Schnellzugwagen


Schnellzugwagen

Als Schnellzugwagen werden Reisezugwagen der Eisenbahn bezeichnet, die bevorzugt für den schnellen Fernreiseverkehr eingesetzt werden und dafür über eine komfortablere Ausstattung als der normale Reisezugwagenpark verfügen. Eine eigene Gattung von europäischen Schnellzugwagen bildete sich erst gegen Ende des 19. Jahrhunderts von Deutschland ausgehend heraus.

In Amerika wurde von Anfang an der vierachsige Großraumwagen (Chair Car) mit Mittelgang und offenen Zugangsplattformen zum Standard, der auch ein Begehen des gesamten Zuges ermöglichte. Die Wagen wurden sowohl im Fern- als auch im lokalen Personenverkehr eingesetzt. In Europa blieb es dagegen bis auf wenigen Ausnahmen noch gegen Ende des 19. Jahrhunderts beim zwei- und dreiachsigen, teilweise vierachsigen Abteilwagen (Hunderttürenzug) für alle Zuggattungen, dessen Bauprinzip noch von der Postkutsche beeinflusst war. Ausnahmen waren die Schweizerische Nordostbahn oder die Württembergische Staatsbahn, die bis 1867 in ihren Reisezügen vierachsige Großraumwagen nach amerikanischem Vorbild einsetzten. Allenfalls im Lokalbahnverkehr fuhren – zweiachsige – Großraumwagen.

Inhaltsverzeichnis

Deutschland

Länderbahnen

Um 1890 wurden die Zustände im Fernverkehr unerträglich. Die Züge wurden schneller, aber noch immer mussten sich die Schaffner außen am Zug entlang hangeln, wenn sie die Reisenden kontrollierten. Der Komfort verbesserte sich zwar durch die Einführung von vierachsigen Abteilwagen im Fernverkehr, aber die Nachteile blieben. Eine Bewegung im Zug war nur innerhalb von drei benachbarten Abteilen, allenfalls innerhalb eines Waggons möglich. Ungefähr ab 1880 wurden in den Schnell- und Kurierzügen Speisewagen eingestellt, doch das Aufsuchen des Zugrestaurants war nur bei einem Bahnhofshalt möglich, wo die Fahrgäste die Wagen wechseln konnten.

Die ersten D-Zug-Wagen

Es war die Preußische Staatsbahn, die 1891 einen neuen, für damalige Verhältnisse revolutionären Wagentyp einführte. Die neue, im Schnitt 20,5 Meter lange Wagenbauart vereinigte die Vorteile des amerikanischen Chair-Car-Prinzips mit der gewohnten europäischen Abteilanordnung. Statt durch jeweils zwei Seitentüren von außen war in diesem vierachsig und mit zwei Drehgestellen ausgeführten Fahrzeug jedes Abteil nun vom Wageninneren über einen Seitengang erreichbar. Darüber hinaus waren die Plattformen am Wagenende geschlossen ausgeführt. Zwischen den einzelnen Wagen war nun mittels eines mit einem Faltenbalg am Wagenende geschützten Übergangs ein Durchgang durch den ganzen Zug möglich: Der Durchgangswagen, kurz D-Zug-Wagen. Die Idee dazu stammte von Edmund Heusinger von Waldegg (1817–1886).[1]

Das „D“, das für die Durchgangsmöglichkeit stand, wurde gleich auch für eine neue Zuggattung im Schnellzugverkehr übernommen: der D-Zug. Der erste Zug mit diesem Wagentyp verkehrte am 1. Mai 1892 auf der Strecke Berlin-Potsdamer Bahnhof – Magdeburg – Hildesheim – Köln mit vier Wagen der damaligen ersten und zweiten Wagenklasse. Diese neuen D-Züge boten eine höhere Komfortstufe als die bisherigen Schnellzüge, die häufig, aber nicht immer, über drei Wagenklassen verfügten.

Zuerst wurden nur Wagen der ersten Klasse (Gattungszeichen A) und zweiten Klasse (B) der Typen A4ü, AB4ü und B4ü beschafft. Die neuen Züge wurden vom Publikum gut angenommen. Deshalb wurden in Preußen rasch weitere neue Wagenserien der D-Zug-Bauart bestellt. Seit 1894 verkehrten die D-Züge von Berlin nach Ostpreußen sowie nach Warschau auch mit der dritten Wagenklasse. Dabei wurden bis zur Jahrhundertwende auch Großraumwagen mit Mittelgang beschafft, aber mit einem geschützten Übergang, die ebenfalls den Durchgang im Zug ermöglichten und daher in D-Zügen eingesetzt wurden. Die Abteilwagen kamen bevorzugt im Nachtreiseverkehr zum Einsatz, den Großraumwagen waren die Tageszüge vorbehalten.

württembergischer D-Zug-Wagen der Gattung ABCCü von 1901

Schnell schlossen sich die anderen Staatsbahnen sowohl im Deutschen Reich als auch in Europa dieser Entwicklung an und beschafften die neuen D-Zug-Wagen. Dabei experimentierten Sachsen, Bayern und sogar Preußen mit dreiachsigen D-Zug-Wagen, die auch Oldenburg trotz der schlechteren Laufeigenschaften einstellte. Während in Bayern und Sachsen sich diese Wagen länger hielten, wanderten diese in Preußen rasch in untergeordnete Dienste ab.

Die bisherigen aus Abteilwagen gebildeten Schnellzüge (Zuggattung Sz) wurden ab 1907 als Eilzug mit dem Kürzel E vor der Zugnummer bezeichnet. Bis Ende der 1920er Jahre waren nur Vierachs-Abteilwagen im Eilzugverkehr eingesetzt, bis die DRG ab 1929/30 speziell für diese Dienste neue Eilzugwagen anschaffte.

Dreiachsige D-Zugwagen

Die bessere Laufruhe der Drehgestell-D-Zugwagen gegenüber den bisher üblichen zwei- und dreiachsigen Abteilwagen wurde mit einem deutlich höheren Wagengewicht pro Sitzplatz erkauft. Das Platzgewicht war mit 900–1100 Kilogramm in den Polsterklassen etwa doppelt so hoch wie beim Lenkachswagen mit 400–600 Kilogramm. Daher führten die Staatsbahnen von Sachsen und Bayern, die über steigungsreiche Schnellzugstrecken verfügten, auf denen es der damals noch verhältnismäßig leistungsschwachen Lokomotiven wegen weniger auf Laufgüte denn auf ein geringes Zuggewicht ankam, zunächst dreiachsige D-Zugwagen ein.

Sachsen stellte ab 1893 41 AB3ü und 30 C3ü ein, Bayern beschaffte von 1894 bis 1904 46 AB3ü und 50 C3ü. Darüber hinaus liefen in Bayern weitere nahezu baugleiche 36 AB3i, 41 B3i und 72 C3i, deren Übergangsbrücken aber nicht mit Faltenbälgen geschützt und die für den innerbayerischen Schnellzugverkehr vorgesehen waren. Württemberg baute 1896 sogar sechs zweiachsige D-Zugwagen erster und zweiter Klasse, die, nachdem Zweiachser in Schnellzügen nicht mehr zugelassen wurden, durch Einfügen einer Mittelachse zu AB3ü umgestaltet wurden. Doch auch auf norddeutschen Flachlandstrecken kamen, wenn auch in geringerem Maße, Dreiachser zum Zug: für den bescheidenen Schnellzugverkehr der kleinen Großherzoglich Oldenburgischen Eisenbahn reichten vier 1895 gebaute AB3ü, und Preußen bestellte 1897/98 22 AB3ü. Der hohe Anteil an Wagen der Polsterklassen erklärt sich daraus, dass viele der frühen D-Züge nur die erste und zweite Wagenklasse führten und damit dem zahlungskräftigeren Reisepublikum vorbehalten waren.

Die dreiachsigen D-Zugwagen der verschiedenen Länderbahnen glichen bis auf die kürzere Wagenlänge und das Lenkachs-Laufwerk weitgehend den gleichzeitig entwickelten Vierachsern. Darüber hinaus wiesen die AB3ü- und C3ü-Wagen Sachsens, Bayerns, Oldenburgs und Preußens einheitliche Baumerkmale und fast identische Abmessungen auf.

