Schiff (Wasserfahrzeug)

Schiff (Wasserfahrzeug)
Passagierschiff Queen Mary 2
Schlepper Fairplay 26

Ein Schiff ist ein größeres Wasserfahrzeug, das nach dem Archimedischen Prinzip schwimmt. Vom Floß unterscheidet sich ein Schiff durch den eigenen Antrieb, vom Boot in erster Linie durch seine Größe (zur Abgrenzung siehe Artikel Boot).

Schiffe werden auf Werften gebaut (siehe Schiffbau). Nach Fertigstellung des Rumpfes wird das Schiff mit dem Stapellauf zu Wasser gelassen, erst dann erfolgt die endgültige Ausrüstung. Die erste Fahrt eines Schiffes wird als Jungfernfahrt bezeichnet. Die Reparatur von Schiffen erfolgt insbesondere in Trocken- und Schwimmdocks.

Schiffe sind das wichtigste Transportmittel sowohl für Massengut als auch für Stückgut. Letzteres wird heute vor allen in Containern auf Containerschiffen transportiert. Die größten Schiffe sind Öl-Tankschiffe, die bis über 560.000 tdw (Schiffsladekapazität in englischen „tons“; 1 ton = 1,016 t) DW (engl. deadweight: Tragfähigkeit) oder ca. 100.000 Bruttoregistertonnen messen können. Die Passagierschifffahrt steht seit den 1960er Jahren zunehmend der Konkurrenz des Flugverkehrs gegenüber und verlagert sich vom reinen Transportmittel mehr zum Bereich der Erlebnisreisen.

Inhaltsverzeichnis

Aufbau

Schiffsteile
  1. Der Bug ist das Vorderteil des Schiffsrumpfes.
  2. Der Bugwulst zur Verbesserung der Strömungseigenschaften senkt den Treibstoffverbrauch.
  3. Der Anker dient dem Halt des Schiffes im Wasser, wenn es nicht fährt.
  4. Die Backbordseite ist die linke Seite des Schiffes (nachts rotes Licht).
  5. Der Propeller dient dem Antrieb des Schiffes.
  6. Das Heck bezeichnet den hinteren Teil des Schiffes.
  7. Der Schornstein ist für die Abgase des Schiffsmotors notwendig.
  8. Die Aufbauten bezeichnen alle Aufbauten oberhalb des Oberdecks.
  9. Das Oberdeck ist das oberste Deck des Schiffes.
  10. Die Steuerbordseite ist die rechte Seite des Schiffes (nachts grünes Licht).

Geschichte

Anfänge

Vor fossil belegten mindestens 50.000 Jahren (vgl. Die Besiedlung Australiens über Südasien) ist der moderne Mensch (Homo sapiens) nach Australien eingewandert. Dank niedrigerem Meeresspiegel gab es damals zwar kürzere Seewege von Asien nach Australien als heute, über dem Timorgraben mussten aber mindestens 100 km Ozean überquert werden. Dafür waren hochseetaugliche Wasserfahrzeuge nötig (wenn man einen unglaublichen Zufall ausschließt). Doch bleibt der Nachweis indirekt, da man bisher keine direkten fossilen Hinweise auf Schiffe aus dieser Zeit kennt.

Die ältesten direkten (fossilen) Nachweise von Wasserfahrzeugen sind Einbaum- und Paddelfunde in Nordeuropa, die bis ca. 7500 v. Chr. datiert werden können. Der älteste Nachweis eines Segels ist eine Felszeichnung in der Nubischen Wüste, die ca. um 5000 v. Chr. entstand. Bis ca. 3500 v. Chr. reichen Modelle aus Ägypten zurück.

Von den Ägyptern sind die ältesten größeren Schiffe direkt belegt. Sie wurden vermutlich vorwiegend für den Binnenverkehr auf dem Nil gebaut, später auch für den Seekrieg (Darstellungen von Kriegsschiffen mit Rammsporn und hochgezogenem Achtersteven auf der Insel Syros, 2800 v. Chr.) und für den Fernhandel (Pharao Sahu-Re sandte um 2500 v. Chr. Schiffe nach Syrien, Somalia und Ostafrika).

Ebenfalls aus Ägypten stammt der älteste erhaltene Schiffsfund (Cheops-Bestattungsschiff, 2650 v. Chr.), der von einer bereits ausgereiften Schiffbaukunst zeugt. Das Schiff hatte keinen Kiel und wurde mit Hilfe längs gespannter Taue in Form gehalten. Die Planken aus importiertem libanesischem Zedernholz waren ebenfalls mit Tauen vernäht.

