Schnellfahrstrecke


Schnellfahrstrecke

Als Schnellfahrstrecke (SFS) oder Strecke für den Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV-Strecke) wird im Eisenbahnverkehr eine Schienenstrecke bezeichnet, auf der Fahrgeschwindigkeiten von wenigstens 200 km/h möglich sind (also Hochgeschwindigkeitsverkehr). Es kann sich dabei um Neubaustrecken (NBS, Geschwindigkeiten bis etwa 380 km/h) oder Ausbaustrecken (ABS, Geschwindigkeiten bis 250 km/h) handeln.

Nach Angaben des Internationalen Eisenbahnverbandes waren Ende 2009 weltweit 10.739 km Bahnstrecken für mindestens 250 km/h in Betrieb. Weitere 13.469 km sind im Bau, 17.579 km in der Planung. Zu diesem Zeitpunkt waren fast 1.750 Hochgeschwindigkeitszüge in Betrieb.[1]

Netz der Schnellfahrstrecken Europas
  • 320-350 km/h
  • 270-300 km/h
  • 250 km/h
  • 200-230 km/h
Schnellfahrstrecken in Asien
  • über 300 km/h
  • 250–299 km/h
  • 200–249 km/h
  • im Bau
  • restliche Bahnlinie

Inhaltsverzeichnis

Technische Anforderungen

Neben einer entsprechenden Trassierung dürfen Schnellfahrstrecken keine höhengleichen Bahnübergänge enthalten, und falls Bahnsteigvorbeifahrten mit Geschwindigkeiten über 200 km/ h erfolgen, müssen Reisendensicherungsanlagen vorgesehen sein. Da bei mehr als 160 km/h der Bremsweg den üblichen Abstand zwischen Vor- und Hauptsignal überschreitet, sind Schnellfahrstrecken mit LZB oder ETCS ausgestattet.

An die Schnellfahrstrecken werden hohe Anforderungen gestellt. Die Trassierung muss weite Kurvenradien vorsehen, gegebenenfalls mit ausgeprägten Überhöhungen; gegenüber konventionellen Strecken sind vergrößerte Gleismittenabstände erforderlich. Der Oberbau muss den Dauer- und Spitzenbelastungen sowie den Vibrationen dabei stets standhalten. Alle Kreuzungen des Bahnkörpers sind als Brücken oder Unterführungen auszuführen; in manchen Ländern werden Schnellfahrtrassen auch eingezäunt. Zur Verhinderung von Flankenfahrten sind Schutzweichen zu installieren. Große Tunnelquerschnitte und allenfalls besonders weite Tunnelmündungen helfen, die Druckstöße beim Einfahren in den Tunnel (Tunnelknall) und bei Zugbegegnungen zu beherrschen. Aus Sicherheitsgründen werden Tunnel neuerdings mehrheitlich in Zweiröhrenbauweise konzipiert.

≤ 120 km/h ≤ 200 km/h ≤ 250 km/h ≤ 300 km/h ≤ 350 km/h
Gleisabstand 3,5 m 3,8 m 4,0 m
  • Frankreich 4,2 m
  • Japan 4,3 m
  • Deutschland 4,5 m
  • Taiwan 4,5 m
  • Spanien 4,7 m
  • Italien 5,0 m
Kurvenradien
(bei Überhöhung 160 mm,
Überhöhungsfehlbetrag 100 mm,
ohne Neigetechnik)
625 m 1800 m 2800 m 4000 m 5400 m
Kurvenradien
(bei Überhöhung 160 mm,
Überhöhungsfehlbetrag 200 mm,
mit Neigetechnik)
450 m 1300 m 2000 m

Der minimale Kurvenradius ist \frac{v^2\times {\rm Spurweite}}{g\times (ha+hb)}, wobei v=Geschwindigkeit (m/s); ha=Überhöhung; hb=Überhöhungsfehlbetrag; g=Schwerebeschleunigung.

Äußerst schwer ausgeführter Schotteroberbau hat sich für Schnellfahrstrecken über Jahrzehnte bewährt. Seit den 1990er-Jahren geht man in Japan, etwas später auch in Deutschland, zum Bau von Strecken mit Fester Fahrbahn über. Statt des Schotter-Schwellen-Systems trägt eine Betonfahrbahn mit Dämpfungselementen die Schienen. Dies spart Wartungskosten für Schwellen und Schotter. Auch wird das Risiko verringert, welches durch die Aufwirbelung von durch die Belastungen zerkleinertem Schotter entsteht. Zudem entfällt das Risiko von Beschädigungen an Fahrzeugen durch Schotterflug.

Zur Schnellfahrstrecke gehört auch die entsprechende Schnellfahr-Oberleitung. Es werden Fahrdrähte aus einer speziellen Legierung benutzt, die den elektrischen Kontakt verbessert und Funkenflug vermeidet. Die Fahrleitung wird besonders stark abgespannt, um Schwingungen zu dämpfen und die Fahrdrahthebung zu minimieren. Normalerweise sind auf Schnellfahrstrecken auch größere Oberströme möglich als auf normalen elektrifizierten Strecken. Dazu müssen die Speiseleitungen und Unterwerke entsprechend ausgelegt sein.

Kosten

Die Baukosten je Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecke liegen nach Angaben des Internationalen Eisenbahnverbandes in Europa zwischen 12 und 30 Millionen Euro. Die Instandhaltungskosten werden mit rund 70.000 Euro je Kilometer und Jahr angegeben.[1]

Schnellfahrstrecken in einzelnen Ländern

Deutschland

Schnellfahrstrecken in Deutschland
  • Neubaustrecken für 300 km/h
  • Neu- und Ausbaustrecken, 250/280 km/h
  • Ausbaustrecken, 200 bis 230 km/h
  • sonstige Strecken (Auswahl), max. 160 km/h

Hauptartikel: Schnellfahrstrecken in Deutschland

Das deutsche Schnellfahrstreckennetz besteht aus vielen Ausbaustreckenteilen für Geschwindigkeiten von 200 km/h und zum Teil 230 km/h, sowie aus fünf Neubaustrecken für Geschwindigkeiten von 250 km/h und zwei Strecken von 300 km/h. Die meisten Großstädte werden durch dieses Netz verbunden. Wegen langer Bremswege von über 1000 m bei Geschwindigkeiten über 160 km/h haben alle Schnellfahrstrecken Linienzugbeeinflussung statt der Blocksignaltechnik mit Lichtzeichen. Außerdem müssen Schnellfahrstrecken aus Sicherheitsgründen frei von Bahnübergängen sein.

Auch die Neubaustrecken haben das Bahnstromsystem mit 15 kV und 16,7 Hz. Die gesamte Länge der Schnellfahrabschnitte beträgt rund 2500 km (Stand: 2009). Fast alle Strecken nehmen auch Güterverkehr auf (vorwiegend nachts), teils auch Regionalverkehr.

Geschichte

Bereits vor dem Zweiten Weltkrieg erreichten die Züge des Schnelltriebwagen-Netzes der Deutschen Reichsbahn planmäßig eine Geschwindigkeit von 160 km/h. Diese Geschwindigkeit wurde in Deutschland erst durch den Rheingold ab Mai 1962 wieder erreicht. Ab Mai 1967 ließ eine Neufassung der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung wieder allgemein eine Geschwindigkeit von 160 km/h zu.[2]

Während der Internationalen Verkehrsausstellung in München im Juni 1965 fuhren täglich Züge mit 200 km/h auf der Bahnstrecke München–Augsburg. Ab Mai 1968 erreichen die Züge „Blauer Enzian“ und „Rheinblitz“ auf der gleichen Strecke fahrplanmäßig eine Geschwindigkeit von 200 km/h.[2]

In den frühen 1960er-Jahren begann die „Gruppe für allgemeine Studien“ im Auftrag der damaligen Deutschen Bundesbahn mit der Planung eines Schnellfahrnetzes von 3.200 km Umfang. Dabei waren rund 250 km Neubaustrecken vorgesehen; der längste Neubau sollte zwischen Hamburg und Celle mit einer Länge von 92 km errichtet werden. Die mit 200 km/h befahrbaren „Schnellstverkehrsstrecke“ zwischen Hamburg und Hannover sollte die Streckenlänge um 27 km und die Reisezeit auf 60 Minuten verkürzen. Insgesamt sollten 1958,7 km, zwischen Hamburg und Basel sowie zwischen Salzburg und Emmerich am Rhein, mit 200 km/h befahrbare Strecken erreicht werden. Aus diesem nicht realisierten Konzept flossen einige Grundelemente in die späteren Strecken ein. Die Überlegungen gelten als Anstoß für die Entwicklungen zu einem Hochgeschwindigkeitsnetz in Deutschland.[3][4]

1968 begann eine Arbeitsgruppe im Bundesverkehrsministerium mit den Arbeiten für den ersten Bundesverkehrswegeplan. Zum 1. Oktober 1969 wurde dazu in der Bundesbahndirektion Frankfurt eine Entwurfs- und Planungsabteilung eingerichtet. In dem am 19. September 1973 vorgestellten, Bundesverkehrswegeplan 1973 waren dabei sieben Neu- sowie acht Ausbaustrecken vorgesehen.[3] In der Frühphase der Planung wurde für die zunächst als „Hochleistungsschnellbahnen“ bezeichneten Neubaustrecken eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h bei Mindest-Kurvenhalbmessern von 7000 m vorgesehen. Das Lichtraumprofil sollte, gegenüber dem Bestandsnetz, in ersten Überlegungen besonders groß ausgeführt werden. Auf 4,30 m Breite und 5,60 m Höhe (über Schienenoberkante) sollten dabei auch Lastzüge in geschlossenen Eisenbahnwagen als Huckepackverkehr Platz finden und, zur Entlastung der Straßen vom Schwerverkehr, mit Hochgeschwindigkeit transportiert werden. Überlegt wurde auch, die Strecken dreigleisig auszuführen, um bei Bauarbeiten und weiteren Betriebsstörungen einen zuverlässigen Verkehr auf zwei Gleisen abwickeln zu können.[5] 1972 wurde die Forschungsgemeinschaft Rad/Schiene gegründet, um die Grenzen des Rad-Schiene-Systems im Fernverkehr zu untersuchen[4].

Zwischen 1971 und 1985 sollten insgesamt 31 Milliarden D-Mark in den Neubau von rund 950 km sowie in den Ausbau von rund 1.250 km Schienenwege investiert werden. Die Neubaustrecken sollten dabei für eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h konzipiert werden.[3] 1973 begann mit dem ersten Spatenstich für die Neubaustrecke Hannover–Würzburg der Bau der ersten Hochgeschwindigkeitsstrecke in Deutschland und der ersten Fernverkehrsstrecke seit dem Zweiten Weltkrieg. 1976 folgte der Baubeginn der Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart.

1977 wurde auf einem 42,7 km langen Abschnitt der Bahnstrecke München–Augsburg der Betrieb mit 200 km/h aufgenommen. Erstmals wurde diese Geschwindigkeit im fahrplanmäßigen, regelmäßigen Reisezugverkehr in Deutschland erreicht.[6] Zum Fahrplanwechsel im Sommer 1978 gingen auf den Streckenabschnitten Augsburg–Donauwörth, Langenhagen–Uelzen und Bremen–Hamburg weitere 130 km Schnellfahrabschnitte für den planmäßigen Betrieb mit 200 km/h in Betrieb[4]. Bis 1987 folgten 14 weitere Ausbau-Abschnitte für 200 km/h[6]. Zum Fahrplanwechsel im Mai 1981 standen Schnellfahrabschnitte mit einer Gesamtlänge von 256,3 Kilometern zur Verfügung[7]. 1986 war das Netz der wenigstens mit 200 km/h befahrbaren Streckenabschnitte auf eine Länge von 470 km angewachsen[4], bis Ende 1988 auf 640 km[8].

In Deutschland wurden mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart 1991 das Zeitalter des Hochgeschwindigkeitsverkehrs eingeläutet. In die beiden insgesamt 427 km langen Schnellfahrstrecken wurden insgesamt 16 Milliarden D-Mark (rund acht Milliarden Euro) investiert[9] (Preisstand: etwa 1991). Bis zu diesem Zeitpunkt standen sechs Ausbaustrecken für 200 km/h mit einer Gesamtlänge von rund eintausend Kilometern zur Verfügung, die aus einem bis 1985 schrittweise aufgebauten Koordinierten Investitionsprogramm für die Bundesschienenwege enthalten waren[10].

1990, vor vollständiger Inbetriebnahme der beiden neuen Strecken, rechnete die damalige Bundesbahn mit einem Reisendenzuwachs von 30 Prozent im Fernverkehr nach Realisierung aller damals geplanten Infrastrukturmaßnahmen; in Korridoren mit besonders hohem Fahrgastaufkommen wurde ein Zuwachs von bis zu 70 Prozent erwartet.[11]

Protestpostkarte gegen die Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt (1994). Die im Bau befindliche Strecke weist mit einem Tunnel/Brücken-Anteil von insgesamt rund 50 Prozent einen neuen Rekord für Ingenieurbauwerke an deutschen Neubaustrecken auf.

Kennzeichnend für deutsche Neubaustrecken ist der enorme Aufwand, mit denen Hochgeschwindigkeits-Neubaustrecken durch das oftmals mittelgebirgige Gelände getrieben werden. Etwa ein Viertel (Neubaustrecke Köln–Rhein/Main) bis die Hälfte (Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt) der deutschen Neubaustrecken verlaufen in Tunneln und auf Brücken. Lediglich die im Norddeutschen Tiefland liegende Neubaustrecke Wolfsburg–Berlin kommt ohne Tunnel aus.

