S-Bahn Berlin


S-Bahn Berlin
S-Bahn Deutschland
S-Bahn Berlin
Topographischer Netzplan der S-Bahn Berlin.png

Liniennetzplan der Berliner S-Bahn

Staat Deutschland
Verkehrsverbund
Tarifverbund
VBB
Linien 15
Streckenlänge 331,5 km
Stationen 166
Tunnelbahnhöfe 6
kleinste Taktfolge 5 min
Passagiere 388 Mio. (2008)[1]
Mitarbeiter 3.766 (2006)[2]

2.885 (31. Dez. 2008)[3]

Fahrzeuge BR 480, 481/482, 485/885
Betreiber S-Bahn Berlin GmbH
Stromsystem 750 V =, Stromschiene

Die S-Bahn Berlin ist neben der U-Bahn, der Straßenbahn und den Stadtbussen Teil des Nahverkehrssystems der Stadt Berlin. Auf einem Streckennetz von 331,5 Kilometern verkehren 15 Linien, die 166 Bahnhöfe bedienen, davon befinden sich rund 75 Kilometer und 33 Bahnhöfe in Brandenburg.[3][4] Die Betriebsführung liegt bei der zur Deutschen Bahn gehörenden S-Bahn Berlin GmbH. Die S-Bahn Berlin ist ein Unternehmen im Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg. Sie ist neben der S-Bahn in Hamburg die einzige in Deutschland, die mit Gleichstrom aus einer seitlich angebrachten Stromschiene betrieben wird. Sie ist die erste Stadtschnellbahn, die als S-Bahn bezeichnet wurde.

Inhaltsverzeichnis

Linien und Netz

Unterirdischer S-Bahnhof Potsdamer Platz
Oberirdischer S-Bahnhof Wittenau
S- und U-Bahnhof Wuhletal

Die S-Bahn besitzt ein weitgehend vom übrigen Netz der Deutschen Bahn getrenntes Gleisnetz. Damit kann ein unabhängiger Betrieb mit kurzen Taktzeiten gewährleistet werden. Anders als sonst bei der Deutschen Bahn üblich, wird die Berliner S-Bahn mit 750 Volt Gleichspannung aus einer seitlichen Stromschiene betrieben.[5][6] Von der ebenfalls mit Gleichstrom (1200 Volt) betriebenen Hamburger S-Bahn unterscheidet sich die Berliner S-Bahn dadurch, dass die Stromschiene von unten bestrichen wird, in Hamburg von der Seite.

Netz

Das Netz der Berliner S-Bahn kann in drei verschiedene Bereiche eingeteilt werden. In Ost-West-Richtung durchquert die Stadtbahn die Innenstadt. Sie teilt sich im Westen (Bahnhof Westkreuz) in die Strecken nach Spandau und Potsdam (über Wannsee). Im Osten (Bahnhof Ostkreuz) verzweigt sie sich in die Richtungen Erkner und Strausberg Nord mit weiteren Abzweigen nach Ahrensfelde und Wartenberg.

In Nord-Süd-Richtung verläuft der speziell für den S-Bahn-Verkehr erbaute Nord-Süd-Tunnel. Die Fortsetzung der Nord-Süd-Strecke in Richtung Norden ist die Nordbahn (Richtung Oranienburg) mit den Abzweigen Richtung Bernau und Hennigsdorf. Am südlichen Ende schließen sich die Wannseebahn und die Dresdener Bahn (Richtung Blankenfelde) mit dem Abzweig in Richtung Teltow Stadt an. Eine Querverbindung zwischen den nach Norden führenden Strecken besteht zwischen Blankenburg und Hohen Neuendorf über den Berliner Außenring.

Die Ringbahn umschließt das Innenstadtgebiet. Von ihr zweigt am Bahnhof Treptower Park die Görlitzer Bahn mit den Strecken nach Königs Wusterhausen, Spindlersfeld und Flughafen Berlin-Schönefeld ab. Sie ist zusätzlich über die Verbindungsbahn Baumschulenweg–Neukölln an die südliche Ringbahn angeschlossen.

Zwischen der Stadtbahn und der Ringbahn besteht eine betriebliche Verbindung über die Halenseekurve (Charlottenburg – Halensee). Die Verbindung beider Strecken im Bereich Ostkreuz wurde 2009 für einige Jahre wegen Bauarbeiten gesperrt. Die Ringbahn ist mit den Nord-Süd-Strecken im Bahnhof Berlin-Gesundbrunnen und über eine Kurve (Schönhauser Allee – Bornholmer Straße) verbunden. Eine Verbindung zwischen den Ost-West- und den Nord-Süd-Strecken besteht im Bahnhof Berlin-Wannsee.

Das S-Bahn-Netz ist zum größten Teil zweigleisig ausgebaut, es gibt nur wenige eingleisige Streckenabschnitte vor allem in den Außenbereichen. Die Bahnsteige in Birkenwerder an der Nordbahn und Karow an der Stettiner Bahn werden gemeinsam von S-Bahnen und Regionalzügen genutzt. S-Bahnen und andere Züge nutzen einen Teil der Gleisanlagen des Bahnhofs Strausberg an der Ostbahn gemeinsam. Auf dem 12,6 Kilometer langen Abschnitt Marienfelde – Blankenfelde der Dresdener Bahn besitzt die S-Bahn keine eigenen Gleise, sie teilt sich dort die Gleise mit dem – relativ schwachen – Güterverkehr.

Der Bahnhof Wuhletal an der Ostbahn stellt eine Besonderheit im Netz der Berliner S-Bahn dar. Hier halten S- und U-Bahnen am gleichen Bahnsteig. Er besitzt zwei parallel zueinander liegende Richtungsbahnsteige, deren äußere Gleise von der S-Bahn genutzt werden. Hierbei wird der eine Bahnsteig von den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG), der andere von der S-Bahn Berlin GmbH unterhalten.Es gibt in Deutschland nur zwei weitere vergleichbare Bahnhöfe, den Bahnhof Konstablerwache in Frankfurt (Main) und den Bahnhof München-Neuperlach Süd.

Die S-Bahn verbindet alle Berliner Fernbahnhöfe sowie den Potsdamer Hauptbahnhof miteinander. Ebenso werden fast alle Regionalbahnhöfe auf Berliner Gebiet (Ausnahmen: Albrechtshof und Staaken) und eine Reihe von Regionalbahnhöfen in Brandenburg von der S-Bahn bedient. Auf 27 Bahnhöfen der S-Bahn ist der Übergang zum zweiten Berliner Schnellbahnsystem, der U-Bahn, möglich.

Linien

Die Berliner S-Bahn verkehrt nach einem festen Taktfahrplan. Die Züge fahren in der Zeit von etwa 4 Uhr morgens bis gegen 1 Uhr nachts. Bahnintern wird das Zugangebot in Zuggruppen eingeteilt, die mit Buchstaben (teilweise zusätzlich römische Ziffern) bezeichnet sind. Jede Zuggruppe bedient dabei eine bestimmte Relation im 20-Minuten-Takt. Durch die Einlegung einer "Einsatzzuggruppe" in die "Stammzuggruppe" wird der 20-min-Takt tagsüber in der Regel auf 10 min verkürzt. Nur die Zuggruppen der Ringbahn fahren im 10-Minuten-Takt. Der eingleisige Streckenabschnitt Strausberg – Strausberg Nord wird wegen einer fehlenden Ausweichstelle nur im 40-Minuten-Takt bedient.

Für den Fahrgastbetrieb wurden am 9. Januar 1984 im Westteil der Stadt - wie bei den S-Bahnen im Bundesgebiet üblich - Liniennummern mit vorangestelltem „S“ eingeführt. Nach der Wiedervereinigung wurde dieses Liniennummernsystem zum 2. Juni 1991 auf das gesamte Netz ausgedehnt.[7] Mittlerweile gibt es 15 S-Bahn-Linien (Stand 1. September 2009), wobei auf der Ringbahn jede Richtung eine eigene Liniennummer (im Uhrzeigersinn: S41/gegen den Uhrzeigersinn: S42) hat. Es werden oftmals mehrere gleichlaufende Zuggruppen zu einer Linie gebündelt, sodass auf vielen Linien die am stärksten nachgefragten Abschnitte einen 10-Minuten-Takt (teilweise öfter) aufweisen. Auf einer Reihe von Abschnitten überlagern sich zudem mehrere Linien, so auf der Stadtbahn (vier Linien), der südlichen Ringbahn (drei bis fünf Linien), der östlichen Ringbahn (fünf Linien) sowie im Nord-Süd-Tunnel (drei Linien). Dadurch werden auf diesen Abschnitten Taktfolgen von drei bis fünf Minuten erreicht.

In den Nächten zu Samstag, Sonntag und Feiertagen werden die meisten Strecken im 30-Minuten-Takt bedient. Auf der Ringbahn wird in diesen Nächten ein 15-Minuten-Takt angeboten. Durch Überlagerung mehrerer Linien wird auf der Stadtbahn ein 15-Minuten-Takt und der Nord-Süd-Bahn ein 10-Minuten-Takt gefahren. Die Außenstrecke der Linie S5 (Mahlsdorf – Strausberg Nord) wird im 60-Minuten-Takt bedient. Lediglich auf dem Abschnitt Hohen NeuendorfBlankenburg wird kein Nachtverkehr angeboten.[8]

Übersicht der S-Bahn-Strecken (Stand 1. September 2009)
Linie Zuggruppe
(Funkname)
Strecke Halte km Fahrzeit Befahrene Strecken Bemerkung
Stationen (kursiv = Bahnhof in Brandenburg)
Berlin S1.svg P (Paula) OranienburgWannsee 35 51,9 79 min Nordbahn, Nord-Süd-Tunnel, Wannseebahn
P I (Panther) FrohnauWannsee 30 37,7 61 min Nordbahn, Nord-Süd-Tunnel, Wannseebahn
P II (Pastor)* Potsdamer PlatzZehlendorf 12 12,7 21 min Nord-Süd-Tunnel, Wannseebahn nur HVZ, nicht während der Ferien
OranienburgLehnitzBorgsdorfBirkenwerderHohen NeuendorfFrohnauHermsdorf – Waidmannslust – Wittenau (U8) – WilhelmsruhSchönholzWollankstraßeBornholmer StraßeGesundbrunnen (U8) – HumboldthainNordbahnhofOranienburger StraßeFriedrichstraße (U6) – Brandenburger Tor (U55) – Potsdamer Platz (U2) – Anhalter BahnhofYorckstraße (Großgörschenstraße) (U7) – Julius-Leber-BrückeSchönebergFriedenauFeuerbachstraßeRathaus Steglitz (U9) – Botanischer Garten – Lichterfelde WestSundgauer StraßeZehlendorfMexikoplatz – Schlachtensee – NikolasseeWannsee
Berlin S2.svg W (Wulf) BernauBlankenfelde (Kr Teltow-Fläming) 28 46,4 69 min Stettiner Bahn, Nord-Süd-Tunnel, Dresdener Bahn
W I (Wespe) BuchLichtenrade 22 32,5 50 min Stettiner Bahn, Nord-Süd-Tunnel, Dresdener Bahn
BernauBernau-FriedenstalZepernickRöntgental – Buch – Karow – Blankenburg – Pankow-Heinersdorf – Pankow (U2) – Bornholmer Straße – Gesundbrunnen (U8) – Humboldthain – Nordbahnhof – Oranienburger Straße – Friedrichstraße (U6) – Brandenburger Tor (U55) – Potsdamer Platz (U2) – Anhalter Bahnhof – Yorckstraße (U7) – SüdkreuzPriesterweg – Attilastraße – MarienfeldeBuckower Chaussee – Schichauweg – Lichtenrade – MahlowBlankenfelde
Berlin S25.svg V (Viktor) Hennigsdorf – Teltow Stadt 27 40,1 61 min Kremmener Bahn, Nord-Süd-Tunnel, Anhalter Vorortbahn
V I (Vampir) (Gesundbrunnen –) Nordbahnhof – Teltow Stadt 17
11
21,4
15,6
35 min
25 min
Nord-Süd-Bahn, Anhalter Vorortbahn ab Gesundbrunnen nur HVZ
HennigsdorfHeiligenseeSchulzendorfTegel – Eichborndamm – Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik (U8) – Alt-Reinickendorf – Schönholz – Wollankstraße – Bornholmer Straße – Gesundbrunnen (U8) – Humboldthain – Nordbahnhof – Oranienburger Straße – Friedrichstraße (U6) – Brandenburger Tor (U55) – Potsdamer Platz (U2) – Anhalter Bahnhof – Yorckstraße (U7) – Südkreuz – Priesterweg – SüdendeLankwitzLichterfelde Ost – Osdorfer Straße – Lichterfelde SüdTeltow Stadt
Berlin S3.svg B (Berta) SpandauErkner 30 45,6 74 min Spandauer Vorortbahn, Stadtbahn, Schlesische Bahn
B I (Bussard) OstbahnhofFriedrichshagen (– Erkner) 13
10
24,2
14,6
32 min
21 min
Schlesische Bahn bis Erkner nur HVZ
B II (Benno)* OstbahnhofFriedrichshagen 10 14,6 21 min Schlesische Bahn HVZ einzelne Züge, nicht während der Ferien
Spandau (U7) – StresowPichelsberg – Olympiastadion – Heerstraße – Messe Süd – WestkreuzCharlottenburg (U7) – SavignyplatzZoologischer Garten (U2, U9) – TiergartenBellevueHauptbahnhof (U55) – Friedrichstraße (U6) – Hackescher MarktAlexanderplatz (U2, U5, U8) – Jannowitzbrücke (U8) – OstbahnhofWarschauer Straße (U1) – Ostkreuz – Rummelsburg – Betriebsbahnhof RummelsburgKarlshorstWuhlheideKöpenick – Hirschgarten – FriedrichshagenRahnsdorfWilhelmshagenErkner
Berlin S41.svg A (Anton) Gesundbrunnen – Gesundbrunnen 28 37,1 60 min Ringbahn (im Uhrzeigersinn) 10-min-Takt
A I (Adler) Gesundbrunnen – Gesundbrunnen 28 37,1 60 min Ringbahn (im Uhrzeigersinn) 10-min-Takt, nur HVZ
Gesundbrunnen (U8) – Schönhauser Allee (U2) – Prenzlauer AlleeGreifswalder StraßeLandsberger Allee – Storkower Straße – Frankfurter Allee (U5) – Ostkreuz – Treptower ParkSonnenalleeNeukölln (U7) – Hermannstraße (U8) – Tempelhof (U6) – Südkreuz – Schöneberg – Innsbrucker Platz (U4) – Bundesplatz (U9) – Heidelberger Platz (U3) – HohenzollerndammHalensee – Westkreuz – Messe Nord/ICCWestendJungfernheide (U7) – BeusselstraßeWesthafen (U9) – Wedding (U6) – Gesundbrunnen (U8)
Berlin S42.svg R (Richard) Gesundbrunnen – Gesundbrunnen 28 37,1 60 min Ringbahn (gegen den Uhrzeigersinn) 10-min-Takt
R I (Reiher) Gesundbrunnen – Gesundbrunnen 28 37,1 60 min Ringbahn (gegen den Uhrzeigersinn) 10-min-Takt, nur HVZ
Bahnhöfe in umgekehrter Reihenfolge zu S41
Berlin S45.svg U I (Ulrich) (Bundesplatz –) SüdkreuzFlughafen Berlin-Schönefeld 15
12
24,8
21,9
36 min
30 min
Ringbahn, Verbindungsbahn Baumschulenweg–Neukölln, Görlitzer Bahn, Güteraußenring nur Mo–Fr von 5 - 20 Uhr
(Bundesplatz (U9) – Innsbrucker Platz (U4) – Schöneberg –) Südkreuz – Tempelhof (U6) – Hermannstraße (U8) – Neukölln (U7) – Köllnische HeideBaumschulenwegSchöneweide – Betriebsbahnhof Schöneweide – Adlershof – Altglienicke – Grünbergallee – Flughafen Berlin-Schönefeld
Berlin S46.svg D (Dora) WestendKönigs Wusterhausen 23 40,8 59 min Ringbahn, Verbindungsbahn Baumschulenweg–Neukölln, Görlitzer Bahn
Westend – Messe Nord/ICC – Westkreuz – Halensee – Hohenzollerndamm – Heidelberger Platz (U3) – Bundesplatz (U9) – Innsbrucker Platz (U4) – Schöneberg – Südkreuz – Tempelhof (U6) – Hermannstraße (U8) – Neukölln (U7) – Köllnische Heide – Baumschulenweg – Schöneweide – Betriebsbahnhof Schöneweide – Adlershof – GrünauEichwaldeZeuthenWildauKönigs Wusterhausen
Berlin S47.svg K (Konrad) (Südkreuz –) Hermannstraße – Spindlersfeld 9
7
15,1
10,4
21 min
16 min
Ringbahn, Verbindungsbahn Baumschulenweg–Neukölln, Görlitzer Bahn, Zweigbahn Schöneweide–Spindlersfeld Südkreuz nur Mo - Fr ab 20 Uhr, sowie Sa + So
(Südkreuz – Tempelhof (U6) –) Hermannstraße (U8) – Neukölln (U7) – Köllnische Heide – Baumschulenweg – Schöneweide – Oberspree – Spindlersfeld
Berlin S5.svg E (Emil) WestkreuzMahlsdorfStrausberg – Strausberg Nord 30
27
21
49,5
40,4
28,3
76 min
65 min
45 min
Stadtbahn, Ostbahn, Bahnstrecke Strausberg–Strausberg Nord jeder 2. Zug nur bis Strausberg; abends nur bis Mahlsdorf
E I (Elster) (Charlottenburg –) Warschauer StraßeMahlsdorf (– Hoppegarten) 22
9
28,0
11,3
43 min
18 min
Ostbahn Charlottenburg bis Hoppegarten nur HVZ
E II (Eiche)* Warschauer StraßeMahlsdorf 9 11,3 18 min Ostbahn nur HVZ, nicht während der Ferien
E III (Erna) Mahlsdorf – Strausberg – Strausberg Nord 10
7
24,4
15,3
30 min
20 min
Ostbahn, Strausberg–Strausberg Nord nur abends, ersetzt dann Zuggruppe E; jeder 2. Zug nur bis Strausberg,
S II (Sirius)* Warschauer StraßeMahlsdorf 9 11,3 18 min Ostbahn nur Früh-HVZ, nicht während der Ferien
Westkreuz – Charlottenburg (U7) – Savignyplatz – Zoologischer Garten (U2, U9) – Tiergarten – Bellevue – Hauptbahnhof (U55) – Friedrichstraße (U6) – Hackescher Markt – Alexanderplatz (U2, U5, U8) – Jannowitzbrücke (U8) – Ostbahnhof – Warschauer Straße (U1) – Ostkreuz – Nöldnerplatz – Lichtenberg (U5) – Friedrichsfelde Ost – Biesdorf – Wuhletal (U5) – KaulsdorfMahlsdorfBirkensteinHoppegartenNeuenhagenFredersdorfPetershagen NordStrausbergHegermühleStrausberg StadtStrausberg Nord
Berlin S7.svg O (Otto) Potsdam HauptbahnhofAhrensfelde 29 47,4 74 min Stammbahn, Wetzlarer Bahn, Stadtbahn, Ostbahn, Außenring, Wriezener Bahn
O I (Olaf) Potsdam HauptbahnhofAhrensfelde 29 47,4 74 min Stammbahn, Wetzlarer Bahn, Stadtbahn, Ostbahn, Außenring, Wriezener Bahn
Potsdam HauptbahnhofBabelsbergGriebnitzsee – Wannsee – Nikolassee – Grunewald – Westkreuz – Charlottenburg (U7) – Savignyplatz – Zoologischer Garten (U2, U9) – Tiergarten – Bellevue – Hauptbahnhof (U55) – Friedrichstraße (U6) – Hackescher Markt – Alexanderplatz (U2, U5, U8) – Jannowitzbrücke (U8) – Ostbahnhof – Warschauer Straße (U1) – Ostkreuz – Nöldnerplatz – Lichtenberg (U5) – Friedrichsfelde Ost – Springpfuhl – Poelchaustraße – Marzahn – Raoul-Wallenberg-Straße – Mehrower Allee – Ahrensfelde
Berlin S75.svg T (Theodor) SpandauWartenberg 27 36,2 65 min Spandauer Vorortbahn, Stadtbahn, Ostbahn, Außenring
T I (Tapir) Warschauer StraßeWartenberg 9 13,4 21 min Stadtbahn, Ostbahn, Außenring
Spandau (U7) – Stresow – Pichelsberg – Olympiastadion – Heerstraße – Messe Süd – Westkreuz – Charlottenburg (U7) – Savignyplatz – Zoologischer Garten (U2, U9) – Tiergarten – Bellevue – Hauptbahnhof (U55) – Friedrichstraße (U6) – Hackescher Markt – Alexanderplatz (U2, U5, U8) – Jannowitzbrücke (U8) – Ostbahnhof – Warschauer Straße (U1) – Ostkreuz – Nöldnerplatz – Lichtenberg (U5) – Friedrichsfelde Ost – Springpfuhl – Gehrenseestraße – Hohenschönhausen – Wartenberg
Berlin S8.svg N (Nordpol) BirkenwerderBlankenburgGrünau (– Zeuthen) 24
22
56,4
45,3
70 min
60 min
Außenring, Stettiner Bahn, Ringbahn, Görlitzer Bahn bis Zeuthen nur HVZ; abends nur jeder dritte Zug zwischen Birkenwerder und Blankenburg
BirkenwerderHohen NeuendorfBergfeldeSchönfließMühlenbeck-Mönchmühle – Blankenburg – Pankow-Heinersdorf – Pankow (U2) – Bornholmer Straße – Schönhauser Allee (U2) – Prenzlauer Allee – Greifswalder Straße – Landsberger Allee – Storkower Straße – Frankfurter Allee (U5) – Ostkreuz – Treptower Park – Plänterwald – Baumschulenweg – Schöneweide – Betriebsbahnhof Schöneweide – Adlershof – Grünau (- EichwaldeZeuthen)
Berlin S85.svg N I (Neiße)* (Waidmannslust –) Greifswalder Straße – Schöneweide (– Grünau) 20
17
9
30,3
23,8
12,2
46 min
38 min
20 min
Nordbahn, Ringbahn, Görlitzer Bahn nur Mo–Fr; bis Grünau und Waidmannslust nur in HVZ
Waidmannslust – Wittenau (U8) – Wilhelmsruh – Schönholz – Wollankstraße – Bornholmer Straße – Schönhauser Allee (U2) – Prenzlauer Allee – Greifswalder Straße – Landsberger Allee – Storkower Straße – Frankfurter Allee (U5) – Ostkreuz – Treptower Park – Plänterwald – Baumschulenweg – Schöneweide (- Betriebsbahnhof Schöneweide – Adlershof – Grünau)
Berlin S9.svg C (Cäsar) BlankenburgPankow – Greifswalder Straße – Flughafen Berlin-Schönefeld 20
14
31,8
22,9
48 min
33 min
Stettiner Bahn, Ringbahn, Görlitzer Bahn, Güteraußenring abends ab Greifswalder Straße
Blankenburg – Pankow-Heinersdorf – Pankow (U2) – Bornholmer Straße – Schönhauser Allee (U2) – Prenzlauer Allee – Greifswalder Straße – Landsberger Allee – Storkower Straße – Frankfurter Allee (U5) – Ostkreuz – Treptower Park – Plänterwald – Baumschulenweg – Schöneweide – Betriebsbahnhof Schöneweide – Adlershof – Altglienicke – Grünbergallee – Flughafen Berlin-Schönefeld