Ein Schiffsfund in Jang-Shao (China) beweist, dass die Chinesen um etwa 2000 v. Chr. ebenfalls Schiffe bauen konnten und auch Querschotts schon bekannt waren.

Antike

Ägyptisches Schiff (um 1422–1411 v. Chr.)

Der älteste Nachweis für den Gebrauch von Schiffen in Mesopotamien sind Tontafeln mit Frachtbriefen für Schiffsladungen (1900 v. Chr.). Etwa 200 Jahre später unterhalten mesopotamische Stadtstaaten Handelsbeziehungen im ganzen östlichen Mittelmeer. 1200 t schwere Obelisken, die 1500 v. Chr. über den Nil transportiert wurden, zeugen von gewaltigen Transportschiffen auf dem Nil.

Aus demselben Zeitraum stammt ein Fresko auf der Insel Thera, welches erneut von Kriegsschiffen mit Sporn und hohen Steven zeugt. Um 1190 v. Chr. findet die älteste überlieferte Seeschlacht zwischen Ramses III. und den Seevölkern statt.

Um 1000 v. Chr. errichten die Phönizier ein Handelszentrum auf der Insel Kition. Aus derselben Zeit stammen sowohl die Karstad-Bildstein-Schiffsdarstellung in Norwegen, die Wasserfahrzeuge mit Doppelsteven zeigt, als auch der Brigg-Einbaumfund aus England. 814 v. Chr. gründen die Phönizier Karthago und steigen zur beherrschenden Seemacht des Mittelmeerraums auf. Im 8 Jh. v. Chr. unterscheiden die Phönizier deutlich zwischen dem Lastschiff („Gaulos“) und dem Kampfschiff („Hippos“).

Die Besiedlung Siziliens durch die Griechen um 750 v. Chr. zeugt von griechischer Seefahrt. Korinth wird griechische Seemacht und führt Neuerungen, wie den Riemenausleger, in den Kriegsschiffbau ein. Die Hauptkräfte griechischer Flotten im 8. bis 6. Jh. v. Chr. sind einreihige („Moneren“) Ruderkampfschiffe mit bis zu 50 Ruderern („Pentekoren“).

537 v. Chr. besiegen die Etrusker, die damit das erste Mal als Seefahrer nachgewiesen sind, zusammen mit den Karthagern eine griechische Flotte vor Korsika.

Durch den Sieg in der Seeschlacht bei Salamis 480 v. Chr. steigt Athen zur Seemacht auf. Die dabei verwendeten Schiffe hatten drei Ruderreihen („Triere“) und bildeten zwischen dem 6. und dem 3. Jh. v. Chr. die Hauptmacht der Kriegsflotten.

Mit dem Wachstum Athens zur Großstadt im 5 Jh. v. Chr. wird es nötig, zusätzliches Getreide über dem Seeweg zu beschaffen. Seehandel weitet sich von Luxus- auf Massengüter aus. Später ist auch Rom auf Getreidelieferung über See angewiesen.

Im 3 Jh. v. Chr. wird Rom Seemacht und beherrscht nach einer Reihe von Siegen über Karthago den gesamten Mittelmeerraum. Bis auf Details wie die Enterbrücke führt Rom kaum Neuerungen in den Schiffbau ein. Der antike Mittelmeerschiffbau ist technisch ausgereift und hat sein Entwicklungspotential erschöpft. Schiffe werden kraweelbeplankt und sind rahgetakelt. Der Rumpf ist mit Kiel und Spanten versteift. Vor- und Achtersteven sind hochgezogen, Kriegsschiffe sind deutlich schlanker als Handelsschiffe und führen in oder unter der Wasserlinie einen Rammsporn. Gesteuert werden die Fahrzeuge über zwei Seitenruder.

Nachfolgeentwicklungen wie die Byzantinische Dromone, die durch den Einsatz des Griechischen Feuers noch mal kampfwertgesteigert werden konnte, wurden bis ins 12 Jh. gebaut, wo sie dann von den moderneren Galeeren endgültig abgelöst wurden.

In Nordeuropa entwickelten sich Boote und später Schiffe aus Einbäumen, die durch zusätzliche Plankengänge in Breite und Höhe vergrößert wurden. Erste größere Fahrzeuge besaßen einen Flachen Boden und keinen Kiel und wurden in Kraweelbauweise gefertigt. Diese Entwicklung ist durch eine Reihe von Funden (North-Ferriby-Schiffsfund, 150 v. Chr.; Blackfriars-Schiffsfund, New Guyse-Schiffsfund, beide 2. Jh.) belegt.