In Abweichung von der in § 40 Nr. 2 S. 1 EBO zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h erlauben Ausnahmegenehmigungen des Bundesverkehrsministeriums (nach § 3 Abs. 1 Nr. 1 EBO) Streckenhöchstgeschwindigkeit von bis zu 300 km/h, verbunden mit besonderen Sicherheitsauflagen. Erstmals genehmigte das Verkehrsministerium mit Entscheidung vom 24. März 1995 den Betrieb mit 280 km/h (ICE 1 auf der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg, ohne Tunnel, sowie auf Abschnitten der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart). Am 24. September 1996 wurde die Genehmigung auf weitere Teile der Mannheim-Stuttgarter Strecke sowie den neuen ICE 2 ausgedehnt.

Streckenübersicht

Über den Fortschritt der im Bau befindlichen Projekte berichtet das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung jährlich dem Deutschen Bundestag im Verkehrsinvestitionsbericht.[12]

Status Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb Augsburg–Olching–München 230 km/h 42,7 km[6] 1977[6] ICE, IC, TGV, Railjet, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Hamm–Bielefeld 200 km/h 67 km 1980[6] ICE, IC, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Augsburg–Donauwörth
200 km/h 36,5 km[6] 1981[6] ICE, IC, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Hannover–Minden 200 km/h 64 km 1984[6] ICE, IC, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Hamburg–Münster 200 km/h 287,7 km 1986[6] ICE, IC, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Hannover–Hamburg 200 km/h 170 km 1987[6] ICE, IC, Regio, Güter, Metronom 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Graben-Neudorf–Karlsruhe 200 km/h 21 km 1987 ICE, IC, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Mannheim–Frankfurt 200 km/h 78 km 1991 ICE, IC, Railjet, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
Neubau in Betrieb Hannover–Würzburg 280 km/h 327 km 1991 ICE, IC/EC, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
Neubau in Betrieb Mannheim–Stuttgart 280 km/h 99 km 1991 ICE, IC, TGV, Railjet, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Dinkelscherben–Augsburg 200 km/h 20 km 1992 ICE, IC, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Hanau–Gelnhausen 200 km/h 16 km 1993 ICE, IC, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
Neubau in Betrieb Nantenbacher Kurve 200 km/h 11 km 1994 ICE, IC, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Soest–Paderborn 200 km/h 52 km 1994 IC, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
Neubau in Betrieb Oebisfelde–Berlin 250 km/h 148 km 1998 ICE, IC, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Lehrte–Wolfsburg–Oebisfelde 200 km/h 68 km 1998 ICE, IC, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Neustadt (Aisch)–Iphofen 200 km/h 28 km 1999 ICE, IC, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Leipzig–Riesa 200 km/h 66 km 2002 ICE, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
in Betrieb Köln–Siegburg 200 km/h 26 km 2002 ICE 3 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
Neubau in Betrieb Siegburg–Frankfurt 300 km/h 144 km 2002 ICE 3 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Köln–Düren 250 km/h 39 km 2003 ICE 3M, Thalys, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Hamburg–Berlin 230 km/h 286 km 2004 ICE, ICE TD, IC/EC, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Rastatt Süd–Offenburg (siehe auch unten im Ausbau) 250 km/h 44 km 2004 ICE, IC, TGV, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Nürnberg–Ingolstadt 300 km/h 90 km 2006 ICE, IC, Regio 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb München–Petershausen 200 km/h 29 km 2006 ICE, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Berlin–Halle/Leipzig 200 km/h 187 km 2006 ICE, IC, InterConnex, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, ETCS Level 2, PZB
In Betrieb Köln–Duisburg 200 km/h 64 km ICE, IC, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
Im Ausbau Augsburg–Olching–München (siehe auch oben im Betrieb) 230 km/h 43 km 2011 (geplant) ICE, EC/IC, TGV, Railjet, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz
Im Ausbau Saarbrücken–Ludwigshafen 200 km/h 127 km 2015 (geplant) ICE 3MF, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz
Im Bau Karlsruhe–Basel (siehe auch oben im Betrieb) 250 km/h 182 km bis 2020 (gepl.) ICE, EC/IC, TGV, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Im Bau Erfurt–Leipzig/Halle 300 km/h 123 km 2015 (geplant) ICE, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Im Ausbau Riesa–Dresden 200 km/h 54 km 2016 (geplant) ICE, IC, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz
Im Bau Ebensfeld–Erfurt 300 km/h 107 km 2017 (geplant) ICE, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Im Bau Stuttgart–Wendlingen 250 km/h 25,2 km 2019 (geplant) ICE, TGV, Regio 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Im Bau Wendlingen–Ulm 250 km/h 58 km 2019 (geplant) ICE, TGV, Güter (eingeschränkt) 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Geplant Frankfurt–Mannheim 300 km/h 85 km 2017 (geplant) ICE, TGV, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Geplant Hannover–Hamburg/Bremen 300 km/h 114 km ICE, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Ausbau geplant Düren–Langerwehe 200 km/h 10 km ICE 3M, Thalys 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 1/2, LZB, PZB
Ausbau geplant Nürnberg–Ebensfeld 230 km/h 83 km 2015 (geplant) ICE, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Ausbau geplant Frankfurt–Fulda 200 km/h bislang 103 km 2015 (geplant) ICE 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
Ausbau geplant Neuoffingen–Neu-Ulm 200 km/h 27 km 2015 (geplant) ICE, TGV, Güter, IC, Regio 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Ausbau geplant Berlin–Dresden 200 km/h 193 km 2018 (geplant) IC, EC, Vogtland-Express, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Ausbau geplant Eisenach–Erfurt 200 km/h 56 km 2015+ ICE, IC, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
Studien Dresden–Prag 300 km/h ICE, SC 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Studien Regensburg–Pilsen 200 km/h ICE, SC 15 kV, 16,7 Hz
25 kV, 50 Hz
ETCS Level 2

Österreich

Bei den Projekten in Österreich ist die Westbahn als Sonderfall zu betrachten. Diese wird nach Abschluss der letzten Bauarbeiten als viergleisige Hochleistungsstrecke zwischen Wien und Wels konzipiert sein. Die Bestandstrecke wird im Zuge der Ausbauarbeiten auf Hochleistungsniveau mit Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h adaptiert während die Neubaustrecke auf eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h ausgelegt ist.[13]

Die Koralmbahn zwischen Graz und Klagenfurt wird nach und nach bis zum Jahre 2011 auf beiden Seiten des Koralmtunnels für Dieseltriebwagen in Betrieb genommen.

Ein weiteres Ausbauvorhaben ist die Südbahn. Derzeit führt die Stammstrecke nördlich von Graz, über Bruck an der Mur und Judenburg nach Klagenfurt. Sie macht somit nur entweder einen IC-Verkehr zwischen Wien und Klagenfurt, oder zwischen Wien und Graz möglich. Ziel ist es hier, durch die Koralmbahn, die von Graz über die Weststeiermark nach Klagenfurt führen soll, einen Hochleistungsverkehr von Wien über Graz nach Klagenfurt zu ermöglichen. Im Murtal soll außerdem der Semmeringbasistunnel die kurvenreiche Bestandstrecke entlasten und einen Fahrzeitgewinn von ca. 30 Minuten bringen.

Streckenabschnitt Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb St. Pölten–Ybbs/Donau (Westbahn) 200 km/h 47 km 2001 railjet, ICE, EC, IC, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Amstetten–St. Valentin (Westbahn) 200 km/h 40 km 2003 railjet, ICE, EC, IC, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb St. Valentin–Asten (Westbahn) 200 km/h 11 km 2007 railjet, ICE, EC, IC, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Betrieb Asten-Linz (Westbahn) 200 km/h 18 km 2010 railjet, ICE, EC, IC, Güter, Regio 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Bau Wien–St. Pölten (Westbahn) 250 km/h 43 km (ab Wolf/Au) 2012 (geplant) railjet, ICE, EC, IC, Regio 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
In Bau Ybbs/Donau–Amstetten (Westbahn) 250 km/h 17 km 2015 (geplant) railjet, ICE, EC, IC, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Bau Wels–Attnang-Puchheim (Westbahn) 200 km/h 51 km 2012 (geplant) railjet, ICE, EC, IC, Güter 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Bau Kundl–Baumkirchen (Neue Unterinntalbahn) 250 km/h 40 km 2012 (geplant) railjet, ICE, EC, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
In Bau Graz–Klagenfurt (Koralmbahn) 200 km/h 125 km 2018 (geplant) railjet, EC, IC, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
In Planung Semmeringbasistunnel 250 km/h 27 km 2016 (geplant) railjet, EC, IC, Güter, Regio 15 kV, 16,7 Hz LZB, PZB
In Planung Brannenburg (D)–Kundl (Neue Unterinntalbahn) 250 km/h 25 km 2015? (geplant) railjet, ICE, EC, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
In Planung, international vereinbart Innsbruck–Franzensfeste (I) (Brennerbasistunnel) 250 km/h 55 km (ohne Inntaltunnel) 2022 (geplant) railjet, ICE, Eurostar Italia, EC, Güter 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2

Schweiz

Hauptartikel: Schweizer Eisenbahnprojekte
Knotensystem des integralen Taktfahrplans

Das Aufkommen der Schnellfahrstrecken war in der Schweiz nicht so ausgeprägt wie in anderen europäischen Ländern. Neben den topographischen Gegebenheiten und den Kosten, die eine Schnellfahrstrecke auf sich nimmt, entschloss man im Rahmen des Eisenbahngroßprojekts Bahn 2000 nach dem Prinzip „nicht so schnell wie möglich, sondern so schnell wie nötig“. In den 1960ern Jahren kam von der Seite der Schweizerischen Bundesbahnen die Idee auf, eine „neue Haupttransversale“ in West-Ost-Richtung zu bauen. Sie sah eine möglichst schnelle Fahrt zwischen den Großstädten Lausanne und St. Gallen sowie zwischen Basel und Olten vor. Die neue Haupttransversale sah 120 Kilometer Neubaustrecke vor, auf denen die Züge mit bis zu 200 Kilometern pro Stunde verkehren sollten.

Die Idee der neuen Haupttransversalen wurde bald verworfen, da sich der Kanton Solothurn gegen das Projekt aussprach, weil nur Großzentren profitieren würden. Die Generaldirektion der SBB gab Mitte 1984 einer Expertengruppe unter dem Namen «Bahn 2000» den Auftrag, ein neues Konzept zu entwickeln, das sich nicht nur auf die Hauptachsen beschränken, sondern eine gesamtschweizerische mittel- bis langfristige Lösung bringen sollte. Die Lösung war ein integraler Taktfahrplan, der zwischen den Großzentren stündliche Verbindungen mit einer Fahrzeit unter 60 Minuten erlaubt. Die Fahrtzeit unter 60 Minuten ermöglicht den Fahrgästen kurze Umsteigezeiten, da alle Züge wenige Minuten vor der vollen Stunde in einen Bahnhof einfahren, und wenige Minuten nach der vollen Stunde wieder verlassen. Der Kernbau des Eisenbahnprojekts Bahn 2000 war der Bau der Neubaustrecke zwischen Mattstetten und Rothrist. Sie verkürzte die Fahrt zwischen Zürich und Bern auf rund 55 Minuten. Ergänzt wird die Neubaustrecke durch die Ausbaustrecke Solothurn–Wanzwil. Auf dem sieben Kilometer langem Teilstück wird die Fahrtzeit zwischen Solothurn und Olten verkürzt, woraus sich eine Fahrtzeit Solothurn nach Zürich von 55 Minuten ergibt.

Zwischen der Landeshauptstadt Bern und dem Wallis wurde 2007 der 34,5 Kilometer lange Lötschberg-Basistunnel eröffnet. Die Maximalgeschwindigkeit beträgt im kommerziellen Betrieb 200 km/h. Der Tunnel verkürzte die Strecke zwischen Brig und Spiez um rund 10 Kilometer und die Fahrtzeit ebenfalls um rund 15 Minuten. Mit dem Projekt Bahn 2030/ZEB sollen weitere Großstädte zu Vollknoten werden, womit weitere Strecken zu Schnellfahrstrecken ausgebaut werden.

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb Mattstetten–Rothrist (Achse Bern – Olten) 200 km/h 45 km 2004 ICN, IC2000, ICE, Cisalpino (ETR 470), Cisalpino (ETR 610), Güter (nachts) 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
In Betrieb Solothurn–Wanzwil (Jurasüdfuss, Abschnitt Solothurn – Olten) 160 km/h 7 km 2004 ICN, IC2000, Güter (nachts) 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
In Betrieb Lötschberg-Basistunnel, Frutigen – Visp 250 km/h
Züge 200 km/h
34 km 2007 IC2000, Cisalpino (ETR 470), Cisalpino (ETR 610), Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Im Bau Altdorf – Osogna (inkl. Gotthard-Basistunnel) 250 km/h 66 km 2016 (geplant) IC/EC, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Im Bau Giubiasco – Vezia b. Lugano (Ceneri-Basistunnel) 250 km/h 18 km 2019 (geplant) IC/EC, Regionalexpress, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Geplant Simplonlinie im Wallis (ZEB) (Achse Lausanne - Brig) 200 km/h EC, IC, IR, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Geplant Jurasüdfuss: Solothurn – Biel (ZEB) 160 km/h EC, IC, IR, Regio, Güter 15 kV, 16,7 Hz ETCS Level 2
Idee Roggwil BE - Zürich Altstetten (östliche Hälfte der Achse Bern - Zürich) 320 km/h 55,4 km 15 kV, 16,7 Hz
Idee Mattstetten BE - Roggwil BE (Achse Bern - Olten) > 200 km/h (Zulassung für höhere v/max, ev. nach geringfügigen Anpassungen) 36.9 km 15 kV, 16,7 Hz
Idee Olten - Abzweigung Schöftland AG (Anschluss Basels an beschleunigte West-Ost-Achse) 15.0 km 15 kV, 16,7 Hz

Algerien

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Bau Tlemcen–Akkid Abbas, Neubau[14] 220 km/h 66 km 2015 Elektrisch

Argentinien

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
Geplant Buenos Aires–Rosario–Córdoba 320 km/h 710 km 2015 (geplant) Cobra 25 kV, 50 Hz

Australien

Hauptartikel: Speedrail

Zwischen 1997 und 2000 verfolgte die australische Regierung Pläne, zwischen Canberra und Sydney eine Hochgeschwindigkeitsstrecke zu errichten. Im August 1998 wurde das französische Speedrail-Konsortium zum bevorzugten Bieter des Projektes ernannt. Aufgrund offener Finanzierungsfragen wurde das Projekte Mitte Dezember 2000 ebenso eingestellt wie (2002) Überlegungen für ein darüber hinausgehendes Netz zwischen Melbourne, Canberra, Sydney und Brisbane.