Anmerkungen:

  • Die mit * gekennzeichneten Zuggruppen (die kompletten Linien S45 und S85 und einzelne Zuggruppen auf den Linien S1, S3 und S5) verkehren seit Beginn der mangelnden Verfügbarkeit von S-Bahn-Fahrzeugen im Juni 2009 nicht mehr. Je nach Fahrzeuglage entfallen weitere Zuggruppen weiterer Linien ganz oder abschnittsweise.
  • Die Linienlängen wurden mit dem Programm TPS der DB ermittelt.[9]
  • Die Angabe abends gilt ab ungefähr 21 Uhr bis Betriebsschluss.

Geschichte

Die ersten Vorortstrecken

1838 ging mit der Berlin-Potsdamer Eisenbahn die erste Bahnstrecke in Berlin in Betrieb. In den folgenden Jahren entstanden weitere Radialstrecken in alle Himmelsrichtungen. 1871 wurde außerhalb des damals bebauten Gebietes die Ringbahn eröffnet. Neben den Fern- und Güterzügen nutzten im zunehmenden Maße Vorortzüge ebenfalls die Strecken. 1882 wurde vor allem speziell für den Vorortverkehr die Stadtbahn eröffnet. Der ständig zunehmende Verkehr und die wachsende Geschwindigkeit der Fernzüge erforderten, die Züge des Vorortverkehrs von denen des Fernverkehrs zu trennen. Ab 1891 standen zwischen dem Potsdamer Bahnhof in Berlin und Zehlendorf getrennte Gleispaare für den Vorortverkehr zur Verfügung, zwischen 1881 und 1894 wurden zusätzliche Vorortgleise auf der Ringbahn gebaut.[10] Schrittweise erhielten viele der übrigen in Berlin beginnenden Eisenbahnstrecken eigene Vorortgleise.

Wachsende Bevölkerungszahlen und zunehmende Bebauung führten zu einem Anstieg der Fahrgastzahlen und der Reiseweiten. Die Zugfolgen mussten verdichtet, die Züge verlängert werden. Die Züge wurden weiterhin von Dampflokomotiven gezogen, deren Leistungsgrenze erreicht wurde.

Bereits 1881 fuhr in Groß-Lichterfelde (heute: Berlin-Lichterfelde) die erste elektrische Straßenbahn der Welt, 1902 wurde die erste elektrische Hoch- und Untergrundbahn in Berlin eröffnet. Auch bei der Eisenbahn gab es einige Versuche mit elektrischem Betrieb.

  • Vom 1. August 1900 bis 1. Juli 1902 führte die Firma Siemens & Halske auf der 11,9 Kilometer langen Strecke Berlin-Wannseebahnhof – Zehlendorf einen elektrischen Vorortbetrieb mit 750 Volt Gleichspannung und seitlicher von oben bestrichener Stromschiene durch.[11] Zum Einsatz kam ein einzelner Zug mit zehn Abteilwagen und dreiachsigen Triebwagen an beiden Zugenden, der zwischen Zehlendorf und Berlin pendelte[12] Es wurden täglich 15 Fahrten je Richtung durchgeführt.[13]
  • Am 4. Juni 1903 begann der elektrische Betrieb auf der 9,3 Kilometer langen Strecke Berlin Potsdamer Vorortbahnhof – Groß-Lichterfelde Ost, bei dem eine seitliche Stromschiene mit 550 Volt Gleichspannung verwendet wurde.[11] Hier verkehrten Züge mit vierachsigen Abteilwagen (als Triebwagen) und dreiachsigen Mittelwagen.[12] Die elektrische Ausrüstung der Fahrzeuge und der Strecke wurde von der Firma UEG (spätere AEG) geliefert.[13] Der elektrische Betrieb mit Fahrzeugen gleicher Bauart in einem dichten Fahrplan hielt sich bis zur Umstellung auf das heute noch verwendete System mit 750 Volt Gleichspannung am 2. Juli 1929. Diese Strecke kann daher als erste elektrische Vorortbahn(und ab 1930 "S-Bahn" genannt) angesehen werden.
Testtriebwagen für die Strecke nach Spindlersfeld
  • Am 15. August 1903 wurde die 4,1 Kilometer lange eingleisige Strecke Niederschöneweide-Johannisthal – Spindlersfeld versuchsweise für einen Betrieb mit Oberleitung bei 6 Kilovolt Wechselspannung und 25 Hertz ausgerüstet (erstmals in der Welt Einphasen-Wechselstrom für die Eisenbahn).[11] Es kamen zwei sechsachsige Triebwagen zum Einsatz.[14] Der Wechselstrombetrieb wurde schon am 1. März 1906 wieder eingestellt, dieses Stromsystem sollte in größerem Rahmen in Hamburg erprobt werden.[12]

Das damalige Ministerium für öffentliche Arbeiten legte 1911 einen Plan zur Elektrifizierung des gesamten Berliner Netzes der Stadt-, Ring- und Vorortbahnen vor (427,3 Kilometer). Der Antrag zur Bewilligung der ersten Rate von 50 Millionen Reichsmark wurde am 22. März 1912 gestellt. 1913 wurden 25 Millionen Reichsmark vom preußischen Landtag bewilligt.[11]

1913 fiel die Entscheidung zugunsten eines Wechselstromsystems mit Stromzuführung mittels einer oberhalb der Fahrzeuge aufgehängten Fahrleitung. Es war eine Spannung von 15 Kilovolt und eine Frequenz von 15 Hertz, später 16⅔ Hertz, vorgesehen. Es wurden zweiachsige führerstandslose Triebgestelle entwickelt, die vor die Abteilwagenzüge gespannt wurden, womit keine vollständige Neubeschaffung des Wagenparks nötig war. Der erste hinter dem Triebgestell laufende Wagen erhielt den Stromabnehmer und den Führerstand. Mit drei Triebgestellen und einer Anzahl umgerüsteter Abteilwagen wurden 1914 Versuche auf der Strecke Bitterfeld–Dessau gefahren. Außerdem wurde ein Triebwagenzug beschafft und getestet. Beide Tests verliefen erfolgreich.[12] Mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurden diese Versuche eingestellt.

Die „Große Elektrisierung“

Die Große Elektrisierung (235,0 Kilometer)
Datum Streckenabschnitt Länge
(in km)[11]
8. August 1924 Stettiner Vorortbahnhof – Bernau 22,7
5. Juni 1925 Gesundbrunnen – Birkenwerder 18,2
6. Oktober 1925 Birkenwerder – Oranienburg 08,0
16. März 1927 Schönholz-Reinickendorf – Velten 21,5
11. Juni 1928 Potsdam – Stadtbahn – Erkner 57,1
10. Juli 1928 Wannsee – Stahnsdorf 04,2
23. August 1928 Charlottenburg – Spandau West 09,5
6. November 1928 Charlottenburg – Südring – Grünau 25,3
Neukölln – Warschauer Straße 04,5
Schlesischer Bahnhof – Kaulsdorf 11,0
1. Februar 1929 Charlottenburg – Nordring – Baumschulenweg 26,6
Frankfurter Allee – Warschauer Straße 00,3
Niederschöneweide-Johannisthal – Spindlersfeld 04,0
18. April 1929 Potsdamer Ringbahnhof – Südring-Spitzkehre 04,3
Halensee – Westend 02,6
2. Juli 1929 Potsdamer Ringbahnhof – Lichterfelde Ost
(Umstellung von 550 Volt auf 750 Volt)
09,3
18. Dezember 1929 Jungfernheide – Gartenfeld 04,5
15. Dezember 1930 Kaulsdorf – Mahlsdorf 01,4

Nach dem Ersten Weltkrieg wurde erneut die Frage nach dem am besten geeigneten Stromsystem diskutiert. Da inzwischen die Abteilwagenzüge stark verschlissen waren, musste der Fahrzeugpark ohnehin erneuert werden. Die am 1. April 1920 gegründete Deutsche Reichsbahn (DR) entschied 1921, die Stadt-, Ring- und Vorortbahn auf elektrischen Betrieb umzustellen. Dabei wurde zugunsten eines Gleichstromsystems entschieden. Grundlage waren die guten Erfahrungen bei der U-Bahn und der elektrisch betriebenen Vorortstrecke vom Potsdamer Vorortbahnhof nach Lichterfelde Ost.[11]

Nach mehrjährigen Vorarbeiten ging am 8. August 1924 die erste mit seitlicher, von unten bestrichener Stromschiene und 750 Volt Gleichspannung elektrifizierte Eisenbahnstrecke vom Stettiner Vorortbahnhof (heute Nordbahnhof) nach Bernau in den Regelbetrieb.[11]

Es folgten die anderen beiden Nordstrecken nach Oranienburg (1925) und Velten (1927). Die gesammelten Erfahrungen auf der Strecke nach Bernau führten zu einer Änderung des Fahrzeugkonzepts. Mit der Baureihe 168 (Bauart Oranienburg) wurde das Viertelzug-Prinzip eingeführt.[11]

1926 wurde auf einer Sitzung des Verwaltungsrates der DR die „Große Elektrisierung“ beschlossen und ein Konzept für die Umstellung der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen auf elektrischen Betrieb erarbeitet.[11] Dafür wurden in einem Kostenvoranschlag 143 Millionen Reichsmark veranschlagt.[13] Bis 1928 wurden zunächst die Stadtbahn und der Südring elektrifiziert.

In dem Zeitraum von 1924 bis 1929 wurden 93 Bahnsteige dem S-Bahn-Betrieb angepasst. Diese Bahnsteige wurden von 76 Zentimeter Schienenoberkante auf 96 Zentimeter erhöht, um der Fußbodenhöhe der neuen S-Bahnwagen[11] besser angepasst zu sein. Ferner mussten an der Mauerung der meisten Bahnsteige, die Räume für die Stromschienenträger ausgemeißelt werden, da die Stromschienen damals noch am Bahnsteig entlang verliefen.

Am 15. Mai 1929 endete die Ära der mit Dampfloks bespannten Züge auf der Stadt- und Ringbahn. Es wurden bis zu diesem Zeitpunkt rund 220 Kilometer Strecken auf elektrischen Betrieb umgestellt. Die geplanten Baukosten wurden um rund zehn Prozent überschritten.[13]

Ab 1928 kam der Begriff „Stadtschnellbahn“ für das elektrifizierte Vorortnetz auf. Zur gleichen Zeit etwa tauchte am Bahnhof Halensee ein Logo „SS-Bahn“ auf. Zum 1. Dezember 1930 wurden die Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen unter dem neu eingeführten Namen „S-Bahn“ zusammengefasst. Wer der Urheber des bis heute gültigen Logos – ein weißes „S“ auf grünem Grund – ist, ist nicht geklärt.[15]

Im Rahmen der Großen Elektrisierung wurden in rund sieben Jahren 235,0 Kilometer Stadt-, Ring- und Vorortstrecken unter Strom gestellt. Ein vergleichbares Ausbauprogramm hat die S-Bahn seitdem nie wieder erfahren.

Die S-Bahn im Dritten Reich

Streckenausbau im Dritten Reich (65,1 Kilometer)
Datum Streckenabschnitt Länge
(in km)[11]
15. Mai 1933 Potsdamer Wannseebahnhof – Wannsee 18,6
Potsdamer Fernbahnhof – Zehlendorf Mitte
(Bankierszüge)
13,1
28. Juli 1936 Humboldthain – Unter den Linden 03,9
1. August 1936 Heerstraße – Reichssportfeld
(Olympiabahnhof)
01,3
15. April 1939 Unter den Linden – Potsdamer Platz 01,0
15. Mai 1939 Priesterweg – Mahlow 11,8
9. Oktober 1939 Potsdamer Platz – Großgörschenstraße 04,3
6. November 1939 Anhalter Bahnhof – Yorckstraße 01,2
6. Oktober 1940 Mahlow – Rangsdorf 07,4
9. August 1943 Lichterfelde Ost – Lichterfelde Süd 02,5

Nach der Machtergreifung Hitlers 1933 gab es Pläne, Berlin zur Welthauptstadt Germania umzubauen. In diesem Zusammenhang sollte das Bahnnetz in Berlin umgestaltet werden. Die bestehenden Fernbahnhöfe sollten aufgegeben und durch zwei Groß-Bahnhöfe (Nordbahnhof und Südbahnhof) ersetzt werden.[16]

Im Frühjahr 1933 wurde zunächst auf der Strecke Potsdamer Fernbahnhof – Zehlendorf eine Express-S-Bahn eingerichtet, die diesen Abschnitt ohne Zwischenhalt auf den Fernbahngleisen befuhr. Da sich in Zehlendorf größere Villen-Siedlungen befinden, bekamen diese Züge im Volksmund die Bezeichnung Bankierszüge.