Mittelalter

Hansekogge von 1380 im DSM

Die Funde von Nydam (3. Jh.) und Björke (4. Jh.) markieren einen Wendepunkt im Nordeuropäischen Schiffbau, da diese in Klinkerbauweise gefertigt wurden, was bis zum späten Mittelalter die vorherrschende Bauart im Nord- und Ostseeraum bleiben sollte. Während der Björkefund noch deutlich als Einbaum mit Plankengängen zu erkennen ist, bildet das Nydamschiff aufgrund seiner Größe und Bauart (hochgezogene Vor- und Achtersteven, Querspanten, genagelte Planken) einen direkten Vorläufer der Wikingerschiffe. Allerdings besitzt das Nydamschiff keinen Mastfuß und wurde daher ausschließlich gerudert.

Die Funde von Brügge (6. bis 7. Jh.) und Kvalsund (7. Jh.) zeigen einen Mastfuß und waren daher sowohl Ruder- als auch Segelschiffe. Diese waren bis zum späten Mittelalter einmastig und verwendeten ein großes Rahsegel. Gesteuert wurden sie über ein Seitenruder.

Damit waren alle wesentlichen Elemente des Wikingerschiffes herausgebildet, das bis zum 13. Jh. in Variationen von Größe und Proportionen der Schiffstyp Nordeuropas wurde (spätere bauchige Formen wurden auch als Nef bezeichnet und verfügten über Kastelle vorne und achtern). Mit diesen Schiffen erreichten die Wikinger Island (862), Grönland (901), Amerika (~1000) und drangen bis in den Mittelmeerraum vor.

Im Indischen Ozean hat sich etwa zeitgleich mit dem Wikingerschiff ebenfalls ein neuer Schiffstyp herausgebildet, die arabische Dau. Leider gibt es wenig Anhaltspunkte für die genaue Datierung der Entwicklung, aber seit dem Mittelalter stehen die wesentlichen Merkmale dieses Schiffes fest (und haben sich bis ins 20. Jh. praktisch nicht verändert). Die Daus haben einen kurzen Kiel, einen langen schräg ausfallenden Vordersteven und einen fast senkrechten Achtersteven. An einem oder zwei kurzen Pfahlmasten waren je ein Luggersegel befestigt. Seit dem Hochmittelalter verfügen Daus auch über ein Ruder am Heck.

Der sich ausbreitende Einfluss der Araber führte zu einer Vermischung von Elementen der Dau mit antiker Schiffbaukunst im Mittelmeerraum, aus denen sich gegen Ende des ersten Jahrtausends ein neuer Kriegsschifftyp, die Galeere, entwickelt.

Sie besaß eine Takelung, der der Dau nicht unähnlich, aber mit Lateinersegeln ausgestattet war. Ebenfalls von der Dau stammt der ausfallende Vordersteven, der aber weiterhin in einem Rammsporn endete. Galeeren war schmal, schlank und wenig hochseetauglich, dafür sehr schell und extrem wendig und gut manövrierbar. Die Segel dienten nur als Hilfsantrieb, gerade im Gefecht wurde ausschließlich gerudert. Zum Ende des Mittelalters hatte die Galeere ihre endgültige Form erreicht (eine Reihe von Riemen, Einführung des Heckruders) und sollte diese für Jahrhunderte beibehalten.

Im fernen Osten hat sich als vorherrschende Bauart die Dschunke entwickelt, die über einen langen Zeitraum in ihren wesentlichen Merkmalen unverändert blieb, auch wenn es eine Reihe von lokalen Variationen des Grundmusters gab.

Dschunken zeichnen sich durch einen flachen, breiten Schiffsboden aus, der an den Enden hochgezogen war. Die Seitenwände waren fast senkrecht aufgesetzt. Das Heckruder kann in China bereits im 4 Jh. v. Chr. nachgewiesen werden. Dschunken waren geklinkert, allerdings zum Kiel hin, also andersherum als in Europa. Ein weiterer Unterschied waren die Decksplanken, die unter den Decksbalken befestigt waren.

Dschunken wurden üblicherweise gesegelt und hatten ein Luggersegel an einem Pfahlmast, der nicht verspannt war, so dass das Segel im Vollkreis geschwenkt werden konnte. Das Segel war durch eine Reihe von Spreizrahen versteift.

Mit Dschunken befuhren die Chinesen den gesamten Ostasiatischen Raum, sowie Flüsse und Kanäle. Auch der Indische Ozean wurde regelmäßig befahren, und sogar Ostafrika erreicht (Reisen des Admiral Zheng He 1405−1433).