Belgien

Schnellfahrstrecken in Belgien

Schnellfahrstrecken werden in Belgien als ligne à grande vitesse oder hogesnelheidslijn bezeichnet. Das Liniennetz verläuft von der französischen, deutschen und niederländischen Grenze sternförmig auf die Hauptstadt Brüssel zu.

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb HSL 1, Brüssel–Lille (Anschluss an LGV Nord) 300 km/h 88 km 1997 TGV, Eurostar, Thalys 25 kV, 50 Hz TVM430
In Betrieb HSL 2, Löwen–Ans (Strecke Brüssel–Lüttich) 300 km/h 62 km 2002 Thalys, ICE 3M, IC 25 kV, 50 Hz TBL2
In Betrieb HSL 3, Chênée-Walhorn (Strecke Lüttich–Aachen) 260 km/h 42 km 2009 Thalys, ICE 3M 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
In Betrieb HSL 4, Antwerpen–Niederlande (Anschluss an HSL-Zuid nach Rotterdam) 300 km/h 40 km 2009 Thalys, Fyra, IC 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2

Brasilien

Der südamerikanische Staat hat angekündigt, bis zur im Land stattfindenden Fußball-Weltmeisterschaft 2014 zwei Schnellfahrstrecken bauen zu wollen.[15]

Ende 2009 wurde ein Entwurf der Ausschreibungsbedingungen bekannt. Die Vergabe des Projektes wurde mehrmals verschoben und soll nun Ende Juli 2011 stattfinden. Die Bauarbeiten sollen 2012 beginnen und bis 2016 dauern. [16]

Streckenübersicht

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
Geplant São PauloRio de Janeiro  ? 440 km 2016  ?  ?  ?
Geplant São PauloViracopos  ? 80 km 2016  ?  ?  ?

China

Karte des chinesischen Eisenbahnnetzes. Schnellfahrstrecken sind farblich hervorgehoben.

Gemäß dem chinesischen Eisenbahnnetz-Entwicklungsplan von 2004 soll bis zum Jahr 2020 ein Netz aus Hochgeschwindigkeitsstrecken für den Personenverkehr entstehen. Es soll je vier Ost-West- und vier Nord-Süd-Korridore umfassen, die mit Geschwindigkeiten zwischen 250 und 350 km/h befahren werden können.

Mit der 115 km langen Schnellfahrstrecke Peking–Tianjin wurde im August 2008 die erste Schnellfahrstrecke in der Volksrepublik China eröffnet.

Es folgten die Schnellfahrstrecke Zhengzhou–Xi'an mit einer Gesamtlänge 460 km sowie der Ende 2009 in Betrieb genommene 960 km lange Abschnitt Wuhan–Guangzhou der Schnellfahrstrecke Peking–Hongkong.[17]

Anfang Juli 2010 waren insgesamt elf[18] Hochgeschwindigkeitsstrecken (200 km/h oder mehr) mit einer Gesamtlänge von 6.920 km in Betrieb, 1.995 km davon waren für eine Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h ausgelegt. Auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken kommen zunehmend die in Zusammenarbeit mit Bombardier selbstentwickelten Züge des Typs CRH 380A zum Einsatz.[19]

Das geplante Netz besteht aus folgenden Korridoren:

Korridore in Nord-Süd-Richtung

Korridore in West-Ost-Richtung

Darüber hinaus plant China auch den Bau internationaler Hochgeschwindigkeitsstrecken. Im April 2011 sollten die Bauarbeiten an einer Verbindung in die laotische Hauptstadt Vientiane beginnen, aber war verspätet[20]. Projektiert ist sogar eine Strecke vom südchinesischen Nanning über Vientiane, Bangkok, Penang und Kuala Lumpur bis nach Singapur.[21]

Neben diesem Hochgeschwindigkeitsnetzwerk wird zur Geschwindigkeitssteigerung auf viel befahrenen Strecken der Güterverkehr und Personenverkehr getrennt. Für den Personenverkehr werden eigene Gleise verlegt. Die Länge dieses Personenverkehrsnetzwerks betrug im Juni 2011 9676 Kilometer.[22]

Bis 2012 sollen 804 neue Bahnhöfe eröffnet werden.[23] Bis 2012 soll das Hochgeschwindigkeitsnetz auf mehr als 13.000 km erweitert werden.[18]

Streckenübersicht

Status Strecke Korridor Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb Transrapid Shanghai 431 km/h 30 km 2003 Transrapid Magnetschwebebahn  ?
In Betrieb Jinghu PDL (PekingShanghai) Jinghu PDL 380 km/h 1318 km 30. Juni 2011 CRH 380A CRH 380B (ggf. Bombardier Zefiro 380, allerdings bisher noch keine Züge produziert) 25 kV, 50 Hz  ?
In Betrieb Jingjin Intercity Line (PekingTianjin) 350 km/h 115 km 1. August 2008 CRH-3 25 kV, 50 Hz ETCS
In Betrieb Jiaoji PDL (QingdaoJinan) Qingtai PDL 250 km/h 364 km 20. Dezember 2008 CRH-2 25 kV, 50 Hz  ?
Im Bau Shiji PDL (ShijiazhuangJinan) Qingtai PDL 250 km/h  ? 25 kV, 50 Hz  ?
In Betrieb Shitai PDL (ShijiazhuangTaiyuan) Qingtai PDL 250 km/h 190 km 1. April 2009 CRH-5 25 kV, 50 Hz  ?
In Betrieb Hening (HefeiNanjing) Huhanrong PDL 250 km/h 166 km 18. April 2008 CRH-1
CRH-2
25 kV, 50 Hz  ?
In Betrieb Hewu (HefeiWuhan) Huhanrong PDL 250 km/h 351 km 1. April 2009 CRH-1
CRH-2
25 kV, 50 Hz  ?
In Bau Hangyong PDL (HangzhouNingbo) Southeast coastal 350 km/h 152 km 2011 (geplant)  ? 25 kV, 50 Hz  ?
In Betrieb Yongtaiwen (NingboWenzhou) Southeast coastal 250 km/h 268 km 28. September 2009 CRH-1
CRH-2
25 kV, 50 Hz  ?
In Betrieb Wenfu (WenzhouFuzhou) Southeast coastal 250 km/h 298 km 28. September 2009 CRH-1
CRH-2
25 kV, 50 Hz  ?
In Betrieb Fuxia (FuzhouXiamen) Southeast coastal 250 km/h 260 km 31. Dezember 2009 CRH-1
CRH-2
25 kV, 50 Hz  ?
In Bau Xiashen (XiamenShenzhen) Southeast coastal 250 km/h 502 km 2011 (geplant)  ? 25 kV, 50 Hz  ?
In Bau Zhengxu PDL (ZhengzhouXuzhou) Xulan PDL 350 km/h
In Betrieb Zhengxi PDL (ZhengzhouXi'an) Xulan PDL 350 km/h 457 km + 28 km Anbindung 6. Februar 2010 CRH-2 25 kV, 50 Hz ETCS
In Bau Xibao PDL (Xi'anBaoji) Xulan PDL 350 km/h
In Bau Baolan PDL (BaojiLanzhou) Xulan PDL 350 km/h
In Bau Jingshi PDL (PekingShijiazhuang) Jinggang PDL 350 km/h 281 km 2012 (geplant) CRH-5 25 kV, 50 Hz  ?
In Bau Shiwu PDL (ShijiazhuangWuhan) Jinggang PDL 350 km/h 840 km 2012 (geplant)  ? 25 kV, 50 Hz  ?
In Betrieb Wuguang PDL (WuhanGuangzhou) Jinggang PDL 350 km/h 1069 km 26. Dezember 2009 CRH-2
CRH-3
25 kV, 50 Hz ETCS
Im Bau Guangshengang PDL (GuangzhouShenzhenHongkong) Jinggang PDL 350  km/h 142 km 2012 (geplant) (2016 nach Hongkong) 25 kV, 50 Hz  ?
In Betrieb Huhang PDL (ShanghaiHangzhou) Hukun PDL 350 km/h 169 km 26. Oktober 2010 CRH 380A 25 kV, 50 Hz ETCS
In Bau Hangchang PDL (HangzhouChangsha) Hukun PDL 350 km/h 926 km 2012 (geplant)  ? 25 kV, 50 Hz  ?
In Bau Changkun PDL (ChangshaKunming) Hukun PDL 350 km/h  ? 25 kV, 50 Hz  ?
In Betrieb Qinshen PDL (QinhuangdaoShenyang) 250 km/h 404 km 12. Oktober 2003 CRH-2
CRH-5
25 kV, 50 Hz  ?
Im Bau Shendan PDL (ShenyangDandong) 250 khm/h[24] 224 km 2014 (geplant)[25]  ? 25 kV, 50 Hz  ?
Im Bau Jinqin PDL (TianjinQinhuangdao) 350 km/h 261 km 2011 (geplant)  ? 25 kV, 50 Hz  ?
In Betrieb Huning Intercity Line (ShanghaiNanjing) 350 km/h 301 km 1. Juli 2010 CRH-2
CRH-3
25 kV, 50 Hz ETCS
In Betrieb Changjiu Intercity Line (NanchangJiujiang) 250 km/h 135 km 20. September 2010 CRH-1
CRH-2
25 kV, 50 Hz ETCS
Im Bau Hebeng PDL (HefeiBengbu) 350 km/h 131 km 2012 (geplant)  ? 25 kV, 50 Hz  ?
Im Bau Hefu PDL (HefeiFuzhou) 350 km/h 806 km 2014 (geplant)  ? 25 kV, 50 Hz  ?
Im Bau Guiguang PDL (TianjinQinhuangdao) 300 km/h 857 km 2014 (geplant)  ? 25 kV, 50 Hz  ?
Im Bau Lanxin PDL (LanzhouUrumqi) 350 km/h 1776 km 2014 (geplant)  ? 25 kV, 50 Hz  ?
Im Bau Chengyu PDL (ChengduChongqing) 350 km/h 305 km 2014 (geplant) 25 kV, 50 Hz ETCS
Im Bau Qingyanrong Intercity Line (QingdaoRongcheng) 250 km/h 299 km 2013 (geplant) 25 kV, 50 Hz ETCS
In Betrieb Chengguan High speed rail (ChengduDujiangyan) 220 km/h 65 km 12. Mai 2010 CRH-1 25 kV, 50 Hz ETCS
In Betrieb Guangzhou–Zhuhai Intercity Mass Rapid Transit (GuangzhouZhuhai) 200 km/h 117 km 7. Januar 2011 25 kV, 50 Hz ETCS
In Betrieb Hainan East Ring Intercity Line (HaikouSanya) 250 km/h 308 km 30. Dezember 2010 [26] 25 kV, 50 Hz ETCS
In Betrieb Changji Intercity Line (ChangchunJilin) 250 km/h 111 km 10. Januar 2011 [27] 25 kV, 50 Hz ETCS
Im Bau Ningan Intercity Line (NanjingAnqing) 250 km/h 257 km 2012 (geplant) 25 kV, 50 Hz ETCS
Im Bau Ninghang Intercity Line (NanjingHangzhou) 350 km/h 251 km 2012 (geplant) 25 kV, 50 Hz ETCS
Geplant (International) Kunming–Singapore Railway (Kunming–grenze zu Laos) 200 km/h  ? km 2012 (geplant)

Dänemark

In Dänemark sollen langfristig die vier größten Städten KopenhagenOdenseAarhusAalborg mit einer Stunde Reisezeit pro Strecke mit Hochgeschwindigkeitszügen verbunden werden. Die vorgesehene Höchstgeschwindigkeit liegt bei 200 km/h, die Reisezeiten sollen um bis zu eine Stunde sinken.[28] Heute dauert die Fahrt Kopenhagen–Aalborg 4:20 h und soll also auf 3 Stunden verringert werden.