Für die S-Bahn wurden umfangreiche Erweiterungen geplant. Im Stadtgebiet sollten Tunnelstrecken – die zweiastige Nord-Süd-S-Bahn sowie die Ost-West-S-Bahn – gebaut werden. Weitere Neubaustrecken im Stadtgebiet waren ebenso vorgesehen wie die Elektrifizierung und der Neubau von S-Bahn-Strecken in das Berliner Umland. So sollten beispielsweise Werder, Werneuchen und Fürstenwalde an das Netz der S-Bahn angeschlossen werden. Auf speziellen Fern-S-Bahn-Linien sollte eine Weiterentwicklung der Bankierszüge zum Einsatz kommen.[16]

Tatsächlich verwirklicht wurden der Nord-Süd-Tunnel in der Berliner Innenstadt zwischen Nordbahnhof und Anhalter Bahnhof sowie der Ausbau des elektrischen Betriebes auf der Anhalter Bahn (Lichterfelde Ost – Lichterfelde Süd) und der Dresdener Bahn (Priesterweg – Rangsdorf) im Süden der Stadt.

Beschädigter S-Bahn Tunnel unter der Spree 1945

Als Bauvorleistung wurde der Bahnhof Potsdamer Platz für die zweite Nord-Süd-Strecke viergleisig vorbereitet. Auch der Bahnhof Anhalter Bahnhof wurde für eine weitere Ost-West-S-Bahn in Richtung Görlitzer Fernbahnhof ebenfalls mit vier Gleiströgen erstellt, von denen allerdings einer bis in die 1980er Jahre leer blieb. Er sollte das Gleis vom Görlitzer Bahnhof aufnehmen und ist heute mit einem Stumpfgleis (Gleis 1) belegt. An der südlichen Ringbahn wurden Hallen für ein neues Betriebswerk Oderstraße errichtet. Für die Strecke Lichterfelde Süd – Teltow Stadt – Stahnsdorf wurden umfangreiche Erdarbeiten durchgeführt.[16][17]

Zum Ende des Jahres 1943 hatte das Berliner S-Bahn-Netz eine Ausdehnung von 294,8 Kilometern erreicht. Davon waren 8,3 Kilometer eingleisig und auf 63,6 Kilometer des Netzes hatte die S-Bahn keine eigenen Gleise.[11] Die S-Bahn verzeichnete 1943 den Passagierrekord von 737 Millionen Reisenden.

Am 25. April 1945 musste infolge der Kampfhandlungen in Berlin und des Ausfalls der Stromversorgung der S-Bahn-Betrieb eingestellt werden. Vermutlich am folgenden Tag (die Quellen divergieren bis zum 2. Mai) wurde unter dem Landwehrkanal die Tunneldecke gesprengt und dadurch der Nord-Süd-S-Bahn-Tunnel unter Wasser gesetzt. Über den Fahrgast-Verbindungsgang im Bahnhof Friedrichstraße zur heutigen U-Bahn-Linie U6 war kurze Zeit später das U-Bahn-Netz ebenfalls zu großen Teilen voll Wasser gelaufen.[11]

Die Zeit der Teilung

Gesamt-Berlin bis 1961

Neue S-Bahn-Strecken zwischen 1945 und Mauerbau (62,9 Kilometer)
Datum Streckenabschnitt Länge
(in km)[11]
7. März 1947 Mahlsdorf – Hoppegarten 04,3
15. Juni 1948 Zehlendorf – Düppel 02,5
1. September 1948 Hoppegarten – Fredersdorf 06,0
31. Oktober 1948 Fredersdorf – Strausberg 05,0
30. April 1951 Grünau – Königs Wusterhausen 14,0
7. Juli 1951 Lichterfelde Süd – Teltow 02,5
3. August 1951 Spandau West – Staaken 03,5
14. August 1951 Spandau West – Falkensee 07,5
28. August 1951 Jungfernheide – Spandau 06,1
25. Dezember 1952 Schönhauser Allee – Pankow
(Gütergleise)
02,4
3. Juni 1956 Strausberg – Strausberg Nord 09,1

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde das S-Bahn-Netz schnell von Kriegsschäden befreit. Die Deutsche Reichsbahn (DR) der Sowjetischen Besatzungszone und später der DDR behielt auf alliierte Anordnung das Betriebsrecht für das gesamte Berliner Streckennetz.[18][19] Die ersten Züge waren am 6. Juli 1945 wieder im Einsatz. Ende 1947 war bis auf wenige Ausnahmen das gesamte Netz wieder befahrbar. Zu den wenigen nicht wieder hergestellten Strecken gehörten die Südring-Spitzkehre, die Nordringkurve am Bahnhof Westkreuz (Charlottenburg – Witzleben – Westend) und die Bankiersstrecke auf den Ferngleisen der Stammbahn (insgesamt rund 20,7 Kilometer).

Mit der Teilung Deutschlands und Berlins hatte der Ost-West-Konflikt erheblichen Einfluss auf die Entwicklung der S-Bahn. Seitens der DDR wurde schrittweise die Abgrenzung West-Berlins vorbereitet. Bereits ab 1952 durften West-Berliner das, in der DDR gelegene, Umland nicht mehr betreten. Dazu wurden 1951/1952 die nur über West-Berliner Gebiet erreichbaren Kopfbahnhöfe der Fernbahn geschlossen und der Verkehr um die Stadt herumgeleitet. Als Ersatz entstanden neue elektrifizierte S-Bahn-Strecken ins Umland, so 1951 nach Teltow, Staaken und Falkensee (mit einer Verbindung von Jungfernheide nach Spandau), mit denen auch erreicht werden sollte, dass man die Reisenden beim Umsteigen von den Dampfpersonenzügen noch auf DDR-Gebiet kontrollieren konnte. 1952 wurden die Gütergleise zwischen Schönhauser Allee und Pankow elektrifiziert, um hier ebenfalls West-Berliner Gebiet umfahren zu können. Bestimmte Berufsgruppen, wie Polizei, Stasi oder andere „Geheimnisträger“ waren zur Benutzung dieser - nur alle 40 Minuten fahrenden - Züge verpflichtet. Auch im östlichen Umland wurden S-Bahn-Strecken elektrifiziert, beispielsweise 1947/1948 schrittweise nach Strausberg und 1951 nach Königs Wusterhausen. 1956 entstand eine Neubaustrecke nach Strausberg Nord, die für die Bedürfnisse der NVA vorgesehen war, und zunächst mit Diesel-Triebwagen (später mit einem S-Bahnpendelzug alle 40 Minuten) betrieben wurde. Im selben Jahr wurde auf der Görlitzer Bahn der Bahnhof Plänterwald eröffnet.

Bahnhof Treptower Park, 1959

Mit dem Berliner Außenring entstand bis Ende der 1950er Jahre eine Möglichkeit zur kompletten Umfahrung West-Berlins. Bis 1961 rollte der Verkehr auf den S-Bahn-Strecken nach West-Berlin noch normal. Es gab allerdings im Fahrplan festgehaltene Kontrollaufenthalte auf den letzten Bahnhöfen im Umland (auch an der Stadtgrenze zu Ost-Berlin). Bei den Zügen, die die Sektorengrenze innerhalb der Stadt passierten, gab es keine speziellen Aufenthalte, jedoch Kontrollen der Reisenden durch Polizisten. Eine Besonderheit stellten in der Zeit von 1953 bis 1958 sogenannte „Durchläuferzüge“ dar. So fuhren unter anderem auf der Linie Potsdam – Erkner Züge, die auf dem Gebiet von West-Berlin (Wannsee – Lehrter Stadtbahnhof) ohne Halt durchfuhren. Sehr große Schwierigkeiten und jeden Tag Ausnahmezustände im Berufsverkehr verursachten die "Durchläufer" auf der Nord-Süd-S-Bahn, denn dort befanden sich sehr lange eingleisige Abschnitte an den Außenästen und die normalen Zugkreuzungen wurden von den „Durchläufern“ unmöglich gemacht, da sie selber kreuzen mussten.Dennoch hielt man an ihnen und dem täglichen Berufsverkehrschaos aus politischen Gründen etwa fünf(!)Jahre fest. Wie bei den Zügen, die zwischen Pankow und Schönhauser Allee West-Berlin umfuhren, waren auch hier bestimmte „Kader“ zur Benutzung der „Durchläufer“ verpflichtet.[20] Im letzten Jahr des Gesamt-Berliner S-Bahn-Betriebes (1960) wurden 417 Millionen Fahrgäste befördert.[21]

Am Tage vor dem Mauerbau waren in Berlin die folgenden 13 S-Bahn-Zuggruppen im Einsatz (ohne Verstärkerzuggruppen):[22]

  • A: Vollring
  • B: Jungfernheide – Gartenfeld
  • E: Staaken – Stadtbahn – Strausberg Nord
  • G: Mahlsdorf – Stadtbahn – Südring – Grünau
  • H: Falkensee – Stadtbahn – Königs Wusterhausen
  • L: Potsdam Stadt – Stadtbahn – Erkner
  • K: Warschauer Straße – Ostring – Blankenburg
  • N: Spandau West – Nordring – Ostring – Spindlersfeld
  • 1: Oranienburg – Nord-Süd-Tunnel – Wannsee
  • 2: Bernau – Nord-Süd-Tunnel – Teltow
  • 3: Velten – Nord-Süd-Tunnel – Rangsdorf
  • 5: Zehlendorf – Düppel-Kleinmachnow
  • 6: Wannsee – Stahnsdorf

Der Mauerbau

Nach Mauerbau 1961 eingestellte Strecken (48,2 Kilometer)
Streckenabschnitt Länge
(in km)[9][11]
Schönhauser Allee – Gesundbrunnen 01,8
Treptower Park – Sonnenallee 02,4
Köllnische Heide – Baumschulenweg 01,7
Bornholmer Straße – Pankow 01,6
Frohnau – Hohen Neuendorf 04,2
Heiligensee – Hennigsdorf 02,6
Spandau West – Falkensee 07,6
Wannsee – Potsdam 09,0
Wannsee – Stahnsdorf 04,1
Lichterfelde Süd – Teltow 02,6
Lichtenrade – Rangsdorf 10,6

Bis zum Bau der Mauer war mit rund 335 Kilometer Länge das bisher größte Netz der S-Bahn in Berlin entstanden.[23] Der 13. August 1961 war nach den Zerstörungen des Zweiten Weltkrieges der größte Einschnitt in den Betrieb und das Netz der S-Bahn.

Im Berliner Stadtgebiet wurden am 13. August 1961 vier grenzüberschreitende Streckenabschnitte gesperrt. Die Ringbahn zwischen Schönhauser Allee – Gesundbrunnen und Sonnenallee – Treptower Park wurde wie auch die Verbindungen Bornholmer Straße – Pankow und Köllnische Heide – Baumschulenweg unterbrochen. Ebenfalls wurden die sieben von West-Berlin in das Umland führenden Verbindungen gesperrt. Der S-Bahn-Verkehr auf den Strecken nach Stahnsdorf und Teltow wurde sofort eingestellt. Stahnsdorf verlor seinen Bahnanschluss völlig, Teltow blieb über nicht elektrifizierte Strecken um Berlin herum erreichbar. Auf den anderen von West-Berlin getrennten Strecken auf DDR-Gebiet wurde zunächst ein Inselbetrieb aufrecht erhalten. Im September 1961 wurde der S-Bahn-Verkehr zwischen Blankenfelde und Rangsdorf und zum 9. Oktober 1961 zwischen Albrechtshof und Falkensee[24] sowie Griebnitzsee und Potsdam[25] eingestellt und durch Dampf- oder Dieselzüge ersetzt, da die Züge nicht gewartet werden konnten. Der Abschnitt Hohen Neuendorf – Oranienburg wurde ab 19. November 1961 vom Bahnhof Blankenburg aus mit dem restlichen S-Bahn-Netz verbunden, ein Gleis am Berliner Außenring war mit einer Stromschiene versehen worden. Zwischen Hennigsdorf und Velten wurde ein S-Bahn-Inselbetrieb noch bis 1983 aufrechterhalten.

Der Bahnhof Friedrichstraße in Ost-Berlin wurde in der folgenden Zeit zum Grenzübergang umgebaut. Die Ost-Berliner Züge der Stadtbahn endeten in Friedrichstraße auf dem eigentlichen S-Bahnsteig A. Die von West-Berlin kommenden Züge der Stadtbahn endeten auf dem ehemaligen Fernbahnsteig B. Zwischen beiden Bahnsteigen wurde eine Wand, zunächst aus Drahtglas, dann aus Blech, eingebaut, um Sichtkontakt zu vermeiden. Als Einzige und nur für Überführungsfahrten (in der Regel zwischen den S-Bahnbetriebswerken in West-Berlin und dem in Ost-Berlin befindlichen Reichsbahnausbesserungswerk Schöneweide) nutzbare Verbindung zwischen den ansonsten komplett getrennten Ost- und West-Berliner Teilnetzen dienten beide, mit Stromschienen versehene, Fernbahngleise 1 und 2 im Bahnhof. Ein Umsteigen von den West-Berliner Linien der Stadtbahn zu den West-Berliner Linien der Nord-Süd-S-Bahn sowie zu der hier haltenden U-Bahn-Linie U6 der West-Berliner BVG war möglich. Die übrigen Bahnhöfe der Nord-Süd-S-Bahn auf Ost-Berliner Gebiet wurden geschlossen und die Züge der West-Berliner Linien fuhren ohne Halt durch die fortan umgangssprachlich als Geisterbahnhöfe bezeichneten Stationen.

Insgesamt gingen der elektrisch betriebenen Berliner S-Bahn mit dem Bau der Mauer 48,2 Kilometer Strecke verloren. Das elektrisch betriebene Netz war damit auf 286,8 Kilometer geschrumpft. Einige der geschlossenen Strecken wurden für den Gleichstrombetrieb der Berliner S-Bahn bis heute nicht wiederhergestellt, sondern werden in der Regel unter Wechselspannungsoberleitung mit RB- bzw. RE-Zügen bedient.

West-Berlin nach dem Mauerbau

Nach Streik 1980 in West-Berlin eingestellt (70,9 Kilometer)
Streckenabschnitt Länge
(in km)[9][11]
Gesundbrunnen – Sonnenallee 24,5
Neukölln – Köllnische Heide 01,9
Westkreuz – Staaken 12,8
Jungfernheide – Gartenfeld 04,5
Jungfernheide – Spandau 06,2
Zehlendorf – Düppel 02,5
Anhalter Bahnhof – Wannsee 18,5

Die S-Bahn in West-Berlin wurde weiterhin von der Deutschen Reichsbahn betrieben. Der Mauerbau führte in West-Berlin nach Aufruf von Politikern und Gewerkschaften zum S-Bahn-Boykott.[26] Daraufhin gingen die Fahrgastzahlen stark zurück. Zwar stiegen sie um 1970 noch einmal geringfügig an, jedoch ab 1972 erhöhte die DR ihre Fahrpreise, wodurch wieder viele Fahrgäste dem Verkehrsmittel fernblieben. Der S-Bahn-Betrieb in West-Berlin wurde für die DR zunehmend zum Verlustgeschäft. Reparatur- und Sanierungsmaßnahmen wurden aufgeschoben, das Schienenmaterial auf Verschleiß gefahren, die baulichen Anlagen verwahrlosten zusehends.

Ab 1976 kam es zu ersten Fahrplaneinschränkungen. Auf der Wannseebahn und der Spandauer Vorortbahn gab es nur noch in der Hauptverkehrszeit den 10-Minuten-Takt. Nach dieser Fahrplanausdünnung konnten West-Berliner S-Bahn-Wagen ins Ostnetz überführt werden, die dort für die Neuinbetriebnahme der S-Bahn auf einem Teil der Wriezener Bahn benötigt wurden. Dies trug zu weiterem Substanzverlust in West-Berlin bei.

Nachdem im Frühjahr 1980, vor allem in den Werkstätten Tempelhof und Grunewald, betriebsbedingte Kündigungen - die laut sozialistischer Ideologie unmöglich waren! - durchgeführt wurden, und die große Unruhe unter der Belegschaft aufkommen ließen, plante die Reichsbahn auch noch umfangreiche Fahrplanausdünnungen für den Herbst 1980, die bei den Beschäftigten des Betriebsdienstes zu einem merklichen Einkommensverlust geführt hätten. Der Unmut der Beschäftigten entlud sich im zweiten Berliner S-Bahn-Streik, dem durch mangelnde politische Unterstützung der Erfolg versagt blieb. Als Konsequenz entließ die Reichsbahn die meisten ihrer West-Berliner Mitarbeiter und reduzierte die Linienzahl in West-Berlin von zehn auf drei, davon zwei auf der Nord-Süd-S-Bahn. Die nicht benötigten Züge wurden nach Ost-Berlin überführt, wo sie den Wagenpark für die neuen Streckenerweiterungen nach Ahrensfelde und Wartenberg ergänzten. Von den 1972 vorhandenen 248 Viertelzügen in West-Berlin blieben nur noch 119 übrig.[11]

Die BVG übernimmt die S-Bahn in West-Berlin

Am 9. Januar 1984 übernahm die BVG im Auftrag des Berliner Senats den Betrieb des inzwischen stark heruntergekommenen Streckennetzes in West-Berlin. Diesem Ereignis waren nach alliierter Zustimmung Verhandlungen zwischen West-Berliner Senat und DDR-Regierungsstellen vorausgegangen. In der Vereinbarung zur Übernahme der S-Bahn war festgelegt, dass die Züge der Stadtbahn von Lehrter Stadtbahnhof bis Friedrichstraße (in Ost-Berlin) weiterhin von Personal der DR gefahren werden.[11]

Innenraum ET 165, unterwegs im Westnetz unter BVG-Verwaltung (1984)

Zunächst wurden nur die Strecken Anhalter Bahnhof – Lichtenrade (S2) und Friedrichstraße – Charlottenburg (S3) betrieben (insgesamt 21 Kilometer). Gleichzeitig führte die BVG Liniennummern bei der S-Bahn ein und integrierte sie in den BVG-Tarif. Der Verkehr auf den anderen, bis dahin noch von der Deutschen Reichsbahn betriebenen Abschnitten, wurde eingestellt. Nach den Wiedereröffnungen der Strecken Charlottenburg – Wannsee am 1. Mai 1984 und nach Frohnau in Etappen am 1. Mai 1984 und 1. Oktober 1984 stiegen die Fahrgastzahlen wieder stark an. Am 1. Februar 1985 wurde die Wannseebahn zwischen Anhalter Bahnhof und Wannsee als S1 wieder für den Fahrgastbetrieb eröffnet. Die Strecke war intern nie stillgelegt worden, da sie für Betriebsfahrten in das einzige noch auf West-Berliner Gebiet liegende Betriebswerk Wannsee benötigt wurde.

