Sbahn

S 2 Dachau in München an der Station Marienplatz

S-Bahn ist in der Regel die Abkürzung von Schnellbahn; gelegentlich auch von Stadtschnellbahn und Stadtbahn. Sie ist technisch und rechtlich eine Eisenbahn und eine Zuggattung des Schienenpersonennahverkehrs (Deutschland) respektive des Regionalverkehrs (Schweiz). Verkehrlich ist die S-Bahn ein Vorortbahn-System (englisch suburban railway) in Ballungsräumen, das zugleich innerstädtische Verbindungen anbietet.

Abgrenzung

Sie unterscheidet sich von der übrigen Eisenbahn durch:

• einen Taktfahrplan mit dichter Zugfolge
• ausgeprägte Vernetzung mit den übrigen Verkehrsmitteln im öffentlichen Personennahverkehr und die Integration in regionale Verbundtarife und Verkehrsverbünde
• in der Regel besondere Triebzüge, die für schnellen Fahrgastwechsel konzipiert sind (viele, breite Türen) mit hoher Beförderungskapazität und starker Beschleunigung
• üblicherweise erhöhte Bahnsteige, um einen stufenlosen Ein- und Ausstieg und damit einen schnellen Fahrgastwechsel zu ermöglichen
• zumindest im Kernbereich weitgehend vom übrigen Eisenbahnverkehr getrennte Gleise, in der ursprünglichen Ausprägung praktisch vollständig getrennte Gleisanlagen, oft auch mit einem abweichenden Stromsystem elektrifiziert
• in Deutschland zudem durch besondere, abweichende rechtliche Regelungen in der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung für Bauwerke und Fahrzeuge von Stadtschnellbahnen

S-Bahn-Signets

S-Bahn-Logo Deutschland

S-Bahn-Logo Österreich allgemein

S-Bahn-Logo Wien

S-Bahn-Logo Salzburg

S-Bahn-Logo Bern

S-tog-Logo in Kopenhagen

Linee S-Logo Mailand Lombardei

Esko-Logo Tschechien

Entwicklungsgeschichte

Anfänge mit Dampf

Der zunehmende Lokalverkehr mit dampfbespannten Zügen auf den Eisenbahnen in und um die wachsende junge deutsche Hauptstadt Berlin veranlassten die Preußischen Staatseisenbahnen zum Bau von eigenen, vom Fernverkehr getrennten Gleisen für den Vorortverkehr. Städtebaulich vorbildlich entstand 1882 die Berliner Stadtbahn mit getrennten Gleispaaren für den Vorort- und Fernverkehr als Stammstrecke, die den Vorortverkehr aus verschiedenen Richtungen bis heute sammelt. Die schon vorher in Betrieb genommene Ringbahn und die Eisenbahnstrecken zu den Berliner Vororten erhielt etappenweise ebenfalls separate Vorortgleise.

Am 1. Oktober 1891 führte die Eisenbahn einen besonderen Tarif für die Dampfvorortzüge der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahn, wie das System fortan genannt wurde, ein. Dieser Nahverkehrstarif war für die Benutzung der Fernzüge nicht zugelassen, sodass sich die Vorortbahnen zunehmend auch verkehrlich durch eine Verdichtung der Zugfolge vom Fernverkehr abhoben.

Ähnlich verlief die Entwicklung in Hamburg. Unter der Bezeichnung Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn eröffnete die preußische Eisenbahndirektion Altona 1906 den Personenverkehr mit dampfbespannten Zügen zwischen den Städten Blankenese, Altona (Elbe) und Hamburg.

Gleichstrom

Als der elektrische Antrieb noch in den Kinderschuhen steckte, waren die Eisenbahn-Netze vom Dampfbetrieb dominiert. Der elektrische Eisenbahnverkehr mit 15.000 Volt Wechselstrom aus der Oberleitung kam in der Zeit um den Ersten Weltkrieg noch selten vor. Berlin stand damals noch völlig unter Dampf. Es sollte jedoch der Berliner Vorortverkehr wirtschaftlicher, moderner und auch umweltfreundlicher gestaltet werden, weil die Belastung der Stadt durch die Dampflokomotiven zunehmend als störend empfunden wurde.

