Saale-Elster-Talbrücke

51.41111111111111.9825

Koordinaten: 51° 24′ 40″ N, 11° 58′ 57″ O

BWf1

Saale-Elster-Talbrücke
Überführt	Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle.
Unterführt	Saale, Weiße Elster
Ort	Halle (Saale), Schkopau
Konstruktion	Spannbeton- hohlkastenbrücke
Gesamtlänge	6465 m + 2149 m
Breite	14 m
Längste Stützweite	70 m / 115 m
Konstruktionshöhe	4,0 m
Höhe	21 m
Baubeginn	2006
Fertigstellung	2012
Lage

Die Saale-Elster-Talbrücke ist eine Eisenbahnüberführung der Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle. Sie wird zwischen 2006 und 2012 gebaut und wird nach ihrer Fertigstellung mit einer Gesamtlänge von 8614 m das längste Brückenbauwerk Deutschlands sein. Als Besonderheit ist eine Streckenverzweigung auf der Brückenkonstruktion vorgesehen.

Verlauf

Das fertige Widerlager Ost mit Brücke nach Westen

Zukünftige Einfädelung des nördlichen Brückenastes im Bahnhof Halle-Ammendorf (September 2008). Dazu wurde beim Umbau des Bahnhofs zwischen den Gleisen eine entsprechende Freifläche geschaffen.

Die Neubaustrecke quert südlich von Halle die Auenlandschaft der Saale und Weißen Elster mit mehreren Naturschutzgebieten, unter anderem ein FFH-Gebiet, ein Vogelschutzgebiet sowie eine Wasserschutzzone III des Wasserwerks Halle-Beesen. Die Brückentrasse verläuft größtenteils parallel zu einer bereits vorhandenen Freileitung.

Die Brücke beginnt nördlich von Korbetha bei NBS-Kilometer 272,338 am Rattmannsdorfer Teich, den sie am südlichen Ufer teilweise überquert. Im folgenden werden die Landesstraße 171 von Schkopau nach Hohenweiden und die Saale überspannt, bevor bei NBS-Kilometer 274,38 der Streckenast nach Norden Richtung Halle ausgefädelt wird. Dies geschieht mit einem Überwerfungsbauwerk, einer 115 m langen Stabbogenbrücke, welches die Hauptstrecke in einer Höhe von 21 m über das Abzweiggleis Erfurt/Halle führt. Anschließend werden Richtung Leipzig die Steinlache, die Bundesstraße 91 und die parallel verlaufende Straßenbahnstrecke von Halle nach Schkopau, die Bahnstrecke Weißenfels–Halle, der Markgraben, die Weiße Elster, die Landesstraße 170 (bei Koordinate 51° 25′ 1″ N, 12° 0′ 59″ O51.416912.0164) und die Werkbahn der Mitteldeutschen Umwelt- und Entsorgungs GmbH überquert, ehe die Brücke bei NBS-Kilometer 278,803 nach 6465 m Länge nördlich von Döllnitz endet. Die abzweigende Brücke nach Halle, zwischen den NBS-Kilometern 0,267 und km 2,416 liegend, ist maximal 2149 m lang. Sie überspannt unter anderem die Steinlache, das Wasserwerk Halle-Beesen, die B 91 und die parallel verlaufende Straßenbahnstrecke, die Stille Elster sowie die Weiße Elster und endet vor dem Haltepunkt Halle-Ammendorf. Dort wird die Strecke mit einem anschließenden Überwerfungsbauwerk in die Bahnstrecke Weißenfels–Halle eingefädelt. Als Oberbau ist eine Feste Fahrbahn vorgesehen, die von Straßenfahrzeugen befahrbar ist.

Bei dem Hauptbauwerk beträgt die Entwurfsgeschwindigkeit 300 km/h mit einem Gleisabstand von 4,5 m, das Abzweigbauwerk wird für 160 km/h mit einem Gleisabstand von 4,0 m ausgelegt.^[1] Auch die Einführung im Bereich von Ammendorf ist für 160 km/h ausgelegt.^[2]

Beidseitige Schallschutzwände mit 2,4 m Höhe sind für das Abzweigbauwerk vor Ammendorf auf einer Länge von 213 m vorgesehen, bei dem Hauptbauwerk sind es mehr als 50% der Länge.

Konstruktion

Regelquerschnitt Überbau

Errichtung der Brückenpfeiler Achse 128 und 129 nahe dem Widerlager Ost

Die geplante Spannbetonbrücke hat 217 Pfeiler, abgesehen von der stählernen Stabbogenbrücke. Im Regelbereich besteht das Bauwerk aus einer Kette von Zweifeldträgern mit 4,0 m Konstruktionshöhe und einer Stützweite von 44 m. In Abschnitten mit längeren Spannweiten ist der gevoutete Dreifeldträger das Bauwerkssystem in Längsrichtung. Im Regelquerschnitt besteht der gemeinsame Überbau beider Streckengleise aus einem einzelligen, 13,9 m breiten Stahlbetonhohlkasten mit geneigten Stegen, in Längsrichtung vorgespannt. In einer mittleren Höhe von 15 m verlaufend ist die Brücke aufgrund der breiten Pfeiler, der engen Pfeilerstellung und des hohen Überbaus eine wenig filigrane Konstruktion.