Die BVG hat von der DR die ältesten Fahrzeuge (Baureihe 275 „Stadtbahn“ (1928–1930)), von denen etwa zwei Drittel noch mit Holzbänken ausgestattet waren, erhalten. Sie war bestrebt, auch bei den Fahrzeugen schnell eine Anpassung an den U-Bahn Standard zu erreichen. Daher wurden in ihrem Auftrag bald neue S-Bahn-Züge beschafft, die auch heute noch unter der Baureihe 480 auf dem Berliner S-Bahn-Netz unterwegs sind.

Noch vor dem Mauerfall gab es Bestrebungen zu einer weitgehenden Wiederinbetriebnahme des S-Bahn-Netzes in West-Berlin. Bürgerinitiativen und Bürgerbegehren führten dazu, dass 1989 mit der Sanierung der südlichen Ringbahn begonnen wurde. Ende 1989 wurden von der BVG die folgenden drei Linien auf einem Netz von 71,5 Kilometern betrieben.[27]

  • Linie S1: Anhalter Bahnhof – Zehlendorf – Wannsee
  • Linie S2: Frohnau – Nord-Süd-Tunnel – Lichtenrade
  • Linie S3: Friedrichstraße – Stadtbahn – Wannsee

Ost-Berlin nach dem Mauerbau

Ausbau in Ost-Berlin nach Mauerbau (38,8 Kilometer)
Datum Streckenabschnitt Länge
(in km)[11]
19. November 1961 Hohen NeuendorfBlankenburg 17,5
10. Dezember 1961 Schönhauser Allee – Pankow
(eigenes Gleispaar – Ersatz für Gütergleise)
01,1
26. Februar 1962 Grünauer Kreuz – Flughafen Schönefeld 05,6
30. Dezember 1976 Friedrichsfelde OstMarzahn 04,5
15. Dezember 1980 Marzahn – Otto-Winzer-Straße 01,7
30. Dezember 1982 Otto-Winzer-Straße – Ahrensfelde 01,7
20. Dezember 1984 SpringpfuhlHohenschönhausen 04,7
20. Dezember 1985 Hohenschönhausen – Wartenberg 01,0

In Ost-Berlin blieb die S-Bahn mit einem Beförderungsanteil von etwa 35 % das Verkehrsmittel mit dem höchsten Fahrgastanteil.[21]

Noch im Jahr 1961 wurden die Gleise des Berliner Außenrings (BAR) zwischen Karower Kreuz und Schönfließ mit einer Stromschiene ausgerüstet (später eigene Gleise), zwischen Schönfließ und Hohen Neuendorf wurde eine Neubaustrecke hergestellt. Damit war die durch den Mauerbau isolierte Strecke nach Oranienburg wieder an das Netz angeschlossen. Auf der Strecke Hennigsdorf – Velten verkehrten bis 1983 elektrische S-Bahn-Fahrzeuge im Inselbetrieb. Die übrigen durch den Mauerbau vom S-Bahn-Netz getrennten Strecken im Berliner Umland, so zum Beispiel nach Potsdam und Falkensee, wurden dagegen bis zum 9. Oktober 1961 auf Dampf- bzw. Dieselbetrieb umgestellt. An den Endpunkten standen keine Wagenhallen zur Unterbringung der Züge zur Verfügung. Die Strecke von Schönhauser Allee nach Pankow erhielt ein eigenes Gleispaar (sogenannte „Ulbricht-Kurve“). 1962 wurde der Flughafen Berlin-Schönefeld an das Streckennetz angeschlossen.

Liniennetzplan
U- und S-Bahn Ost-Berlin. Gedruckt für Delegierte des Nationalen Jugendfestivals der FDJ am 10. Juni 1984

Für die Einführung des Einmannbetriebes ab dem 25. Februar 1965 die Zugabfertigung per UKW-Funk eingeführt, die 1969 mit der Umstellung der West-Berliner Nord-Süd-S-Bahn abgeschlossen war.[11]

In den 1970er und 1980er Jahren wuchs das Streckennetz weiter. Insbesondere wurden die Neubausiedlungen im Nordosten der Stadt (Marzahn und Hohenschönhausen) an das Netz angeschlossen. Oftmals war die S-Bahn schon weit vor der Fertigstellung der Neubauten im Betrieb. Planungen für den weiteren Ausbau des Netzes lagen vor.[28] Einige vorbereitende Bauarbeiten wurden bereits geleistet, so an der Verlängerung von Wartenberg nach Sellheimbrücke im Norden Berlins. In dieser Zeit wurden einige Bahnhöfe saniert, so beispielsweise die Bahnhöfe Lichtenberg, Ernst-Thälmann-Park (Greifswalder Straße), Friedrichsfelde Ost. Der Bahnhof Schönhauser Allee erhielt ein neues Empfangsgebäude.

Die Altbau-Fahrzeuge wurden modernisiert und umgebaut. Dabei wurde versucht, die einzelnen Baureihen so weit wie möglich zu vereinheitlichen. Ende der 1970er Jahre begann die Entwicklung einer neuen Baureihe, die heute unter der Baureihen-Bezeichnung 485 im Einsatz ist.

Ende 1989 waren die folgenden zehn S-Bahn-Linien auf einem 173 Kilometer langen Netz im Betrieb (ohne Verstärkerzuggruppen).[23][29] (KBS = Kursbuchstrecke)

  • KBS 100: Friedrichstraße – Stadtbahn – Strausberg Nord
  • KBS 101: Alexanderplatz – Stadtbahn – Wartenberg
  • KBS 102: Alexanderplatz – Stadtbahn – Ahrensfelde
  • KBS 105: Friedrichstraße – Stadtbahn – Erkner
  • KBS 110: Friedrichstraße – Stadtbahn – Königs Wusterhausen
  • KBS 115: Friedrichstraße – Stadtbahn – Flughafen Berlin-Schönefeld
  • KBS 140: Oranienburg – Ostring – Flughafen Berlin-Schönefeld
  • KBS 141: Bernau – Ostring – Zeuthen
  • KBS 142: Blankenburg – Ostring – Spindlersfeld
  • KBS 143: Warschauer Straße – Ostring – Buch

Entwicklung ab 1990

Streckenausbau ab 1990 (89,5 Kilometer)
Datum Streckenabschnitt Länge
(in km)[9]
1. April 1992 Wannsee – Potsdam Stadt 09,0
31. Mai 1992 Frohnau – Hohen Neuendorf 04,2
31. August 1992 LichtenradeBlankenfelde 05,8
17. Dezember 1993 Westend – Baumschulenweg 18,3
28. Mai 1995 Schönholz – Tegel 06,9
Priesterweg – Lichterfelde Ost 04,0
15. April 1997 Westend – Jungfernheide 02,2
18. Dezember 1997 Neukölln – Treptower Park 03,4
16. Januar 1998 WestkreuzPichelsberg 04,8
25. September 1998 Lichterfelde Ost – Lichterfelde Süd 02,7
15. Dezember 1998 Tegel – Hennigsdorf 08,3
30. Dezember 1998 Pichelsberg – Spandau 04,2
19. Dezember 1999 Jungfernheide – Westhafen 03,2
17. September 2001 Pankow – Gesundbrunnen 02,6
Schönhauser Allee – Gesundbrunnen 01,8
Schönhauser Allee - Bornholmer Straße 01,7
15. Juni 2002 Westhafen – Gesundbrunnen 03,5
24. Februar 2005 Lichterfelde Süd – Teltow Stadt 02,9

Nach dem Fall der Mauer (1989) stand die Zusammenführung der beiden S-Bahn-Netze im Vordergrund. Am 2. Juli 1990 wurde der durchgehende Verkehr auf der Stadtbahn von Ost nach West mit den drei Linien wieder aufgenommen:[30]

  • Wannsee – Stadtbahn – Königs Wusterhausen
  • Wannsee – Stadtbahn – Erkner
  • Westkreuz – Stadtbahn – Flughafen Berlin-Schönefeld

Am selben Tag wurde der Geisterbahnhof Oranienburger Straße der Nord-Süd-Bahn wiedereröffnet.[31] Am 1. September 1990 wurden die beiden Geisterbahnhöfe Nordbahnhof und Unter den Linden (heute: Brandenburger Tor) wieder von der S-Bahn bedient.[31][32] Der Bahnhof Potsdamer Platz wurde am 1. März 1992 wieder dem Personenverkehr übergeben.[31]

Im Zusammenhang mit der Verbindung der beiden Netze wurde die 1984 eingeführte West-Berliner Liniennummerierung auf das Ost-Berliner Netz ausgedehnt.

Bis zum Jahresende 1993 wurde der S-Bahn-Betrieb in Berlin von der Deutschen Reichsbahn und der BVG gemeinsam durchgeführt.

Im Zeitraum von 1994 bis 2008 wurden rund 2,2 Milliarden Euro für den Wiederaufbau und die Sanierung des Netzes investiert. Dabei betrugen die Bundeszuschüsse rund 1,6 Milliarden Euro.[33]

Der Ende 2001 ausgelaufene Verkehrsvertrag wurde zunächst nicht verlängert und der Betrieb während der laufenden Vertragsverhandlungen fortgesetzt. Ab Juni 2003 kürzte der Berliner Senat zur Sanierung des Haushalts die monatlichen Zahlungen an die Berliner S-Bahn um rund 30 Prozent. Die S-Bahn Berlin GmbH erhob daraufhin Klage gegen den Senat und kündigte Angebotseinschränkungen an.[34]

Streckenwiederaufbau und -erweiterungen

Ab 1992 sind viele Strecken in das Berliner Umland, die am 13. August 1961 unterbrochen wurden, wieder hergestellt worden. So die Verbindungen von Wannsee nach Potsdam, von Frohnau nach Hohen Neuendorf und von Lichtenrade nach Blankenfelde. 1993 folgte die Wiedereröffnung der südlichen Ringbahn.[35]

Bis 2002 wurde der überwiegende Teil der im ehemaligen West-Berlin stillgelegten Strecken nach umfangreichen Sanierungen wieder eröffnet. Hierzu zählen die Ringbahn, die Strecken von Gesundbrunnen nach Heiligensee, von Westkreuz nach Spandau und von Priesterweg nach Lichterfelde Süd. Im Jahre 2005 folgte die neu erbaute Anbindung von Teltow.

Insgesamt wurden bis 2005 rund 89,5 Kilometer S-Bahn-Strecken wieder neu aufgebaut. Damit ist das Berliner S-Bahn-Netz weitgehend wieder im gleichen Umfang wie im Jahr 1961 entstanden.[35]

Streckensanierungen

Im Herbst 1994 wurde mit der Sanierung der Stadtbahn zwischen Ostbahnhof und Zoologischer Garten begonnen, die 1996 abgeschlossen wurde. Zwischen 2004 und 2006 folgte der restliche Teil zwischen Zoologischer Garten und Westkreuz sowie der Verlegung des Bahnhofs Charlottenburg um rund 300 Meter in östlicher Richtung (Verbesserung des Übergangs zur U-Bahn).

Fahrzeugerneuerung

Mitte der 1990er Jahre bildeten immer noch die Altbaufahrzeuge aus den 1920er und 1930er Jahren das Rückgrat des Fahrzeugbestandes. Es wurde ein Modernisierungsprogramm gestartet, das bis 2004 andauerte. 500 Viertelzüge der Baureihe 481/482 wurden beschafft und ersetzen seit dieser Zeit die Altbaureihen. Heute fahren nur noch moderne Fahrzeuge der Baureihen 480, 481/482 und 485/885 auf dem Berliner S-Bahn-Netz.

Von 1995 bis 2005 nahm die Zahl der Fahrgäste um rund 30 Prozent zu.[36]

Betriebseinschränkungen seit 2009

Mitte des Jahres 2009 begannen die schwersten Störungen im Berliner S-Bahn-Verkehr seit dem Reichsbahnerstreik von 1980. Im Juni 2009 stellte das Eisenbahn-Bundesamt schwerwiegende Sicherheitsmängel an Radscheiben zahlreicher Züge der Baureihe 481/482 fest.[37] Ursachen waren Materialfehler und Verzögerungen bei der Wartung und Prüfung der Wagen, letztere hervorgerufen durch die Einsparungen des Mutterkonzerns Deutsche Bahn. Seit 2005 hat die S-Bahn drei von sieben Werkstätten geschlossen (Friedrichsfelde wurde 2009 wiedereröffnet). Die Zahl der Mitarbeiter hat sich seit 2003 fast halbiert. Die Zugflotte wurde von 740 auf 632 Zwei-Wagen-Einheiten reduziert. Die Folge sind erhebliche Engpässe in der Wartung der Fahrzeuge. Ende Juli 2009 stand mit 165 Viertelzügen (330 Wagen) nur noch ein Viertel der Zugflotte von planmäßig 630 Viertelzügen zur Verfügung.[38] Für den Verkehr nach offiziellem Fahrplan sind 550 Viertelzüge nötig. Über Wochen wurde der Verkehr auf mehreren Strecken, darunter der Berliner Stadtbahn in der Innenstadt, komplett eingestellt und auf den übrigen ein Notfahrplan gefahren, der in der Regel eine Fahrplanausdünnung und eine Verkürzung der Züge, sowie die Einstellung einiger Linien beinhaltete. Im August 2009 stabilisierte sich die Lage etwas, Ende des Monats war bereits die Hälfte der Flotte wieder im Einsatz.

Anfang September mussten nach Beanstandungen an Bremsen von Wagen der Baureihe 481 erneut zahlreiche Züge aus dem Verkehr gezogen werden.[39] Die Zahl der einsatzfähigen Viertelzüge sank mit 130 Wagen auf den bisher tiefsten Stand.[38] Erst ab Mitte Oktober 2009 konnte das gesamte Netz wieder befahren werden, jedoch auf vielen Strecken mit ausgedünnten Fahrplänen und meist mit verkürzten Zügen.[40] In der Zeit der größten Verkehrseinschränkungen verkehrten auf einigen Abschnitten Regionalbahnen zur Entlastung der S-Bahn.

Die Rückkehr zum Normalfahrplan war von der S-Bahn GmbH im Oktober 2009 für Mitte Dezember 2009 angekündigt worden,[41] dies konnte jedoch nicht eingehalten werden. Ende Dezember 2009 mussten zudem weitere 70 Viertelzüge wegen Störungen an den Türen und den Antrieben aus dem Verkehr genommen werden.[42] Ab 4. Januar 2010 sollte ein Notfahrplan in Kraft treten, nach dem Ausfall weiterer Züge konnte selbst dieser nicht aufrechterhalten werden.[38] Es waren nur noch 287 von 630 Viertelzügen im Einsatz,[43] nach dem Ausfall von Fahrmotoren bei der BR 481 sank diese Zahl am 14. Januar 2010 auf 275.[44]

Der Berliner Senat rechnete Ende 2009 damit, dass die S-Bahn erst im Jahr 2013 wieder zum Normalbetrieb zurückkehren wird.[45] Die Berliner Verkehrssenatorin Ingeborg Junge-Reyer lehnte im Januar 2010 eine Verlängerung des im Dezember 2017 auslaufenden Verkehrsvertrags mit der Deutschen Bahn ab. Verschiedene Möglichkeiten für den Betrieb der S-Bahn ab 2018 werden geprüft. Dazu zählen die schrittweise Ausschreibung von Linien, eine direkte Vergabe eines Teilnetzes an die BVG oder eine Übernahme der S-Bahn durch das Land Berlin.[46]

Die DB AG teilte Ende Januar 2010 mit, dass der S-Bahn-Verkehr in Berlin bis Ende des Jahres 2010 wieder nach dem normalen Fahrplan erfolgen solle. Mit 500 Viertelzügen sei ein voller fahrplanmäßiger Betrieb auf allen Linien mit teilweise verkürzten Zügen möglich. Um dies zu erreichen, wurde das Personal in den Werkstätten um rund 300 Mitarbeiter aufgestockt.[47][48] Dieses Ziel wurde jedoch nicht erreicht. Im Gegenteil musste Anfang Dezember 2010 der seit 2009 geltende Notfahrplan weiter ausgedünnt werden. Die winterliche Witterung führte zu einer Vielzahl von Zugausfällen und weiter verkürzten Zügen. Begründet wurden die Einschränkungen mit der ungenügenden Heizung der Weichen durch die DB Netz AG, dem Einfrieren der Rohre an Sandstreueinrichtungen, mit Signalstörungen und eingefrorenen Türen.