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
Geplant Høje Taastrup–Fredericia, Ausbau 200 km/h (heute in Betrieb mit 180 km/h) 200 km 2015 (geplant) IC4, Güter etc 25 kV, 50 Hz
Dieselzüge
Dän.ATC,
später ETCS
Geplant KopenhagenRingsted, Neubau[29] 200-250 km/h 60 km 2018 (geplant) Fernverkehr z.B. IC4 25 kV, 50 Hz ETCS
Geplant Ringsted–Fehmarnbelt, Ausbau[30] 200 km/h (teilweise; heute in Betrieb mit 140 km/h) 119 km 2018 (geplant) Fern/Regionalverkehr, Güter 25 kV, 50 Hz ETCS
Geplant Aalborg–Hobro, Ausbau[31] 200 km/h (teilweise; heute in Betrieb mit 120 km/h) 50 km 2015 (geplant) IC4, DSB IC3, Güter Diesel ETCS
Idee (International vereinbart) HelsingborgHelsingørKopenhagen (Europabanan), Neubau  ? 60 km 2030-2040 (möglich)  ? (und Güter) 25 kV, 50 Hz ETCS

Finnland

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
Ausbau in Betrieb HelsinkiRiihimäkiTampere 200 km/h 172 km (Tikkurila–Tampere) Pendolino Sm3 25 kV, 50 Hz Finn. ATP
Ausbau in Betrieb HelsinkiTurku 200 km/h 63 km (Karjaa–Pohjankuru + km 103–km 158) Pendolino Sm3 25 kV, 50 Hz Finn. ATP
Neubau in Betrieb Neubaustrecke Kerava–Lahti 220 km/h[32] 63 km (Kytömaa-Hakosilta)[32] 2006 Pendolino Sm3 25 kV, 50 Hz Finn. ATP
Ausbau in Betrieb KouvolaMikkeli 200 km/h 45 km (Kinni–Otava) 2006 [33] Pendolino Sm3 25 kV, 50 Hz Finn. ATP
Ausbau in Betrieb TampereSeinäjoki 200 km/h 156 km (Lielax–Seinäjoki) 2008[34] Pendolino Sm3 25 kV, 50 Hz Finn. ATP
Ausbau in Betrieb LahtiLuumäki[35] 200 km/h 120 km 2010 Pendolino Sm3
Pendolino Sm6
nach Russland
25 kV, 50 Hz Finn. ATP
Ausbau in Betrieb Lapua–Pännäinen[36] 200 km/h 76 km 2011 Pendolino Sm3 25 kV, 50 Hz Finn. ATP
Im Ausbau Pännäinen–Kokkola[37] 200 km/h 33 km 2011 Pendolino Sm3 25 kV, 50 Hz Finn. ATP
Im Ausbau SeinäjokiLapua 200 km/h 23 km 2015 (geplant)[38] Pendolino Sm3 25 kV, 50 Hz Finn. ATP
Im Ausbau YlivieskaOulu 200 km/h 123 km 2015 (geplant)[38] Pendolino Sm3 25 kV, 50 Hz Finn. ATP
Ausbau geplant KokkolaYlivieska 200 km/h 79 km 2017 (geplant)[39] Pendolino Sm3 25 kV, 50 Hz Finn. ATP

Siehe Finnish_network_statement (englisch)

Frankreich

Schnellfahrstrecken in Frankreich (TGV-Streckennetz)
  • Neubaustrecken in Frankreich
  • Altbaustrecken mit TGV-Verkehr
  • Neubaustrecken im angrenzenden Ausland
  • …. geplante Strecken

Vista-xmag.png Hauptartikel: TGV

Schnellfahrstrecken heißen in Frankreich Lignes à grande vitesse, kurz LGV. Die gesamte Netzlänge beträgt 1840 km (Stand Juni 2007). Im Gegensatz zum Shinkansen können TGV-Züge auch Altstrecken befahren. Dadurch können bestehende Gleisanlagen genutzt, somit Gebiete ohne Neubaustrecken-Anschluss bedient und bestehende Gleise in Großstädten (kostensparend) genutzt werden.[40]

Das Netz ist weitgehend sternförmig auf Paris ausgerichtet, obwohl es auch Planungen für tangentiale Strecken gibt. Die Strecken verbinden hauptsächlich große Städte; auf ihnen verkehren fast ausschließlich Hochgeschwindigkeitszüge. Sie sind zwar mit dem Altnetz an vielen Stellen verknüpft, wegen anderer Stromversorgung und Zugsicherung ist eine Kompatibilität aber nur teilweise gegeben. Streckenweise ist Gleiswechselbetrieb eingerichtet.

Geschichte

Seit Mitte der 1960er-Jahre wurde in Frankreich das TGV-Konzept entwickelt. Sein Hauptmerkmal besteht in der integrierten, konsequent durchdachten Planung einer relativ einfachen, speziell für den schnellen Personenfernverkehr konzipierten Infrastruktur und eines darauf abgestimmten Rollmaterials mit hohem Steigvermögen und begrenzten Achslasten. Technisch kam dieses Konzept ohne größere Innovationen aus, sieht man einmal vom ursprünglich vorgesehenen Einsatz von Gasturbinenzügen ab. Das seinerzeit als Zukunftslösung gepriesene 'Turbotrain'-Antriebskonzept wurde erst wenige Jahre vor Betriebsaufnahme unter dem Eindruck der Ölkrise von 1975 zugunsten eines elektrischen Antriebs aufgegeben.

1981 erfolgte die Eröffnung der LGV Sud-Est, welche zunächst mit 260 km/h, ab 1983 mit 270 km/h befahren werden konnte. Nach und nach konnten weitere Strecken mit immer größeren Auslegungsgeschwindigkeiten in Betrieb genommen werden.

Am 13. Oktober 1997 gaben die SNCF das TGV-Netz in Nachtstunden für den schnellen Güterverkehr frei. Zunächst verkehrten zwei Stückgüterzüge mit einer Geschwindigkeit von 160 km/h zwischen Paris und Orange.[41]

Heute gibt es LGV von Paris in alle vier Himmelsrichtungen. Neue Strecken werden auf eine Geschwindigkeit von 350 km/h ausgerichtet, obschon die aktuell gefahrene Höchstgeschwindigkeit nur 320 km/h beträgt. Die Höchstgeschwindigkeit der ersten LGV wurde inzwischen auf 300 km/h angehoben. Zudem lässt die französische Bahn evaluieren, ob das gesamte Hochgeschwindigkeitsnetz auf Tempo 360 km/h erweitert werden könnte. Vorgesehen ist diese Geschwindigkeit ab 2020 für die geplante LGV Bordeaux–Toulouse.

In Bau befindet sich zurzeit die erste Querverbindung, die LGV Rhin-Rhône, die Mulhouse mit Lyon verbinden wirdUpdate erforderlich. Zwischen 2010 und 2016 sollen bis zu vier neue Strecken mit einer Gesamtlänge von 699 km zeitgleich entstehen. Für 14,2 Milliarden Euro sollen die Strecken Sud Europe Atlantique (303 km lange Verlängerung der LGV Atlantique über Poitiers nach Bordeaux, 7,2 Mrd. Euro), Bretagne-Pays de la Loire (182 km lange Verlängerung der LGV Atlantique zwischen Le Mans und Rennes, mit Anbindung von Nantes, 3,4 Mrd. Euro), Nimes/Montpellier bypass (71 km, 1,6 Mrd. Euro) sowie der zweite Bauabschnitt der LGV Est européenne (2,01 Mrd. Euro) entstehen.[42] Die Finanzierung der Linie Tours-Bordeaux erfolgt erstmals über ein Betreibermodell. Bis 2020 sollen darüber hinaus drei weitere Strecken gebaut werden: Poitiers–Limoges, Bordeaux–Irun und Bordeaux–Toulouse.[43]

Streckenübersicht

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb LGV Sud-Est, Paris–Lyon 300 km/h 409 km 1981 TGV 25 kV, 50 Hz TVM
In Betrieb LGV Atlantique, Paris–Le Mans/Tours 300 km/h 279 km 1989 TGV 25 kV, 50 Hz TVM
In Betrieb LGV Nord, Paris–Lille–Eurotunnel/Belgische Grenze 300 km/h 333 km 1993 TGV, Eurostar, Thalys 25 kV, 50 Hz TVM
In Betrieb LGV Rhône-Alpes, Lyon–Valence 320 km/h 115 km 1994 TGV, ab etwa 2013 auch ICE 25 kV, 50 Hz TVM
In Betrieb LGV Interconnexion Est, Umfahrung Paris 270 km/h 57 km 1994 TGV 25 kV, 50 Hz TVM
In Betrieb LGV Méditerranée, Valence–Marseille/Nîmes 300 km/h 250 km 2001 TGV, ab etwa 2013 auch ICE 25 kV, 50 Hz TVM
In Betrieb LGV Est européenne (Abschnitt West), Vaires-sur-Marne–Baudrecourt 320 km/h 301 km 2007 TGV, ICE 3MF 25 kV, 50 Hz TVM &
ETCS Level 2
In Betrieb LGV Perpignan–Figueres (E) 350 km/h 44,4 km 2010 TGV, AVE 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
In Betrieb Les Aubrais (Orléans)–Vierzon 200 km/h (abschnittweise) Corail Téoz, Corail Intercités, TER, 1,5 kV, DC KVB
In Betrieb Tours–Bordeaux TGV: 220 km/h (abschnittweise) TGV, D, RE, Regio, Güter 1,5 kV, DC KVB
In Betrieb Connerré–Le Mans TGV: 220 km/h (abschnittweise) TGV, RE, Regio, Güter 1,5 kV, DC KVB
In Betrieb Le Mans–Nantes TGV: 220 km/h (abschnittweise) TGV, RE, Regio, Güter 25 kV, 50 Hz KVB
In Betrieb Strasbourg–Mulhouse–Saint-Louis TGV: 220 km/h (abschnittweise) TGV, EC, D, RE, Regio, Güter 25 kV, 50 Hz KVB
In Betrieb LGV Rhin-Rhône (Abschnitt Ost), Villers-les-Pots–Petit-Croix 350 km/h 140 km 2011 TGV, ICE 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Im Bau LGV Est européenne (Abschnitt Ost), Baudrecourt–Vendenheim 350 km/h 106 km 2016 (geplant) TGV, ICE 3MF 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Geplant LGV Bretagne-Pays de la Loire, Le Mans–Rennes 350 km/h 200 km 2016/2017 (geplant) TGV 25 kV, 50 Hz
Geplant LGV Sud Europe Atlantique, Tours–Bordeaux 350 km/h 303 km 2016 (geplant) TGV 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Geplant LGV Languedoc-Roussillon, Nîmes–Montpellier 350 km/h 60 km Bis 2020 (geplant) TGV 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Geplant LGV Rhin-Rhône (Abschnitt Ost), Petit-Croix–Lutterbach 350 km/h 35 km[44] 2016 (geplant)[45] TGV, ICE 25 kV, 50 Hz
Geplant LGV Rhin-Rhône (Abschnitt Ost), Genlis–Villers-les-Pots 350 km/h 15 km[44] 2016 (geplant)[46] TGV, ICE 25 kV, 50 Hz
Geplant LGV Rhin-Rhône (Abschnitt West), Dijon–Aisy 350 km/h 60 km TGV 25 kV, 50 Hz
Geplant LGV Rhin-Rhône (Abschnitt Süd), Auxonne–Bourg-en-Bresse 350 km/h 140 km 2020 (geplant) TGV 25 kV, 50 Hz
Geplant LGV Bordeaux–Toulouse 360 km/h 200 km Bis 2020 TGV 25 kV, 50 Hz
Geplant LGV Bordeaux–Espagne, Bordeaux-Irun Bis 2020 TGV 25 kV, 50 Hz
Geplant LGV Languedoc-Roussillon, Montpellier–Perpignan 135 km Nach 2020 TGV 25 kV, 50 Hz
Geplant LGV Picardie Nach 2020 TGV, Eurostar 25 kV, 50 Hz
Geplant, international vereinbart LGV Lyon–Turin (I) 2023 (geplant) TGV, Güter
Geplant LGV Provence-Alpes-Côte d'Azur, Marseille–Toulon–Nizza 2024-2025 TGV 25 kV, 50 Hz
Geplant LGV Centre France Paris Austerlitz-Orléans-Bourges-Clermont-Lyon[47] 360 km/h 480 km 2018-2022 TGV 25 kV, 50 Hz

Griechenland

Ende 1971 legten die Griechischen Staatsbahnen Pläne vor, die Reisezeit zwischen Thessaloniki und Athen von knapp zehn auf dreieinviertel Stunden zu reduzieren. Dabei sollte eine Spitzengeschwindigkeit von bis zu 220 km/h erzielt werden.[48]

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb Bahnstrecke
Athen
Thessaloniki[49]
Oinoi (nahe Athen)–Tithorea 200 km/h 95 km 2005? 25 kV 50 Hz ETCS (Jahr 2009)
Im Bau Tithorea–Domokos 200 km/h 106 km 2014 25 kV 50 Hz ETCS
In Betrieb Domokos–Platy (nahe Thessaloniki) 200 km/h 2007 Siemens Desiro 25 kV 50 Hz ETCS
In Betrieb Bahnstrecke
Athen
Patras[50]
Athen–Kiato 200 km/h 105 km 2005-2007 (Bahn mit langsamen Dieselzügen)
2010/2011 (Züge mit 200 km/h)
Stadler GTW 25 kV 50 Hz ETCS
Im Bau Kiato–Likoporia 200 km/h 32 km 2014 25 kV 50 Hz ETCS

[51]

Indonesien

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem/
Brennstoff
Zugsicherung
Geplant JakartaBandungCirebon[52] 300-350 km/h 347 km Wasserstoff

Iran

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
Geplant TeheranIsfahan 300-350 km/h 415 km [53]
Geplant TeheranMaschhad 300-350 km/h

Italien

Schnellfahrstrecken in Italien seit Ende 2009

Das entstehende italienische Schnellfahrnetz besteht aus zwei großen Achsen, die sich zu einer T-Form zusammenfügen. Hauptziel sind schnelle Verbindungen zwischen den großen Zentren. Dank zahlreicher Anbindungen ans Stammnetz wird aber auch die Erschließung der Regionen verbessert. Die Strecken sind wegen unterschiedlicher Stromversorgungs- und Zugsicherungssysteme nur bedingt mit dem Altnetz kompatibel; dennoch sollen neben Hochgeschwindigkeitszügen aber auch langsamere wie IC, Nachtzüge und Güterzüge (nachts) verkehren.

Die Strecken sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h entworfen, bei einem minimalen Kurvenradius von 5450 m, einer maximalen Steigung von 18 Promille (im Tunnel 15 Promille) sowie einem Gleisabstand von 5 m.[54]

Geschichte

Eine der ersten Neubauten überhaupt (im Sinne von parallel zu bereits bestehenden Anlagen verlaufend) war die noch im ausgehenden 19. Jahrhundert vollendete Succursale dei Giovi zwischen Genua und der Poebene. Unter Mussolini wurden neue Linien in gestreckter Trassierung, im Italienischen eine sogenannte Direttissima, zwischen Rom und Neapel (via Formia) sowie zwischen Bologna und Florenz erbaut. In einer Rekordfahrt legte am 20. Juli 1939 ein ETR 200-Schnelltriebwagen die Strecke Mailand–Florenz in 115 Minuten (mit durchschnittlich 165 km/h und maximal 203 km/h) zurück.