Die Polsterklassenwagen AB3ü besaßen je ein Voll- und ein Halbabteil der ersten sowie drei Vollabteile der zweiten Wagenklasse. Die Wagen der Holzklasse C3ü hatten sechs Vollabteile. Während bei allen AB3ü und den sächsischen C3ü sämtliche Abteile durch eine Schiebetür zum Seitengang hin abgetrennt waren, traf dies bei den bayerischen C3ü nur auf die beiden Endabteile zu. Die vier Mittelabteile waren zum Seitengang hin offen. In allen Wagen befand sich an einem Wagenende eine Toilette. Einzig die württembergischen Wagen wichen von diesen Bauprinzipien ab, sie hatten in der 1. Klasse ein Abteil mit Seitengang, in der 2. Klasse zwei durch eine Trennwand separierte Großräume mit einem bzw. zwei fiktiven Abteilen und Mittelgang. Die Toilette war bei diesem Wagentyp zwischen den Klassen angeordnet.

Die AB3ü-Wagen waren auf der Abteilseite mit vier je 600 Millimeter breiten Zwillingsfenstern – sog. Verbundfenstern – in den Vollabteilen bzw. mit einem einzelnen 600-Millimeter-Fenster im Halbabteil ausgestattet. Auf der Gangseite befanden sich vier je 1000 Millimeter breite Einzelfenster, die von zwei 600-Millimeter-Fenstern flankiert wurden. Der sächsische C3ü hatte schmale Einzelfenster auf der Gang- und Verbundfensterpaare auf der Abteilseite. Beim bayerischen C3ü befanden sich auf beiden Wagenseiten Zwillingsfenster. Bei einigen preußischen AB3ü wurden nach 1902 die Verbundfenster durch breite Einzelfenster ersetzt; ebenso erhielten bayerische C3ü ab 1930 breite Einzelfenster anstelle der Doppelfenster. Die sächsischen, preußischen und oldenburgischen Wagen sowie die ersten 16 bayerischen AB3ü hatten ein Dach mit Oberlichtaufsatz, alle übrigen bayerischen und die wenigen württembergischen Wagen waren mit Tonnendach ausgestattet.

Weitaus häufiger als dreiachsige Sitzwagen wurden zur Länderbahnzeit dreiachsige Packwagen für D-Züge verwendet. Von 1895 an beschafften Bayern (171 von 1895 bis 1910), Preußen (67 von 1897 bis 1902), Sachsen (etwa 120 von 1899 bis 1903), Württemberg (ab 1899), Baden (31 von 1902/03) und Elsaß-Lothringen (59 von 1902 bis 1908) dreiachsige Packwagen Pw3ü. In Sachsen (etwa 5 von 1895) und Württemberg (15 von 1895) gab es darüber hinaus auch einige wenige zweiachsige Pwü.

Im D-Zugverkehr bewährten sich die dreiachsigen Wagen aufgrund ihrer verglichen mit den Drehgestellwagen schlechteren Laufeigenschaften nicht, so dass sie zumeist noch zur Länderbahnzeit aus den schnellen Fernzügen abgezogen wurden. Durch Abbau der Faltenbälge und – ausschließlich in Sachsen – auch Übergangsbrücken zu normalen Durchgangswagen degradiert, wurden die Fahrzeuge in Eil- und Personenzügen aufgebraucht. Auch die zwei- und dreiachsigen D-Zugpackwagen wurden ab der Jahrhundertwende sukzessive durch Drehgestell-Packwagen verdrängt und nach Abbau der Faltenbälge für weniger hochwertige Reisezügen verwendet.

Allein in Bayern konnten sich die Dreiachser bis in die Zwanziger Jahre in Schnellzügen halten, insbesondere im Verkehr in oder über die Alpen nach Österreich, Italien und der Schweiz. Erst ab 1933 kam es zu einer Umbauaktion durch die Reichsbahn, wobei aus den noch verbliebenen AB3ü und C3ü durch Abbau der Faltenbälge und teilweise Deklassierung BC3i und C3i entstanden, die ebenso wie die baugleichen, aber von vornherein ohne Faltenbälge gelieferten bayerischen Wagen nun in Personenzügen verwendet wurden.

Konstruktion und Ausstattung

Der Aufbau der D-Zug-Wagen war in allen deutschen und vielen anderen europäischen Ländern gleich. Der Wagenrahmen war eine Eisen- oder Stahlkonstruktion, auf dem der aus Holz gefertigte Wagenkasten aufgesetzt wurde. Dieser wurde dann mit Blech verkleidet. Das hölzerne Dach wurde durch eine bitumengetränkte Segeltuchdecke wetterfest gemacht. Aus Holz waren auch die Türen, die Sitze dritter Klasse und die Fensterrahmen beschaffen. Nur für Beschläge, Griffe und Verzierungen wurden metallische Werkstoffe verschiedener Arten angewendet.

Die Türen am jeweiligen Wagenende waren nach innen versetzt. Dem schloss sich dann ein Abort an. Die Beleuchtung erfolgte anfangs mit Petroleum, erst später wurde sie auf elektrischen Strom aus Achsgeneratoren umgestellt (Gattungsbezeichnung damit 4üe). Die Wagen in Preußen zierte der dort übliche Oberlichtaufsatz, wie man es aus Amerika, aber nicht in Großbritannien und den britisch beeinflussten Ländern (außer Südafrika) kannte. Am Wagenende machte die Dachunterkante einen schwungvollen Bogen nach oben. Den bayerischen und sächsischen Wagen genügte ein flach gewölbtes Tonnendach. Im Türenbereich wurde das Dach etwas abgeschnitten. Den Oberlichtaufsatz hatten ebenso die Wagen der Badischen Staatseisenbahnen und Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen sowie der Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen. Vom Aussehen und der Bauausführung unterscheiden sich die Wagen in Deutschland und Europa bei den einzelnen Bahnen jedoch erheblich.

Die Wagen erster Klasse verfügten in der Regel über sieben Abteile mit je vier Plätzen und 1.200 Millimeter breiten Fenstern, die Wagen der zweiten Klasse über acht Abteile bei sechs Plätzen mit 1.000 Millimeter breiten Fenstern. Die Drittklasswagen (C) boten auf Holzbänken acht Personen pro Abteil Platz. Die Fenster waren nur 800 Millimeter breit. Daneben gab es auch viele gemischtklassige Wagen mit unterschiedlicher Fensteranzahl der Typen AB, ABC und BC.

Die Lackierung entsprach den damaligen Normen. Grün mit gelben den Abteilbereich umfassenden Absetzstreifen für die erste Klasse, grün ohne gelbe Streifen für die zweite Klasse und braun für Wagen der dritten Klasse; Gepäckwagen waren in rotbraun gehalten.

Daneben wurden auch Speisewagen und Schlafwagen eingesetzt, die der D-Zugbauart entsprachen. Die meisten dieser Wagen bewirtschaftete die Preußische Staatsbahn selbst, in anderen deutschen Ländern war wie in Europa allgemein üblich die Internationale Schlafwagengesellschaft(ISG) zuständig, die ihre eigenen Wagen betrieb, deren Bauausführung zunächst der der Länderbahn-Wagen angepasst war. Vom Ende des 19. Jahrhunderts bis 1914 wurden dann Wagenkästen mit Stahlgerippe und Verkleidung aus Teakholzlatten ausgeführt. Hinzu kamen Gepäck- und Postwagen im gleichen Baustil der D-Zugwagen. Die Speise- und Schlafwagen der ISG wurden ab 1916 von der Mitropa übernommen, die gemeinsam vom Deutschen Reich und Österreich-Ungarn gegründet wurde.

Drehgestelle

Zu Anfang des 20. Jahrhunderts ging die Preußische Staatsbahn vorübergehend zu sechsachsigen D-Zug-Wagen über, die eine erhöhte Laufruhe boten.