Anfang Januar 2011 waren nur noch etwa 200 Viertelzüge (Zwei-Wagen-Einheiten) im Einsatz, nur etwas mehr als ein Drittel der zum Normalbetrieb notwendigen Züge. Aus diesem Grund wurde der Fahrplan erheblich ausgedünnt und auf vier Streckenabschnitten der Verkehr für mehrere Tage komplett eingestellt. Diese Betriebsprobleme werden vor allem durch Störungen an der Antriebselektronik und der Motoren selbst begründet.[49]

Im August 2011 teilte die S-Bahn Berlin mit, dass bei allen eingesetzten Baureihen technische Probleme vorhanden seien, die auch nur teilweise bis Ende 2012 behoben werden können, da einige bauartbedingt seien. Allerdings rechne man mit einer im Winter 2011/2012 gegenüber dem Vorjahr deutlich erhöhten Fahrzeug-Verfügbarkeit.[50]

Im Januar 2011 schätzte die Deutsche Bahn die Kosten für die S-Bahn-Krise bis Ende 2010 auf 370 Millionen Euro. Bis 2014 sollen sie 700 Millionen Euro erreichen. Das Unternehmen erwartet, vor 2017 keinen ökonomischen Gewinn aus der S-Bahn Berlin zu ziehen.[51][52]

Das Unternehmen hatte Ende 2005 angekündigt, bis 2010 ein Viertel der damals rund 3700 Stellen zu streichen, um die Wettbewerbsfähigkeit zu erhöhen.[53] Mitverursacht durch die Ausfälle wurde die vorher regelmäßig Gewinne an die Deutsche Bahn abgebende Berliner S-Bahn defizitär und wies 2010 in der Bilanz einen Verlust von 222,2 Millionen Euro aus.[54]

Die S-Bahn Berlin GmbH

Zum Jahreswechsel 1993/1994 vereinigten sich die Deutsche Reichsbahn und die Deutsche Bundesbahn zur Deutschen Bahn AG. Zeitgleich wurde die bis dahin von der BVG betriebene S-Bahn im ehemaligen West-Berlin von der Deutschen Bahn übernommen. Am 1. Januar 1995 wurde die S-Bahn Berlin GmbH gegründet. Sie ist seit März 2010 eine 100-prozentige Tochtergesellschaft der DB Regio AG.[55]

Geschäftsführung

Erster Geschäftsführer der S-Bahn GmbH wurde Axel Nawrocki, der bis 1998 amtierte. Günter Ruppert war bereits seit 1994 für den technischen Bereich der S-Bahn verantwortlich und wurde 1998 Vorsitzender der Geschäftsführung.[56] Ihm folgte im Mai 2007 Tobias Heinemann, der vorher Marketingaufgaben bei DB Regio wahrnahm, als Sprecher der Geschäftsführung.[57]

Im Juli 2009 wurde die amtierende Geschäftsführung abberufen, die für die durch Wartungsmängel hervorgerufenen Betriebsstörungen verantwortlich gemacht wurde.[58] Im November 2009 bestand die Geschäftsführung der S-Bahn aus vier Personen:[3]

  • Peter Buchner – Geschäftsführer Marketing – Sprecher der Geschäftsführung
  • Jürgen Konz – Geschäftsführer Produktion
  • Christian Kayser – kaufmännischer Geschäftsführer
  • Christoph Wachendorf – Geschäftsführer Personal und Arbeitsdirektor
Fahrgastzahlen

Die Fahrgastzahlen haben sich seit der Gründung der S-Bahn Berlin GmbH kontinuierlich entwickelt. So hatte sie 1995 246 Millionen Fahrgäste befördert; im Jahr 2001 waren es bereits 296 Millionen Fahrgäste,[21] und im Jahr 2008 lag die Beförderungsleistung bei 388 Millionen Fahrgästen.[1]

Verkehrsvertrag

Die S-Bahn Berlin GmbH betreibt den Verkehr der S-Bahn auf Grundlage einer Ausschreibung eines im August 2004 unterzeichneten Verkehrsvertrages zwischen der Deutschen Bahn und dem Berliner Senat. Der Vertrag gilt rückwirkend von Anfang 2003 bis zum Ende des Jahres 2017 und umfasst Mittel der Länder Berlin und Brandenburg in Höhe von 3,54 Milliarden Euro.[59] Ursprünglich beinhaltete der Vertrag die Option, dass das Land Berlin den Betrieb auf den Nord-Süd-Strecken bereits ab 2010 in einer Ausschreibung neu vergeben konnte. Anfang 2008 verzichtete der Berliner Senat auf diese Möglichkeit.[60]

Bereits vor Vertragsabschluss war der Vertrag von der Europäischen Kommission wegen der fehlenden Ausschreibung überprüft worden.[61] Ausgehend von einer Anfrage des verkehrspolitischen Sprechers der Fraktion der Grünen, im Europäischen Parlament, Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen), hat die Europäische Kommission am 27. Oktober 2009 angekündigt, die Finanzierung der Berliner S-Bahn auf einen Verstoß gegen das EU-Beihilferecht zu überprüfen. Dieser könnte darin bestehen, dass die Betreibergesellschaft der Berliner S-Bahn 2009 rund 232 Millionen Euro Beihilfemittel vom Land Berlin für den Betrieb der S-Bahn erhalten, jedoch 87 Millionen Euro als Gewinn an die Bahn AG als Mutterkonzern abgeführt hat. Damit wäre der Grundsatz des europäischen Vergaberechts verletzt, wonach staatliche Zuschüsse für ein Verkehrsunternehmen nur dessen Kosten decken dürften.[62]

Geschäftszahlen

Die S-Bahn Berlin GmbH steigerte im Jahr 2008 ihren Umsatz auf 559 Millionen Euro (+ 5,4 % im Vergleich zu 2007) und den Gewinn auf 56,3 Millionen Euro (+ 65 %). Das operative Ergebnis sank um etwa 10 % auf 30,6 Millionen Euro.[63] Aufgrund des mit der DB Regio AG bestehenden Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrags wird der Gewinn vollständig an den DB-Konzern überwiesen.

Publikationen

Von der S-Bahn Berlin wird seit 1999 die Mitarbeiterzeitung Paula 7 herausgegeben. Diese erscheint monatlich.

Die S-Bahn Berlin und DB Regio Berlin/Brandenburg geben alle zwei Wochen die Kundenzeitung Punkt 3 heraus. Sie erscheint in einer Mindestauflage von 150.000 Exemplaren und liegt zur kostenlosen Mitnahme auf S-Bahnhöfen und Service-Punkten aus. Außerdem wird diese Zeitung im Internet als PDF-Datei bereitgestellt.[64]

Wöchentlich wird das Faltblatt S-Bahn-Bauinfos im DIN-A5-Format herausgegeben. Es informiert den Fahrgast über die aktuellen Baumaßnahmen im Netz und die daraus resultierenden Fahrplanänderungen. Es liegt ebenfalls auf den Bahnhöfen aus und ist im Internet erhältlich.[65]

Merchandising

In den Kundenzentren der S-Bahn in den Bahnhöfen Alexanderplatz, Friedrichstraße, Hauptbahnhof, Lichtenberg, Ostbahnhof und Potsdam Hauptbahnhof sowie im Online-Shop bietet die S-Bahn neben Fahrplänen verschiedene Fan-Artikel an. Hierzu gehören insbesondere Bücher, CDs, Schreibwaren und Fahrzeugmodelle.

Ausschreibungen

Im Jahr 2008 beteiligte sich die S-Bahn Berlin an der Ausschreibung für den Betrieb der Stockholmer U-Bahn. Den Zuschlag bekam jedoch MTR aus Hongkong.

Tarife

Bereits seit dem 1. Oktober 1891 gab es in Berlin einen gesonderten Tarif auf den Strecken der Stadt-, Ring- und Vorortbahnen.[11] Seit 1893 wurden Lochzangen an den Stationen zur Entwertung eingesetzt, sodass im Vorverkauf gelöste Fahrkarten von verschiedenen Abgangsbahnhöfen aus verwendet werden konnten.[10] Zum 15. Mai 1938 wurde das gesonderte Tarifgebiet ausgedehnt.[66] Es kamen im Süden Teltow und Wünsdorf und im Nordosten Werneuchen hinzu. Am 1. Oktober 1944 wurde ein Preisstufensystem eingeführt, das sich in Ost-Berlin und im Umland mit nur geringen Modifikationen bis 1991 hielt. Alle Relationen in und um Berlin wurden mit acht Preisstufen abgedeckt, wobei die Preisstufen 6 bis 8 nur für Fahrten von den westlichen zu den östlichen Vororten Berlins nötig waren. Die Preise lagen dabei zwischen 0,20 Mark für Preisstufe 1 bis 1,30 Mark für Preisstufe 8. Auch die Preise wurden in Ost-Berlin bis 1991 beibehalten.[67]

Tariflich wurden die elektrischen S-Bahn-Strecken und die sonstigen Vorortstrecken nicht unterschieden. Offiziell wurden auch diese als S-Bahn bezeichnet. Kursbuchkarten benutzten die Begriffe „elektrisch betriebene S-Bahn-Strecken“ und „mit Dampf betriebene S-Bahn-Strecken“, später „nicht elektrisch betriebene S-Bahn-Strecken“. Zu DDR-Zeiten wurden einige dieser Züge im Volksmund auch als Sputnik bezeichnet, da sie das Gebiet West-Berlins umkreisten. Das S-Bahn-Tarifgebiet wurde jahrzehntelang nur geringfügig verändert und reichte in den 1980er Jahren von Nauen, Werder (Havel) oder Beelitz-Heilstätten bis Werneuchen, Strausberg und Fürstenwalde in Ost-West und von Velten, Oranienburg und Bernau bis Ludwigsfelde, Wünsdorf und Königs Wusterhausen in Nord-Süd-Richtung.

Nachdem Ende der 1940er Jahre in beiden deutschen Staaten eine Währungsreform erfolgte gab es die Festlegung, dass West-Berliner ihre Fahrkarten in DM-West zu erwerben hatten (auch für Fahrten ab Bahnhöfen im Ost-Gebiet). Um dies zu kontrollieren, erhielten die Fahrkarten im Westteil einen roten Aufdruck auf gelber Pappe und im Ostteil einen Aufdruck in Schwarz.[68] Für West-Berlin wurden nach dem Mauerbau gesonderte Preisstufen eingeführt. Nach der Übernahme durch die BVG 1984 wurde die West-Berliner S-Bahn in das Tarifsystem der BVG eingebunden.

Fahrkarte BVB/S-Bahn,
ca. 1985

In Ost-Berlin war das Tarifsystem bis zum Ende der DDR unabhängig von der BVG/BVB. Jedoch konnten ab dem 1. Februar 1976 im Vorverkauf erworbene Fahrkarten der Preisstufe 1 ebenfalls für Fahrten mit den Verkehrsmitteln der BVB genutzt werden.[11] Zum 1. Juli 1989 wurden neue Fahrscheine eingeführt, die das Umsteigen zwischen S- und U-Bahn ermöglichten. Diese Änderung wurde nötig, da der Bahnhof Wuhletal gemeinsam von DR und BVB betrieben wurde. Für den Übergang zum Bus oder der Straßenbahn galt diese Regelung nicht.

Nach der Wiedervereinigung wurde das Gebiet des S-Bahn-Tarifs zum Tarifgebiet Berlin und Umland und ein einheitlicher Tarif für alle öffentlichen Verkehrsmittel eingeführt.

1999 wurde der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) gegründet. Der Berliner Raum wurde in drei Tarifzonen eingeteilt:

  • Zone A – hierzu gehört die Ringbahn und alles innerhalb der Ringbahn
  • Zone B – das übrige Gebiet der Stadt Berlin
  • Zone C – das Umland außerhalb der Stadtgrenze

Die Außengrenze der Zone C entspricht etwa den Grenzen des früheren S-Bahn-Tarifgebietes, wobei einige besonders weit von Berlin entfernte Orte wie Nauen oder Fürstenwalde jedoch herausgenommen wurden. Im VBB-Tarif sind S-Bahnen, Regionalexpresszüge und Regionalbahnen (die Nachfolger der früheren Vorortzüge) und die örtlichen Busse und Bahnen enthalten.

Seit der Preiserhöhung zum Jahreswechsel 2010/2011, die zeitgleich mit massiven Störungen im Zugverkehr vorgenommen wurde[69], gibt es neben Monats- und Jahreskarten, Einzelfahrscheine mit einer Gültigkeit von zwei Stunden, in drei Preisstufen.[70]

  • Tarifzonen AB – 2,30 Euro (1,40 Euro ermäßigt)
  • Tarifzonen BC – 2,70 Euro (1,80 Euro ermäßigt)
  • Tarifzonen ABC – 3,00 Euro (2,10 Euro ermäßigt)

Darüber hinaus gibt es verschiedene andere Fahrscheine, wie Anschlussfahrausweise für Besitzer von Fahrkarten des Tarifs AB zum Übergang auf ABC, Gruppen- und Kurzstreckenfahrkarten.

Bundesweit betrachtet ist die S-Bahn Berlin in das Preissystem der Deutschen Bahn integriert. Prinzipiell ist es seit einigen Jahren möglich, durchgehende Fahrscheine von jedem Bahnhof außerhalb Berlins und Brandenburgs zu Stationen im Netz der S-Bahn zu lösen. Im Gegenzug sind jedoch nicht an allen Stationen der Berliner S-Bahn Fahrkarten zu Zielen außerhalb des VBB erhältlich. Auch die sogenannte Fahrkarte Anfangsstrecke ist in den Bundesländern Berlin und Brandenburg nicht erhältlich.[71][72]

Neubau- und Sanierungsvorhaben

Sanierungsvorhaben

Bahnhof Ostkreuz
Abbruch des südlichen Zuganges 2008

Bereits im Jahr 1988 hatte die Deutsche Reichsbahn Pläne für die Umgestaltung des Bahnhofes Ostkreuz vorgestellt.[73] Im Jahr 2007 begann die lange verschobene Sanierung des Bahnhofs. Neben der kompletten Umgestaltung des Gleisfeldes entstehen zusätzlich zwei neue Regionalbahnsteige. Der Bahnhof wird durch Einbau von Aufzügen und Rolltreppen barrierefrei gestaltet. Der Betrieb auf den Ost-West-Strecken der S-Bahn wird künftig im Richtungsbetrieb durchgeführt, so sollen am Bahnsteig D die Züge in Richtung Stadt und am Bahnsteig E die Züge in Richtung Osten fahren. Gleichzeitig werden die Strecke bis zum benachbarten Bahnhof Warschauer Straße und dieser Bahnhof saniert.[74] Die Kosten für die Sanierung werden gegenwärtig mit 411 Millionen Euro angegeben.[75]

Der Bahnhof Ostkreuz ist mit neun Linien (vier auf der Stadtbahn und fünf auf der Ringbahn) einer der am stärksten frequentierten Bahnhöfe im gesamten Netz. Da die Sanierung unter laufendem Betrieb stattfindet, ist noch kein verbindlicher Fertigstellungstermin bekannt. Die Deutsche Bahn rechnet mit einer Fertigstellung im Jahr 2016.[76]

Mit dem Fortschreiten der Bauarbeiten wurden am 31. August 2009 die Südkurve des Ostkreuzes und der Bahnsteig A außer Betrieb genommen. Dies hatte Linienänderungen zur Folge. Die Baupläne sehen vor, diese Verbindung bis 2014[76] wieder herzustellen, sodass nach der Fertigstellung wieder ein direkter Verkehr von der südlichen Ringbahn auf die Stadtbahn möglich ist. Einen Bahnsteig wird die Südringkurve allerdings nicht wieder erhalten. Die Nordkurve des Bahnhof Ostkreuz (Warschauer Straße – Frankfurter Allee) wurde bereits im Jahr 2006 geschlossen und in den folgenden Jahren abgebaut. Ihre Wiederherstellung ist nicht geplant.

Im Oktober 2009 wurde der neue Regionalbahnhof der Ringbahn so weit fertiggestellt, dass die S-Bahn-Züge auf der Ringbahn diesen jetzt benutzen und mit dem Abbruch des alten Ringbahn-S-Bahnsteigs begonnen werden konnte.

Görlitzer Bahn (Baumschulenweg – Grünauer Kreuz)
Erneuerung der Görlitzer-Bahn-Brücken über den Teltowkanal November 2009

Die Sanierungsarbeiten auf der Görlitzer Bahn wurden am 12. Juli 2006 begonnen.[77] Die Bahnhöfe Baumschulenweg und Adlershof wurden neu gebaut.[78][79][80] Der Bahnsteig in Adlershof erhielt beim Umbau eine neue Lage direkt über der Rudower Chaussee. Die Baukosten für diesen Bahnhof wurden mit 33 Millionen Euro angegeben. Die neuesten Planungen der Deutschen Bahn sehen einen Neubau des Bahnhofs Schöneweide vor, nach dessen Realisierung die Straßenbahn durch einen Tunnel zum Sterndamm fahren soll.[81] Das Gesamtprojekt beinhaltet ebenfalls die Modernisierung der Strecke Grünauer Kreuz – Flughafen Berlin-Schönefeld, sowie des Bahnhofs Wildau. Insgesamt wurden für die Bauarbeiten 335 Millionen Euro angesetzt. In diesen Kosten ist der Bahnhof Schöneweide nicht enthalten. Der Abschluss der Bauarbeiten war für 2010 vorgesehen.