Die durchgehende Hauptbrücke hat eine Länge von 6465 m, die sich aus 143 Stützweiten mit Längen von 26×44 m – 62 m – 68 m – 62 m – 33×44 m – 43 m – 115 m – 43 m – 7×44 m – 53 m – 70 m – 53 m – 29×44 m – 48 m – 6×40 m – 19×44 m – 60 m – 48 m – 11×44 m zusammensetzt. Die abzweigende Brückenkonstruktion des Streckengleises Erfurt−Halle hat eine Länge von 2149 m, beim Gegengleis ist sie 9 m kürzer. Sie besteht im Ausfädelungsbereich aus zwei eingleisigen, 8,9 m^[1] breiten Überbauten, die sich aus 22 Feldern mit Längen von je 44 m bzw. mit Längen von 20×44 m – 35 m – 44 m zusammensetzen. Der anschließende Streckenteil hat einen zweigleisigen, 13,4 m breiten Überbau von 1181 m Länge, der aus 27 Feldern mit Längen von 26×44 m – 37 m besteht.

Die Pfeiler haben im Regelfall einen rechteckigen Stahlbetonhohlquerschnitt mit gebrochenen Ecken. Bei einer Wanddicke von 30 cm beträgt die Länge in Brückenquerrichtung 6,0 m^[3] und die Breite 2,7 m bei Festpfeilern, wo nur eine Lagerreihe vorhanden ist, und 3,5 m bei Trennpfeilern mit zwei Lagerreihen. Die Pfeiler werden in einem wasserdichten Spundwandkasten flachgegründet, wobei die Spundwände und die Stahlbetonfundamente kraftschlüssig miteinander verbunden sind und somit das Tragverhalten einer Tiefgründung vorhanden ist.^[1] Dadurch ist auch eine Verunreinigung des Grundwassers ausgeschlossen. Die Spundwände müssen hinreichend hoch sein, um beim Bau der Fundamente bei Hochwasser nicht überflutet zu werden.^[4]

Geschichte

Planung

Nach dem Planungsstand von 1994 sollte das Bauwerk rund 6,1 km lang sein und bis zu 22 m über dem Gelände liegen. Dabei war bereits eine teilweise Vor-Kopf-Bauweise mit einem Regelabstand von 44 m vorgesehen.^[5] Nach dem Planungsstand von 1997 war für den Abschnitt zwischen der Einfädelung bei Schkopau und Halle ein Ausbau auf 200 km/h vorgesehen.^[6]

Bau

Die aufgeständerte Baustraße im Bereich des Naturschutzgebietes

Vorschubrüstung für Vor-Kopf-Bauweise

Die Herstellung des Überbaus erfolgt im Regelfall mit einer Vorschubrüstung, wobei bis zu sieben Einheiten zum Einsatz kommen, beim Abzweigbauwerk sollen Lehrgerüste zur Anwendung kommen. Da in zwei Abschnitten keine Baustellenzufahrt zulässig ist, wird die Hauptbrücke im Bereich der Weißen Elster über 16 Felder auf eine Länge von 704 m sehr aufwendig mit einer so genannten Vor-Kopf-Bauweise errichtet. Dabei werden ab NBS-Kilometer 277,4 feldweise zuerst Spundwandkasten, Flachgründung und Pfeiler von einer auskragenden Arbeitsplattform hergestellt und dann der Überbau. Die Brückenabschnitte werden im 5-Wochen-Takt im Normalschichtbetrieb errichtet, der Verschub der Vorschubrüstungen für die Kopfbauweise dauert sieben Arbeitstage. Der erste wieder in konventioneller Bauweise erstellte Pfeiler liegt bei Koordinate 51° 24′ 58″ N, 12° 0′ 52″ O51.416112.0144. Im davor liegenden Abschnitt in der Wasserschutzzone wurde vorab eine 816 m lange 1,5 m hoch aufgeständerte Baustraße mit einem separatem Entwässerungssystem errichtet (zwischen den Koordinaten 51° 24′ 42″ N, 11° 59′ 38″ O51.41163911.993861 und 51° 24′ 49″ N, 12° 0′ 18″ O51.413612.0051). Bei der Abzweigbrücke ist die Vor-Kopf-Bauweise für die letzten 390 m im Bereich der Weißen Elster vor dem Widerlager Halle vorgesehen.

Im Vogelschutzgebiet muss während der Brutzeit im Frühjahr die Bautätigkeit für mehrere Monate ruhen^[1][4].