Als erste europäische Neubaustrecke für Hochgeschwindigkeitsverkehr in der Nachkriegszeit gingen ab 1976 erste Teile der italienischen Direttissima Florenz–Rom (254 km) in Betrieb, die für 250 km/h ausgelegt ist. Mit Schnelltriebwagen älterer Bauart wurden anfänglich bis 180 km/h erreicht. Seit 1985 fuhren lokbespannte Züge mit 200 km/h; die zulässige Streckengeschwindigkeit konnte jedoch erst mit dem Erscheinen der neuen Triebzug-Bauarten ETR 450 und ETR 500 (ab 1988) voll ausgenutzt werden. 1992 wurde schließlich der letzte Abschnitt des Direttissima-Projekts (bei Florenz) fertiggestellt.[55]

Am 15. Juli 1998 lehnte der italienische Umweltminister Edo Ronchi den Bau einer 135 km langen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Mailand und Genua u. a. aus Umweltschutz-, Denkmalschutz- und geologischen Gründen ab.[56]

Ähnlich wie in Frankreich und Deutschland wurde in Italien seit den siebziger beziehungsweise den frühen achtziger Jahren – in Abhängigkeit von der Einführung und Weiterentwicklung der Sicherungstechnik (Führerstandssignalisierung) – auch auf geeigneten bestehenden Trassen mit höherem Tempo gefahren. Vor 1985 blieben die im fahrplanmässigen Betrieb erzielbaren Geschwindigkeiten dabei auf 180 km/h begrenzt. Dies wurde oder wird (mindestens) auf den beiden „alten“ Direttissime Rom–Neapel und Florenz–Bologna sowie einzelnen Abschnitten der Linien Mailand–Bologna und Bologna–Bari erreicht. Auf einem Teil dieser Strecken wurde die maximale Geschwindigkeit ab 1985 auf 200 km/h erhöht, wie dies etwa für Bologna–Reggio Emilia belegt ist.[57]

Im Rahmen eines von der EU geförderten Pilotversuchs sollte auf der Achse Turin–Mailand–Rom–Neapel ab 2004 Internetzugang und Fernsehempfang in Hochgeschwindigkeitszügen erprobt werden. Das Projekt trug den Titel Fast Internet for Fast Trains Hosts (FIFTH).[58]

Gegenwart

Ende der neunziger Jahre des letzten Jahrhunderts begann die von der Staatsbahn abgekoppelte Unternehmung Treno Alta Velocità (TAV) mit dem Bau weiterer Neubaustrecken. Diese sind für Tempo 300 km/h ausgelegt und – im Unterschied zum restlichen Netz – mit Wechselstrom 25kV 50Hz betrieben. Im Zusammenhang damit werden überdies Bahnhöfe neu- oder umgebaut. Dazu zählen die Stationen Torino Porta Susa, Bologna Centrale, Firenze Belfiore, Roma Tiburtina und Napoli Afragola.

Zusätzlich zum Hochgeschwindigkeitsnetz werden mehrere Fernverkehrsstrecken ausgebaut, jedoch weiterhin mit Gleichstrom betrieben. Außerdem sind verschiedene internationale Verbindungen nach Frankreich (Mont-Cenis-Basistunnel mit Anschluss an das TGV-Netz) sowie via Schweiz (Neat) und Österreich nach Deutschland (Brennerbasistunnel) als auch nach Slowenien angedacht.

Für den Betrieb der Neubaustrecken vergaben die Italienischen Eisenbahnen im Februar 1992 den Auftrag über eine erste Serie von 30 Zügen des Typs ETR 500. Die Kosten dieser noch für Gleichstrom konzipierten Züge beliefen sich auf 37,9 Milliarden Lire (etwa 26 Millionen Euro) pro Einheit (Preisstand: 1992).[59] Später wurde auch eine Zweistromversion dieser Bauart beschafft. Die Triebköpfe der Gleichstromzüge werden neu für die Bespannung hochwertiger konventioneller Züge verwendet. Neben dem ETR 500 kommen auf den Trassen weiters verschiedene Pendolino-Bauarten zum Einsatz.

Mit der Eröffnung der letzten noch fehlenden Abschnitte zwischen Novara und Mailand sowie zwischen Bologna und Florenz zum 13. Dezember 2009 verfügt Italien über eine durchgehende Schnellfahrstrecke von Turin über Mailand, Bologna, Florenz, Rom bis Neapel. Die insgesamt 661 Kilometer wurden zu Kosten von 32 Milliarden Euro errichtet, davon 28 Milliarden Euro finanziert durch die italienische Regierung. Die hohe Summe wird durch die Auslegung der Strecken für Personen- und Güterverkehr begründet. Die Nord-Süd-Magistrale verläuft auf 145 km in Tunneln, zu 94 km auf Brücken und ist an 24 Punkten mit dem übrigen Netz verknüpft. Zusätzlich wurden mehrere neue Bahnhöfe gebaut. Die Strecken sind für 25 t Achslast ausgelegt, weisen eine maximale Gradiente von 18 Promille sowie einen minimalen Kurvenradius von 5.450 m (bei einer Überhöhung bis 105 mm) auf.[60]

Ebenfalls zum 13. Dezember 2009 wurde die Zahl der Züge angehoben, zwischen Rom und Mailand beispielsweise auf vier Fahrten pro Stunde und Richtung zur Hauptverkehrszeit. Mit dem für 2011 erwarteten Markteintritt des Unternehmens Nuovo Trasporto Viaggiatori wird eine Belebung des Fernverkehrsmarktes erwartet. Die Zugangsgebühren zum italienischen Hochgeschwindigkeitsnetz liegen bei 13,38 Euro pro Trassenkilometer.[60]

Streckenübersicht

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb Florenz–Rom 250 km/h 253,6 km 1978 ETR 500, ETR 480, später AGV, Güter (v. a. nachts) 3 kV, DC SCMT
In Betrieb Turin–Novara 300 km/h 86,4 km 2006 ETR 500, ETR 480, Güter (v. a. nachts) 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
In Betrieb Rom–Gricignano 300 km/h 195 km 2006 ETR 500, ETR 480, später AGV, Güter (v. a. nachts) 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
In Betrieb Neapel–Salerno 250 km/h 29 km 2008 ETR 500, ETR 480, später AGV, Güter (v. a. nachts) 3 kV, DC SCMT
In Betrieb Padua–Mestre 300 km/h 24 km 2006 ETR 500, ETR 480, ETR 470, Güter (v. a. nachts) 3 kV, DC
In Betrieb Mailand–Treviglio 300 km/h 24 km 2007 ETR 500, ETR 480, ETR 470, Güter (v. a. nachts) 3 kV, DC
durch NBS ersetzt RomFormiaNeapel 200 km/h 3 kV, DC
durch NBS ersetzt Mailand–Bologna (abschnittweise) 200 km/h 3 kV, DC
In Betrieb Gricignano–Neapel 300 km/h 9,6 km 2008 ETR 500, ETR 485, später AGV, Güter (v. a. nachts) 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
In Betrieb Mailand–Bologna 300 km/h 182 km 2008 ETR 500, ETR 485, ETR 600, später AGV, Güter (v. a. nachts) 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
In Betrieb Bologna–Florenz 300 km/h 78 km 2009  [61] ETR 500, ETR 480, ETR 470, später AGV, Güter (v. a. nachts) 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
In Betrieb Novara–Mailand 300 km/h 38,3 km 2009  ETR 500, ETR 480, Güter (v. a. nachts) 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Geplant Genua–Terzo Valico dei Giovi 63 km ETR, Güter (v. a. nachts) 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
In Bau Treviglio–Brescia 300 km/h 58 km 2015 (geplant)[62] ETR, Güter (v. a. nachts) 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Geplant Brescia–Verona 300 km/h 53 km ETR, Güter (v. a. nachts) 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Geplant Verona–Padua 80 km ETR, Güter (v. a. nachts) 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
international vereinbart BussolenoSaint-Jean-de-Maurienne (F) (Mont-Cenis-Basistunnel) EC, Güter ETCS
international vereinbart FranzensfesteInnsbruck (A) (Brennerbasistunnel) 250 km/h 55 km (ohne Inntaltunnel) 2022 (geplant) ICE/Eurostar Italia, EC, Güter 25 kV, 50 Hz ETCS
in Planung TurinBussoleno EC, Güter
in Planung VeronaFranzensfeste EC, IC, Güter
in Planung SeregnoChiasso EC, IC, Güter
Idee Mailand/MonzaSeregno EC, D, RE, Regio

Literatur zu Italien: Marco Mosca, Lorenzo Pallotta: Dalla Direttissima all'Alta Velocità. In: Tutto Treno Tema, Nr. 22, Ponte S. Nicolò: Duegi Editrice, 2007

Japan

Streckennetz

Vista-xmag.png Siehe Hauptartikel: Strecken des Shinkansen

Das Konzept für die Shinkansen-Strecken ging aus der Siedlungsstruktur Japans hervor, in der zwischen mehreren weit auseinander liegenden Großstädten eine hohe Verkehrsnachfrage besteht. Kennzeichnend ist ebenfalls die vollständige Trennung des neu errichteten Netzes von den konventionellen, in Kapspur ausgeführten Strecken. Die Geländestruktur Japans erforderte, in Verbindung mit den großen Kurvenradien und niedrigen Gradienten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs, zahlreiche Kunstbauwerke. 30 Prozent des Shinkansen-Netzes (Stand: 1994) liegen in Tunneln.[40]

Das Schnellfahrnetz umfasst – Stand: 2003 – eine Gesamtlänge von 2175 km. 215 km waren zu diesem Zeitpunkt im Bau und 349 km in der Planung. Der volkswirtschaftliche Gesamtnutzen des Shinkansen-Systems wurde 1994 auf 3,7 Milliarden Euro pro Jahr geschätzt.[40]

Eine Magnetbahn-Anwendungsstrecke ist im Rahmen des Chūō-Shinkansen in Planung.

Geschichte

Japan war das erste Land der Welt, das Schnellfahrstrecken in Betrieb nahm. Die Verbindung zwischen Tokio und Osaka wurde 1964 eröffnet.

Streckenübersicht

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb Tōkaidō-Shinkansen, Tokio – Shin-Ōsaka 270 km/h 515,4 km 1964 Shinkansen 25 kV, 60 Hz ATC−NS
In Betrieb San'yō-Shinkansen, Shin-Ōsaka – Hakata 300 km/h 553,7 km 1972: Shin-Ōsaka - Okayama, 1975: Okayama - Hakata Shinkansen 25 kV, 60 Hz ATC−1
In Betrieb Tōhoku-Shinkansen, Tokio – Shin-Aomori 300 km/h (ab 2013 320 km/h) 674,9 km 1982: Ōmiya - Morioka,
1985: Ōmiya - Ueno,
1991: Ueno - Tokio,
2002: Morioka - Hachinohe,
2010: Hachinohe - Shin-Aomori
Shinkansen 25 kV, 50 Hz DS-ATC
In Betrieb Jōetsu-Shinkansen, Ōmiya – Niigata 240 km/h (1990-2000: 275 km/h) 269,5 km 1982 Shinkansen 25 kV, 50 Hz DS-ATC
In Betrieb Nagano-Shinkansen, Takasaki – Nagano 260 km/h 117,4 km 1997 Shinkansen 25 kV, 50 Hz(Takasaki–Karuizawa)/25 kV, 60 Hz(Karuizawa–Nagano) ATC-2
In Betrieb Kyūshū-Shinkansen, Hakata – Kagoshima-Chūō 260 km/h 256,8 km 2004: Shin-Yatsushiro – Kagoshima-Chūō,
2011: Hakata – Shin-Yatsushiro
Shinkansen 25 kV, 60 Hz KS-ATC
Im Bau Hokuriku-Shinkansen, Nagano – Kanazawa 260 km/h 228 km 2015 (geplant) Shinkansen 25 kV, 60 Hz DS-ATC
Im Bau Hokkaidō-Shinkansen, Shin-Aomori – Shin-Hakodate 260 km/h 148,9 km 2015 (geplant) Shinkansen 25 kV, 50 Hz
Im Bau Kyūshū-Shinkansen, Takeo-Onsen – Isahaya 200 km/h[63] 44,8 km 2018 (geplant) Shinkansen 20 kV, 60 Hz

Kanada

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
Studien TorontoOttawaMontreal, Neubau[64] 240 km/h 600 km

Siehe auch en:High-speed rail in Canada.

Katar

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
Neubau geplant DohaBahrain[65] 350 km/h[65] 180 km[65]
Neubau geplant Strecke nach Saudi-Arabien[65] 200 km/h[65] 100 km[65]

Kroatien

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
Neubau geplant Neubaustrecke Zagreb–Rijeka[66] 200 km/h 165 km ≈2015 (geplant) 25 kV, 50 Hz

Laos

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
Geplant (International) Kunming–Singapore Railway (Vientiane–grenze zu China)[67] 200 km/h  ? km 2012 (geplant)

Marokko

Marokko plant den Bau eines 1500 Kilometer langen Hochgeschwindigkeitsnetzes, das aus der Achse "Atlantique" von Tanger nach Agadir und der Achse "Maghrébin" von Rabat nach Oujda besteht.[68] Als erstes Projekt wird die 200 Kilometer lange Hochgeschwindigkeitsstrecke von Tanger nach Kenitra gebaut. Zusätzlich wird die alte, 170 Kilometer lange Strecke von Kenitra nach Casablanca modernisiert. Die Fahrzeit von Tanger nach Casablanca soll von 4 Stunden und 45 Minuten auf 2 Stunden und 10 Minuten verkürzt werden. Die Bauarbeiten begannen 2011, der Betrieb soll Ende 2015 aufgenommen werden. Als Rollmaterial wurden 14 TGV Duplex von Alstom um 400 Millionen Euro bestellt.[69]

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
Im Bau TangerKenitra 320 km/h 200 km 2015 (geplant) TGV
Geplant SettatMarrakesch 320 km/h 170 km  ? TGV
Idee MarrakeschAgadir 250 km TGV
Idee RabatOujda 330 km TGV

Mexiko

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
Geplant Mexiko-StadtGuadalajara[70] 300 km/h 560 km 2015 (?)