In Nordeuropa kam es im 13. Jhdt. zu einer Reihe von Neuerungen im Schiffbau. Für 1242 ist die erste Verwendung von Heckrudern in Nordeuropa bekannt. Ausgestattet mit dieser Neuerung, aber ansonsten auf der Nef basierend, entstand so ein bauchiges Handelsschiff, das bis etwa 1400 die vorherrschende Bauform im Nord- und Ostseeraum werden sollte, die Kogge.

Die Kogge war sowohl Handels- als auch Kriegsschiff, und wurde im Verlauf des 14. Jh. auch mit Feuerwaffen armiert, die aber anfänglich noch klein und in den Kastellen untergebracht waren (der erste Hinweis von Feuerwaffen zur See ist der Einsatz von Pulverkanonen auf aragonischen Schiffen 1458).

In Portugal, das 1418 mit der Gründung der Seefahrtsschule durch Heinrich den Seefahrer zu den Seemächten aufstieg, entwickelte sich im 13. und 14. Jh. ein neuer Schiffstyp, der zwar die typischen Merkmale des damaligen Mittelmeerschiffbaus besaß (Kraweelbeplankung, Lateinersegel) aber dennoch hochseetauglich war, die Karavelle. Sie war ein schmales schnelles Schiff, das für Atlantikfahrten auch rahgetakelt wurde und je nach Größe und Zeit bis zu vier Masten hatte, von denen der letzte immer ein Lateinersegel trug.

Mit der Karavelle begann das Zeitalter der Entdeckungen, denn die Nao, ein schwerfälliges bauchiges Schiff mit hoher Ladekapazität, die im Mittelalter für den Transport auf dem Mittelmeer üblich war, war für Expeditionen zu teuer und zu langsam. Portugiesische Karavellen erreichten 1460 Sierra Leone und 1488 Südafrika.

Frühe Neuzeit

Karacke aus Mittelmeerraum um 1495, Teil aus Ursula-Zyklus von Vittore Carpaccio

Mit zunehmendem Handel und Informationsaustausch begann sich Im 15. Jh. mit der Karacke ein gesamteuropäischer Schiffstyp herauszubilden. Dieser war dreimastig (von denen die ersten beiden rah- und der hintere lateinergetakelt war), völlig gebaut und hatte hohe Aufbauten, die in den Schiffsrumpf einbezogen waren. Anfänglich war dieses Schiff in Nordeuropa noch geklinkert und als Hulk bezeichnet, allerdings setzte sich auch in Nordeuropa die Kraweelbeplankung durch, die den Bau größerer Schiffe ermöglichte.

Die Karacke war ein robustes und hochseetaugliches Schiff, das sofort in die steigende Zahl von Überseeexpeditionen einbezogen wurde. Die Flotte des Kolumbus von 1492 bestand noch aus zwei Karavellen und einer Karacke, die des Vasco da Gama von 1498 hingegen schon aus fünf Karacken.

Gerade in Südeuropa war der Übergang der Nao zur Karacke sehr fließend, und oft wurden beide Namen für denselben Schiffstyp verwendet.

Das 16. Jh. war durch einen extremen Anstieg des Überseeverkehrs gekennzeichnet. Schiffe dienten nicht nur der Erkundung und Entdeckung, sondern mussten wachsende Mengen von Truppen, Gütern und Siedlern transportieren. Dies wurde zum einen dadurch erreicht, dass man anfänglich Karacken noch größer baute (teilweise auch mit vier Masten) dennoch schien die Entwicklung eines neuen Schiffstyps unumgänglich, da die Erfindung der Stückpforte um 1500 nun auch die Aufstellung schwerer Geschütze in den Zwischendecks ermöglichte, die bei der Karacke zu dicht über der Wasserlinie lagen.

So bildete sich in der ersten Hälfte des 16. Jh. die Galeone heraus, deren typischstes Merkmal das Galeon, ein spitz zulaufender Vorbau am Bug des Schiffes, war. Die Galeone hatte trotz ihrer Größe recht schlanke Unterwasserformen und drei oder vier Masten, von denen die ersten beiden rahgetakelt waren. Kriegs- und Handelsschiffe unterschieden sich hauptsächlich in der Bewaffnung, waren aber von der Architektur sehr ähnlich. Außerdem gab es regionale Unterschiede (englische Schiffe waren bei gleicher Bewaffnung meist kleiner, was bis zum Ende der Segelkriegsschiffära so bleiben sollte).