Im westlichen Brückenabschnitt stehen sieben Pfeiler im rund 5 m tiefen Rattmannsdorfer Teich. Dazu wurde im ersten Arbeitsschritt von einem Stelzenponton aus ein Spundwandkasten mit Grundrissabmessungen von 8 m×10 m errichtet. Im zweiten Schritt erfolgte der Aushub, anschließend der Einbau von Zugpfählen zur Auftriebssicherung und abschließend das Betonieren der 1,5 m dicken Unterwasserbetonsohle. Der Boden in den Spundwandkästen zeigte beim Aushub Verunreinigungen durch Quecksilber. Die Entsorgung bedingte einen hohen Aufwand, insbesondere bei der Arbeitssicherheit.^[7]

Am 3. März 2010 um 10:25 Uhr stürzte im Bereich des Döllnitzer Schilfs die östliche Vorschubrüstung für die Vor-Kopf-Bauweise mit dem Rammbagger auf der Arbeitsplattform beim planmäßigen Vorschub ein. Neun Bauarbeiter wurden dabei verletzt.^[8] Die Bauarbeiten wurden Anfang Mai 2010 wieder aufgenommen. Zunächst wurde die abgestürzte Stahlkonstruktion geborgen.^[9] Am 29. Juni 2010 kam es zu einem weiteren Unfall, als beim Bau von Spundwänden ein 60 Tonnen schwerer Raupenkran umstürzte. Der Kranführer wurde verletzt.^[10]

Zwischen 4. Juli und 1. August 2010 wurde die Brücke im Rahmen einer Vollsperrung in den Bahnhof Halle-Ammendorf eingebunden. Insgesamt wurden dabei 1.145 m Gleis und neun Weichen eingebaut.^[11]

Nachdem Ende März 2011 der Haltepunkt Ammendorf wieder zweigleisig hergestellt war, soll bis Ende 2011 der gesamte Abzweig auf die Brücke baulich fertiggestellt werden.^[2]

Siehe auch

• Liste der Saalebrücken

Weblinks

 Commons: Saale-Elster-Talbrücke – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Broschüre (abgerufen am 23. September 2010) auf vde8.de
• Talbrücken NBS Erfurt-Leipzig/Halle (PDF-Datei; 393 kB)
• Bilder der Baustelle auf baustellen-doku.info
• Walter Streit:Saale - Elster - Talbrücke Vorkopfbauweise - Ein neues Bauverfahren mit ungewöhnlichen und komplexen Interaktionen. Massivbaukolloquium TU München 13. Juli 2009
• Michael Felgner, Walter Streit, Manfred Griebel: Der Bau der Saale-Elster-Talbrücke – Ingenieurtechnik und Ökologie im Gleichklang. In:VSVI Bayern 2009, S.20-30

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b c d} Marcus Schenkel: Verkehrsprojekte Deutsche Einheit Nr. 8.2, Eisenbahn-Neubaustrecke Erfurt-Leipzig/Halle:Saale-Elster-Talbrücke. In:ZEVrail, Glasers Annalen. 131, Nr. 8, 2007, S. 312–328.
2. ↑ ^{a b} Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Einbindung der Neubaustrecke in das Stadtgebiet Halle. Presseinformation vom 25. März 2011.
3. ↑ Pfeilerskizze
4. ↑ ^{a b} Wolfgang Feldwisch, Olaf Drescher: Die Realisierung der Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg – Erfurt – Leipzig/Halle. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 56, Nr. 9, 2007, S. 502–505.
5. ↑ Thomas Schubert, Frank Kniestedt: Erste Weichen gestellt: Eisenbahn-Neubautrasse Erfurt-Leipzig/Halle. In: Baukultur, Heft 3, 1994, S. 20–24, ISSN 0722-3099
6. ↑ Bundesministerium für Verkehr: Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. Sachstand: 1997. Broschüre (50 A4-Seiten), Bonn 1997, S. 20
7. ↑ Michael Felgner, Walter Streit, Manfred Griebel: Der Bau der Saale-Elster-Talbrücke – Ingenieurtechnik und Ökologie im Gleichklang. In: VFSVI Bayern 2009, S. 21
8. ↑ Pressemitteilung auf www.vde8.de vom 4. März 2010: Unfall an der Saale-Elster-Talbrücke bei Halle
9. ↑ Deutsche Bahn (Hrsg.): Weiterbau an der Saale-Elster-Talbrücke. Presseinformation vom 7. Mai 2010
10. ↑ Bauarbeiter stürzt vier Meter tief. In: Mitteldeutsche Zeitung (Onlineausgabe), 30. Juni 2010
11. ↑ Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Komplexe Bauetappe zur Südeinbindung von Halle an die Neubaustrecke Erfurt-Leipzig/Halle abgeschlossen. Presseinformation vom 6. August 2010.