Bahnhof Oranienburger Straße

Auf dem Bahnhof Oranienburger Straße haben am 19. Januar 2010 die Bauarbeiten für einen zweiten Ausgang begonnen. Er ist der letzte unterirdische Bahnhof auf der Nord-Süd-Strecke, der nur einen Ausgang besitzt. Die Baukosten werden mit 1,3 Millionen Euro angegeben. Nach dem Brand im Bahnhof Anhalter Bahnhof am 10. August 2004 wurde festgelegt, dass alle unterirdischen Bahnhöfe mit einem zweiten Ausgang nachzurüsten sind.[82]

Streckenneubauten

Anbindung Flughafen Berlin Brandenburg
Verlängerung Flughafen Berlin-Schönefeld – Flughafen Berlin Brandenburg

Für den künftigen Flughafen Berlin Brandenburg in Schönefeld im Süden von Berlin wird die S-Bahn-Strecke vom derzeitigen Endpunkt Flughafen Berlin-Schönefeld über einen großen Bogen zum neuen Terminal verlängert. Direkt unter dem Terminal des im Bau befindlichen Flughafens Berlin Brandenburg wird ein Bahnhof mit sechs Gleisen gebaut. Vier Gleise sind für die Fernbahn als Durchgangsbahnhof vorgesehen. Mit der Zufahrt vom Westen sind zwei Gleise für die S-Bahn vorgesehen. Anfang Juli 2008 wurde der erste 185 Meter lange Abschnitt des Bahnhofs im Rohbau so weit fertiggestellt, dass darauf das Terminalgebäude errichtet werden kann. Am 24. Juli 2009 hat die Flughafengesellschaft den Rohbau des Flughafen-Bahnhofs und den ersten Teil des Tunnels an die DB übergeben.[83] Eröffnung des neuen Terminals soll Ende 2011 sein. Die neue Strecke wird die Bahnhöfe Waßmannsdorf und Flughafen Berlin Brandenburg umfassen und eine Länge von rund 7,8 Kilometern besitzen.[83][84][85] Die Baukosten werden mit 636 Millionen Euro angegeben. Hierin sind aber auch die Kosten für die gleichzeitig zu erstellende Fernbahnanbindung enthalten.[83]

Planungslinie S21 (zweite Nord-Süd-Bahn – erster Bauabschnitt)
Geplanter Verlauf der S21 als zweite Nord-Süd-S-Bahn
Planungen Berlin S21.svg – Baustufen 1 und 2
Legende
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0,0 Berliner Ringbahn
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0,2 Perleberger Brücke
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1,6 Hauptbahnhof Stadtbahn
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2,4 Bundestag
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2,8 von Friedrichstraße
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3,4 Potsdamer Platz
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nach Anhalter Bahnhof

Die zweite Nord-Süd-Bahn soll die nördliche Ringbahn über den Hauptbahnhof, den Bahnhof Potsdamer Platz und die Wannseebahn mit der südlichen Ringbahn verbinden. Bereits im Rahmen des von 1907 bis 1910 stattgefundenen Wettbewerbs Groß-Berlin wurde von Albert Sprickerhof eine Strecke mit einem zu den heutigen Planungen fast identischen Verlauf vorgeschlagen.[31] Seitdem gab es eine Reihe von Planungsvarianten zu einer derartigen Strecke. So war eine ähnliche Linie in den Planungen zur „Welthauptstadt Germania“ in den 1930er Jahren vorgesehen.[86]

Die Strecke soll in mehreren Abschnitten gebaut werden. Im Jahr 2005 wurde der Planfeststellungsbeschluss für den Nordteil der Strecke von der Ringbahn zum Hauptbahnhof erlassen.[87] Im Oktober 2009 wurde ein Finanzierungsvertrag zwischen dem Senat und der Deutschen Bahn für den 1. Abschnitt geschlossen. Die Kosten werden darin mit 226,5 Millionen Euro angegeben.[88] Am 27. November 2009 haben die vorbereitenden Bauarbeiten am Hauptbahnhof für diesen Bauabschnitt begonnen. Für die unterirdische Baugrube werden in der Invalidenstraße Schlitzwände in die Erde eingebracht und mit einem Stahlbetondeckel abgedeckt.[89][90][91]

Diese Ausbaustufe sieht den Bau einer Westkurve zum S-Bahnhof Westhafen und einer Ostkurve zum S-Bahnhof Wedding am Nordring vor. Die Ausfädelung dieser Strecken wurde bereits beim Bau der Nord-Süd-Fernbahn bis 2006 baulich vorbereitet. Von dort soll die Strecke in südlicher Richtung (in Tunnellage) zum Hauptbahnhof östlich der Nord-Süd-Fernbahn verlaufen. Die Realisierung eines Zwischenbahnhofs mit dem Arbeitsnamen Perleberger Brücke (als Turmbahnhof in V-Form) ist als Option vorgesehen. Bis 2016 soll dieser rund 1600 Meter lange Abschnitt gebaut werden.[92]

Pläne für den Ausbau der S-Bahn

Beschlossene Erweiterungen

Planungslinie S21 (zweite Nord-Süd-Bahn – zweiter Bauabschnitt)

Der Bau des zweiten Abschnitts der S21 soll frühestens 2018 beginnen und bis 2023 beendet sein. Die neue S-Bahn-Strecke wird in Tunnellage vom Hauptbahnhof am Reichstag vorbei zum Potsdamer Platz führen. Sie wird in Höhe des Brandenburger Tores in den vorhandenen Tunnel der Nord-Süd-S-Bahn einmünden und ihn bis Potsdamer Platz mit nutzen. Die erste Nord-Süd-S-Bahn war bereits 1939 im Hinblick auf eine zweite Strecke viergleisig ausgelegt worden. Die Kosten für die S-Bahn-Neubaustrecke (Bauabschnitte 1 und 2) sollen nach gegenwärtigen Angaben (2009) 317 Millionen Euro betragen.[89] Der Nutzen eines zusätzlichen Haltes östlich des Reichstagsgebäudes wird noch untersucht. Durch ihn würden sich die Kosten auf etwa 330 Millionen Euro erhöhen.

Für die weiteren Bauabschnitte bis zur südlichen Ringbahn liegen noch keine Termine vor. Sie sind bisher nur im Berliner Flächennutzungsplan definiert.[93]

Überlegungen zu weiteren Ausbauten

Seit der Wiedervereinigung gab es Überlegungen, die seit 1961 oder 1980 nicht mehr benutzten Strecken[35] wieder aufzubauen und das Netz durch einige Neubaustrecken zu ergänzen. Viele dieser Planungen haben sich seitdem mehrfach geändert oder wurden wieder aufgegeben.

Nach einem Beschluss des Abgeordnetenhauses von Berlin besteht das Ziel, das S-Bahn-Netz im Wesentlichen in dem Umfang des Jahres 1961 wiederherzustellen. Dies wurde in einer Vereinbarung zwischen der Bahn, dem Bundesverkehrsministerium und dem Senat am 4. November 1993 festgehalten.[35][94] Das Netz sollte bis zum Jahr 2002 wiederhergestellt worden sein. Auf dieser Grundlage wurden die Planungen in dem Flächennutzungsplan von 1995 aufgenommen. In einer Studie zur Verkehrsentwicklung der damaligen Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe wurde 1995 der Plan für ein Zielnetz veröffentlicht. Lediglich die Verbindungen Jungfernheide – Stresow, Spandau – Staaken und Zehlendorf – Düppel, die bis 1980 bestanden, flossen in diese Planungen nicht ein. Diese Willensbekundung ist heute nur symbolisch gemeint, da schon einige Bauvorhaben über das damalige Ziel hinausgehen oder abweichen. Die angespannte Haushaltslage, veränderte Verkehrsströme und die alternative Erschließung durch Regionalbahnen führten dabei zur Verschiebung oder vollständigen Streichung bereits geplanter Projekte.

Weitere Planungen

Neben den Überlegungen zu Streckenerweiterungen gibt es Ausbauprogramme für Strecken und Bahnhöfe. In Zukunft sollen die eingleisigen Strecken nach Hennigsdorf, Teltow Stadt, Strausberg Nord[95] und Potsdam[33] abschnittsweise zweigleisig ausgebaut werden. Die Dresdener Bahn, auf der die S-Bahn teilweise keine eigenen Gleise besitzt, soll als Zubringer für den neuen Flughafen Berlin Brandenburg ausgebaut werden und die S-Bahn eigene Gleise erhalten.[96] Zusätzlich werden jährlich mehrere Stationen durch Aufzüge und Rampen barrierefrei gestaltet. Auch der Bau weiterer Zugänge ist bei einigen Bahnhöfen im bestehenden Netz vorgesehen. Daneben sollen weitere Bahnhöfe im bestehenden Netz entstehen.

Betriebsführung

Zugsicherungssystem

Fahrsperre: links, gesperrt – rechts, frei

Die Streckensicherung erfolgte mit der Einführung des elektrischen Betriebes durch speziell für die S-Bahn entwickelte Sv-Signale. Die Strecken sind darüber hinaus mit mechanischen Fahrsperren versehen. Diese bestehen aus einem ortsfesten Streckenanschlag und einer Fahrsperreneinrichtung an den Fahrzeugen. Auch dieses System wird gegenwärtig umgestellt. Eine Pilotanlage ist im Herbst 2011 auf der S1 zwischen Schönholz und Frohnau in Betrieb gegangen. Die Ausrüstung des gesamten Netzes soll etwa 10 Jahre dauern.

Die Zugsicherung der Berliner S-Bahn soll von der mechanischen Fahrsperre auf das eigens entwickelte Zugbeeinflussungssystem S-Bahn Berlin umgestellt werden.

Fahrgastinformationssystem

Fallblattanzeiger
LC-Anzeiger

Im Jahre 2007 wurden zunächst auf den Bahnhöfen der Ringbahn die bisherigen Fallblatt-Zugzielanzeiger durch moderne dynamische Zugzielanzeiger ersetzt, wie sie in ähnlicher Funktion bei der Berliner U-Bahn existieren. Im Gegensatz zur U-Bahn, deren Anzeiger sich aus LED-Matrizen zusammensetzen, handelt es sich bei der S-Bahn um die bei der Deutschen Bahn üblichen LC-Anzeiger mit weißer Schrift auf blauem Grund. Dargestellt werden im Unterschied zu den alten Anzeigern zusätzlich die Zeit bis zur Abfahrt des nächsten Zuges (oder der nächsten Züge) und die Halteposition des Zuges (z. B., ob der Kurzzug vorn oder hinten hält). Schrittweise werden die Stadtbahnhöfe und die Nord-Süd-Strecke ebenfalls mit den neuen Anzeigern ausgestattet. Da es teilweise längere Übergangsphasen zwischen Deaktivierung der alten Anzeiger (etwa nach Abzug der Aufsichten) und Installation der neuen gab und gibt, verschlechterte sich mancherorts die Fahrgastinformation.[123]

Auf wenig frequentierten Bahnhöfen ersetzt die Deutsche Bahn die Fallblatt-Zugzielanzeiger durch einfache Blechschilder mit Richtungsangabe. Als Folge der Kritik an der Fahrgastinformation bei den massiven Zugausfällen im Sommer 2009 sollen jedoch wieder mehr Stationen mit dynamischen Anzeigern ausgestattet werden, als ursprünglich geplant. Bis Ende 2011 sollen 577 Anzeiger installiert sein.[124]

Abfertigungsverfahren

Seit der Betriebsaufnahme des elektrischen S-Bahn-Betriebs waren die Züge mit Triebfahrzeugführer und Zugbegleiter besetzt. Alle Bahnhöfe besaßen eine Aufsicht, die den Abfahrtsauftrag auf dem Bahnhof gab. Erst Mitte der 1960er Jahre wurde begonnen, die S-Bahn auf Einmannbetrieb umzustellen. Dabei wurde der Fahrauftrag von der Aufsicht per UKW-Funk an den Triebwagenführer gegeben. Nur einige wenige in den 1980er Jahren gebaute Stationen wie Wartenberg besaßen keine eigene Aufsicht, sondern wurden von Nachbarbahnhöfen per Kamera überwacht und die Züge von dort abgefertigt.

Seit einigen Jahren führt die S-Bahn das neue Abfertigungsverfahren Zugabfertigung durch den Triebfahrzeugführer (ZAT) in ihrem Netz ein. Statt der traditionellen Weise den Abfahrauftrag von der Aufsicht des Bahnhofs zu erhalten, prüfen die Triebfahrzeugführer selbst, ob noch Fahrgäste ein- und aussteigen, warnen mit dem Ruf „Richtung … – zurückbleiben bitte“ und schließen die Türen. Langfristig sollen über Kameras auf den Bahnsteigen und Monitore im Führerstand abgefertigt werden. Bis diese Technik zur Verfügung steht, müssen die Triebfahrzeugführer an den aufsichtslosen Bahnhöfen zum Abfertigen aus dem Führerstand aussteigen.

Die Triebfahrzeugführer erkennen die betreffenden Bahnhöfe am ZAT-Schild am jeweiligen Bahnsteigende, das für beide Gleise des betreffenden Bahnsteigs gilt. Bis auf wenige Ausnahmen sind bereits sämtliche Bahnhöfe der Ringbahn aufsichtslos, außerdem die meisten Bahnhöfe außerhalb der Stadt. Die Bahnhöfe der Stadtbahn und der Nord-Süd-Bahn sind gegenwärtig noch mit Aufsichtspersonal besetzt.

Fahrzeuge

Mit dem Beginn der Großen Elektrisierung in den 1920er Jahren wurde die Entwicklung von speziell für den S-Bahn-Betrieb geeigneten Fahrzeugen nötig. Die Erfahrungen aus der seit 1903 betriebenen Strecke Berlin-Potsdamer Vorortbahnhof – Lichterfelde Ost flossen in den neuen Entwicklungen ein. Insgesamt wurden für die S-Bahn bis heute (2010) zehn Baureihen entwickelt. Alle Baureihen teilen die Auslegung für die europäische Normspurweite 1435 mm, die Nutzung einer seitlich angeordneten separaten Stromschiene und eine – für die Beförderungskapazität relevante – Wagenkastenbreite von 3000 mm.

Zugbildung

Die erste neu entwickelte Baureihe (ET 169 – Bernau) wies eine Wagenaufteilung auf, die bei späteren Fahrzeugen nicht mehr verfolgt wurde. Die Züge bestanden aus zwei längeren Triebwagen und drei kurzen Beiwagen. Mit der zweiten Baureihe (ET 168 – Oranienburg) wurde das ab 1925 bis heute bei allen Fahrzeugen beibehaltene Viertelzug-Prinzip eingeführt. Ein Viertelzug (kurz: Viertel) ist die kleinste einsetzbare Fahrzeugeinheit bei der Berliner S-Bahn und besteht aus zwei Wagen. Der Name geht auf die Zugstärke zurück, so gehen aus dem Viertelzug der Halbzug (zwei Viertel), der Dreiviertelzug (drei Viertel) und der Vollzug (vier Viertel) hervor.

Im Liniendienst können Züge nur aus Fahrzeugen der gleichen Baureihe gebildet werden. Bei den Baureihen 481 und 485 ist die kleinste mögliche Zugbildung der Halbzug. Nur die Baureihe 480 kann als Viertelzug eingesetzt werden, da bei ihr jeder Wagen einen Führerstand besitzt. Eine längere Zugbildung als der Vollzug (acht Wagen) ist auf Grund der Bahnsteiglängen nicht möglich.

Ehemalige Baureihen

In den Jahren vor dem Zweiten Weltkrieg wurden sechs Baureihen entwickelt und eingesetzt. Die ersten dieser Baureihen wurden in den 1960er Jahren ausgemustert. Viele der Fahrzeuge der anderen Baureihen waren nach diversen Umbauten noch bis nach der Jahrtausendwende im Einsatz. Erst Ende der 1950er Jahre wurde wieder eine neue Baureihe entwickelt, die über Versuchsfahrzeuge nicht hinauskam.

Baureihe ET 125

Die Baureihe, die unter der Bezeichnung Bankierszüge bekannt ist, wurde in den Jahren 1934 (14 Viertel mit Vmax 120 km/h) und 1938 (vier Viertel mit Vmax 140 km/h) gebaut. Sie war für die Express-S-Bahn-Strecke Potsdamer Fernbahnhof – Zehlendorf (– Wannsee) vorgesehen, die mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h betrieben wurde.

Baureihe ET 165
Baureihe 165 (Stadtbahn)

Mit der sogenannten „Großen Elektrisierung“ in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre stieg der Bedarf an Fahrzeugen stark an. Es wurde die Bauart Stadtbahn konstruiert, die seit 1942 als ET 165.0-6 bekannt ist. Die Züge wurden von 1927 bis 1930 in mehreren Baulosen von allen größeren Waggonbaufirmen geliefert. Mit insgesamt 638 Viertelzügen war es die größte je hergestellte Baureihe in Deutschland. Ab 1932 wurde für die neu zu elektrifizierende Wannseebahn 51 wagenbaulich und technisch weiterentwickelte Viertelzüge der Bauart Wannsee in Dienst gestellt, die ab 1942 als ET 165.8 bezeichnet wurden. Züge dieser Baureihen waren nach einigen Modernisierungen bis 1997 regulär im Einsatz.

Baureihe ET 166

Im Jahr 1936 fanden in Berlin die Olympischen Spiele statt. Da dabei mit einem höheren Verkehrsaufkommen zu rechnen war, wurden 34 Viertelzüge geliefert, die als Bauart Olympia bekannt wurden. Optisch entsprach sie weitgehend der älteren Baureihe ET 125. Auch diese Baureihe wurde ab Ende der 1970er Jahre nach Umbau in die BR 277mod noch viele Jahre eingesetzt. Die Ausmusterung der letzten Züge erfolgte 2003.

Baureihe ET 167

Nach Streckennetzerweiterungen wurden in der zweiten Hälfte der 1930er Jahre weitere Fahrzeuge benötigt. Geplant waren 283 Viertelzüge dieser Baureihe, die ab 1938 geliefert wurden. Durch Kriegseinwirkungen zogen sich die Lieferungen bis 1944 hin. Auch diese Baureihe wurde in den folgenden Jahren umgebaut und modernisiert. Züge dieser Baureihe waren bis 2003 im Einsatz. Die Züge dieser Baureihe wurden zusammen mit denen der Baureihen ET 125 und 166 im Volksmund als Rundköpfe bezeichnet.[125]

Baureihe ET 168

Diese, als Typ Oranienburg benannte Baureihe, wurde ab 1925 für die neu elektrifizierte Nordstrecke in Richtung Oranienburg hergestellt. Mit ihr wurde erstmals das Viertelzug-Prinzip eingeführt. Von dieser Baureihe wurden 50 Viertelzüge hergestellt. Die Baureihe wurde in den frühen 1960er Jahren ausgemustert und wurde als Teilespender für die im RAW Schöneweide gebauten U-Bahn-Fahrzeuge des Typs E benutzt, die alten Wagenkästen wurden verschrottet.