Im Mittelmeer war nach wie vor die Galeere das am meisten verbreitete Kriegsschiff. Die Seeschlacht von Lepanto (1571), bei der sowohl die heilige Liga als auch das Osmanische Reich über 200 Schiffe bereitstellten, war die größte Galeerenschlacht der Geschichte. Allerdings hatten Galeeren den Nachteil, dass ihre Riemen einer Breitseitenaufstellung der Geschütze im Wege standen, weshalb ihre Feuerkraft gering blieb.

Ein Versuch, dieser Problematik Rechnung zu tragen war die Entwicklung der Galeasse.

Im 17. Jahrhundert entwickelte sich die Galeone zum veritablen Kriegsschiff. Die Breitseitenaufstellung der Geschütze erforderte entsprechende Taktiken, in der diese zum Tragen kam. Endeten die Seeschlachten des ersten Englisch-Niederländischen Seekrieges (1652−1654) noch im Mêlée, so findet im zweiten Englisch-Niederländischen Seekrieg (1665−1667) die Linientaktik (Aufstellung in Kiellinie) zunehmende Verwendung (z.B. Seeschlacht von Lowesoft).

Zu diesem Zeitpunkt fing man an, Kriegsschiffe danach zu unterscheiden, ob ihre Bewaffnung und Standfestigkeit für die Verwendung in der Hauptkampflinie ausreichend war. Schiffe, bei denen das zutraf, wurden als Linienschiffe bezeichnet und hatten meistens zwei Batteriedecks. Schiffe mit derer dreien waren vorhanden (erster Dreidecker war die englische HMS Royal Prince, 1610) aber selten, denn es war schon schwierig genug einen ausgewogenen Zweidecker zu bauen (1628 kenterte die schwedische Wasa im Hafen).

Schiffe, die zu schwach für die Linie waren, wurden als Fregatten bezeichnet und hatten ein oder zwei Batteriedecks und waren den Linienschiffen meist an Geschwindigkeit überlegen.

Entsprechend ihrer barocken Zeit waren auch Kriegsschiffe über und über verziert, besonders die Heckpartie (der englische Dreidecker Sovereign of the Seas (1637) war sogar fast komplett mit Zierrat überzogen).

Die größten Handelsschiffe des 17. Jh. waren die Ostindienfahrer der Handelskompanien (Niederländische Ostindien-Kompanie, Britische Ostindien-Kompanie). Diese waren aber keine reinen Frachter, sondern zur Verteidigung und zur Durchsetzung von Kompanieinteressen gut bewaffnet. Für ihre langen Überseefahrten waren die Ostindienfahrer mit sehr großer Segelfläche ausgestattet, was aus Stabilitätsgründen einen breiten Rumpf notwendig machte.

Das am weitesten verbreitete Frachtschiff jener Zeit war aber die Holländische Fleute, die vom 16. bis zum 18. Jh. überall in Europa anzutreffen war. Die Fleute kombinierte eine hohe Ladekapazität mit relativ geringem Tiefgang, und war daher für den Nord- und Ostseebereich hervorragend geeignet.

Im 18. Jh. setzte sich eine verfeinerte Klassifizierung von Kriegsschiffen durch, indem sie entsprechend ihrer Bewaffnung in Ränge eingeteilt wurden. Die genauen Unterteilungen variierten zwischen den Nationen, waren aber insgesamt sehr ähnlich.

In der britischen Marine wurden die Schiffe der ersten vier Ränge als Linienschiffe bezeichnet. Dabei waren diejenigen ersten Ranges solche mit mindestens 100 Kanonen und drei Batteriedecks. Diese waren aber selten und entsprangen eher repräsentativen als militärischen Bedürfnissen. Dreidecker zweiten Ranges hatten 90 bis 98 Kanonen. Die Linienschiffe dritten und vierten Ranges waren Zweidecker mit 64 bis 80 bzw. 50 bis 60 Kanonen. Den Kern der Linienstreitkräfte bildeten die Schiffe zweiten und dritten Ranges. Schiffe fünften (32−40 Kanonen) und sechsten Ranges (20−30 Kanonen) wurden als Fregatten bezeichnet. Fregatten wurden meist für spezielle Aufgaben außerhalb der Linienstreitkräfte verwendet. Allen Schiffen ersten bis sechsten Ranges war gemeinsam, dass sie als Vollschiff getakelt waren, also drei Masten mit Rahsegeln hatten.

Fahrzeuge mit weniger als drei Masten oder weniger als 20 Kanonen wurden in der britischen Marine als Sloops bezeichnet. Sie waren meist als Brigg, Schnau oder Ketsch getakelt. Sie dienten der Aufklärung, der Nachrichtenübermittlung und der Jagd auf gegnerische Handelsschiffe.