Die Ergebnisse zahlreicher Versuche mit Wechselstrom sowie Gleichstrom, der eher bei Straßenbahnen und U-Bahnen Anwendung fand, fielen für den Nah- und Fernverkehr der Eisenbahnen aufgrund des damaligen technischen Standes unterschiedlich aus. Die Deutsche Reichsbahn entschied sich schließlich - weil der gesamte Wagenpark ohnehin erneuert werden musste - bei der Elektrifizierung der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahn für Gleichstrom von 750 Volt, der über eine seitlich am Gleis angebrachte Stromschiene den neuen Triebwagenzügen zugeführt wird. So ging in Berlin die erste elektrifizierte Strecke 1924 in Regelbetrieb.

In Hamburg wurde 1940 der Gleichstrombetrieb mit 1200 Volt aus einer seitlichen Stromschiene ähnlich dem Prinzip der Berliner S-Bahn eingeführt. Dieses sollte das hier bereits seit 1907 bestehende System mit Wechselstrom-Oberleitung nach kurzer Übergangszeit ersetzen. Durch die Auswirkungen des Zweiten Weltkriegs hielt sich der parallel (auf demselben Gleis) geführte Wechselstrombetrieb allerdings noch bis 1955.

Kurzbegriff und Symbol

Um die Modernität des mit der U-Bahn konkurrierenden neuen Berliner Stadt- und Vorortbahnnetzes zu unterstreichen, erhielt es ab Dezember 1930 die Bezeichnung S-Bahn für Stadtschnellbahn. Somit wurde nach der Elektrifizierung der Stadt-, Ring- und Vorortbahnen (ab 1924) in Berlin der Kurzbegriff „S-Bahn“ eingeführt. Hinzu kam ein neues, als Gegenstück zum blauen U der U-Bahn gedachtes Symbol, das weiße S auf grünem Grund.

Die bisherigen Vorortbahnen hatten aber schon Funktionen heutiger Stadtschnellbahnen, beispielsweise einen dichten Taktverkehr. Ein erster eigener, gegenüber dem normalen Bahntarif preiswerterer Vororttarif war bereits am 1. Oktober 1891 eingeführt worden.

Ab 1934 verwendete auch die Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn den Namen und das Symbol S-Bahn.

1999 ließ sich die Deutsche Bahn AG die Wortmarke S-Bahn schützen.^[1]

Verschiedene Systeme

Monozentrisches S-Bahn-Netz mit Stammstrecke im Vergleich zu U-Bahn-Netzen

Während Berlin und Hamburg für die S-Bahn von Anfang an weitgehend eigene Gleisnetze hatten, musste in anderen Regionen der Stadtbahn-Schnellverkehr zumeist auf Fernbahngleisen eingerichtet werden.

Frankfurt am Main, Stuttgart und München erhielten monozentrische Systeme. Alle drei Städte haben einen Kopfbahnhof, wobei ein Tunnel für die S-Bahn dazu dient, den Vorortverkehr auf einer gemeinsamen Stammstrecke durch die Innenstadt zu leiten, um auf der anderen Zentrumsseite das alte Eisenbahnnetz wieder mitzubenutzen. Auch in Leipzig wird mit dem Bau des City-Tunnels durch die Innenstadt bis 2011 dieses System übernommen.

Im Ruhrgebiet hat man hingegen ein polyzentrisches Netz mit dem Zweck, mehrere Großstädte mit ihren Vororten zu verbinden. Die Linien im Rhein-Ruhr-Gebiet sind im Vergleich zu den übrigen Netzen deutlich länger und die Fahrgastzahlen auf den einzelnen Abschnitten sehr unterschiedlich.

In einigen ostdeutschen Städten wie Rostock oder Dresden werden vorwiegend lokbespannte Doppelstockzüge eingesetzt. In Leipzig und Halle wird es ab 2011 neue S-Bahn-Fahrzeuge geben, hier wurde jedoch bisher noch kein neuer Typ festgelegt.

Erkennungszeichen (Symbol / Logo) in Deutschland ist das weiße S auf grünem Kreis. In Österreich sind es weiße S in verschiedenen Formen auf blauem Grund. In der Schweiz gibt es kein gemeinsames Erkennungszeichen.