Ab 1909 baute die Preußische Staatsbahn dann verbesserte zweiachsige Drehgestelle ein, wie sie erstmals von der amerikanischen Eisenbahngesellschaft Pennsylvania Railroad eingesetzt wurden. Diese werden wegen der schwanenhalsförmigen Ausgleichsbalken auch Schwanenhalsdrehgestelle genannt.

Wagen in eiserner Bauart

Da bei Zugunglücken die hölzernen Wagen wegen der Petroleumbeleuchtung oft in Flammen aufgingen, wurde ab 1913 zuerst bei den Schnellzugwagen in Deutschland die Stahlbauweise – damals noch eiserne Bauart genannt – auch des Wagenkastens eingeführt. Dabei wurde das Wagengerippe genietet. Von 1913 bis 1922 wurden insgesamt 984 Wagen verschiedener Ausführungen von der Preußischen Staatseisenbahn beschafft. Gebaut wurden Wagen der Typen A4ü, AB4ü, B4ü und C4ü.

Wagen der Zwischenkriegszeit

Nach dem ersten Weltkrieg wurden die deutschen Länderbahnen 1920 zusammengeschlossen. Ab 1924 hieß dieses Unternehmen Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG). Bei der DRG wurden Ende der zwanziger Jahre neue Regeln für die Typenbezeichnung der Reisezugwagen aufgestellt. Neben der eigentlichen Gattung – beispielsweise C4ü – enthielt diese Bezeichnung ein Kürzel für die Länderbahnverwaltung, von der das Fahrzeug übernommen worden war, sowie eine zweistellige Zahl für das früheste Baujahr der betroffenen Bauart. So lautete die Typenbezeichnung für einen erstmals im Jahr 1906 gebauten D-Zugwagen erster und zweiter Klasse der Preußischen Staatsbahn zum Beispiel „AB4ü Pr 06“. Das „ü“ verwies dabei auf die Ausstattung des Wagens mit Faltenbalg-Übergängen, während mit „Pr“ die preußische Herkunft des Fahrzeugs gekennzeichnet wurde. In diesem Zusammenhang existierten, den ehemaligen Länderbahnverwaltungen entsprechend, noch die Klassifizierungen „Bad“ für Baden, „Bay“ für Bayern, „Meck“ für Mecklenburg, „Old“ für Oldenburg, „Sa“ für Sachsen und „Wü“ für Württemberg. Bei den Neukonstruktionen der Deutschen Reichsbahn nach einheitlichen Baugrundsätzen wurde das Länderkürzel durch einen Bindestrich ersetzt, wie „ABC4ü-29“.

Die unterschiedlichen Länderbahnlackierungen wurden im Laufe der zwanziger Jahre durch einen einheitlichen Anstrich in Braungrün abgelöst (bei schwarzem Untergestell und Laufwerk sowie einem Dachanstrich in Graualuminium). Ende der 30er Jahre ging man schließlich zu einem Anstrich des Wagenkastens in Flaschengrün über.

Die Hechtwagen

Weil viele Eisenbahnfahrzeuge an die Siegermächte abgegeben werden mussten, entstand ein empfindlicher Wagenmangel. Die Reichsbahn beschaffte daher zwischen 1921 und 1925 insgesamt 257 neue D-Zugwagen der Gattungen C4ü-21, -21a, WLC4ü-21, B4ü-22, C4ü-22, -22a, A4ü-23, AB4ü-23, -23a, -23b, C4ü-23, Pw4ü-23 und WL4ü-23. Für die Mitropa entstanden daneben auch noch Schlafwagen der Gattungen WL4ü-23a und WL4ü-24 und auch die Reichspost stellte entsprechende Postwagen in Dienst. Wegen der neu eingeführten Zuggattung Fernschnellzug (FD) wurden überproportional viele Polsterklassenwagen eingestellt.

Diese Wagenserie hatte noch viele Ähnlichkeiten mit den Stahlwagen der Preußischen Staatseisenbahn, jedoch war das Dach nach süddeutschem Vorbild als Tonnendach ausgeführt. Der Einstiegsbereich verjüngte sich zu den Wagenenden hin, was dem Wagen ein hechtartiges Aussehen verlieh und zur Bezeichnung Hechtwagen führte. Im Türbereich wurde nach preußischen Vorbild, aber nunmehr in gerader Linie, die Dachkante nach oben gezogen. Die Wagen liefen auf Schwanenhals-Drehgestellen.

Im Zuge des Zweiten Weltkrieges übernahm die Deutsche Reichsbahn etliche modifizierte Hechtwagen der PKP. Sie sind länger und die Dachform lief nicht nach oben zu sondern gerade durch. Die etwa 1930 in Polen gebauten Schnellzugwagen sind länger. Nachdem Verhandlungen mit Polen über einen Rücktausch scheiterten, wurden die Wagen mit genormten Teil der Deutschen Bundesbahn modernisiert. Der letzte der sogenannten Polenhechte ist ein aufarbeitungswürdiges (Stand 2010) Exponat im Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein.

Die Ganzstahlwagen der Bauart 26

Ab 1926 folgte eine ähnliche Bauserie, die mit einigen Veränderungen und Vereinfachungen in der Ausführung weitgehend den 1921 bis 1923 gelieferten Wagen entsprachen. Allerdings lief die Dachunterkante nunmehr bis zum Wagenende hin gerade durch, auch wurde das Dach in diesem Bereich im Gegensatz zu den Seitenwänden nicht mehr eingezogen. Es wurden Wagen der Gattungen A4ü-26, AB4ü-26, -26a, C4ü-26, -26a in Dienst gestellt. Ab Ende der zwanziger Jahre beschaffte auch die Polnische Staatsbahn äußerlich recht ähnliche Wagen, jedoch mit eingezogenen Dachenden. Die beiden Hechtwagenbauarten wurden von der Deutschen Bundesbahn in der Verwendungsgruppe 23 zusammengefasst.

Die Rheingold-Wagen

Rheingold-Museumswagen in der Ursprungsausführung

Im Jahre 1928 führte die DRG eine neue hochwertige FD-Zugverbindung von Holland entlang des Rheins (Hoek van Holland/Amsterdam – Köln – Mainz – Mannheim – Basel) in die Schweiz ein. Der Rheingold-Express wurde mit neuen Pullmanwagen gefahren, die in schwerer genieteter Ganzstahlbauart ausgeführt waren. Diese hatten eine Länge von 23,50 Metern und wogen je nach Ausstattung zwischen 52 und 57 Tonnen. Alle Wagen liefen auf Drehgestellen der Bauart „Görlitz II schwer“ mit Rollenachslagern, die 1932 gegen solche der Bauart „Görlitz III schwer“ ausgetauscht wurden.

In der ersten Klasse gab es neben Sitzplätzen im Großraum auch Halb- und Vollcoupés mit zwei bzw. vier Plätzen. Die Fahrgäste erster Klasse saßen auf losen Polstersesseln mit hoher Lehne. Die Wagen der zweiten Klasse besaßen keine Abteile, alle Polstersitze waren in jeweils zwei Großräumen angeordnet. Die Fensterbreite in der ersten Klasse erreichte erstmals in Deutschland das Maß von 1.400 Millimetern, die Fenster der zweiten Klasse waren 1.200 Millimeter breit ausgeführt.

Alle Wagen trugen einen violett-beigen Anstrich und hoben sich damit vom übrigen Fahrzeugpark ab. Zusätzlich erhielten die Wagen Reichsbahnadler und Nummernschilder in Rotguß mit erhabenen polierten Schriften und Zahlen. Als Eigentümeranschrift befanden sich im Streifen zwischen Fenster und Dach die Schriftzüge „Deutsche Reichsbahn“ und „Mitropa“ aus dem gleichen Material. 1931 wurden die Wagen mit der zusätzlichen Beschriftung „Rheingold“ auf den Wagenseiten unterhalb der Fensterbrüstung versehen.