In anderen Marinen (beispielsweise der amerikanischen und französischen) wurden kleinere Kriegsschiffe auch als Korvetten bezeichnet, die zumeist als Vollschiff getakelt waren, aber weniger Kanonen als Fregatten trugen.

Das Segelkriegsschiff des 18. Jh. war technisch ausgereift, hatte sein Entwicklungspotential ausgeschöpft und veränderte sich kaum noch bis zum Ende der Segelkriegsschiffära. Die großen Seeschlachten zur Wende vom 18. zum 19. Jh. (Seeschlacht bei Kap St. Vincent (1797), Schlacht von Trafalgar 1805) stellten gewissermaßen einen Höhepunkt in der Ära der Segelkriegsschiffe dar, bevor die Industrialisierung und der technische Fortschritt des 19. Jh. das Segelkriegsschiff als Waffensystem obsolet machte.

Die letzte Seeschlacht zwischen Segellinienschiffen fand 1827 bei Navarino statt.

Späte Neuzeit

Gemälde des Klippers Flying Cloud vor der Isle of Wright von James E. Buttersworth

Mit der Erfindung der Dampfmaschine wurden auch die ersten maschinell angetriebenen Schiffe entworfen (Dampfschiff). Diese waren im wesentliche Segelschiffe mit einem Hilfsantrieb, der zum Antrieb bei Windstille oder zum manövrieren im Hafen diente. Erst mit der Erfindung des Schiffspropellers, die die ineffizienten Schaufelräder Mitte des 19. Jahrhunderts ablöste, hatte die neue Technologie das Potential, den Segelantrieb zu verdrängen.

Eine weitere große Neuerung des Industriezeitalters war die Einführung von Eisen und später Stahl als Werkstoff im Schiffbau, der das Holz nach und nach verdrängte. Alle neuen Technologien wurden aufgrund der hohen Anschaffungs- und Unterhaltungskosten primär für den militärischen Bereich entwickelt und eingeführt. Diese Entwicklung ging besonders in der Zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts extrem rasant voran, wo sich in wenigen Jahrzehnten der Übergang vom Segelkriegsschiff zum Schlachtschiff vollzog.

Im zivilen Bereich ermöglichte darüber hinaus die wissenschaftliche Entwicklung von Schiffsrümpfen und Takelagen als letzte Blüte der Handelssegelschiffe den Bau von effizienten Transportschiffen, den so genannten Klippern, meist Vollschiffen mit bis zu vier Masten, die im harten Wettbewerb gegeneinander Tee, Wolle oder Guano nach Europa oder Nordamerika transportierten. Das einzige fünf Mast Vollschiff der Welt war die Preußen. In der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts wurde das Segelschiff dann vollständig vom maschinengetriebenen Schiff abgelöst.

Nach dem Zweiten Weltkrieg setzte sich der Dieselmotor als Schiffsantrieb durch und die vorher allgegenwärtigen Stückgutfrachtschiffe wurden durch Containerschiffe ersetzt, die Entwicklung von Kühlschiffen ermöglichte auch den Transport verderblicher Güter um die Welt.

Im Kriegsschiffbau verschwand das Schlachtschiff vollständig und wurde durch den Flugzeugträger ersetzt, Schiffsartillerie und Panzerung spielen eine untergeordnete Rolle, Raketen und Flugkörper sind die bevorzugten Waffensysteme. Elektronische Kriegführung und der Einsatz atomreaktorgetriebener U-Boote schufen neue Dimensionen der Seekriegsführung.

Die Erfindung von Radar, Funkpeilung und GPS im 20. Jahrhundert erleichtert die Navigation erheblich.

Technische Daten

Geschwindigkeit

Die Geschwindigkeit von Schiffen wird gemeinhin in Knoten (kn) angegeben. Ein Knoten entspricht einer Seemeile (sm) pro Stunde.

Die Geschwindigkeit wurde ursprünglich mit einem Log (Messgerät) gemessen, das an einer Logleine über Bord geworfen wurde. Die Leine hatte in festen Abständen (üblicherweise alle ca. 7 m) Knoten.

Der Messende zählte die Knoten, während sie ihm durch die Hand glitten. Die Zahl der gemessenen Knoten je Zeiteinheit (Messdauer waren ca. 14 Sekunden) ergab dann die Geschwindigkeit in Seemeilen pro Stunde. Daher rührt auch der Begriff „Knoten“ als Maßeinheit für die Schiffsgeschwindigkeit.