Ein S-Bahn-Netz wird in der Regel von nur einem Unternehmen betrieben. Ausnahmen sind hier die S-Bahn Rhein-Ruhr, die S-Bahn Salzburg, die S-Bahn Graz, sowie die meisten S-Bahnen in der Schweiz.

S-Bahnen in Deutschland

Triebwagen der S-Bahn Berlin

→ Hauptartikel: S-Bahnen in Deutschland

Hamburg übernahm den Berliner Begriff S-Bahn ab 1934 für seine Stadt- und Vorortbahn. Die übrigen, nicht mit elektrischen Triebwagen, sondern mit Dampfzügen betriebenen Vorortstrecken wurden in das Netz und den Tarif der S-Bahnen integriert und teilweise später elektrifiziert. Heute sind die S-Bahn-Tarife durch Verbundtarife mit den anderen Nahverkehrsmitteln abgelöst. Erst ab den 1960er Jahren entstanden in Deutschland weitere S-Bahn-Systeme.

Die S-Bahn Hannover hat bisher kein einheitliches Tarifsystem, weil sie über den GVH-Bereich (Großraum-Verkehr Hannover) hinaus und sogar bis nach Nordrhein-Westfalen fährt. Es kommen 3 Verbundtarife, ein Landestarif (NRW-Tarif) und der Nahverkehrstarif der DB zur Anwendung.

Die zuerst entstandenen S-Bahnen in den beiden größten Städten Berlin und Hamburg konnten auf gut entwickelte Vorortgleise aus der Dampfbahnzeit zurückgreifen. Ab 1907 wurde die Stadt- und Vorortbahn in Hamburg und Altona mit einem dem damaligen Stand der Technik entsprechenden Wechselstromsystem mit Oberleitung elektrifiziert. Bei der (zweiten) Elektrifizierung wurde die Gleichstromversorgung mit Zuführung über die seitliche Stromschiene gewählt, weil größere Neubauten wie Brücken und Tunnel kleiner ausgeführt werden konnten, was die Baukosten senkte. Zudem erlaubte dies einen Parallelbetrieb von Wechselstrom- und Gleichstromfahrzeugen, die Umstellung konnte so etappenweise erfolgen. Die gemeinsame Nutzung der Gleise durch Eisenbahnen mit Wechselstrom-Triebwagen (in Hamburg), Dampf- bzw. Diesellokomotiven und Gleichstrom-S-Bahn-Zügen kam hier genauso vor wie bei den später entstehenden S-Bahnen.

Diesen Mischbetrieb mit dem übrigen Bahnverkehr gaben die S-Bahn Berlin und S-Bahn Hamburg nach und nach auf. Die erst später errichtete Wechselstromversorgung über Oberleitung für die „gewöhnliche“ Eisenbahn ist am selben Gleis mit Gleichstrom technisch dermaßen aufwändig, dass eine vollständige Trennung der Anlagen in S-Bahn- und Fernbahn-Gleise auch aus verkehrlichen Gründen am sinnvollsten war. Dadurch konnten die Vororte weiterhin gut und von außen störungsfrei mit S-Bahn-Verbindungen versorgt werden.

Alle anderen S-Bahnen in Deutschland werden genauso wie bei der Eisenbahn generell üblich mit Wechselstrom über Oberleitung versorgt. Diese Netze konnten schnell in großer Ausdehnung eröffnet werden, ohne dass sie auf den umfangreichen Bau besonderer Gleise warten mussten. So verkehren viele Züge beispielsweise der Münchner S-Bahn auf den Außenästen auf regulären Bahnstrecken. Jedoch ist der S-Bahn-Verkehr bei verspäteten Regional- oder Fernzügen störanfällig und sein Taktfahrplan kaum zu verdichten. Deshalb werden auch bei den Wechselstrom-S-Bahn-Netzen nachträglich besondere S-Bahn-Gleise ergänzt.

S-Bahn-Systeme haben oft besonders hohe, auf die S-Bahn-Züge abgestimmte Bahnsteige. Diese liegen 96 Zentimeter über der Schienenoberkante, im Gegensatz zu normalen Bahnsteigen, die in der Regel 76 Zentimeter hoch sind. Das stufenlose Ein- und Aussteigen soll den Fahrgastwechsel beschleunigen, so dass die Züge nach ein paar Sekunden wieder weiter fahren können. Bei den ostdeutschen S-Bahn-Systemen überwiegen besonders niedrige Bahnsteige, hier werden meist Doppelstockwagen eingesetzt.