Hersteller der Wagen waren die Waggonfabriken LHW, Wegmann und Westwaggon; bei der Waggonfabrik Credé in Kassel bestellte Wagen wurden von Orenstein & Koppel für Credé gebaut. In den Jahren 1928 und 1929 wurden insgesamt vier SA4ü, vier SA4ük, acht SB4ü, zehn SB4ük sowie drei Gepäckwagen SPw4ü mit 19,68 Metern Länge beschafft. Das „S“ in der Wagenbezeichnung stand dabei für „Sonderwagen für FD-Züge“ und das „k“ für die Kücheneinrichtung, die jeder zweite Wagen besaß. Wie bei den Pullmanwagen der CIWL konnten komplette Mahlzeiten an allen Plätzen serviert werden, so dass der Zug keinen separaten Speisewagen führen musste.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde diese Waggons nicht mehr im Rheingold verwendet, einige Wagen aber zu Speise- oder Gesellschaftswagen (WGüge) umgebaut. Einige Fahrzeuge werden heute beim Freundeskreis Eisenbahn Köln (FEK), zwei weitere von der TEAG (Nostalgie-Orient-Express) museal erhalten.

Die Ganzstahlwagen der Bauart 28

Schnellzugwagen 1. Klasse Bauart 28 Hapag-Lloyd

Bereits 1928 ließ die DRG die Konstruktion der D-Zugwagen überarbeiten. Hauptgrund war, dass sich die schrägen Wagenenden nicht bewährten, da sie durch den vorherrschenden Dampfbetrieb, aber auch Wetterunbilden zu leicht verschmutzten. Mit den neuen Wagen wurden die Einstiegstüren wieder etwas nach innen versetzt. Die Kante des Tonnendachs wurde wie bei den 26er Wagen gerade zum Wagenende gezogen. Von der Vorläuferbauart wurde auch die Länge über Puffer von 21,72 Metern übernommen, was gegenüber den Anfang der zwanziger Jahre beschafften Fahrzeugen die Vergrößerung der Abteile ermöglichte, teilweise wurde aber auch die Abteilanzahl erhöht. Damit standen sieben Abteile für A-Wagen (VGr 23: 7), acht für AB- und B-Wagen (VGr 23: 7½ bzw. 8), neun für ABC-Wagen und zehn für die Holzklassenwagen (VGr 23: 9½) zur Verfügung. Beschafft wurden Wagen der Gattungen A4ü-30 (DB: Aüe302), AB4ü-28 (DB: Aüe302), ABC4ü-29, -29a, ABC4ü-33 (DB: ABüe321), B4ü-29 (DB: Büe372), B4ü-30 (DB: Büe357), C4ü-28 (DB: Büe354), Pw4ü-28, -28a, Pw4ü-29, Pw4ü-30 und PwPost4ü-28.

Die Mitropa steuerte zudem Schlafwagen der Bauart WL4ü-27 (teilweise auch als WL4ü-28 bezeichnet), WL4ük-28, WL4ü-31 und auch – erstmalig überhaupt – Speisewagen des Typs WRü-28, -28a bei. Die AB-Wagen waren wie bei den älteren Bauarten wiederum stückzahlmäßig wie bei der 23er Bauart überproportional vertreten. Die relativ kleine Anzahl klassenreiner Wagen erster bzw. zweiter Klasse waren hauptsächlich für die „Hapag-Lloyd“- oder „Amerika“-Züge Berlin Lehrter Bahnhof – Stendal – Uelzen – Bremen – Wesermünde (heute Bremerhaven) und Uelzen – Hamburg – Cuxhaven vorgesehen. Diese Schnellzugwagen hatten besonders lange Abteile. Aufgrund des hohen Eigengewichtes (46 Tonnen) und Drehgestellen der Bauart Görlitz II schwer waren die 28er-Wagen besonders laufruhig. Vier dieser Wagen sind erhalten geblieben. Zwei dieser Wagen sind betriebsfähig. Je ein Schnellzugwagen wird von den Ulmer Eisenbahnfreunden und von der Fränkischen Museums-Eisenbahn eingesetzt.

Die ABC Wagen (genannt Fährbootwagen) konnten auf Eisenbahnfähren verladen werden. Sie wurden als Kurswagen nach Skandinavien eingesetzt.

Schnellzugwagen Bauart Karwendel

Die Gruppenverwaltung Bayern der DRG stellte 1930 den Karwendel-Express von München nach Innsbruck über die Mittenwaldbahn in Dienst. Sie beschaffte hierfür besondere Schnellzugwagen. Diese verfügten für die landschaftliche Aussicht über große Fenster in jeweils zwei Großräume. Die Wagen hatten Sonderlackierung hellblau/dunkelblau. Die Gruppenverwaltung ließ zunächst 5 Wagen 2. Klasse und 7 Wagen 3. Klasse bei MAN in Nürnberg bauen. Weitere Fahrzeuge wurden für die Olympischen Winterspiele in Garmisch-Partenkirchen beschafft. Diese Wagen hatten zuerst Drehgestelle bayrischer Bauart, die dann gegen Drehgestelle der Bauart Görlitz II schwer für einen besonders ruhigen Lauf ausgetauscht wurden. Ein Schnellzugwagen Bauart Karwendel gehört zum Bestand des Bayerischen Eisenbahnmuseums in Nördlingen

Geschweißte Probewagen

Im Zeitraum 1931 bis 1934 legte die Reichsbahn ein Entwicklungsprogramm für in Schweißtechnik gefertigte Wagen auf, von denen naturgemäß nur vergleichsweise wenige Exemplare beschafft wurden. Diese Fahrzeuge glichen äußerlich weitgehend den genieteten Wagen der Bauart 28, konnten jedoch mit einem deutlich geringeren Gewicht aufwarten, so dass teilweise auf Drehgestelle der Bauart Görlitz III leicht zurückgegriffen werden konnte. Beschafft wurden Wagen der Gattungen AB4ü-33, AB4ü-34, ABC4ü-33a, ABC4ü-34, BC4ü-34, C4ü-31, C4ü-32a, C4ü-32b und PwPost4ü-34. Im Jahr 1935 ließ die Mitropa zudem insgesamt zwölf Speisewagen der Gattung WR4ü-34 fertigen.

Nach dem Zweiten Weltkrieg richtete die junge Bundesbahn für ihr 1951 neu eingerichtetes Fernzugnetz einen Teil der ehemaligen AB-Wagen als A4ü her. Diese bekamen einen blauen Anstrich, der für F-Züge typisch wurde. Einige Wagen des DR-Typs AB4ü wurden außerdem zu Halbspeisewagen des Typs AR4ü umgebaut. Die F-Zugwagen wanderten Mitte der 50er-Jahre wieder in den normalen Schnellzugdienst und wechselten wieder auf die grüne Farbe über. Ab 1966 wurden die 28er-Wagen in das neue UIC-Gattungsschema eingereiht.

Geschweißte Wagen der Bauart 35/36

Dem Trend zu geschweißten Wagenkästen wollte sich die DRG auch beim normalen Wagenpark anschließen. Die neuen Wagen der Verwendungsgruppe 35 erhielten daher einen geschweißten Wagenkasten, ähnelten aber in ihren Abmessungen den 28er-Wagen, allerdings ging man wieder vom Prinzip ab, eine einheitliche Länge des Wagenkastens für alle Sitzwagen festzulegen. Das etwas flacher gewölbte Dach war aber zum Wagenende hin wie bei den Rheingold-Wagen korbbogenartig nach unten gezogen, was den Fahrzeugen ein gefälligeres Aussehen verlieh. Gebaut wurden Wagen der Gattungen AB4ü-35, ABC4ü-35, ABC4ü-36, BC4ü-35, BC4ü-36, C4ü-35, C4ü-36, Pw4ü-35, Pw4ü-36, -36a und Pw4ü-37. Für die Mitropa entstanden im gleichen Zeitraum Wagen der Gattungen WR4ü-35, WL4ü-37 und WLC4ü-37. Ein Speisewagen dieser Bauart gehört zum Traditions-Eilzug Zwickau.

Die Sitz- und Packwagen liefen auf Drehgestellen der Bauart Görlitz III leicht, während die Mitropa-Wagen mit Drehgestellen der Bauart Görlitz III schwer geliefert wurden. Ein Teil der Drehgestelle war mit vierter Federung ausgerüstet.