Niederlande

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb HSL-Zuid Amsterdam – Rotterdam – Antwerpen (Anschluss an HSL 4) 300 km/h 125 km 2009 Thalys, V250 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Geplant HSL-Oost Amsterdam – Utrecht 200 km/h 2015 (geplant) ICE 25 kV, 50 Hz ATB ETCS Level 2

Norwegen

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
Neubau in Betrieb Gardermobanen:
OsloGardermoen (Flughafen),
210 km/h 48 km 1999 Flytoget 15 kV 16,7 Hz ATC
Neubau im Bau Vestfoldbanen:
DrammenTønsberg
(+Ausbau Tønsberg–Larvik)[71]
200 km/h (geplant) 53 km Erster Teil 2001
Fertigstellung geplant 2017
Heute NSB Typ 70 (160 km/h)
Zukunft: Stadler Flirt
15 kV 16,7 Hz ETCS (Jahr 2020)
Neubau geplant Larvik–Skorstøl (nahe Risør) 200 km/h 80 km 2015-2025 (geplant) 15 kV 16,7 Hz ETCS
Neubau geplant Østfoldbanen: OsloSki[71] 200 km/h 24 km 2018 (geplant) 15 kV 16,7 Hz ETCS
Neubau geplant Dovrebahn: GardermoenHamar[71] 200 km/h 80 km 2020 (geplant) 15 kV 16,7 Hz ETCS
Studien HamarTrondheim, Neubau[72] 250-300 km/h 370 km ≥2030 ETCS
Studien OsloBergen, Neubau[72] 250-300 km/h 350 km ETCS
Studien Østfoldbanen: SkiHalden 200-300 km/h 60 km Neubau
30 km Ausbau
ETCS

Polen

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
Geplant, Ausbau Grodzisk MazowieckiZawiercie[73] 200 km/h / 230 km/h / 300 km/h 224 km 2011 / 2014 / 2019 25 kV, 50 Hz ETCS 1
Geplant, Ausbau WarschauDanzig[74][75] 200 km/h 327 km 2012 (geplant) 25 kV, 50 Hz
Geplant, Neubau WarschauŁódźKalisz[76] 360 km/h? ≈230 km 2019 (geplant) 25 kV, 50 Hz
Geplant, Neubau KaliszBreslau[76] 360 km/h? ≈100 km 2019 (geplant) 25 kV, 50 Hz
Geplant, Neubau KaliszPosen[76] 360 km/h? ≈120 km 2019 (geplant) 25 kV, 50 Hz

Portugal

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
Geplant Schnellfahrstrecke Lissabon–Madrid 350 km/h 207 km (Lissabon–Grenze) 2013 (geplant) TGV, Güter 25 kV, 50 Hz
Geplant Schnellfahrstrecke Lissabon–Porto 300 km/h 313 km 2015 (geplant) TGV 25 kV, 50 Hz
International vereinbart Porto–Vigo
International vereinbart Aveiro–Salamanca
International vereinbart Faro–Huelva

2003 wurden Pläne vorgelegt, bis 2009 eine mit 200 km/h befahrbare Schnellfahrstrecke zwischen Porto und Vigo fertigzustellen, die die Reisezeit zwischen den beiden Städten von über drei auf eine Stunde reduziert hätte. Dieses Projekt wurde bislang ebenso wenig realisiert wie eine mit 350 km/h befahrbare Neubaustrecke zwischen Madrid und Porto, die an finanziellen Problemen Portugals scheiterte. Im Moment (Stand: Juli 2009) wird die Realisierung beider Projekte für 2013 angestrebt; der Bau des ersten Abschnitts der Strecke Lissabon–Madrid soll im September 2009 beginnen (Stand: Juni 2009). Eine Strecke zwischen Lissabon und Porto soll 2015 eröffnet werden.[77]

Russland

Eine im Juni 2008 vom russischen Ministerpräsidenten Wladimir Putin genehmigte Strategie sieht vor, bis 2030 die Gesamtlänge der mit 200 km/h befahrbaren Streckenabschnitte von 650 km (2009) auf fast 11.000 km zu erhöhen.[78] Darüber hinaus sollen 1.500 km reine Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen Moskau, St. Petersburg, Nischni Nowgorod und Krasnoe (Grenze zu Weißrussland) entstehen.[79]

Bis zur Fußball-WM 2018 sollen mehr als 3.000 km Hochgeschwindigkeitsstrecken entstehen. Der russische Staat will 70 Prozent der Kosten tragen.[80]

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
Ausbau, in Betrieb Sankt Petersburg–Moskau 200 km/h
649,7 km
1984 ER200 3 kV DC
250 km/h 17.12.2009[81] Velaro RUS 3 kV DC KLUB-U
In Betrieb MoskauNischni Nowgorod[82] 250 km/h 460 km 30.07.2010[82] Velaro RUS 3 kV DC KLUB-U
In Betrieb Sankt Petersburg–Finnische Grenze[83] 200 km/h 160 km 12.12.2010 Pendolino Sm6 3 kV DC KLUB-U[84]
Geplant BataiskKrasnodarTuapseAdler/Sotschi[85] 200 km/h 2014 (Olympische Winterspiele) KLUB-U, ETCS Level 2[86]
Studien Sankt PetersburgMoskau[87] 400 km/h 660 km 2018[88]
Studien Nischni NowgorodKasanJekaterinburg/Samara[88] 2018
Studien MoskauKiew 200 km/h 2020 ЭП20
Studien Moskau–Garmaschewka–Prochorowka–Shurawka–Tschertkowo–Bataisk[89] 200 km/h[90] 2020 ЭП20

Saudi-Arabien

Mekka–Medina–Strecke im rot.

Zwischen Mekka und Medina (über Dschidda/Jeddah und den dortigen Flughafen) soll eine rund 450 km lange und mit mindestens 300 km/h befahrbare Hochgeschwindigkeitsstrecke entstehen. Ein erster Bauauftrag wurde im Frühjahr 2009 für umgerechnet 1,43 Milliarden Euro vergeben.[91][92] Siehe auch en:Haramain High Speed Rail Project.

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
Im Bau MekkaMedina 300 km/h 440 km 2012 Talgo 350 Elektrisch (25 kV?) ETCS
Im Ausbau RiadDammam[93] 200 km/h 382 km 2012 Diesel ETCS
Geplant DschiddaRiad[94] 220 km/h 945 km Diesel

Schweden

Strecken mit 200 km/h oder mehr

(Siehe auch en:High-speed rail in Sweden auf Englisch)

Fast alle Neubaustrecken und viele Ausbaustrecken sind für 250 km/h trassiert. Letztere weisen aber weiterhin auch kurvenreiche Abschnitte auf. Außerdem teilt der Fernverkehr sich die Trasse mit dem Güterverkehr und stellenweise mit S-Bahnen, wobei zum Teil Vierspurausbauten geplant sind.

Die Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h soll im fahrplanmäßigen Betrieb ab 2015 mit ETCS erreicht werden[95]. Bis dahin bleibt die Geschwindigkeit von Fernverkehrszügen aufgrund der höchsten zulässigen Geschwindigkeit des schwedischen Zugsicherungssystems ATC auf höchstens 200 km/h begrenzt. Der Neubau „Botniabahn“ KramforsUmeå verwendet seit 2010 ETCS und erlaubt 250 km/h, aber die Züge fahren zuerst mit 200 km/h Höchstgeschwindigkeit. Es gibt in diesem Klima keine Erfahrungen mit 250 km/h. Ein „Gröna tåget“ („Grüner Zug“) genanntes Forschungsprojekt wird diese fehlenden Erfahrungen bis zum Jahr 2015 sammeln. Im Rahmen dieses Projekts wird ein umgebauter Triebzug vom Typ Regina eingesetzt, der im September 2008 einen neuen schwedischen Geschwindigkeitsrekord von 303 km/h erreicht hat.[96]

Die Strecke Göteborg–Malmö wurde unlängst auf Doppelspur ausgebaut und zum größten Teil neu trassiert, mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 250 km/h und Neigungen bis 25 Promille[97]. Zur Vollendung des Ausbaus fehlen noch der Hallandsåstunnel und die Durchfahrten durch Varberg und Helsingborg. Die Ausbaustrecke ist für den Einsatz von Neigezügen ausgelegt.

Eine andere wichtige Ausbaulücke ist der 45 km lange, kurvenreiche Abschnitt Alingsås–Göteborg der Achse Stockholm–Göteborg, wo Mischverkehr mit der S-Bahn bei maximal 120 km/h (im Durchschnitt 90 km/h) betrieben wird. Als Zukunftslösung für die Strecke Stockholm-Göteborg ist ein Neubauprojekt für 320 km/h über Linköping angedacht (Götalandsbanan). Für einzelne Teilstrecken wurden bereits die Linienführungen skizziert[98].

Streckenübersicht

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Strom
system
Zugsicherung
In Betrieb
KatrineholmMalmö,
Södra stambanan, Ausbau
200 km/h zu 70 %
480 km
1874 (Bau)
1995 (200 km/h, erster Teil)
X2000 (Güter) 15 kV,
16,7 Hz
Schwed. ATC
Geplant 250 km/h zu 40 %[99] 2020 (geplant)  ? (+Güter) ETCS level 2
In Betrieb HuddingeAlingsås
auf Västra stambanan (StockholmGöteborg), Ausbau
200 km/h zu 80 % 390 km 1862 (Bau)
1990 (200 km/h, erster Teil)
X2000 (IC, Güter) Schwed. ATC
75 % in Betrieb KungsbackaLund
auf Västkustbanan (GöteborgMalmö), Neubau
200 km/h zu 75 %
100 km/h zu 10 %
230 km 1985 (Neubau, erster Teil)
1992 (200 km/h, erster Teil)
2015 (Fertigstellung geplant)
X2000
(X31, 180 km/h)
(Güter)
Schwed. ATC
In Betrieb EskilstunaSödertälje (Svealandsbanan), Neubau 200 km/h 80 km 1997 X40 Schwed. ATC
In Betrieb JakobsbergVästerås (Mälarbanan), Neubau 200 km/h 90 km 2001 Regina/X40(IC,Güter) Schwed. ATC
In Betrieb StockholmArlanda, Neubau/Ausbau 200 km/h zu 80 % 40 km 1999 Regina/X40/
X3/X2000
Schwed. ATC
75 % in Betrieb UppsalaGävle (auf Ostkustbanan), Ausbau 200 km/h zu 75 % 110 km 1997
Fertigstellung 2018 (geplant)[100]
Regina/X40/X2000
(NZ,Güter)
Schwed. ATC
In Betrieb GävleEnånger (auf Ostkustbanan), Ausbau
Neubau 40 km. Einzelspurig.
200 km/h 105 km 1999 X2000, Regina
(NZ,Güter)
Schwed. ATC
Geplant GävleSundsvall (auf Ostkustbanan), Ausbau/Neubau,
Doppelspurig.
bis zu 250 km/h 210 km 2020-2030 (geplant)  ? (+Güter) ETCS level 2
In Betrieb KramforsUmeå, Neubau
Botniabanan
250 km/h (Züge maximal 200 km/h) 190 km 2010 Regina,(NZ,Güter)
X62 (ab 2011)
ETCS level 2
Im Bau HärnösandKramfors (58 km)
Ådalsbanan, Neubau/Ausbau
250 km/h (Züge maximal 200 km/h) 30 km mit 250 km/h 2012 (Fertigstellung) Regina, X62
(NZ,Güter)
ETCS level 2
Im Bau GöteborgTrollhättan
Vänernbanan, Neubau
200 km/h (später 250) 80 km 2009 (20 % Neubau in Betrieb)
2012 (Fertigstellung)
Regina, BM73
(X61, Güter)
Schwed. ATC
Geplant UmeåLuleå (Norrbotniabanan), Neubau 250 km/h 270 km 2020-2025 (geplant)  ? (+ Güter) ETCS level 2
Geplant GöteborgBorås, Neubau,
LinköpingSödertälje (Götalandsbanan), Neubau [98]
320 km/h 220 km 2020-2025 (geplant)  ? (kein Güter) ETCS
Studien BoråsLinköping (Götalandsbanan), Neubau[98] 320 km/h 200 km 2030 (möglich)  ? (kein Güter) ETCS
Studien Jönköping
Helsingborg oder Hässleholm oder beide (Europabanan)[101]
320 km/h 220 km 2030-2040 (möglich)  ? (kein Güter) ETCS

Zugtypen in Klammern erreichen 200 km/h nicht.

Spanien

Schnellfahrstrecken in Spanien (Dez. 2010)

Schnellfahrstrecken heißen in Spanien Líneas de Alta Velocidad, kurz LAV. Das Netz, auf dem ausschließlich Hochgeschwindigkeitszüge verkehren, verbindet nur große Städte und breitet sich sternförmig von Madrid aus. Im Gegensatz zum Altnetz ist es normalspurig und deswegen zu diesem grundsätzlich nicht kompatibel. Allerdings können umspurfähige Züge (z. B. Talgo, Alvia) zwischen den beiden Netzen wechseln. Durch die neue Spurweite werden voraussichtlich ab 2012 durchgehende Verbindungen mit Frankreich ermöglicht.