In Deutschland verkehren S-Bahn-Linien in der Regel in den Hauptverkehrszeiten im Kernbereich mindestens alle 20 Minuten. Durch den parallelen Lauf mehrerer Linien auf gleichen Streckenabschnitten entstehen so Zugfolgen bis zu etwa zwei Minuten. Zu den Linienendpunkten im Umland hin dünnt sich das Angebot aus. Ein besseres Zugangebot erreicht man hier zumeist erst durch einen eigenen Bahnkörper.

S-Bahn-Zugzielanzeiger in München

Doppelstockwagen und BR 143 (S-Bahn in Dresden)

Heute gibt es in Deutschland folgende S-Bahn-Netze:

• S-Bahn Berlin
• S-Bahn Dresden
• S-Bahn Hamburg
• S-Bahn Hannover
• S-Bahn Leipzig-Halle
• S-Bahn Magdeburg
• S-Bahn München
• S-Bahn Nürnberg
• S-Bahn Rhein-Main (Frankfurt am Main)
• S-Bahn RheinNeckar (Ludwigshafen/Mannheim/Heidelberg/Kaiserslautern / Karlsruhe)
• S-Bahn Rhein-Ruhr/Rhein-Sieg (Ruhrgebiet/Düsseldorf/Köln)
• S-Bahn Rostock
• S-Bahn Stuttgart

In der Planungsphase befinden sich derzeit die S-Bahn Bremen, S-Bahn Lübeck und die S-Bahn Augsburg.

Die Regionalstadtbahn Karlsruhe benutzt zwar das werbewirksame grüne S-Bahn-Logo – weil das U-Stadtbahn-Logo wegen des Fehlens von U-Bahn-Teilstrecken kaum angemessen wäre – verwendet aber in Netzplänen und sonstigen Veröffentlichungen den passenderen Begriff Stadtbahn.

Bei den Unternehmen Breisgau-S-Bahn (in Freiburg im Breisgau) und Ortenau-S-Bahn (in Offenburg) ist das Wort S-Bahn lediglich Namensbestandteil zu Werbezwecken, hier handelt es sich aber um Regionalbahnen.

S-Bahnen in Österreich

Zug der Wiener S-Bahn am Südbahnhof

→ Hauptartikel: S-Bahnen in Österreich

Das erste S-Bahnnetz Österreichs - bis 2005 war meist die Bezeichnung Schnellbahn üblich - wurde in den 1960er Jahren in Wien errichtet (S-Bahn Wien). Als Symbol dient ein weißes scharfkantiges „S“ auf blauem Hintergrund. Die Form des S soll dabei den Verlauf der Stammstrecke durch Wien stilisieren. Die Wiener S-Bahn stellt entgegen Berlin und Hamburg kein unabhängiges System dar, sondern benutzt, abgesehen von der Stammstrecke in der Innenstadt, weitgehend normale Bahnstrecken. Bis vor kurzen waren die S-Bahn-Triebwagen durch ihre eigene blaue Farbgebung deutlich erkennbar, mittlerweile erlangt der gesamte Nahverkehr eine einheitliche ÖBB-Farbgebung hauptsächlich in Rot. Die S-Bahn in Wien verkehrt auf der Stammstrecke im 3- bis 7,5-Minuten-Intervall.

Die S-Bahn Salzburg wurde im Jahr 2004 teilweise eröffnet. (Vollausbau ist noch nicht erreicht). Sie ist die erste Euregio-S-Bahn Österreichs, also eine grenzüberschreitende S-Bahn, die auch die Salzburger Vororte auf deutscher Seite miteinbezieht. Die Strecken werden von zwei verschiedenen Unternehmen betrieben. Die ÖBB-Linien nutzen das herkömmliche Eisenbahnnetz und fahren ausschließlich oberirdisch. Zwei weitere Linien werden von der Salzburger Lokalbahn betrieben, die jedoch aufgrund einer stark von der Regel abweichenden Symmetrieminute keine optimalen Anschlüsse bieten. Die Lokalbahn-Linien erreichen den Hauptbahnhof im Tunnel. Als gemeinsames Symbol wird hier ein geschwungenes weißes „S“ auf hellblauem Hintergrund verwendet.