Die Schürzenwagen

Hauptartikel: Schürzenwagen

Mitte der 30er Jahre wurden die Zuggeschwindigkeiten erhöht. Für die seit 1937 wieder als Deutsche Reichsbahn firmierende frühere DRG war dies Anlass einer neuen Wagenserie. Diese wurden nun windschnittig ausgeführt. Die Wagen erhielten gerundete Wagenenden, mit dem Wagenkasten bündig schließende Türen sowie Schürzen an der Unterseite. Die Faltenbälge wurden teilweise vom Wagenblech eingefasst. Gebaut wurden die Gattungen AB4ü-38, ABC4ü-39, BC4ü-39, C4ü-38 und Pw4ü-40 (lediglich ein Probewagen), geplant war zudem die Beschaffung von zwanzig Stück B4ü, deren Bestellung aber aufgrund des Krieges storniert werden musste. Hinzu kamen Postwagen für die Deutschen Reichspost sowie ab 1939 auch Schlaf- und Speisewagen für die Mitropa (Gattungen WL4ü-39 und WR4ü-39).

Die Sitzwagen liefen auf Drehgestellen Bauart Görlitz III leicht mit vierter Federung. Bei den Mitropa- und Reichspost-Wagen verwendete man hingegen Exemplare der Bauart Görlitz III schwer, wobei die Drehgestelle der Mitropa-Wagen mit vierter Federung ausgerüstet waren.

Nach dem Zweiten Weltkrieg fuhr ein Teil der Schürzenwagen in blauer Lackierung als F-Zug Rheingold wieder zwischen Holland und der Schweiz wie der Vorkriegs-Rheingold. Dieser Zug wurde erst ab 1962 wieder zu einer herausgehobenen Fernverbindung.

Die Behelfsschnellzugwagen

Mit zunehmender Kriegsdauer wurde der Mangel an Schnellzugwagen für DmW und SFR immer signifikanter. Die DR entwickelte daraufhin 1944 einen Behelfsschnellzugwagen des Typs MC4i-44 (Landserschlafwagen), der je nach Ausführung entweder mit 33 Liege- oder 36 Sitzplätzen aufwarten konnte. Im Gegensatz zu den zuvor durch die DR gebauten zweiachsigen Personenwagen der Type MCi-43 wurde bei den Schnellzugwagen nun ein vierachsiges Fahrgestell mit einem einfachen Aufbau aus Holzlatten nach den gleichen Bauprinzipien wie bei den Güterwagen vorgesehen. Die Drehgestelle wurden von zerstörten Wagen übernommen. Nach dem Kriege wurden die meisten dieser Wagen in Behelfspackwagen des Typs MPw4ü und Expressgut-Wagen des Typs MDyg umgebaut. Die Deutsche Reichsbahn baute die Fahrzeuge zu Bahndienstfahrzeugen um. Ein solcher Wagen wurde äußerlich rekonstruiert. Er gehört zum Bestand des Verkehrsmuseums Dresden.

Die Nachkriegsentwicklung in Deutschland

Deutsche Bundesbahn

Einführung von Verwendungsgruppen

Bereits die Deutsche Reichsbahn hatte 1940 vorgeschrieben, Wagen hölzerner Bauart nurmehr in Ausnahmefällen in Schnellzüge einzustellen. Zur Erleichterung der Umsetzung teilte sie ihre Schnellzugwagen in fünf Gruppen (I bis V) ein, aus denen die allgemeine Bauart und der Entstehungszeitraum der Wagen hervorging. Durch die Zwänge der Kriegs- und unmittelbaren Nachkriegszeit konnte dieser Vorgabe aber kaum Genüge getan werden.

Die Personenwagenvorschriften der Deutschen Bundesbahn von 1954 bestimmten, noch über die Vorschrift der Reichsbahn hinausgehend, „Reisezüge (…) artrein zu bilden, d. h. es sollen sich in einem Zuge nur Wagen befinden, die in ihrer äußeren Bauform und ihren Einrichtungen aufeinander abgestimmt sind und den gleichen Erhaltungszustand aufweisen.“ Um dies bei der Zugbildung – insbesondere von Schnell- und Eilzügen – zu ermöglichen, wurden die Schnell- und Eilzugwagen der DB in Verwendungsgruppen eingeteilt, deren jeweilige Nummer sich in etwa am ersten Baujahr der eingruppierten Fahrzeuge orientierte. Für D-Zugwagen wurden ungerade, für Eilzugwagen gerade Nummern gewählt. Im einzelnen wurden 1954 für Schnellzugwagen folgende Gruppen eingeführt:

  • Gruppe 05 – Holzbauwagen der Länderbauart
  • Gruppe 15 – Stahlbauwagen der Länderbauart
  • Gruppe 23 – Einheitswagen der Bauart 1923–1927 (die sog. „Hechtwagen“)
  • Gruppe 29 – Einheitswagen der Bauart 1928–1934
  • Gruppe 35 – Einheitswagen der Bauart 1935–1938
  • Gruppe 39 – Wagen mit Schürze und vorgezogener Seitenwand der Bauart 1938 bis 1944 und 1952
  • Gruppe 53 – 26 m-Wagen der Bauart 1952

Die Verwendungsgruppe ist nicht mit dem von der DRG verwendeten Begriff der Bauart zu verwechseln. So gehören beispielsweise der Verwendungsgruppe 29 nicht nur die genieteten Ganzstahlwagen der Bauarten 28, 29, 30 und 33 (die „28er“), sondern auch die im äußeren Erscheinungsbild ähnlichen geschweißten Wagen der Bauarten 31-34 an.

Die m-Wagen
Hauptartikel: UIC-X-Wagen der DB
Gesellschaftswagen der Bauart UIC-X der Deutschen Bundesbahn

Kurz nach der Gründung der Deutschen Bundesbahn sollte der Fahrzeugpark erneuert werden. Dafür wurde 1950 ein Prototyp in Dienst gestellt, der in seinen Abmessungen noch den DR-Wagen, mit acht Abteilen der ersten Klasse, aber bei 23 Meter Länge entsprach. Statt eines Faltenbalgs wurde der Wagenübergang mit einem Gummiwulst geschützt.

Neue Berechnungen führten aber dazu, die neuen Wagen mit einer Länge von 26,4 Metern auszuführen und dies mit 2,852 Meter schmaler auszuführen. Zuerst wurde dieses Prinzip bei den Eilzugwagen des Typs 4ymg, später yl, zum Standard. Dies führte dazu, dass in der damals dritten Klasse wie in den der zweiten Polsterklasse nur noch sechs Sitze pro Abteil eingebaut wurden. Die Fenster der Polsterklasse waren 1.200 mm breit, die der dritten Klasse einen Meter.

Diese waren nicht mehr in Holz ausgeführt, sondern gepolstert mit Kunstleder überzogen. Serienmäßig wurden ab 1954 Wagen der Typen AB4üm (Am 201 und 202), BC 4üm-55 (ABm223), C4 üm-54 (Bm232), C4 üml-54 (Bcüm241), Halbgepäckwagen CPw4üm (BDms 272) und Gepäckwagen Pw4üm (Dms 901) beschafft. Diese Wagen wurden der Verwendungsgruppe 54 zugeordnet. Die A-Wagen besaßen zehn Abteile, die BC und, spätere AB-Wagen, 5+6 Abteile, die B-Wagen 12 Abteile.

Die Wagen laufen auf Drehgestellen Bauart Minden-Deutz.

Neue UIC-Anforderungen machten ab 1963 eine Weiterentwicklung erforderlich. Wobei Neuerungen aus den neuen TEE-Wagen einflossen, wie die Doppelschwenktür am Wagenende und Drehfalttüren als Einstieg. Bei den Abteilen der zweiten Klasse waren die Fenster nun 1.200 Millimeter lang.