Baureihe ET 169

Züge dieser Baureihe wurden zunächst auf der Strecke von Berlin nach Bernau eingesetzt, auf der am 8. August 1924 der elektrische Betrieb von Berlin nach Bernau aufgenommen wurde. Die 1925 gelieferten Züge wiesen eine besondere Wagenanordnung auf. Sie bestanden aus zwei Triebwagen und drei eingestellten zweiachsigen Beiwagen. Von dieser Bauart wurden 17 Einheiten hergestellt. Nach Umbauten und technischer Angleichung, unter teilweiser Angleichung der Wagenfront an die Baureihe ET 165, waren diese Züge bis 1962 im Einsatz. Einige wurden als Teilespender für den Bau von U-Bahn-Zügen genutzt.

Baureihe ET 170
Baureihe 170 (Blaues Wunder)

Bei dem Zug dieser Baureihe handelte es sich um einen Versuchszug, der 1959 der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Er besaß verschiedene Neuerungen, wie den durchgehend begehbaren Halbzug, eine Konstruktion, die erst mit der Baureihe 481 wieder bei der Berliner S-Bahn aufgenommen wurde. Ein Halbzug war bei dieser Baureihe die betrieblich kleinste Einheit. Es wurden zwei Halbzüge gebaut. Da sie mit vielen technischen Unzulänglichkeiten und Verarbeitungsmängeln behaftet waren, wurde der erste Halbzug Mitte der 1960er Jahre abgestellt während der zweite Halbzug nochmals eine Hauptuntersuchung mit Neulackierung in den rot/gelben S-Bahn-Farben bekam. Beide Halbzüge waren bis 1974 verschrottet. Auf Grund ihrer blau/weißen Lackierung wurde diese Baureihe im Volksmund als Blaues Wunder bezeichnet.

Aktuelle Baureihen

Gegenwärtig setzt die S-Bahn Berlin Fahrzeuge aus drei Baureihen im regelmäßigen Liniendienst ein.

Baureihe 480

Nachdem die BVG am 9. Januar 1984 den Betrieb der S-Bahn in West-Berlin übernommen hatte, war die Beschaffung von neuen Fahrzeugen dringend nötig. Nachdem in den Jahren 1986 vier Viertelzüge als Prototypen geliefert und erprobt waren, wurden ab 1990 45 Doppel-Triebwagen (Viertelzüge) von dieser Bauart geliefert. Eine zweite Lieferung erfolgte in den Jahren 1992 bis 1994 mit 40 Doppel-Triebwagen für die DR. Eine Besonderheit dieser Baureihe ist, dass sich an beiden Enden des Viertelzuges ein Führerstand befindet.

Baureihe 481/482

Diese Baureihe ist die erste, die von der 1995 gegründeten S-Bahn Berlin GmbH bestellt wurde. Sie ist die bisher zuletzt gelieferte Baureihe. Von ihr wurden in den Jahren 1996 bis 2004 insgesamt 500 Doppel-Triebwagen (Viertelzüge) geliefert. Dabei sind ein Triebwagen mit Führerstand (481) und ein Triebwagen mit einem Rangierführerstand (482) durch einen Übergang verbunden. 2003 wurden versuchsweise drei Prototypen bestellt, bei denen vier Wagen eines Halbzugs durchgängig begehbar sind. Diese Züge besitzen an jedem Ende einen Triebwagen mit Führerstand, dazwischen zwei Triebwagen ohne Führerstand.

Baureihe 485/885

Auch die Deutsche Reichsbahn war in den 1980er Jahren gezwungen, den stark überalterten Bestand an Fahrzeugen durch Neubaufahrzeuge zu ersetzen. So wurden in den Jahren 1987 und 1990–1992 insgesamt 170 Viertelzüge dieser Baureihe bestellt, die bei der DR die Baureihenbezeichnung 270/870 getragen haben. Bei dieser Baureihe besteht ein Viertelzug aus einem Triebwagen mit Führerstand (485) und einem Beiwagen (885). Im Jahr 1993 wurde ein Halbzug dieser Baureihe durch Einbau von Dieselmotoren zur Duo-S-Bahn umgebaut. Am 29. Mai 1994 wurde auf der Line S19 (Zuggruppe J – Jutta) zwischen Oranienburg und Hennigsdorf ein Versuchsbetrieb mit diesem Zug aufgenommen. Da dieser Betrieb sich nicht als wirtschaftlich zeigte, wurde er nach einem Jahr am 28. Mai 1995 wieder eingestellt.[126] Im Jahr 2003 hat die S-Bahn Berlin mit der Ausmusterung der Baureihe 485 begonnen. Der Abschied von den Zügen der Baureihe 485 war jedoch nicht endgültig. Am 5. März 2011 wurde der erste von 20 aufgearbeiteten Zügen wieder in Dienst genommen.[127]

Sonderfahrzeuge

Museumszug Baureihe 165
Zustand der 1920er Jahre

Neben diversen Arbeitsfahrzeugen, die unter die Baureihe 478/878 zusammengefügt sind, sind die, für Sonderverkehre vorgesehenen Züge als Baureihe 488/888 bezeichnet. Dazu gehören die Panorama-S-Bahn und die historischen Fahrzeuge.

Panorama-S-Bahn

Dieses Fahrzeug ist ein Einzelstück. Der Zug besteht aus zwei Triebwagen und einem Beiwagen dazwischen. Er entstand durch Umbau aus alten Wagen der ET 167, der späteren Baureihe 477/877. Während der Wagenkasten weitgehend ein Neubau ist, wurde fast die gesamte Technikausrüstung der Altfahrzeuge übernommen. Dieser Zug wird nicht im normalen Liniendienst eingesetzt. Die S-Bahn bietet mit ihm Stadtrundfahrten an, und er kann privat angemietet werden. Der Zug ist mit einer modernen Multimedia-Anlage ausgerüstet, sodass die Ansagen über Kopfhörer mehrsprachig verfolgt werden können. Da bei diesem Wagen für ein besseres Blickfeld die Fenster bis in das Dach reichen, wird er als Panorama-S-Bahn bezeichnet.[128]

Historische Fahrzeuge

Die S-Bahn verfügt über drei historische Züge, die in der Triebwagenhalle Erkner abgestellt sind, und werden von dem Verein „Historische S-Bahn e.V.“ betreut und gepflegt. Mit dem Traditionszug wurden in den 1990er Jahren monatlich Sonderfahrten durchgeführt. Heutzutage werden diese Fahrzeuge nur bei besonderen Anlässen (z. B. Jubiläen und Neueröffnungen von S-Bahn-Strecken) und bei einigen öffentlichen Sonderfahrten eingesetzt. Sie werden regelmäßig auch als Weihnachts-, Silvester- und Osterzüge eingesetzt. Darüber hinaus können alle drei für Sonderfahrten angemietet werden.

  • Museumszug der Baureihe 165 (Stadtbahn) im Zustand der 1920er Jahre.[129] Dieser Viertelzug besteht aus einem Triebwagen und einem Steuerwagen. Er wurde 1928 hergestellt und war von 1929 bis 1984 im planmäßigen Einsatz, zuletzt als 275 659/660. Als historisches Fahrzeug steht er seit 31. Mai 1987 zur Verfügung. Er ist weitgehend im Originalzustand restauriert – mit Polstersitzen der ehemaligen 2. Wagenklasse – und bietet Platz für 112 Fahrgäste. Da er vorerst in Twh Bernau beheimatet war, wird er auch „Bernauer Viertel“ genannt. Heute ist er zusammen mit den anderen Fahrzeugen in Twh Erkner zu finden, und seine Einsätze erfolgen nun auch mit den Traditionsviertelzügen.
  • Traditionszug der Baureihe 165 im Zustand der 1950er/1960er Jahre.[130] Dieser Zug wurde 1990 fertiggestellt, wobei er vorerst aus drei Viertelzügen der Bauart Stadtbahn der Baujahre 1928/29 bestand. Sie weisen einen äußeren Zustand der 1930er, sowie der 1950er Jahre auf, während ihre Inneneinrichtungen die 1950er und 60er Jahren widerspiegeln. Der Zug ist im Bw Friedrichsfelde beheimatet, und er diente für öffentliche Traditionsfahrten einmal in Monat. Im Jahr 1997 wurde er mit einem Viertelzug der Bauart Wannseebahn aus dem Jahr 1932 im Zustand der 1960er und 1970er Jahren ergänzt, und nach dem Ausscheiden der Bauart Stadtbahn kamen weitere zwei, von der BVG modernisierte Viertelzüge hinzu, die bis zum Fristablauf zum historischen Wagenpark gehörten. Einer dieser zwei Viertelzüge wurde im Jahr 2005 in seinem letzten Zustand aufgearbeitet.
  • Je ein Viertelzug der Baureihe 167 im Zustand der 1930er, sowie der 1960er Jahre. Diese Fahrzeuge wurden 1937, sowie 1941 gebaut. Sie wurden nicht in die Baureihe 277mod umgebaut, und wurden bis 1991 im normalen Liniendienst eingesetzt. Seit dem 2. Februar 2002 sind sie im Bestand der historischen Fahrzeuge.[131]

Besondere Fahrzeugeinsätze

BR 423 aus München zur Aushilfe in Berlin (Bahnhof Gesundbrunnen, August 2009)

Im Sommer 2002 ersetzten während Umbauarbeiten zum Anschluss des neuen S-Bahnsteigs im Hauptbahnhof[132] für etwa 14 Tage Regionalzüge mit x-Wagen auf den Ferngleisen zwischen Friedrichstraße und Zoologischer Garten die S-Bahn. Zum Einsatz kamen Leihfahrzeuge aus Düsseldorf und Nürnberg, die zwischen Berlin Ostbahnhof und Berlin-Spandau pendelten (darüber hinaus teilweise bis Nauen).

Zur Fußball-WM im Sommer 2006 wurden der Hauptbahnhof und der Nord-Süd-Tunnel eröffnet. In dieser Zeit verkehrte eine Wechselstrom-S-Bahn in der Relation Gesundbrunnen – Hauptbahnhof (tief) – Potsdamer PlatzSüdkreuz auf der Nord-Süd-Fernbahn. Da diese Linie annähernd der Planungslinie S21 entsprach, wurde sie mit dieser Nummer bezeichnet. Zum Einsatz kamen Leihfahrzeuge der Baureihe 423 von der S-Bahn München, Stuttgart und Frankfurt (Main).[133] Auch während der Betriebseinschränkungen der S-Bahn im Sommer 2009 fuhren als Ersatz 423er-Züge auf der Fernbahnstrecke Südkreuz – Gesundbrunnen, teilweise weiter bis Hennigsdorf.[134]

Farbgebung

Die Fahrzeuge der Berliner S-Bahn weisen eine markante, für Berlin typische, Farbgebung auf. Sie sind in den sogenannten „Traditionsfarben“, Bordeauxrot im unteren und Ocker im oberen Wagenteil, lackiert. Nach einigen Versuchen mit anderen Farbgebungen sind heute alle Züge mit diesen Farben versehen. Diese Farbgebung wurde am 11. Juni 1928 mit dem Einsatz der ersten Serienfahrzeuge der Baureihe ET 165 bei der S-Bahn eingeführt.[135] Zunächst waren nur die Bereiche der 3. Klasse Bordeauxrot/Ocker lackiert, während in der 2. Klasse die Farben Bordeauxrot/Blau zur Anwendung kamen.[131]

Die Wagen der ersten Nachkriegsbaureihe ET 170 wurden 1959 in den Farben Blau/Weiß ausgeliefert. Diese Farben fanden bei der Berliner Bevölkerung wenig Zustimmung. In den 1980er Jahren wurden für alle Ost-Berliner Verkehrsmittel neue Farbgebungen eingeführt. Für die S-Bahn wurden dabei die Farben Weinrot/Elfenbein festgelegt. In der Folge wurden die Altbauzüge in diesen Farben neu lackiert. Die Neubaufahrzeuge der DR (Baureihe 270/870, heute 485/885) wurden in den 1980er Jahren teils in diesem Farbschema, teils in den Farben Karminrot/Dunkelgrau geliefert[136], was den Fahrzeugen den Spitznamen Coladose einbrachte. Nach einigen Versuchen im Jahre 2002 wurden diese Züge seit 2007 in Anpassung an das traditionelle Farbschema umlackiert.[137]

Mit der Übernahme der S-Bahn durch die BVG in West-Berlin gab es Überlegungen zu einer neuen Farbgebung. So wurde ein Prototyp der Baureihe 480 in Kristallblau geliefert. Diese Farbe konnte sich bei der Bevölkerung knapp nicht durchsetzen.[138]

Versuche mit einer neuen Farbgebung gab es noch einmal mit der Einführung der Baureihe 481/482. Zunächst war ein völlig neues Farbschema in Blau/Anthrazit in Erprobung. Eine Lackierung in den Berliner und Brandenburger Landesfarben Rot und Weiß war ebenfalls in Diskussion.[138] Schließlich wurden die Züge dieser Baureihe in einer in Anlehnung an das klassische Farbschema mit fast vollständig ockergelben Seitenwänden geliefert, rot waren nur Teile der Front und die Wagenkanten. Auch diese Farbvariante wurde schließlich durch einen Anstrich mit einem unteren Teil in Rot und einen oberen Teil in Ocker ersetzt.

Betriebswerke

Die S-Bahn Berlin verfügt gegenwärtig über eine Hauptwerkstatt und drei Betriebswerke. In diesen werden alle Hauptuntersuchungen und Reparaturen an dem Fahrzeugpark vorgenommen. Für kleine Ausbesserungen wird in Oranienburg und Erkner eine Triebwagenhalle unterhalten.

Hauptwerkstatt Berlin-Schöneweide

Werk Schöneweide

Mit der Großen Elektrisierung in den 1920er Jahren bestand die Notwendigkeit, ein Ausbesserungswerk für die Triebfahrzeuge zu errichten. Mit dem Bau des Reichbahnausbesserungswerks (Raw) Berlin-Schöneweide wurde im August 1926 begonnen. Die offizielle Eröffnung war am 15. Oktober 1927. Die ersten Wagen der Bauart Stadtbahn wurden Ende Dezember 1927 geliefert und erhielten ab Januar 1928 hier ihre elektrische Ausrüstung. In der ersten Ausbaustufe war das Werk für einen Fahrzeugbestand von 1040 Wagen ausgelegt. In den Jahren 1930/1931 kamen zwei weitere Hallen hinzu, womit die Kapazität für die geplanten 1600 Wagen erreicht wurde. Im Jahr 1937 erfolgte ein weiterer Ausbau.

Nach 1945 wurden in Schöneweide Züge aller Baureihen der S-Bahn gewartet. 1954 wurde mit der Modernisierung und dem Umbau aller Baureihen begonnen. Da die BVG (Ost) über keine eigenen Werkstätten für die Wartung und Reparatur der U-Bahn-Züge sowie der Straßenbahnen verfügte, mussten diese Arbeiten ebenfalls hier ausgeführt werden. In den Jahren von 1962 bis 1990 wurden aus S-Bahn-Zügen der Baureihe 169 U-Bahn-Wagen der Baureihe EIII gebaut. Auch die Fahrzeuge der Oberweißbacher Bergbahn und der Buckower Kleinbahn waren hier beheimatet. Auf Grund dieser Fremdaufträge wurden etwa nur 40 Prozent der Kapazität des Werkes für die S-Bahn erbracht.

Seit September 1991 wurden in Schöneweide zusätzlich die S-Bahn-Züge der BVG (im ehemaligen West-Berlin hatte sie noch die Betriebsrechte) gewartet. Ende 1992 bekamen hier die letzten Straßenbahnfahrzeuge ihre Hauptuntersuchung. Die Instandhaltung von U-Bahn-Fahrzeugen lief 1993 aus.[139] Seitdem arbeitet die Hauptwerkstatt wieder ausschließlich für die S-Bahn.

Eine für 2010 vorgesehene Schließung der Hauptwerkstatt ist im Zusammenhang mit dem S-Bahn-Chaos von 2009 von der neuen Geschäftsführung ausgesetzt worden.[140] Zum Ende des Jahres 2009 wurde bekannt gegeben, dass für die Hauptwerkstatt eine Bestandsgarantie bis 2017 gegeben wird.[141]

Betriebswerk Berlin-Friedrichsfelde

Halle des Betriebswerks Friedrichsfelde, Zustand 2008

Das Betriebswerk wurde am 1. Mai 1903 eröffnet. Es besteht aus einer großen Wagenhalle zwischen den Gleisen zwischen dem Bahnhof Berlin-Lichtenberg und Bahnhof Berlin-Friedrichsfelde Ost.[142][143] Im Rahmen der Umstellung auf elektrischen Betrieb wurde es für die S-Bahn umgebaut und seit dem 15. Mai 1928 von ihr genutzt. Als Außenstelle war ihm die Triebwagenhalle in Oranienburg zugeordnet. Am 28. Mai 2006 wurde es geschlossen, allerdings am 11. Januar 2010 auf Grund fehlender Kapazitäten im Zusammenhang mit dem S-Bahn-Chaos 2009/2010 wiedereröffnet.[144]

Betriebswerk Berlin-Grünau

Die Königliche Eisenbahndirektion Berlin erwarb ein Gelände südöstlich des Bahnhofs Grünau, um hier ein Betriebswerk zu bauen. Am 1. April 1910 wurde es eröffnet. Bei seiner Eröffnung hatte es 150 Beschäftigte. Am 1. Mai 1910 wurden von diesem Betriebswerk aus die ersten Züge eingesetzt. In den ersten Jahren war das Werk für Dampflokomotiven und Wagen zuständig. Für beide Fahrzeugarten wurden getrennte Anlagen errichtet. Im Jahr 1916 erfolgte ein Ausbau. Von April bis Dezember des Jahres 1927 wurde das Betriebswerk für elektrische S-Bahn-Züge umgebaut, seit dem 6. November 1928 werden diese Züge dort gewartet. Mit der Übernahme des elektrischen Betriebes war das Betriebswerk für folgende Zugläufe zuständig:

  • Grünau – Südring – Stadtbahn – Lichtenberg
  • Grünau – Stadtbahn – Spandau West
  • Grünau – Nordring – Gartenfeld (nur HVZ)

Die Verbindung nach Spandau West wurde in den folgenden Jahren zum traditionellen Zuglauf, die nach 1945 bis zum Bau der Mauer beibehalten wurde. In den 1980er Jahren wurden von diesem Betriebswerk täglich 51 Züge für die Verbindungen

  • Zeuthen – Ostring – Bernau
  • Königs Wusterhausen – Stadtbahn – Friedrichstraße – Stadtbahn – Erkner – Stadtbahn – Friedrichstraße
  • Flughafen Berlin-Schönefeld – Stadtbahn – Friedrichstraße
  • Spindlersfeld – Ostring – Blankenburg

bereitgestellt.[145] Hier wurden die ersten vier Viertelzüge der damaligen Neubaubaureihe 270 (heute: 485) beheimatet.