Die S-Bahn Graz wurde im Dezember 2007 mit sechs Linien eröffnet und ist noch in der Ausbauphase. An diesem Projekt wird seit 1998 gearbeitet. Die Inbetriebnahme erfolgte am 9. Dezember 2007 und die Fertigstellung sollte bis 2016 erfolgen. Die S-Bahn bietet bessere Verbindungen im 15-Minuten-Takt. Insgesamt werden im Vollbetrieb neun S-Bahn-Linien im Großraum Graz im Einsatz sein. Die S-Bahn ist eine Kooperation zwischen den Bahngesellschaften ÖBB, STLB und GKB.

Die S-Bahn Innsbruck ist die jüngste S-Bahn in Österreich. Die erste S-Bahn-Linie verbindet seit 9. Dezember 2007 die Landeshauptstadt zwischen 5 und 22 Uhr im 30-Minuten-Intervall zunächst über die entlang der Inntal-Achse in der Agglomeration gelegenen Haltepunkte Völs, Westbahnhof, Hauptbahnhof und Rum mit den Umlandgemeinden zwischen Telfs und Hall. Seit Dezember 2008 ist die zweite Linie von Innsbruck Hbf nach Steinach am Brenner in Betrieb. Als weitere Ausbaumaßnahmen sollen in Innsbruck drei neue Stationen (Sieglanger, WIFI, Messe) und in Hall eine neue Station (Zollfreizone) errichtet werden, im Endausbau soll die S-Bahn auf ein 15-Minuten-Intervall verdichtet und in Richtung Osten bis Jenbach verlängert werden. Eine weitere Linie in Nord-Süd-Richtung unter Einbeziehung der Mittenwaldbahn ist in Planung.

In Österreich ist derzeit ein weiteres S-Bahn-System für die Stadt Linz im Gespräch, im Vorarlberger Rheintal wird die Regionalzuglinie als S-Bahn bezeichnet, eine Bodensee-S-Bahn (Vorarlberg, Deutschland, Schweiz) und eine "S-Bahn FLACH" (Liechtenstein, Vorarlberg, Schweiz) sind in Planung.

S-Bahnen/RER in der Schweiz

Eine S5 im unterirdischen S-Bahnhof des Zürcher HB

→ Hauptartikel: S-Bahnen in der Schweiz

In der deutschsprachigen Schweiz wird der Begriff S-Bahn erst mit Eröffnung der S-Bahn Zürich seit 1990 verwendet und bei zweisprachigen Veröffentlichungen im Französischen mit RER (wie in Paris als Réseau Express Régional bezeichnet) übersetzt; Beispiel Linienplan S-Bahn Bern [1]. In Fahrplänen erscheinen die S-Bahn-Linien sprachunabhängig mit S und der Liniennummer.

Die S-Bahn Zürich bedient die bevölkerungsreichste Agglomeration in der Schweiz und hat demzufolge auch die meisten Linien. Der Start war verbunden mit der Eröffnung eines unterirdischen Durchgangsbahnhofs, der den oberirdischen Kopfbahnhof ergänzte.

Die S-Bahn Bern wurde ab 1974 in Etappen aufgebaut, seit 1995 wird der Begriff S-Bahn offiziell verwendet. Sie ist die einzige S-Bahn in der Schweiz, die ein S als Logo auf Publikationen verwendet.

Grenzüberschreitend verkehrt die S-Bahn in der Europaregion Basel als Regio S-Bahn Basel auch nach Deutschland und Frankreich. Ein Citytunnel („Herzstück“) soll als Stammstrecke die beiden Basler Bahnhöfe SBB und Badischer Bahnhof in Zukunft verbinden.

Am Genfersee (fr. Lac Léman) ist die S-Bahn Léman im Aufbau; zurzeit sind schon sieben Linien als Réseau Express Vaudois rund um Lausanne, schwergewichtig im Kanton Waadt in Betrieb. In Genf soll ein zweites Zentrum dieses Netzes entstehen, das dann auch die derzeit mit Tramfahrzeugen betriebene RER-Verbindung integriert.