Es entstanden die Typen A 4üm-63 (Am203), alle im Fernverkehrsblau, AB 4üm-61 (ABm224), B4üm-61 (Bm233), beide Wagen als Übergangstyp mit Drehfalttüren aber Fensterbreite der 54er-Wagen, AB4üm-63 (ABm225), sowie B4üm-63 (Bm234) sowie BD4üm-63 (BDms273). Außerdem Gepäckwagen D4üm-64 (Dms905) mit Steildach. Zudem Liegewagen Bc4üml-63 (Bcm243) und weitere Typen. Als Prototyp existierte noch ein AB-Wagen ABm226. Hinzu kommen noch Schlafwagen (der modernste von 2003) und Bahnpostwagen des Typs Post mrz.

Ab 1974 wurden Bm234 mit überarbeiteter Inneneinrichtung gebaut (diese wurden ab 1979 als Bm235) in die IC-Züge eingereiht. Die Farbgebung aller m-Wagen wechselte auf ozeanblau-beige.

Die Am203 wurden in Interregio-Wagen der Type Aim260 , die AB-Wagen zu ARimbkz 260-Bistrowgen und Aim261 sowie die Bm234/235 zu Bim263/4 und Bimd268 umgebaut. Alle anderen Wagen dieses Wagentyps, die nicht umgebaut wurden, sind außer den Liege- und Halbgepäckwagen ausgemustert.

Die mz-Wagen
Hauptartikel: TEE/IC-Wagen (DB)

Für den neuen Rheingold, der ab 1962 als Fernzug fuhr, wurden neue Wagen entwickelt auf der Basis der m-Wagen. Entwickelt wurden klimatisierte Erstklass-Großraumwagen mit 48 Plätzen, Typ Apmh-62 (Apmz121), Abteilwagen Avmh-62 (Avmz111) mit nur neun Abteilen. Die Dachform entsprach den m-Wagen. Neu waren Schürzen und die blau-beige Farbgebung. Hinzu kamen ein Aussichtswagen AD4 üm (ADmh101) und Speisewagen WRümh-62 (WRmz131).

Ab 1965 wurde weitere Rheingoldwagen geliefert, nun im TEE-Anstrich, wobei das Dachende nun gerade durchzogen war (Steildach). Ansonsten blieben die Wagen unverändert. Neu kam ein Barwagen ARDümh (ARDmz106) hinzu. Ein Teil der Avmz-Wagen hatte in den 70er und 80er Jahre Schwenkschiebetüren. Ab 1975 kam ein neuartiger Apmz mit leicht veränderten Fenstern hinzu als Typ Apmz 122. Die Steildachwagen sind heute noch im IC-Einsatz zu finden.

Die Eurofima-Wagen
Hauptartikel: Eurofima-Wagen
SBB-Eurofima-Wagen in einem EuroCity-Zug

Die Firma LHB in Salzgitter (heute Alstom) entwickelte 1972 einen neuartigen Reisezugwagen der Typen ABvmz227 mit nur noch vier Abteilen erster Klasse und Bvmz237 mit elf Abteilen. Die Wagen waren in Edelstahlbauweise nach dem amerikanischen Budd-Verfahren mit gesickten Seitenwänden ausgeführt (ähnlich den INOX-DEV- und INOX-TEE-Wagen der SNCF) Geplant war auch ein Avmz207 mit neun Abteilen wie beim Avmz ausgeführt.

Zwischenzeitlich planten aber fünf europäische Eisenbahnverwaltungen einen neuen Standardwagen gemeinsam zu bestellen, der in den Abmessungen den LHB-Wagen entsprach. Diese Wagen sollten von der Eurofima finanziert werden. Erste Prototypen stellen DB (fünf Wagen als Abvmz227), FS Italia (drei AB) und SNCF (zwei AB) in Dienst. Die DB Wagen waren türkis-beige und blau mit weißen Streifen unter dem Fenster, die FS-Wagen in orange mit weißen Streifen und die SNCF-Wagen in Corail)-Farbe lackiert. Auffallend war das gesickte Dach und die Schwenkschiebetüren dieser Wagen.

Statt der gemeinsamen Bestellung von etwa 1000 A-, AB- und B-Wagen kamen europaweit nur 500 Wagen in die Produktion, wovon die DB 100 Wagen Avmz207 im TEE-Anstrich als IC-Wagen einstellte.

Auf der Basis der Eurofima-Wagen wurde für den IC-Verkehr ein Zweiter-Klasse-Großraum-Wagen entwickelt, der die Typenbezeichnung Bpmz trug. Die Bauartennummern reichten von 291 bis 296, wegen unterschiedlicher Ausstattungen der Vehikel. In den Baugrundsätzen entspricht dieses Fahrzeug jedoch den Eurofima-Wagen.

Zu den m-Wagen gehören auch Speisewagen der Bauarten WRmz 132, 135, Quick-Pick-Wagen WRbumz139 und Halbspeisewagen der Typen ARmz 211, 216, 217/218 und Büffetwagen vom Typ BRbumz282.

Letzter neu entwickelter Reisezugwagen der DB ist der Abteil-/Großraumwagen Bvmz185. Er verfügt an den Wagenende über Abteile, in der Wagenmitte über ursprünglich halboffene Abteile mit vier Plätzen und zwei vis-à-vis-Sitzen. Dieser Bereich wurde inzwischen den Bpmz-Wagen angepasst. Hinzu kommen noch speziell für den Metropolitan neu in Dienst gestellte Wagen.

Deutsche Reichsbahn

Während die Einteilung in Verwendungsgruppen bei der DB bis 1966 beibehalten wurde, führte die Deutsche Reichsbahn in der DDR diese einem neuen Bezeichnungsschema zu. Die Schürzenwagen waren als Verwendungsgruppe D1, die 35er-Serie als D2, die Wagen der Gruppe 29 als D3 und die Wagen der 23er und 26er-Bauarten als D4 bzw. D5 eingeordnet.

Die Bautzener Wagen
Hauptartikel: UIC-Y-Wagen der DR

Nach einem gescheiterten Versuch in den 50er Jahren auf Basis der Schürzenwagen eine eigene Entwicklung von D-Zug-Wagen in die Wege zu leiten, bestellte die DR zur Lieferung ab 1962 Wagen des OSShD-Typs B, die aber in den Hauptabmessungen (Länge 24,5 Meter) der dem UIC-Typ Y entsprachen. Geliefert wurden vom VEB Waggonbau Bautzen Wagen der Bauarten Ame, ABme (mit jeweils neun Abteilen) sowie Bme und Liegewagen Bcme (mit zehn Abteilen zweiter Klasse). Bereits 1961 wurde ein Speisewagen mit 20 Exemplaren des Typs WRme angeschafft, der in seinen Abmessungen dem OSShD-Typ entsprach. Dieser Wagen wurde durch seine nierenförmige Trennwand im Speiseraum bekannt. Für andere Bahnverwaltungen des Ostblocks wurden ebenfalls diese Wagen geliefert.

Ab 1970 wurde der Typ B modifiziert, er entsprach nun der UIC-Y-Empfehlung, die eine leichte Verjüngung am Wagenende vorsieht. Von diesen Wagen lieferte Bautzen ebenfalls die Typen Ame, ABme, Bme, Bcme und Schlafwagen der Bauart WLABme. Auch diese Wagen gingen an andere Bahnen des Ostblocks und nach Nahost.

Durch einen Rechenfehler in ihrer Bilanz konnte 1976 die Tschechoslowakische Staatsbahn mehrere A-Wagen aus Bautzen nicht abnehmen. Die DR übernahm diese Wagen in orange-beiger Lackierung und baute mit ihnen ihr Städteexpress-Netz auf. Zwei Drittel der A-Wagen wurden als Zweite-Klasse-Wagen eingesetzt.

Einige wenige Wagen gelangten noch zur Deutschen Bahn AG, wo sie aber eine 500er Gattungsnummer erhielten, welche auf die baldige Ausmusterung hin deutete.

Die Modernisierungswagen
Hauptartikel: MOD-Wagen

Da Bautzen nicht im erforderlichen Umfang neue Schnellzugwagen liefern konnte, wurde nach Art der Reko-Wagen alte DR-Wagen umgebaut.