Erste Überlegungen für eine Schnellfahrstrecke zwischen Madrid, Barcelona und der französischen Grenze bei Port Bou gehen auf das Jahr 1975 zurück. Sie wurden später zunächst verworfen, bevor im Dezember 1988 die Entscheidung fiel, die Strecke ebenso zu realisieren wie die Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla, die als erste realisiert werden sollte und 1992 in Betrieb ging.[102]

Der Planungsstand des spanischen Infrastrukturministeriums sah vor, bis Ende 2007 ein Schnellfahrnetz von 7.200 km Länge aufzubauen, auf dem 48 Millionen Fahrgäste jährlich in 282 in Dienst zu stellenden Hochgeschwindigkeitszügen verkehren sollten.[103] Ende des Jahres 2010 erreichte das spanische Hochgeschwindigkeitsnetz nach Angaben des Internationalen Eisenbahnverbandes eine Gesamtlänge von 2.056 km. Damit liegt man europaweit an der ersten Stelle vor Frankreichs 1.896 km und Deutschlands 1.285 km. Darüber hinaus befinden sich 1.767 km im Bau und 1.702 km in Planung.[104] Bis 2020 soll das Netz der Neubaustrecken auf rund 10.000 km anwachsen.[105]

Der Infrastrukturbetreiber ADIF plant (Stand: Februar 2009), Güterverkehr auf bis zu 70 Prozent des geplanten 10.000-Kilometer-Netzes zuzulassen.[106] 2020 sollen 50 Prozent der spanischen Bevölkerung in einer Stadt mit einem Bahnhof mit Schnellfahrstreckenanbindung leben, 90 Prozent der Bevölkerung sollen in einem Einzugsbereich von 50 Kilometern leben.[1] Langfristiges Ziel des Netzausbaus ist, dass jede Provinzhauptstadt von Madrid in vier Stunden mit dem Zug zu erreichen ist.

Der Nationale Verkehrsplan sieht vor (Stand: 2009) bis 2020 von insgesamt 250 Milliarden Euro 48 Prozent in die Schienenwege zu investieren, nur 27 Prozent in die Straßeninfrastruktur.[107] Allein 2009 sollen von zehn Milliarden Euro Schienenverkehrsinvestitionen insgesamt sechs Milliarden in den Bau neuer Hochgeschwindigkeitsstrecken fließen.[108]

Geschichte

Zur Expo 1992 wurde mit der Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla die erste spanische Schnellfahrstrecke am 19. April 1992 in Betrieb genommen. Sie war die erste spanische Eisenbahn-Magistrale, die in europäischer Normalspur, statt – wie in Spanien üblich – in Breitspur, gebaut wurde.

Im Jahr 2002 ging die Neubaustrecke Madrid–Barcelona, zunächst nur bis Saragossa und ab 2008 bis in die katalanische Hauptstadt, in Betrieb. Die 625 Kilometer zwischen den zwei größten Städten Spaniens werden in nur zwei Stunden und dreiundvierzig Minuten zurückgelegt. Die Züge verkehren vorerst mit einer Spitzengeschwindigkeit von 300 km/h, können aber in Zukunft bis zu 350 km/h erreichen.

Im Dezember 2007 gingen als dritter Ast von Madrid die Neubaustrecke Madrid–Valladolid und im Süden die Schnellfahrstrecke Córdoba–Málaga in Betrieb.

Ende Dezember 2010 wurde die Schnellfahrstrecke Madrid–Levante, die die Landeshauptstadt mit mehreren Städten der Mittelmeerküste verbinden soll, in einem ersten Bauabschnitt eröffnet. Die zunächst 438 km lange Strecke verbindet die spanische Landeshauptstadt mit Valencia sowie mit Albacete. Die Fahrzeit auf den 391 km zwischen Madrid und der drittgrößten Stadt des Landes, Valencia, reduziert sich von knapp vier Stunden auf 95 Minuten. Die Züge verkehren mit 300 km/h Höchstgeschwindigkeit, können aber in Zukunft bis zu 350 km/h erreichen.

Im Norden Spaniens sind Schnellfahrstrecken zwischen Valladolid und Bilbao, Santander und Donostia-San Sebastián im Bau.[109] Die Verbindung Madrid–Barcelona wird bis zur französischen Stadt Perpignan ausgebaut und auch die Küstenstädte Alicante und Castellón sollen bis 2012 bzw. 2014 an das Hochgeschwindigkeitsnetz angebunden werden.

Die erste nicht auf Madrid ausgerichtete Strecke, der sogenannte mediterrane Korridor soll 2020 fertiggestellt werden.[110]

Streckenübersicht

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb Madrid–Sevilla 300 km/h 471,8 km 1992 AVE S-100 25 kV, 50 Hz ASFA 200 AVE, LZB
In Betrieb Saragossa–Huesca 250 km/h 79 km 2003 AVE S-102 25 kV, 50 Hz LZB
In Betrieb Madrid–Toledo 270 km/h 75 km davon 54 km auf der Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla 2005 AVE S-104 25 kV, 50 Hz LZB, ETCS Level 1+2 (ETCS nur La Sagra-Toledo)
In Betrieb Córdoba–Málaga 300 km/h 155 km 2007 AVE S-103 u. a. 25 kV, 50 Hz ETCS, LZB
In Betrieb Madrid–Segovia–Valladolid 300 km/h 179,6 km 2007 AVE S-102, Alvia S-130 u. a. 25 kV, 50 Hz LZB, ETCS Level 1+2
In Betrieb Madrid–Saragossa–Barcelona 310 km/h[111] 621 km 2003 Madrid-Lleida
2006 Lleida-Camp de Tarragona
2008 Camp de Tarragona-Barcelona
AVE S-103, AVE S-102, Alvia S-120 u. a. 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
In Betrieb Figueres–Perpignan (F) 200 km/h[112] 44,4 km davon 24,6 km auf französischem Boden 2010 TGV Duplex 25 kV, 50 Hz
In Betrieb Torrejón de Velasco–Motilla del Palancar 300 km/h 223,6 km 2010 AVE S-112, Alvia S-130 25 kV, 50 Hz ETCS Level 1+2[113]
In Betrieb Motilla del Palancar–Valencia[114] 300 km/h 139 km 2010 AVE S-112, Alvia S-130 25 kV, 50 Hz ETCS Level 1+2[113]
In Betrieb Motilla del Palancar–Albacete 300 km/h 62,8 km 2010 AVE S-112, Alvia S-130 25 kV, 50 Hz ETCS Level 1+2[113]
Im Bau Ourense–Santiago de Compostela 87,5 km 2011 (geplant)[115] AVE S-730[116] 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Im Bau Olmedo–Zamora 350 km/h[117] 107 km 2012 (geplant)[118] 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Im Bau Valladolid–León 350 km/h[119] 163 km 2012 (geplant) 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Im Bau Barcelona–Figueres 132 km 2012 (geplant) davon sind 66 km für Normalspur-Güterzüge seit Dezember 2010 in Betrieb[120] 25 kV, 50 Hz
Im Bau Albacete–La Encina–Xátiva 300 km/h[113] 138,2 km 2012 (geplant) 25 kV, 50 Hz ETCS Level 1+2
Im Bau La Encina–Alicante 300 km/h[113] 119 km 2012 (geplant) 25 kV, 50 Hz ETCS Level 1+2
Im Bau Sevilla–Cádiz 250 km/h[121] 123 km 2012 (geplant) AVE S-120, Alvia S-130[121]
Im Bau Sevilla–Antequera 300 km/h 160 km 2013 (geplant)
Im Bau Antequera–Granada 300 km/h 126 km 2013 (geplant) 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Im Bau Xátiva–Silla 59 km
Im Bau Valencia–Castellón de la Plana 55 km 2014 (geplant)
Im Bau Monforte del Cid–Murcia 150 km 2014 (geplant)[122]
Im Bau Zamora-Ourense 350 km/h[117] 241 km 2015 (geplant)[118] 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Im Bau A Coruña–Santiago de Compostela–Vigo [123] 170 km 2012 (geplant)
Im Bau Variante de Pajares 250 km/h 49,7 km 2013 (geplant) 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Im Bau Vitoria–Bilbao 230 km/h 90,8 km 2014 (geplant) 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Im Bau Bergara–San Sebastian–Französische Grenze 230 km/h 89,7 km 2014 (geplant) 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Im Bau Venta de Baños–Burgos–Vitoria 350 km/h 233,6 km 2014 (geplant) 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Im Bau Murcia–Almeria 300 km/h 184,3 km 2014 (geplant) 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Im Bau[114] Madrid–Badajoz(–Portugiesische Grenze) 300 km/h 508 km 2013 (spanischer Teil, geplant) 25 kV, 50 Hz ETCS Level 2
Geplant Saragossa–Teruel
Geplant Bobadilla–Algeciras

Südkorea

Hochgeschwindigkeitsnetz in Südkorea

In Südkorea ging 2004 mit dem Korea Train Express eine erste Schnellfahrstrecke für 300 km/h in Betrieb. Weitere Strecken sind im Bau.

Anfang 1999 war der Bau einer 61,5 km langen Schnellfahrstrecke zwischen der Landeshauptstadt und dem Flughafen Incheon geplant. Die Strecke sollte ab dem Jahr 2000 gebaut werden und wurde mit 3,9 Milliarden US-Dollar veranschlagt.[124] Dabei war auch eine Transrapid-Magnetbahn erwogen worden.[125]

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb SeoulDaegu 300 km/h 292 km 2004 KTX 25 kV 60 Hz
In Betrieb DaeguBusan 300 km/h 120 km 2010 KTX-II 25 kV 60 Hz
Im Bau Osong–Mokpo 300-350 km/h 230 km 2014-2017 25 kV 60 Hz
Geplant Suseo–nahe Osong 300-350 km/h 60 km 2014 25 kV 60 Hz

Taiwan

Hochgeschwindigkeitslinie in Taiwan

Vista-xmag.png Hauptartikel: Taiwan High Speed Rail

1999 wurde mit dem Bau der Taiwan High Speed Rail begonnen. Die 345 km lange, normalspurige Nord-Süd-Neubaustrecke wurde am 5. Januar 2007 in Betrieb genommen. Sie dient nur dem schnellen Personenverkehr und ist vollständig vom kapspurigen Altnetz getrennt. 300 km der Trasse sind ausschließlich Tunnel und Brücken, um anderen Verkehrsadern auszuweichen und dem ökologischen Anspruch zu entsprechen.

Streckenübersicht

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb Taiwan High Speed Rail, Taipei – Zuoying 300 km/h 345 km 2007 Shinkansen Baureihe 700T

Thailand

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
Studien BangkokChanthaburi 330 km
Studien BangkokChiang Mai 710 km
Studien BangkokNong Khai (Grenze zu Laos) 620 km
Studien BangkokPadang Besar (Grenze zu Malaysia) 980 km
[126] [127]

Im März 2011 unterzeichnete Thailand ein Memorandum of Understanding mit der chinesischen Regierung über den Bau einer 620 km langen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Bangkok und Nong Khai. Der Baubeginn der auf rund fünf Milliarden US-Dollar geschätzten Strecke soll 2012 erfolgen, die Fertigstellung ist für 2016 geplant.[128]

Türkei

Türkisches Hochgeschwindigkeitsnetz (Strecken in Planung und Bau)

Die Hochgeschwindigkeitsstrecke Ankara–İstanbul – im Endausbau (533 km) – ist auf eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h ausgelegt. Deren Abschnitt Esenkent–Eskişehir (206 km) ging am 13. März 2009 in Betrieb.[129] Am 24. August 2011 wurde nach der Fertigstellung der 212 km langen Strecke Polatlı–Konya der Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen Ankara und Konya aufgenommen.[130] Danach sollen Strecken von Ankara nach Bursa, Izmir und Sivas folgen.

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb Esenkent–Eskişehir 250 km/h 203 km 2009 HT65000 25 kV, 50 Hz
In Betrieb Polatlı–Konya 250 km/h 212 km 2011 25 kV, 50 Hz
Im Bau Ankara–Sincan 250 km/h 24 km 25 kV, 50 Hz
Im Bau İnönü-Bursa
Im Bau Sincan–Esenkent 250 km/h 15 km 25 kV, 50 Hz
Im Bau Eskişehir–İstanbul 250 km/h 291 km 2013 (geplant) 25 kV, 50 Hz
Im Bau Ankara–Sivas 250 km/h 442 km 2014[131] 25 kV, 50 Hz
Geplant Ankara-Kayseri
Geplant Eskişehir–Antalya
Geplant İstanbul–Kapıkule 200 km 25 kV, 50 Hz
Geplant Ankara–İzmir 25 kV, 50 Hz

Ukraine

In der Ukraine gab es Pläne, drei Strecken bis zum Jahr 2012 für 200 km/h ausbauen.[132] Die geplante Höchstgeschwindigkeit wurde später auf 160 km/h reduziert.[133]. Die Strecken sind KiewCharkiwDonezk, KiewLemberg(Lwiw) und KiewOdessa. Ein späterer Ausbau dieser Strecken wird erwogen.

Vereinigte Staaten

Die einzigen im Regelbetrieb befindlichen Schnellfahrabschnitte in den Vereinigten Staaten verlaufen im Northeast Corridor. Der Acela Express verbindet dabei Boston über New York und Philadelphia mit Washington D.C. Aufgrund der höher liegenden Sicherheitsanforderungen sind die Zuggarnituren deutlich schwerer und werden durch die Bahnrichtlinien auf 150 mph (241 km/h) begrenzt. Die Höchstgeschwindigkeit wird aber nur auf einem 29 km langen Stück südlich von New York erreicht, der größte Teil der Hochgeschwindkeitsabschnitte wird mit 125 mph (201 km/h) befahren. Zusammen mit den Strecken, die nicht mit Hochgeschwindigkeit befahren werden können, ergibt sich eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 86 mph (138 km/h) für die Acela-Express-Züge.