Betriebswerk Berlin-Wannsee

Mit der Eröffnung des elektrischen Betriebes auf der Wannsee-Bahn war die Große Elektrisierung abgeschlossen. Es wurde ein weiteres Betriebswerk, für den angewachsenen Fahrzeugpark benötigt. Am 15. Mai 1933 wurde zeitgleich mit der Wannsee-Bahn im Südwesten Berlins das Betriebswerk Wannsee als damals modernstes eröffnet.

Nach dem Bau der Berliner Mauer war das Betriebswerk Wannsee neben dem Betriebswerk Papestraße das einzige auf dem Gebiet von West-Berlin. (Das Bw Nordbahnhof war zwar für die West-Strecken zuständig, lag aber in Ost-Berlin.) In den Jahren 1980 bis 1984 das letzte auf West-Berliner Gebiet noch verbliebene. So mussten in den ersten Jahren nach der Übernahme der S-Bahn durch die BVG hier alle Züge gewartet werden.

Triebwagenhalle Erkner

Die Triebwagenhalle Erkner wurde 1928 eröffnet. Verwaltungsmäßig galt sie als Einsatzstelle des Betriebswerks Berlin-Grünau. Mit der Einführung von neuen Fahrzeugen der BR 481 wurde mit einem geringeren Wartungsbedarf gerechnet und diese Triebwagenhalle 2000 geschlossen. Seitdem sind hier die historischen Züge beheimatet, und dient auch die Zwecke des Vereins Historische S-Bahn e. V. mit Lager- und Sozialräumen, sowie für die kleineren Instandhaltungsarbeiten der Züge. Im Januar 2010 wurde sie auf Grund fehlender Kapazitäten im Zusammenhang mit den Zugausfällen in den Jahren 2009/2010 auch für die Linienfahrzeuge wieder eröffnet.[146]

Triebwagenhalle Oranienburg

Am Bahnhof Oranienburg, im Norden von Berlin, wird eine Triebwagenhalle unterhalten. Sie wurde im Jahr 1925 eröffnet, im Zusammenhang mit der zweiten Nordstrecke eröffnet. Sie war Standort der für etwa ein Jahr betriebenen Duo-S-Bahn (S19).

Geschlossene Anlagen

Mit der Erneuerung des Fahrzeugparks in den 1990er Jahren wurde mit einem reduzierten Wartungsaufwand gerechnet. Deshalb wurden die Betriebswerke Papestraße und Friedrichsfelde sowie die Triebwagenhalle Erkner geschlossen. Auf Grund der Ereignisse in den Jahren 2009/2010 und des wieder erhöhten Bedarfs an Wartungskapazitäten wurden das Betriebswerk Friedrichsfelde und die Triebwagenhalle Erkner Anfang 2010 wieder geöffnet.[146][147]

Betriebswerke
  • Betriebswerk Berlin-Nordbahnhof: Auf dem Gelände des ehemaligen Stettiner Vorortbahnhofs wurde am 1. Januar 1927 ein Betriebswerk eröffnet. Nachdem im Jahr 1927 die drei Nordstrecken vom Stettiner Bahnhof nach Bernau, Oranienburg und Velten den Verkehr aufgenommen hatten, bestand die Notwendigkeit ein Betriebswerk einzurichten. Nach dem Bau der Mauer lag das Betriebswerk in Ost-Berlin, konnte jedoch über die, zum West-Berliner Netz gehörige, Nord-Süd-S-Bahn erreicht werden um von dort diese Strecken mit Ost-Berliner Personal zu betreiben. Es wurde bis 8. Januar 1984 (Betriebsschluss) genutzt. Das Gelände ist heute fast vollständig überbaut von Bürohochhäusern der Deutschen Bahn.
  • Betriebswerk Berlin-Papestraße: Im Zusammenhang mit der „Großen Elektrisierung“ in den 1920er Jahren wurde für die Ringbahn ein eigenes Betriebswerk notwendig, das am 1. November 1928 eröffnet wurde. Im Zusammenhang mit den Planungen zur „Welthauptstadt Germania“ des Dritten Reichs sollte es stillgelegt werden. Es wurden neue Hallen an der Oderstraße in Neukölln für ein neues Betriebswerk gebaut. Durch den Wegfall des Betriebswerkes Westend infolge von Kriegsschäden konnte auf das Betriebswerk Papestraße allerdings nicht verzichtet werden. Von hier wurden in der Hauptsache die folgenden Relationen bedient: die Ringbahn und die Siemensbahn (Jungfernheide – Gartenfeld). In Folge des zweiten Berliner S-Bahn-Streiks im Jahr 1980 kam es im ehemaligen West-Berlin zu erheblichen Streckeneinstellungen. Das Betriebswerk wurde von der Deutschen Reichsbahn im September 1980 stillgelegt. Nach der Übernahme der S-Bahn durch die BVG in West-Berlin im Jahr 1984 und dem Wiederaufbau von Strecken wurde es wieder benötigt. Im Januar 1987 erfolgte die Reaktivierung durch die BVG als Werkstatt, die dort Zwischenuntersuchungen an den Fahrzeugen der BR 275 durchfuhrte. Die endgültige Schließung erfolgte am 31. März 1992. Es gibt Überlegungen, auf dem Gelände eine Zugbildungsanlage zu erstellen.Die Triebwagenhalle ist abgerissen, das Gelände bis auf wenige Gleise beräumt.[148]
  • Betriebswerk Berlin-Westend: 1929 wurde am Bahnhof Westend als Ausbau eines bestehenden Dampf-Betriebswerkes das Betriebswerk Westend eröffnet. Im Zweiten Weltkrieg wurde es 1944 schwer beschädigt und war bis 1947 stark eingeschränkt in Betrieb. Da sich eine Wiederinstandsetzung nicht lohnte, übergab es seine Aufgaben zum Bw Papestraße und wurde selbst stillgelegt, während auf seinem Gelände bis heute noch Gleise genutzt werden zum Abstellen und Kehren von S-Bahnzügen.
Triebwagenhallen
  • Triebwagenhalle Bernau: Die 1924 eröffnete Anlage, war erbaut zur Unterstellung und Wartung der allerersten gelieferten elektrischen Züge und war später eine Einsatzstelle des Betriebswerkes Berlin-Grünau. Sie wurde 31. Oktober 2001 geschlossen.Erhalten.
  • Triebwagenhalle Berlin-Hundekehle: Diese im Ortsteil Grunewald gelegene Werkstatt diente seit der Jahrhundertwende dem Dampfbetrieb der Stadtbahn und wurde von 1929 bis September 1980 für die elektrische S-Bahn genutzt. Hundekehle war bis in die fünfziger Jahre ein eigenständiges Bahnbetriebswerk.Die BVG nahm die Halle als Abstellhalle ab 1984 teilweise wieder in Betrieb, im ehemaligen Verwaltungsgebäude wurden Triebfahrzeugfuhrer ausgebildet.Erhalten.
  • Triebwagenhalle Velten: Von 1927 bis 1983 wurde die Triebwagenhalle für die elektrische Gleichstrom-S-Bahn genutzt. Seit der Einstellung des nach dem Mauerbau entstandenen Inselbetriebs zwischen Velten und Hennigsdorf 1983 wird sie nicht mehr benötigt und wird, nachdem sie zum Abstellen verschiedener Sonderfahrzeuge (ua "Veltener Traditionszug") genutzt wurde, heute von verschiedenen Firmen angemietet und genutzt.

Unfälle

Seit der Eröffnung der S-Bahn im Jahr 1924 kam es zu einer ganzen Reihe von Unfällen, seltener wegen technischer Mängel, öfter jedoch durch menschliches Versagen. Einige Unfälle hatten besondere Auswirkungen auf den weiteren Betrieb oder führten zu Todesopfern. Eine kleine Auswahl:

  • Am 15. Dezember 1945 kam es auf der eingleisigen Zweigbahn Schöneweide–Spindlersfeld zu einer Kollision zwischen einer S-Bahn und einem Nahgüterzug. Dabei gab es vier Tote und einen Schwerverletzten. Ursache war menschliches Versagen des zuständigen Fahrdienstleiters, der bei fehlendem Streckenblock den aus Spindlersfeld kommenden Nahgüterzug vergaß und eine S-Bahnfahrt nach Spindlersfeld zuließ.[149][150]
  • Am späten Nachmittag des 18.Dezember 1979 fuhr auf dem Nördlichen Berliner Außenring zwischen Mühlenbeck und Karower Kreuz ein S-Bahnzug ungebremst mit voller Geschwindigkeit auf einen gerade anfahrenden Güterzug auf, diesen zusammenschiebend, was die Wucht minderte. Der bei dem Unfall getötete Triebfahrzeugfuhrer war auf Sicht an einem haltzeigenden Selbstblocksignal vorbeigefahren und beachtete die Regeln des „Fahrens auf Sicht“ nicht (höchstens 15 km/h). Man vermutete, dass er das in der Ferne auf grün schaltende Signal am Karower Kreuz auf sich bezog und „sein“ haltzeigendes Blocksignal für eine Störung hielt. In Wirklichkeit galt das, auf Fahrt umschaltende, Signal einem Güterzug auf den er kurz darauf aufprallte. 20 Fahrgäste wurden verletzt, fünf schwer.
  • Am 10. August 2004 geriet ein S-Bahn-Wagen der Baureihe 480 im unterirdischen Anhalter Bahnhof in Brand. Ursache war ein Verkabelungsfehler im Bremswiderstandslüfter.[151] Der Bahnhof erlitt schwere Schäden, musste mehrere Monate gesperrt und saniert werden, Todesopfer gab es keine. Die Kosten für die Sanierung wurden mit insgesamt 5,5 Mio. Euro angegeben.[152] In Folge dieses Unfalls wurde beschlossen, analog zur Berliner U-Bahn alle unterirdischen Bahnhöfe mit nur einem Ausgang mit einem weiteren auszustatten. Explizit betrifft das jedoch nur die Stationen Oranienburger Straße und Anhalter Bahnhof, letzterer erhielt einen weiteren südlichen Ausgang in Richtung Tempodrom.
  • Am 20. November 2006 fuhr um 10:25 Uhr ein S-Bahn-Zug der Linie S25 Richtung Hennigsdorf im Bahnhof Südkreuz auf ein gesperrtes Gleis und kollidierte mit einem Arbeitszug. 33 der etwa 100 Fahrgäste wurden durch das Schleudern durch den Wagen verletzt, zwei davon schwer.[153][154][155] Der Arbeitszug, ein Gleismesszug, hatte die Strecke zuvor befahren und die Schienen mit einem Wasserfilm überzogen. Dieser Film führte dazu, dass der folgende S-Bahn-Zug der Baureihe 481 beim Abbremsen im Bahnhofsbereich aus dem Bahnhofsbereich hinaus rutschte und auf den Arbeitszug auffuhr. Als Konsequenz aus diesem Unfall wurde angeordnet, dass die Fahrzeuge der Berliner S-Bahn langsamer in die Bahnhöfe einfahren müssen. Als spätere Folge des Unfalls wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit aller Züge der Baureihe 481 im Februar 2008 auf 80 km/h herabgesetzt. Erst nach dem Umbau des Gleitschutzes sollen wieder höhere Geschwindigkeiten gefahren werden.[156]
  • Am 1. Mai 2009 entgleiste ein S-Bahnzug der Baureihe 481 in Kaulsdorf. Nach Angaben von S-Bahnern war die planmäßige Hauptuntersuchung des entgleisten Zuges um zwei Jahre verschoben worden.[157] Dieser Unfall führte in der Konsequenz zu dem späteren Chaos im Jahr 2009, da die Prüfintervalle verkürzt wurden und deshalb zeitweise nur 165 von 552 erforderlichen Viertelzügen verfügbar waren.[158]

Literatur

  • Berliner Fahrgastverband IGEB e. V.: Strecke ohne Ende. Die Berliner Ringbahn. Berlin 1993, ISBN 3-89218-020-2.
  • Peter Bley: Berliner S-Bahn. Alba Publikation, Düsseldorf 2003, ISBN 3-87094-363-7.
  • Michael Braun: Nordsüd-S-Bahn Berlin. 75 Jahre Eisenbahn im Untergrund. Verlag GVE, Berlin 2008, ISBN 3-89218-112-8.
  • Ulrich Conrad: Planungen der Berliner U-Bahn und anderer Tunnelstrecken. Verlag Bernd Neddermeyer, 2008, ISBN 978-3-933254-87-0.
  • Leo Favier, Aisha Ronniger, Andrea Schulz, Alexander Schug (Hrsg.): Ring frei! Erkundungstour Ringbahn Berlin. Vergangenheitsverlag, Berlin 2009, ISBN 978-3-940621-04-7.
  • Historische S-Bahn e. V. (Hrsg.): Züge der Berliner S-Bahn. Die eleganten Rundköpfe. Verlag GVE, Berlin 2003, ISBN 3-89218-073-3.
  • Wolfgang Kiebert: Die Berliner S-Bahn 1924 bis heute. transpress, Berlin 2004, ISBN 3-613-71242-3.
  • Bernd Kuhlmann: Bahnknoten Berlin. Verlag GVE, Berlin 2006, ISBN 3-89218-099-7.
  • Bernd Kuhlmann: Eisenbahn-Größenwahn. Die Planungen von 1933 bis 1945 und deren Realisierung. Verlag GVE, Berlin 1996, ISBN 3-89218-035-0.
  • Jürgen Meyer-Kronthaler, Wolfgang Kramer: Berlins S-Bahnhöfe. Ein dreiviertel Jahrhundert. be.bra, Berlin 1998, ISBN 3-930863-25-1.
  • Peter-Michael Mihailescu: Stadtbahn Berlin – Erlebniswelt auf Schienen & Rädern. EDITION ROCO, 1987.
  • Larissa Sabottka: Die eisernen Brücken der Berliner S-Bahn – Bestandsdokumentation und Bestandsanalyse. Gebr. Mann Verlag, Berlin, 2003.
  • Klaus Scheddel: Ab ins Grüne. Ausflüge mit der Berliner S-Bahn. Via-Reise, Berlin 2003, ISBN 3-935029-07-1.
  • Robert Schwandl: Berlin S-Bahn Album. Robert Schwandl, Berlin 2003, ISBN 3-936573-02-6.
  • Bernhard Strowitzki: S-Bahn Berlin. Geschichte(n) für unterwegs. Verlag GVE, Berlin 2002, ISBN 3-89218-073-3.
  • Christian Titze: Berliner S-Bahn: Ergebnisbericht der Gutachter. In: Eisenbahn-Revue International 4/2010, S. 197–201. MINIREX AG, Luzern 2010, ISSN 1421-2811.
  • Mario Walinowski: Züge der Berliner S-Bahn. Das „Blaue Wunder“. Verlag GVE, Berlin 2005, ISBN 3-89218-170-5.

Weblinks

 Commons: S-Bahn Berlin – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. a b S-Bahn Berlin GmbH: Interview mit S-Bahn-Geschäftsführer Dr. Tobias Heinemann. In: www.s-bahn-berlin.de. 11. Dezember 2008, abgerufen am 27. Dezember 2008.
  2. Fokke Joel: Die SOS-Bahn. In: Die Zeit. 23. Juli 2009 (www.zeit.de).
  3. a b c Zahlen und Fakten. S-Bahn Berlin, 31. Dezember 2008, abgerufen am 15. November 2009.
  4. Firmenprofil. Deutsche Bahn, abgerufen am 15. November 2009.
  5. Hans Glißmeyer (Leiter des Autorenkollektivs): Transpress Lexikon Stadtverkehr, transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin, 1984, S. 374
  6. http://www.deutschebahn.com/site/shared/de/dateianhaenge/infomaterial/bauprojekte/bauprojekte__sbahn__berlin__broschuere.pdf (abgerufen am 18. Juni 2011)
  7. Verkehrsbetriebe im Raum Berlin (Hrsg.): Region Berlin Fahrplan. In: Kursbuch. 1991/92.
  8. Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (Hrsg.): VBB-Fahrplanbuch 2009 Berlin und Potsdam. 2009.
  9. a b c d Programm TPS der DB. Deutsche Bahn, abgerufen am 10. Oktober 2009.
  10. a b Bernd Kuhlmann: Bahnknoten Berlin. Verlag GVE, Berlin 2006, ISBN 3-89218-099-7, S. 27f.
  11. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v Zentrales Forschungsinstitut für Verkehrswesen der DDR (Hrsg.): Vom Knüppeldamm zum Hauptbahnhof. Daten und Fakten zur Verkehrsgeschichte der Stadt Berlin.
  12. a b c d Deutscher Modelleisenbahn-Verband der DDR (Hrsg.): Ausgewählte Beiträge zur Verkehrsgeschichte. In: vb-kompress. Heft 1.
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