Modernere Bauformen des Logs messen die Geschwindigkeit über die Umdrehungsgeschwindigkeit eines nachgeschleppten Propellers (Patentlog), eines am Schiffsboden befestigten Impellers oder mittels eines Staurohrs (Staudrucklog, Rohrlog).

Die maximale Geschwindigkeit eines Schiffes wird wesentlich von der Rumpfgeschwindigkeit bestimmt. Diese ist nichts anderes als die Ausbreitungsgeschwindigkeit des vom Schiff selbst erzeugten aus Bug- und Heckwelle bestehenden Wellensystems. Die Ausbreitungsgeschwindigkeit einer Welle in Wasser steigt mit ihrer Wellenlänge. Das Schiff ist also zwischen seiner Bug- und Heckwelle „gefangen“.

Bei Schiffen mit normalem Verdrängerrumpf lässt sich die Geschwindigkeit auch mit erhöhter Motorleistung nicht über die Rumpfgeschwindigkeit steigern. Diese wird bestimmt durch die Länge, mit der das Schiff im Wasser liegt.

Höhere Geschwindigkeiten lassen sich bei Schiffen mit Gleiter-Rumpf erzielen. Dabei wird durch die Motorleistung der Widerstand der Bugwelle überwunden, der Bug des Schiffes steigt dabei an.

Auch moderne Verdrängerschiffe erreichen bei raumem Wind unter Segel Geschwindigkeiten, die geringfügig über der theoretischen Rumpfgeschwindigkeit liegen können. Grund hierfür sind die modernen, glatten, lang gestreckten Rümpfe, die teilweise kaum noch Bugwellen erzeugen.

Da die Geschwindigkeit außerdem noch erheblich von Wind und Strömung sowie der variierenden Beladung (durch Treibstoffverbrauch) abhängt, wird die Schiffsgeschwindigkeit häufig in größeren Einheiten als der Stundengeschwindigkeit angegeben.

Ein Etmal ist die von einem Schiff an einem Tag von 12:00 Uhr bis zum nächsten Tag um 12:00 Uhr zurückgelegte Wegstrecke. Das Etmal wird gemeinhin in Seemeilen (sm) angegeben.

In den Zeiten, als die Passagierschifffahrt das alleinige Übersee-Massenverkehrsmittel war, wurde dem schnellsten Passagierdampfer jeweils das symbolische Blaue Band, später ein Pokal, zuerkannt. Maßstab war die Durchschnittsgeschwindigkeit während einer kompletten Atlantiküberquerung von einem europäischen zu einem nordamerikanischen Hafen.

Exemplarische Geschwindigkeiten einiger Schiffe und Boote:

Geschwindigkeit Schiff
6,7 Knoten Raddampfer Sirius, 1838, Großbritannien
kurzzeitig 11 Knoten Rennruderboot (Achter; siehe Rudern)
ca. 15 Knoten Flying-P-Liner Potosi, 1902, Deutschland
ca. 18 Knoten Klipper um 1870
18,5 Knoten Flying-P-Liner Preußen, 1904, Deutschland
über 20 Knoten Wettkampf-Segelyacht
22 Knoten Fähre Color Fantasy, 2004
ca. 27 Knoten Containerschiff, 2004
ca. 25-28 Knoten (unter Wasser) U-Boot
ca. 28-32 Knoten (unter Wasser) Atom-U-Boot
34,5 Knoten Passagierschiff United States, 1952, USA
41,28 Knoten Doppelrumpf-Fähre Cat Link V, 1998, Dänemark
ca. 48 Knoten Tragflächenboot