Die Reichsbahn ließ die meisten Vorkriegschnellzugwagen der Verwendungsgruppen 28, 35 und 39 sowie Eilzugwagen der Gruppen E 30 und E 36 in einem Rekonstruktionsprogramm zu den so genannte Modernisierungswagen umbauen. Wobei die Typen Age, ABge, Bge und Brge (Büffetwagen) und Dge entstanden. Ein kleiner Teil kam noch zur DB AG.

Die Halberstädter und Bautzener UIC-Z-Wagen
Hauptartikel: UIC-Z-Wagen der DR

Mit dem Ende der Auslieferung der Mitteleinstiegs-Neubauwagen des Typs Bmhe baute das RAW Halberstadt von 1983 bis 1991 neue Schnellzugwagen, die mit einer Länge von 26,4 Metern dem UIC-Typ Z2 entsprechen. Die Ame (DB: Aom201)- und ABme-Wagen (ABom222) haben zehn Abteile, in ihren Abmessungen entsprechen sie dem DB-Am-Typ. Die Bme (Bom280/281)-Wagen mit elf Abteilen wie die Eurofima-Wagen.

Die späteren Bom280-Wagen und ein Teil der Aom und ABom-Wagen hatten Görlitz-V-Drehgestelle die eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h ermöglichten. Andere Aom und ABom-Wagen sowie die Bom281 besaßen GP 200-Drehgestelle, die eine Geschwindigkeit bis 200 km/h erlaubten. Bei der DR waren diese Wagen für 160 km/h zugelassen.

Die Bom280-Wagen hatten in den Abteilen zwei Sitzbänke vis-à-vis mit zwei Armlehnen, die somit für sechs Reisende bemessen waren. Die Bom 281-Wagen dagegen hatten nur eine Armlehne, womit ein Acht-Personen-Abteil vorgeben war. Die neuen Wagen waren im grün-beigen Anstrich der DR ausgeführt, wie er für alle Schnellzugwagen ab Mitte der 80er Jahre verbindlich wurde.

Ein Teil der Bom-Wagen fuhr in orange-beiger Farbe bis 1991 für den Städteexpressverkehr.

Den Halberstädter Wagen gleichende Fahrzeuge wurden als Speisewagen WRme (WRmz136) in einer Serie von 40 Fahrzeugen sowie Liegewagen (Bcom) geliefert.

Als letzte Schnellzugwagenlieferung des RAW Halberstadt kamen 1991 112 IC-Wagen des Typs Bmz136, die konstruktiv auf die Bom-Bauart aufbauten, aber eine völlig neue Innengestaltung erhielten, in den Dienst. Ein Teil der Wagen wurde neben der damals aktuellen IC-Lackierung orientrot-weiß im blau-weiß der Interregio-Züge geliefert, die auch im D-Zug 374/75 Vindobona Berlin-Lichtenberg – Wien-Süd (Ostbahnhof) eingesetzt wurden. Der Rest verstärkte den IC-Park beider deutscher Bahnen. Eine große Anzahl der Wagen war dafür sogar in DB-Werken wie Basel Badischer Bahnhof stationiert worden. Ab 1996 wurden die Wagen im verkehrsrot-lichtgrauem Fernverkehrschema der DB umlackiert.

Komfortwagen

1985 kamen aus Bautzen zudem zehn Komfortwagen, die in ihren Abmessungen dem EC-Wagentyp Bpmz der SBB entsprachen, dem Komfort der DB-Bpmz ebenbürtig und weiß-dunkelrot lackiert sowie für 200 km/h zugelassen waren, davon sieben Wagen als Bmhz und drei Wagen als Amhz. Mit diesen Wagen zielte die DDR-Waggonbauindustrie in erster Linie auf den Export. Zusätzlich wurden als Verstärkerwagen fünf Bom und zwei Aom im gleichen Farbton passend lackiert. Über Probeeinsätze im Fahrplan des Städteexpress Stoltera Berlin-Lichtenberg – Rostock und im Interexpress-Verkehr zwischen Berlin und Prag kamen diese Wagen nicht hinaus. Nach der Wende in der DDR wurden sieben Wagen als Speisewagen WRm für die CityNightLine-Nachtzüge umgebaut.

Auf den Wagenkasten der Großraumwagen aufbauend, aber mit Abteilen und ohne Klimaanlage ausgestattet, lieferte der Waggonbau Bautzen im Jahr 1991 an die DR 40 Erstklass-Wagen der Bauart Amz210, die im IR-Verkehr der DR eingesetzt wurden, aber auch in D-Zügen Berlin Stadtbahn – Hannover – Amsterdam (1991 bis 1994) und Berlin Stadtbahn – Leipzig – Nürnberg – München – Garmisch-Partenkirchen (Fahrplanjahr 1991/92) liefen. Als Verstärkerwagen oder bei Wagenmangel waren sie auch in IC-Zügen zu sehen. Später wurde bei einem Teil der Wagen die Hälfte der Abteile zur 2. Klasse umbeschriftet und die Wagen als ABomz229 nach Malmö eingesetzt. Heute sind die Wagen zur zweiten Klasse herabgestuft und fahren im Regionalverkehr Ostdeutschlands. Ein Teil wird für den Allgäu-Express umgebaut und wird dort die älteren Abteilwagen erster Klasse (Avmz111 der ersten Lieferserien) ablösen.

Österreich

Die Österreichische Bundesbahnen übernahm nach Kriegsende eine große Anzahl ehemaliger Reichsbahnwagen aller Verwendungsgruppen. Die Gruppen 28, 35 und 39 wurden Mitte der 60er Jahre modernisiert. Neben einer Renovierung der Inneneinrichtung fallen diese Wagen von außen durch neue UIC-Übersetzfenster auf. Bis dahin waren bei allen D-Zug-Wagen die Fenster beim Öffnen in den Wandbereich geschoben worden.

Österreich stellte ab 1962 ebenfalls neue 26,4-Meter-Wagen ein – gebaut als A, AB und B, weitgehend nach westdeutschem Vorbild, aber mit Steildach und nur in wenigen Exemplaren. Erst ab 1976 wurde der internationale Schnellzugwagenpark der ÖBB durch die Lieferung von Eurofima-Wagen der ersten und zweiten Klasse (25 Amoz, 75 Bmoz) durchgreifend modernisiert. Nachbestellungen, die aber dem Eurofima-Baumuster entsprachen, brachten weitere Bmoz-, Amoz- aber auch ABmoz-, WRmoz- sowie Gepäckwagen. Dem folgten dann weitere Wagen in druckdichter Ausführung zum Einsatz auf DB-Neubaustrecken. Auch als Großraumvariante Bpmz. 1995 gab es eine neue Großraumwagentype Bmpz mit zehn Fenstern zwischen den Türen und einem flacher geformten Dach. Dieser Ausführung gleichende Liegewagen wurden ab 2001 eingesetzt.

Schweiz

In der Schweiz entwickelte man nach UIC-Y-Muster bereits in den 50er Jahren einen Schnellzug-Abteilwagen für den internationalen Verkehr, während im Inland Grossraumwagen verschiedener Typen zum Einsatz kamen, ab 1956 in Form der Einheitswagen. Ab 1964 wurden dem UIC-X-Wagen entsprechende, aber mit gesicktem Dach versehene, 26,4-Meter-Wagen der Typen Bc-50 (Liegewagen mit 10 Abteilen) und Bm-22 mit zwölf Abteilen beschafft. Ab 1969 wurde dieser Grundtyp mit verminderter Abteilzahl gebaut als Am-19 (mit nur neun Abteilen wie DB-Avmz, aber ohne Klimatisierung), ABm-30 (mit vier und sechs Abteilen) sowie Bm-21 mit 11 Abteilen. 1976 wurde 40 Bm-21-Wagen in Orange geliefert, farblich passend zu den 20 Am-Wagen des Eurofima-Musters. 1978 folgten 20 Eurofima-Liegewagen, die sonst den Bvmz-Eurofima-Wagen der anderen europäischen Bahnverwaltungen entsprachen.