Plannetz für Hochgeschwindigkeitsstrecken in den USA

Ende 2000 plante die US-Regierung, mit dem „High-Speed Rail Investment Act„ eine Anleihe über zehn Milliarden US-Dollar zu begeben, um ein Hochgeschwindigkeitsnetz zu schaffen. Bundesstaaten, die Hochgeschwindigkeitsstrecken planen wollten, sollten demnach 20 Prozent der Anleihe zeichnen. Mit den Mitteln sollte unter anderem der Ausbau zwischen New York und Boston vorangetrieben und Neubaustrecken für den Personenschnell- und Güterverkehr entstehen, die mit 145 bis 175 km/h (in einzelnen Abschnitten bis 250 km/h) befahren werden sollten.[134]

In der Definition von 2009 können schon Strecken mit 90 mph (145 km/h) als „Emerging High-Speed Rail“ zum Hochgeschwindigkeitsnetz zählen, sofern sie durch Entfernung von Kreuzungen absehbar in reguläre Schnellfahrstrecken umgerüstet werden können. Ab 110 mph (177 km/h) bis 150 mph (241 km/h) gelten Strecken als Schnellfahrstrecken für den regionalen Einsatz („High-Speed Rail-Regional“). Streckenfreigaben oberhalb von 150 mph sind nur zulässig, wenn die Strecke ausschließlich von Hochgeschwindigkeitszügen befahren wird („High-Speed Rail-Express“).

Im Rahmen des US-Konjunkturprogramms 2009 wurden von der Eisenbahnbehörde FRA zehn Korridore ausgewiesen, in denen Hochgeschwindigkeitsverkehr geplant ist. Diese Korridore basieren großteils auf älteren Planungen des Eisenbahnamtes und/oder der Bundesstaaten:

  1. Northeast Corridor: Eine am 1. Oktober 2010 veröffentlichte Studie sieht vor, parallel zu der vorhandenen Ausbaustrecke eine Neubaustrecke für 220 mph zu errichten. [135] Sie soll südlich von New York City weitestgehend der Bestandsstrecke folgen, während nördlich der Stadt zwei Varianten über Connecticut und eine über Long Island zur Auswahl stehen. Durch den auf 117 Milliarden US-Dollar an Kosten geschätzten Bau könnte die Fahrzeit zwischen New York und Washington bei einem Zwischenhalt in Philadelphia auf 96 Minuten und zwischen Boston und New York auf 84 Minuten verkürzt werden.[136][137]
  2. Keystone Corridor und
  3. Empire Corridor: Im Keystone Corridor und im Empire Corridor – beide mit Anbindung an den Northeast Corridor – wurden Teilabschnitte bereits auf 110 mph (177 km/h) ausgebaut, ein weiterer Ausbau ist geplant.
  4. Northern New England und
  5. Southeast: Längerfristige Planungen im CSX Network zu den Strecken in New England sehen eine südliche Verbindung von Washington D.C. nach Florida vor sowie eine nördliche Erweiterung nach Kanada, wo sie an Planungen für eine Schnellfahrstrecke im Korridor MontrealVancouver anbinden könnten.
  6. Chicago Hub Network: Für den Raum Chicago/Pittsburgh wurden 2000 Pläne für ein sternförmiges Schnellfahrstreckennetz erarbeitet. Die staatliche Gesellschaft Amtrak plante dazu die Beschaffung von 10 bis 15 Hochgeschwindigkeitszügen für den Verkehr zwischen Chicago und den Städten Milwaukee, Madison, Detroit und St. Louis.[138] Die neugewählten republikanischen Gouverneure von Wisconsin und Ohio lehnten jedoch im Februar 2011 den Bau von Schnellfahrstrecken in ihren Bundesstaaten ab.[139]
  7. Florida: Weit fortgeschritten waren die Planungen in Florida, wo mit ersten Planungen 2000 begonnen wurden. Jedoch wurde 2004 in einem weiteren Referendum der vorgelegte Plan abgelehnt. Seit 2007 waren Teilstrecken für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgelegt. Im Februar 2011 entzog Floridas Gouverneur Rick Scott der projektierten Schnellfahrstrecke zwischen Tampa und Orlando jedoch seine Unterstützung.[139]
  8. South Central: 1991 war die Errichtung eines Hochgeschwindigkeitsnetzes im Bundesstaat Texas geplant. Dabei sollten fünf Großstädte mit einer Geschwindigkeit von bis zu 385 km/h verbunden werden, die Reisezeit zwischen Dallas und Houston auf 90 Minuten sinken. Ein Konsortium um Alstom erhielt Ende Mai 1991 den Auftrag, das Projekt im Rahmen einer Konzession zu bauen und über 50 Jahre zu betreiben. Ein Konsortium um Siemens, Krauss-Maffei, AEG Westinghouse Transportation Systems war mit einem Angebot mit ICE-Technologie gescheitert. Die deutsche Gruppe hatte 10 Millionen US-Dollar in die Bewerbung investiert.[140] Nach Angaben der Amerikaner sei das französische Konsortium in den drei wesentlichen Bereichen Kosten, technische Reife und Management weiter fortgeschritten als die deutsche Gruppe gewesen.[141] Das auf fünf Milliarden US-Dollar[141] geschätzte Projekt wurde wenige Jahre später eingestellt.
  9. California: In Kalifornien ist der Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Los Angeles und San Francisco sowie San Diego bereits beschlossen, der Bau soll 2011 beginnen. Von allen Planungen für Hochgeschwindigkeitsstrecken war im Jahr 2005 die Planung einer Strecke in Kalifornien am weitesten fortgeschritten. Diese soll die Bucht von San Francisco mit Los Angeles und San Diego verbinden.[40] Im November 2008 wurde der Bau der Strecke beschlossen (Siehe California High-Speed Rail).
  10. Pacific Northwest

Am 8. Februar 2011 kündigte die US-Regierung an, binnen sechs Jahren 53 Milliarden US-Dollar in ein Fern- und Hochgeschwindigkeitsnetz investieren zu wollen.[142]

Streckenübersicht

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb WashingtonNew YorkBoston (Northeast Corridor, Ausbaustrecke) Bis zu 240 km/h 720 km 2000 Acela Express Schnellstrecken 25kV 60Hz ACSES und Pulse-Code
Geplant Los AngelesSan Francisco 354 km/h 695 km[143] 2022 (geplant)
Geplant Los AngelesSan Diego 354 km/h 270 km
Geplant SacramentoFresno 354 km/h 210 km
Studie WashingtonNew YorkBoston (Northeast Corridor, Neubaustrecke) 354 km/h

Vereinigtes Königreich

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
In Betrieb Channel Tunnel Rail Link (Sektion 1), Eurotunnel–Fawkham Junction 300 km/h 74 km 2003 (Neubau) Eurostar, class 395 (ab 2009) 25 kV, 50 Hz TVM430
In Betrieb Channel Tunnel Rail Link (Sektion 2), Fawkham Junction–London 300 km/h 40 km 2007 (Neubau) Eurostar, class 395 (ab 2009) 25 kV, 50 Hz TVM430
In Betrieb West Coast Main Line, London–Preston–Edinburgh 200 km/h 645 km 1837 (Bau)
2002 (200 km/h)
Pendolino 25 kV, 50 Hz AWS
In Betrieb East Coast Main Line, London–Newcastle–Edinburgh 200 km/h 632 km 1846 (Bau)
1976 (200 km/h)
InterCity 225 25 kV, 50 Hz AWS
In Betrieb Great Western Main Line, London–Bristol 200 km/h 188 km 1839 (Bau)
1976 (200 km/h)
InterCity 125 Diesel GW ATP
Geplant LondonBirmingham (High Speed 2)[144] 400 km/h 188,6 km 2025 (vorgeschlagen)
Studien BirminghamManchesterLeedsGlasgow (High Speed 2)[144] 400 km/h 2030 (vorgeschlagen)

Im Januar 2009 gründete die britische Regierung eine Arbeitsgruppe unter dem Titel HS2 Ltd., die Möglichkeiten für eine weitere britische Hochgeschwindigkeitsstrecke von London nach Schottland untersuchte. Im Sommer 2009 wurde die Planungsgesellschaft damit beauftragt, einen konkreten Entwurf auszuarbeiten. Diese Machbarkeitsstudie wurde Ende 2009 vorgelegt, sie enthält bereits präzise Angaben zur möglichen Streckenführung. Die Strecke soll mit Höchstgeschwindigkeiten von 250 Meilen pro Stunde befahren werden. Die Reisezeiten von Londen nach Birmingham, Manchester, Edinburgh und Glasgow würden sich jeweils halbieren. Baubeginn für das erste Teilstück nach Birmingham könnte 2017 sein, Fertigstellung wäre 2025. Unter den Anwohnern der geplanten Strecke regt sich allerdings bereits Widerstand gegen das Bauvorhaben.[145]

Die Interessengruppe Greengauge 21 setzt sich darüber hinaus für die Schaffung eines größeren Hochgeschwindigkeitsnetzes in Großbritannien ein.[1]

Vietnam

Strecke Vmax Länge Inbetriebnahme Zugtyp Stromsystem Zugsicherung
Geplant HanoiHo-Chi-Minh-Stadt 300 km/h 1570 km 2020 (?)  ?  ?  ?

Siehe North-South Express Railway (Vietnam) (Englisch)

Siehe auch

Weblinks

Einzelnachweise

  1. a b c d John Glover: Global insights into high speed rail. In: Modern Railways. Bd. 66, Nr. 734, 2009, ISSN 0026-8356, S. 64–69.
  2. a b Gunther Ellwanger: Neubaustrecken und Schnellverkehr der Deutschen Bundesbahn. Chronologie. In: Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (Hrsg.): Wege in die Zukunft. Neubau- und Ausbaustrecken der DB. Hestra Verlag Darmstadt, 1987, ISBN 3-7771-0200-8, S. 245–250
  3. a b c Rüdiger Block: Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 30–35.
  4. a b c d Ohne Autor: Die weiteren Pläne der Neuen Bahn. In: Bahn-Special, Die Neue Bahn. Nr. 1, 1991, Gera-Nova-Verlag, München, S. 78 f.
  5. Heinz Delvendahl: Planung und Ausführung von Neubaustrecken. Probleme und Wege zu ihrer Lösung. In: Deutsche Bundesbahn (Hrsg.): DB Report 74. Hestra-Verlag, Darmstadt 1974, ISBN 3-7771-0134-6, S. 65–70.
  6. a b c d e f g h i j Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45.
  7. Meldung Neuer Schnellfahrabschnitt. In: Eisenbahntechnische Rundschau, April 1981, S. 270
  8. Jahresrückblick 1988 – Neu- und Ausbaustrecken. In: Die Bundesbahn 1/1989, S. 58
  9. Horst J. Obermayer: Neue Fahrwege für den InterCityExpress. In: Herrmann Merker (Hrsg.): ICE – InterCityExpress am Start. Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1991, ISBN 3-922404-17-0, S. 57–69.
  10. Horst J. Obermayer: Die Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn]. In: Herrmann Merker (Hrsg.): ICE – InterCityExpress am Start. Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1991, ISBN 3-922404-17-0, S. 69–71.
  11. Wilhelm Blind, Josef Busse, Günter Moll: Raumordnung für die Neubaustrecke Köln–Rhein/Main. In: Die Bundesbahn 11/1990, S. 1057–1065
  12. Unterrichtung durch die Bundesregierung: Verkehrsinvestitionsbericht 2010 für das Berichtsjahr 2009, Drucksache 17/4980 vom 1. März 2011.]
  13. ÖBB Infrastruktur
  14. Tlemcen - Akkid Abbas construction contract awarded, Railway Gazette International. 
  15. Brasilien investiert zehn Milliarden Euro in Hochgeschwindigkeits-Zugsystem Meldung vom 10. September 2008
  16. Leilão do trem-bala é adiado por mais três meses, confirma ANTT; abgerufen am 3. Juli 2011
  17. Schnellster Zug der Welt nimmt in China Betrieb auf in FAZ Nr. 300 vom 28. Dezember 2009, S. 14
  18. a b China macht dem ICE Konkurrenz. In: Die Welt, 3. August 2010
  19. Shanghai - Nanjing high speed line opens. In: Railway Gazette International (Onlineausgabe), 7. Juli 2010
  20. http://www.rfa.org/english/news/laos/railway-04262011171130.html
  21. Asiens Schwellenländer rücken enger zusammen. In: FAZ Nr. 25, 31. Januar 2011, S. 13.
  22. Elisabeth Fischer: China's High-Speed Rail Revolution, 21. Juli 2011, Zugriff am 7. September 2011
  23. David Bringshaw: China builds world's largest HS network. In: International Railway Journal, Band 49, Heft 8, August 2009, S. 20–22
  24. eChinacities.com: Construction of Shenyang-Dandong High Speed Railway Has Begun, 30. März 2010, Zugriff am 15. September 2011
  25. Scott Snyder: China-Korea Relations: Fire Sale, Hot Money, and Anxieties about “Investment”, In Comparative Connections. A Quarterly E-Journal on East Asian Bilateral Relations, April 2010, Zugriff am 15. September 2011
  26. www.echinacities.com (6. Januar 2011): „The Hainan East Ring Intercity Rail, China’s southernmost coastal high-speed rail, opened to passengers on Dec 30th, 2010. [...]“
  27. www.railwaygazette.com (20. Januar 2010): „The 111 km Changchun - Jilin Passenger-Dedicated Line opened on January 10, connecting Jilin province's two most prominent conurbations and Changchun's airport at Longjia. [...]“
  28. Lars Barfoed: Current status of public transport in Denmark. In: Eurotransport, ISSN 1478-8217, Heft 3, 2009 (Jg. 7), ISSN,S. 17
  29. da:Nybygningsløsningen
  30. Femern Bælt - danske jernbanelandanlæg
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