Rekordboote siehe Geschwindigkeitsweltrekord auf dem Wasser

Lebensdauer

Herkömmliche Frachtschiffe werden aus wirtschaftlichen Gründen meist nicht wesentlich älter als etwa 30 Jahre.[1] Übersteigen die nötigen Investitionen in den Erhalt der Schiffssubstanz und der eingebauten Technik, den eingefahrenen Ertrag, so werden sie abgewrackt. Bei entsprechender Bauweise und Pflege können Schiffe eine sehr viel höhere Lebensdauer erreichen. Ein Beispiel ist das älteste immer noch fahrende Hochsee-Fahrgastschiff, die 1914 gebaute Doulos. Die meisten der heute als "alt" bezeichneten Schiffe sind jedoch aus Holz. Eines der höchsten bekannten Lebensalter erreichte die holsteinische Jagt De fire Brødre. Sie wurde 1794 gebaut und transportierte über 150 Jahre Lasten. Das englische Schiff Besty Canes existierte bereits 1688 als König Wilhelms III. Yacht und erlitt 1827 Schiffbruch. Sie wurde nachweislich 139 Jahre alt. 113 Jahre erreichte die englische Royal William, die am 16. März 1700 auslief und 1813 demontiert wurde. Im November 2004 ist die Cutty Sark 135 Jahre alt geworden. Sie ist der einzige verbliebene Klipper und befindet sich im Trockendock zu Greenwich, London, England. Nach dem Feuer an Bord am 21. Mai 2007 wird derzeit (Juli 2007) die Möglichkeit des Wiederaufbau des schwer beschädigten Schiffes geprüft. 28 Jahre älter ist die Charles W. Morgan von 1841. Sie ist das einzig erhaltene Walfang-Segelschiff, benannt nach Charles Waln Morgan, ihrem Haupteigner. Ursprünglich als Vollschiff in New Bedford, Massachusetts, aus Holz erbaut, wurde sie 1867 zur Bark umgeriggt und stand 80 Jahre in Dienst. Heute ist sie als Museumsschiff in Mystic, Connecticut, Vereinigte Staaten zu besichtigen. Rekordhalter ist die britische HMS Victory (Stapellauf 1765), Admiral Lord Nelsons Flaggschiff mit 239 Jahren (2004), gefolgt von der US-amerikanischen Fregatte USS CONSTITUTION in Boston von 1797 mit 207 Jahren (2004).

Schiffsbestand in Deutschland

Im Jahr 2000 gab es in der Bundesrepublik Deutschland

  • 3.752 Binnenschiffe:
    • 1.333 Motorschiffe
    • 1.236 Leichter, Kähne und Schuten
    • 450 Schub- und Schleppschiffe
    • 733 Passagierschiffe
  • 689 Seeschiffe (Handelsschiffe mit mehr als 100 Bruttoraumzahl (BRZ)):
    • 520 Trockenfrachter
    • 131 Passagierschiffe
    • 38 Tanker

Schiffstypen

RoRo-Schiff trifft Segler

Es gibt zahlreiche Schiffstypen.

nach Einsatzgebiet

Nach dem Einsatzgebiet unterscheidet man

nach Verwendungszweck

Schiff der Wasserschutzpolizei Konstanz auf dem Bodensee
Fischereischiff für Thunfisch (Tuna Purser ALBATUN DOS bei Port Victoria - Seychellen)
Kreuzfahrtschiff AIDAdiva

Nach dem Verwendungszweck unterscheidet man

nach Antrieb

Das Segelschiff „Preußen“ unter Vollzeug beim Auslaufen aus dem New Yorker Hafen im Mai 1908 (Fotografie)

Man kann Schiffe nach dem Antrieb generell dadurch unterscheiden, ob sie durch Wind und/oder Muskelkraft angetrieben werden oder nur durch eine Maschine.

Schiffe aus besonderem Material

Nach Rumpfbau

Nach dem Schiffsrumpf unterscheidet man:

Schiffswrack an der Küste Albaniens bei Durres

Berühmte Schiffe

Segelschiffe

Dampf- und Motorschiffe

Besonderheiten bei der Seefahrt

Besonders dramatische Schiffsunfälle

Siehe auch: Liste der Katastrophen der Seefahrt

Berechnungen zu Schiffbau und Schifffahrt

Kulturelle Bedeutung

Es wurden auch, jedoch selten, Orden und Auszeichnungen für Schiffe vergeben. Dem Kanonenboot SMS Iltis wurde das „Pour le Mérite“ von Kaiser Wilhelm II. (1900) wegen seines Einsatzes während des Boxeraufstandes verliehen. Das „Eiserne Kreuz“ erhielten die Meteor 1870, die SMS Emden und das U-Boot SM U 9 im Ersten Weltkrieg. Zur SMS Emden gibt es noch eine Besonderheit: Die Besatzungsangehörigen bekamen das Recht verliehen zu ihrem Hausnamen /Familiennamen, als Zusatz den Namen „Emden“ zu führen. Beispiel Der Matrose Meyer hieß jetzt Meyer-Emden.

In einzelnen Fällen wurden Schiffe auch als Plattformen für Veranstaltungen (Messen, Events), zur Unterbringung oder zur Unterstützung der Landbevölkerung (z.B. als Lazarettschiff nach einer Katastrophe) genutzt. Dabei wurden sich deren weitgehende Autonomie vom Liegeplatz durch eigene Energie- und Wasserversorgung zu Nutze gemacht.


Quellen

  1. http://www.robindesbois.org/english/shipbreaking6.pdf Artikel über Schiffsverschrottung (englisch)

Siehe auch

Weblinks


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