Weitere S-Bahn-Netze entstanden in St. Gallen (S-Bahn St. Gallen), in der Zentralschweiz (Netz der S-Bahn Luzern und der Stadtbahn Zug) und im Tessin (S-Bahn Tessin).

Am Bodensee mit den angrenzenden Bundesländern Baden-Württemberg, Bayern und Vorarlberg sowie den Schweizer Kantonen Thurgau und St. Gallen und im Alpenrheintal zwischen Chur und Bregenz sind grenzüberschreitende S-Bahn-Verbindungen in Diskussion. Dabei werden Vorschläge für eine „Bodensee-S-Bahn“ und eine „Alpenrhein-Bahn“ gemacht. Das Fürstentum Liechtenstein möchte seine Verkehrsprobleme mit einer S-Bahn FL.A.CH entschärft sehen.

Die Schweizer S-Bahnen werden oft von mehreren Gesellschaften und zum Teil auch auf Schmalspur betrieben. Sie verkehren in der Regel in den Hauptverkehrszeiten mindestens alle 30 Minuten.

Vorortbahn-Systeme in anderen Ländern

Weltweit gibt es den S-Bahn-Systemen im deutschsprachigen Raum ähnliche Vorortbahnsysteme, die sich aber teilweise in ihrer Gestaltung von den deutschen S-Bahn-Netzen unterscheiden. Der Begriff S-Bahn wird im deutschen Sprachraum als Markenbezeichnung für Vorortbahnnetze angewandt, im Ausland verwendet die jeweilige Landessprache andere Markenbezeichnungen und auch die Kriterien sind in jedem Land unterschiedlich. Der Unterschied zwischen Stadt- und Regionalschnellbahn ist oft fließend, die französische RER betont z. B. eher den regionalen Charakter.

S-tog in Dänemark

In Kopenhagen (Dänemark) gibt es den S-tog (zu Deutsch: S-Zug oder S-Bahn) in Anlehnung an die S-Bahn Berlin – S steht für „stiv køreplan“ (fester Fahrplan). Die Linien sind mit Buchstaben gekennzeichnet.

RER in Frankreich

In Paris wird für den Begriff Réseau Express Régional (RER), also wörtlich Express-Regionalnetz verwendet. Der Begriff wurde in den 1970er Jahren in Paris für die Réseau express régional d'Île-de-France geprägt, wird aber mittlerweile auch in anderen Großstädten Frankreichs und der frankophonen Schweiz für S-Bahn-ähnliche Eisenbahnnetze verwendet.

Die Verwendung des Begriffs RER ist in Paris und der Provinz jedoch sehr verschieden. Viele benutzen den Begriff auch ausschließlich für das Pariser Netz und sprechen in der Provinz von "RER-ähnlichen" Netzen. Nur in Paris gibt es unterirdische Regionalbahnhöfe vergleichbar mit den Tunnelbahnhöfen der U-Bahn oder S-Bahn. Erst seit den 1990er Jahren bauen andere französische Großstädte ihr Netz von Regionalverbindungen aus, was sich zunächst und für absehbare Zeit aber noch auf Verbesserung des Angebots auf existierenden Linien beschränkt. Nirgendwo gibt es konkrete Pläne für Tunnel.

In Lyon ist ein RER-Netz in Planung, das vermutlich als Tram-Train in Betrieb gehen wird.

In Toulouse wird die Linie C der Métro de Toulouse gelegentlich auch als RER toulousain bezeichnet, da sie mit Zügen der SNCF betrieben wird. Die Linie hat sechs Stationen auf sieben Kilometern Länge, also einen Stationsabstand von 1,4 km, vergleichbar mit S-Bahnen.

Linee S in Italien

In Mailand (Italien) werden seit 2005 die Linien der Servizio ferroviario suburbano di Milano auch mit dem Buchstaben „S“ und der Liniennummer markiert und die S-Bahn daher auch als Linee S bezeichnet - S steht hier für „Suburbano“ (Vorort). Betreiber sind die Trenitalia (Italienische Staatsbahnen), LeNord (Lombardische Regionalbahn) und TILO (Regionalbahn Tessin-Lombardei). Letztere betreibt auch die S-Bahn im Tessin. Angestrebt wird ein gemeinsames S-Bahn-Netz zwischen Tessin und der Lombardei sowie eine durchgehende Linie von Biasca nach Mailand.