1980 ging ein Großraumwagen ähnlich dem Bpmz-Muster der DB mit 40 Stück in den Betrieb. Ein Jahr später begann die Auslieferung von Großraum-Einheitswagen des Typs IV (zunächst 30 A, 40 B) für den innerschweizerischen IC-Verkehr, die viele Teile des Eurofimatyps übernahmen. Die Dachsickung entspricht dem der Corail-Wagen der SNCF (Sicken bis zur Dachkante, Eurofima-Wagen sparen einen kleine Streifen an der Dachkante aus). Ab 1989 wurden für EuroCity-Züge Wagen erster und zweiter Wagenklasse mit je identischem zehnfenstrigem Wagenkasten beschafft (Apm-10 und Bpm-20), die wiederum viele Elemente ihrer Vorgänger übernahmen. Wie die EW IV-Wagen haben diese EC-Wagen eine Vis-à-vis-Bestuhlung erhalten. Hingegen unterblieb der Bau eines bereits weit entwickelten Einheitswagens V; stattdessen wurden für den Inlandverkehr ab 1996 doppelstöckige Wagen vom Typ IC-2000 in Betrieb genommen.

Übriges Europa

Ähnlich wie in den deutschsprachigen Ländern verlief die Entwicklung der Schnellzugwagen in den andren europäischen Ländern. In Osteuropa hatte sich, beeinflusst auch durch den DDR-Import, der Abteilwagen nach dem Krieg durchgesetzt. Die meisten Wagen lieferte auch der Waggonbau Bautzen. Nur Polen und Jugoslawien entwickelte eigene 24,5-Meter-Typen nach UIC-Y-Abmessungen.

Italien

Schnellzugwagen nach deutscher Lizenz der FS Trenitalia in Rom

Italien setze auch nach dem Krieg auf das Grundmuster der Vorkriegswagen. Erst 1961 wurden 20 Erstklass-Wagen der UIC-Y-Bauart beschafft. Ab 1965 ging Italien dazu über, die DB-UIC-X-Wagen in Lizenz herzustellen. Diese Wagen wurden bis 1982 gebaut (Am, ABm, Bm. Bcm, Dms). 1975 wurden ebenfalls Eurofima-Wagen gekauft (20 Az, 80 Bz]. Aber erst ab 1985 wurden weitere, weitgehend dem europäischen Einheitstyp entsprechende neue Az- und Bz-Wagen in den Betriebsmittelpark eingestellt.

Frankreich

Die SNCF brachte in Frankreich schon 1950 neue Wagen in den Verkehr. Deren Länge entsprach aber der der Vorkriegswagen. Beschafft wurden A–Wagen mit acht Abteilen, B-Wagen mit neun Abteilen (diese Wagen bleiben auch nach der europaweiten Klassenreform Wagen der zweiten Klasse) sowie C-Wagen (ab 1956 als B-Wagen) mit zehn Abteilen. Es gab sowohl Ausführungen in Edelstahl (INOX-DEV-Wagen) und mit normaler Außenbeblechung (DEV), letztere als A, B und Bc . Der Wagenübergang war noch mit Faltenbälgen geschützt.

1958 näherte sich Frankreich dem UIC-Standard. Es wurden in INOX-Ausführung über 300 A-Wagen, einige AR-Barwagen und nur 105 B-Wagen beschafft. Ebenso mit gleichen Hauptmaßen folgten Wagen des DEV-Musters mit glatter Außenhaut. Hier wurden die Typen A, AB, B und Bc beschafft. 1962 folgen über 700 Großraum-Inlands-Schnellzugwagen (zehn Fenster, USI-Typ) mit 24, 5 Metern Länge und Türen, die wie bei den Schweizer Einheitswagen etwas vom Wagenende versetzt angeordnet waren.

Eine eigene TEE-Wagenflotte in INOX-Design mit vom Wagenende versetzen Türen beschaffte die französische Staatsbahn ab 1964 für die TEE-Züge nach Holland und in die Schweiz. (Typ PBA) mit A8u (Abteil), A8 ju (Großraum sowie passenden Speise- und Halbgepäck/Generatorenwagen für die von der Lok unabhängige Stromversorgung. Einen kleiner Anteil war im Besitz der SNCB/NMBS

Ab 1966 wurden UIC-konforme Y-Wagen mit Drehfalttüren beschafft (Typen A, AB, B, ABc, Bc, BD, AD und kürzere Gepäckwagen). Ein Jahr später folgte wieder eine TEE-Wagenserie mit glatter Außenhaut, die für Neigetechnik-Betrieb vorgesehen waren, wozu es aber nie kam. Lackiert waren diese Einheiten nicht im TEE-Design sondern rot-metallgrau. Es gab die gleichen Wagentypen wie bei den INOX-Wagen.

1969 folgte wieder eine Serie TEE-Wagen in der rostfreien INOX-Bauform, nach ihrem ersten Einsatz im TEE Mistral Typ Mistral genannt. Hier gab es auch Barwagen des Typs Ar8jux. Diese Wagen kamen auch mit dem TEE-Zügen bis nach Deutschland

Diesen Fahrzeugen folgten ab 1975 die Corail-Wagen im typischen grau-weißen Anstrich. Die Bezeichnung leitet sich aus Confort sur Rail ab, meint aber auch die korallen-(corail)-farbenen Türen des Ursprungsanstriches. Es waren die ersten Wagen in der UIC-Standardlänge von 26.400 Millimetern in Frankreich. Es gab Großraumwagen, diese wurden als VTU (Voiture tourisme universale) in den SNCF-Wagenpark eingereiht und Abteilwagen der Serie VU (Voiture universale). Sie gehören der UIC-Standardbauart „Z“ an.

Belgien

Belgien setzte wie Österreich lange auf Vorkriegswagen im internationalen Fernverkehr und hatte nur wenige Neubauwagen nach dem Zweiten Weltkrieg beschafft, vor allem Liegewagen. Erst mit der gemeinsamen Eurofima-Bestellung erhielten die SNCB/NMBS 20 A- und 60 B-Wagen der Eurofima-Bauart. Diesem folgten 1984 eine Serie von Eurofima-Großraumwagen mit elf fiktiven Abteilen und ohne Schürze und klimatisierten Wagen der zweiten Klasse. Einige Eurofima-Abteilwagen wurden in Liegewagen umgebaut. Neueste Wagen der Belgischen Staatsbahnen sind vollklimatisierte Großraumwagen der neuen Bauart I11. Als A- und B-Wagen sowie Steuerwagen zweiter Klasse.

Niederlande

Die Niederlande beschaffte Anfang der 50er Jahre einige Wagen für den internationalen Schnellzugdienst, da die Inlandzüge meistens mit Triebwagen gefahren werden. Ansonsten beteiligte man sich bei der Finanzierung neuer DB-Schnellzugwagen. Erst 1980 gab es mit den ICR-Wagen eine eigene Serie Schnellzug-Großraumwagen ohne Klimatisierung, die den Corail-Wagen ähnelten. Diese Wagen wurden aus den Mittelwagen des 1977 bezogenen IC-Triebwagens entwickelt. Es gibt die Typen A (mit vier Abteilen), AB, BRD (Gepäck/Bistro), RD und Bs-Steuerwagen für den Benelux-Verkehr nach Belgien. Diese Wagen sind rot-gelb statt des normalen blau-gelben Anstrichs holländischer Schnellzugwagen gehalten. Die Wagen werden seit etwa 2000 modernisiert. Vor einigen Jahren übernahm Hollands Staatsbahn 150 von der DB ausgemusterte Bm235-Wagen und baute sie teilweise in Erstklass-Wagen um.

Dänemark

Dänemark bezog ab 1966 B und A-Wagen in UIC-Y-Ausführung. Wobei die A-Wagen nur acht statt sonst neun Abteile der DR-und SNCF-Wagen hatten. Es waren die ersten Wagen in Europa mit einem Sickendach, wie sie für die Eurofimas und Corails so typisch wurden.

Literatur

  • Wagen für Europa EISENBAHN-KURIER SPECIAL 74, EK Verlag Freiburg

Einzelnachweise

  1. Wolfgang Schivelbusch: Geschichte der Eisenbahnreise. Zur Industrialisierung von Raum und Zeit im 19. Jahrhundert. Frankfurt 1989, S. 82.

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