In Bologna ist ein ähnliches System geplant. In Rom besteht ein S-Bahn-ähnlicher Bahnverkehr mit der Bezeichnung Ferrovia Regionale (dt.: "Regionalbahn"; FR + Liniennummer), wobei der Betrieb, von der Hauptlinie FR1 von Orte zum Flughafen Fiumicino abgesehen, eher einem gewöhnlichen Regionalzugsbetrieb gleicht.

In Neapel werden die S-Bahn-Linien von verschiedenen Unternehmen betrieben, die von den Linienbezeichnungen her in das U-Bahn-Netz integriert sind. In Genua existieren zwei Linien, die die Nummern 1 und 2 tragen. Daneben gibt es eine namenlose U-Bahn-Linie. Da hier die S-Bahn geländebedingt größtenteils unter der Erde verläuft, sollen in den nächsten Jahren einige Tunnelbahnhöfe gebaut und dann ebenfalls in das U-Bahn-Netz integriert werden.

Pendeltåg in Schweden

In Schweden gibt es seit den 1960er Jahren den Pendeltåg (Stockholm), der in Stockholm zusammen mit den verschiedenen Lokalbahnen und der U-Bahn (Tunnelbana) ein leistungsfähiges Netz bildet, und mit den S-Bahnen im deutschsprachigen Raum vergleichbar ist.

Der Begriff Pendeltåg wird auch als Übersetzung von S-Bahn verwendet, so heißt die S-Bahn Berlin auf Schwedisch Berlins pendeltåg. Auch für andere ähnliche Einrichtungen des öffentlichen Personennahverkehrs in Schweden wird der Begriff genutzt, auch wenn diese nicht die üblichen Kriterien einer S-Bahn erfüllen.

In Göteborg besteht das Pendeltåg-Netz nur aus den zwei Regionalbahnen Alingsåspendeln und Kungsbackapendeln.

In Schonen verbindet ein Regionalbahn-Netz namens Pågatåg Malmö mit den anderen südschwedischen Städten. Er wird im Schwedischen oft als Malmös Pendeltåg bezeichnet. Aber solange in Malmö der Citytunnel noch nicht fertiggestellt und das Rollmaterial nicht modernisiert ist, kann man hier kaum von einer eigentlichen S-Bahn sprechen, sondern muss Pendeltåg in dem Fall mit einem Nahverkehrszug gleichsetzen.

Beovoz in Serbien

In Serbien gibt es seit Anfang der 1980er Jahre den Beovoz, der in Belgrad auf den Neubaustrecken im Belgrader Eisenbahnknoten verkehrt. Zur Zeit werden die Fünf Linien des Beovoz von den Železnice Srbije betrieben. Eine Integration in das Tarifsystem des ÖPNV des GSP Beograd ist, nachdem dieser seit 2004 von den Eisenbahnen Serbiens betrieben wird, geplant. Im engeren Stadtgebiet verkehren die Züge des Beovoz in drei 30 km langen Tunneln.

Cercanías in Spanien

→ Hauptartikel: Cercanías

In Spanien werden die S-Bahnen Cercanías bezeichnet. Es gibt in elf Städten Netze aus ein bis zwölf Linien, die jeweils von der nationalen Eisenbahngesellschaft RENFE betriebenen werden.

In einigen Regionen, speziell im Baskenland, in Kantabrien, Comunitat Valenciana und Asturien existieren auch noch S-Bahn-artige Verkehre der FEVE, Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya und EuskoTren auf Schmalspur, die zusammen mit den Cercanías das Schnellverkehrsnetz bilden. In Barcelona werden sechs Linien von der Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya betrieben.

Esko in Tschechien

Im Großraum Prag/Mittelböhmen besteht seit 2007 mit der Esko Prag ebenfalls ein den S-Bahnen vergleichbares Vorortbahnsystem. Seit Dezember 2008 wird als zweites Netz die Esko Mährisch-Schlesien betrieben. In einigen weiteren Regionen wird ebenfalls damit begonnen eine ähnliche Nummerierung der Zuglinien zu benutzen, jedoch wird das "Esko"-Logo bisher nur in den zwei genannten Regionen verwendet.

Weitere Vorortbahnen in anderen Ländern

Europa

• Belgien: RER/GEN in Brüssel (in Vorbereitung) ^[2]
• Estland: Elektriraudtee in Tallinn
• Finnland: Pääkaupunkiseudun Lähiliikenne in Helsinki
• Polen: Szybka Kolej Miejska (SKM) in Warschau und in der Dreistadt
• Republik Irland: DART (Dublin Area Rapid Transit)in Dublin
• Russland, Weißrussland und Ukraine: Elektritschka
• Slowakei: Rýchlodráha
• Türkei: Banliyö Trenleri in Istanbul, Vorortbahnen rund um Ankara, Izmir und im Raum Adana/Mersin
• Ungarn: HÉV (Helyiérdekű Vasút) in Budapest
• Vereinigtes Königreich: Merseyrail in Liverpool, Overground in London, SPT in Glasgow, Centro in Birmingham

außerhalb Europas

• USA: Long Island Rail Road, Metro-North Railroad und New Jersey Transit in New York und New Jersey, Metra in Chicago, BART in San Francisco
• Australien: CityRail in Sydney, Metlink in Melbourne
• Volksrepublik China: KCR in Hongkong
• Japan: Vorortbahnsysteme in Tokio und Osaka.

Abgrenzung

S-Bahnen haben sich als besondere Betriebsform aus der klassischen Eisenbahn heraus entwickelt. Dies zeigt sich auch daran, dass sie häufig von den staatlichen Eisenbahnen oder von ihren Tochterfirmen betrieben werden. Im Gegensatz zur U-Bahn haben S-Bahn-Strecken meist eine Vielzahl von Linienverzweigungen. Linien mehrerer Äste laufen hierbei in einem monozentrischen Netz auf eine oder mehrere Stammstrecken zusammen, wodurch sich hier eine dichte Zugfolge bildet. Als Abgrenzung zur U-Bahn kann auch das meist großräumigere Streckennetz mit entsprechendem Aktionsradius bis weit in die Vororte hinein und die höhere Endgeschwindigkeit der Züge gesehen werden.

Im Vergleich zum sonstigen Eisenbahn-Regionalverkehr weist die S-Bahn eine höhere Leistungsfähigkeit, aber auch kürzere Bahnhofsabstände auf. In manchen Ländern wird die S-Bahn oft unabhängig von den übrigen Verkehren auf eigenen Gleisen geführt. Tatsächlich ist aber der Übergang zu Zügen des Nah- und Regionalverkehrs, zur U-Bahn oder zur Stadtbahn bzw. Straßenbahn fließend.

In vielen Städten werden die S-Bahnen in den Stadtzentren auch unterirdisch (Tunnelbahn) geführt, etwa in Berlin, Hamburg, Frankfurt, Zürich, Paris.

Des Weiteren gibt es Eisenbahnsysteme, die keine Abgrenzung zwischen Regional-, S- und U-Bahn kennen. Zum Beispiel ist das CityRail-System von Sydney ein solches Mischsystem. Durch Linienbündelung und unterirdische Gleisführung existiert in dessen Innenstadt ein U-Bahn-ähnliches System (City Circle) mit sehr kurzen Taktfolgen, das ab dem Hauptbahnhof zur S-Bahn wird, die die Vororte versorgt. Einige Züge fahren dann als Regionalbahn weiter in entferntere Gebiete.

Sonstiges

In Berlin gibt es ein S-Bahn-Museum in freier Trägerschaft. Es befindet sich auf dem Gelände des ehemaligen S-Bahn-Unterwerks Griebnitzsee.

Als S-Bahn-Surfen bezeichnet man eine gefährliche Tätigkeit von zumeist männlichen Jugendlichen, bei der diese sich an die Außenwand eines fahrenden S-Bahn-Zuges festklammern, um so einen Adrenalinstoß zu erleben oder eine Mutprobe zu praktizieren.

Quellen

1. ↑ ... unter der Nummer 39908040.6
2. ↑ Zur RER Brüssel

Literatur

• Alfred Gottwaldt: Das Berliner U- und S-Bahnnetz. 1994, Argon Verlag GmbH, Berlin. ISBN 3-87024-284-1

Siehe auch

• Schnellbahn
• U-Bahn

Weblinks

• Berliner S-Bahn-Museum