Stadtbahn Hamburg

Stadtbahn Hamburg

Basisdaten
Stadt	Hamburg
Verkehrsverbund	HVV
Eröffnung	Projekt eingestellt
Linien	im Endausbau 4
Streckenlänge	im Endausbau ca. 50dep1
Stationen	im Endausbau ca. 85
Nutzung
Kürzester Takt	5 min.
Betreiber	HHA
Stromsystem	750 V = über Oberleitung

Die Stadtbahn Hamburg war ein bereits in der Planfeststellung befindliches Projekt des ÖPNV in Hamburg. Vorgesehen war zunächst der Bau einer Strecke mit ergänzender Funktion zum bestehenden S- und U-Bahn-Netz der Hansestadt. Das Stadtbahnnetz sollte ausgehend von der ersten Strecke kontinuierlich erweitert werden und dabei insbesondere die Stadtteile erschließen, die bislang nicht oder nur unzureichend durch den schienengebundenen ÖPNV versorgt werden. Die Eröffnung der ersten Strecke war für Ende 2014 geplant, das Gesamtnetz sollte in seinem zurzeit geplanten Umfang bis zur Mitte der 2020er Jahre realisiert werden.^[1]

Betreiber sollte die städtische Hamburger Hochbahn AG werden, die bis zu deren Stilllegung 1978 auch die Hamburger Straßenbahn betrieb und zurzeit die Hamburger U-Bahn sowie große Teile des Busnetzes betreibt.^[2]

Nach der Bürgerschaftswahl 2011 erklärte der neue Erste Bürgermeister Olaf Scholz, dass das Projekt nicht weiter verfolgt werden soll, sondern stattdessen der Busverkehr ausgebaut werden solle.^[3] Diese Absage an das Stadtbahnprojekt bekräftigte er unter anderem am 5. April 2011.^[4]

System

Stadtbahn Hannover

Stadtbahn Gera

Der Begriff Stadtbahn wird von verschiedenen Verkehrsunternehmen für eine Vielzahl schienengebundener Verkehrssysteme verwendet, die sich in ihren Merkmalen zuweilen erheblich voneinander unterscheiden. Während beispielsweise die Stadtbahnsysteme Hannovers und Stuttgarts im Innenstadtbereich einen U-Bahn-mäßigen Ausbaustandard aufweisen und die in den jeweiligen Systemen eingesetzten Fahrzeuge in Aspekten wie Ausrüstung, Gestaltung und Fahrgastkomfort eine deutliche Fortentwicklung von klassischen Straßenbahnfahrzeugen zeigen, ist die Stadtbahn Gera eine vergleichsweise konventionelle Straßenbahn, die vor allem aus Gründen der Vermarktung als Stadtbahn bezeichnet wird. Dem gegenüber stehen wiederum als Stadtbahn bezeichnete Tram-Train-Systeme wie beispielsweise in Karlsruhe und Heilbronn, die in den Kernstädten mit den konventionellen Straßenbahnnetzen verbunden bzw. als solche angelegt sind und über das Netz der DB regionale Verbindungen anbieten.

Das für Hamburg geplante System ist seinen Merkmalen gemäß als modernisierte Straßenbahn zu betrachten; das System soll nach aktuellem Planungsstand vollständig im allgemeinen Straßenraum trassiert werden. Tunnelabschnitte, aufgeständerte Streckenabschnitte und vergleichbar aufwändige Anlagen sind ausdrücklich nicht vorgesehen. Das System soll jedoch zu 80 bis 90 Prozent auf besonderem Bahnkörper trassiert werden; die Stadtbahn bewegt sich zusammen mit anderen Verkehrsarten – insbesondere dem motorisierten Individualverkehr (MIV) – im Straßenraum, jedoch auf einer für andere Verkehrsarten im Regelfall nicht zugänglichen Trasse. Auf diese Weise wird u.a. eine größere Unabhängigkeit von Beeinträchtigungen durch andere Verkehrsarten erreicht, beispielsweise nach Unfällen. Dies spricht zusammen mit der angestrebten durchgehenden Barrierefreiheit für eine Modernisierung gegenüber traditionelleren Straßenbahnkonzeptionen, u.a. auch im Vergleich zur alten Hamburger Straßenbahn (vergleich auch Dresdner Stadtbahnkonzept).

Netz

Die bisherigen Planungen sehen ein Gesamtnetz von rund 50 Kilometern Streckenlänge mit insgesamt etwa 85 Haltestellen vor. Das Netz besteht aus drei weitgehend auf das Stadtzentrum ausgerichteten Radialstrecken (Linien 1, 3 und 4) und einer Tangentialstrecke (Linie 2), die sieben Schnell- und Eisenbahnstrecken miteinander verbindet und zudem radial auf das Bezirkszentrum Altonas ausgerichtet ist.

Bemerkenswert ist, dass ein Großteil der geplanten Strecken auf älteren Planungen für S- und U-Bahn-Strecken basiert, die aufgrund fehlender finanzieller Mittel nicht realisiert wurden. Das Stadtbahnnetz erfüllt somit nicht ausschließlich ergänzende Funktionen für höherwertige Verkehrsmittel, sondern ersetzt diese auch teilweise.

Als Zielzeitraum für die Entwicklung des Gesamtnetzes wird die Mitte der 2020er angegeben. Geplant waren folgende Linien:

(Die Reihenfolge der Nennung stellt keine Priorisierung von Seiten des Senats oder der Hochbahn dar. Die Angaben zur Liniennummerierung sind nicht verbindlich.)

Linie	Start – Ziel	Verlauf	Anmerkungen
1	Bramfeld Dorfplatz − Hauptbahnhof	Bramfeld Dorfplatz – Steilshoop – U/S Barmbek – Uhlenhorst – St. Georg – Hauptbahnhof	Greift ältere Planungen für die U-Bahn-Linie U4 auf
2	Rahlstedt − Altona	Rahlstedt – U Farmsen – Steilshoop – S Rübenkamp (City Nord) – City Nord – U  Kellinghusenstraße – S Holstenstraße – Altona	Kombiniert Verlauf der Metrobuslinien 20, 25 und 26
3	Hauptbahnhof − U Niendorf Markt	Hauptbahnhof – U/S Jungfernstieg – U Gänsemarkt – Bf. Dammtor – Universität – U Hoheluftbrücke – U Niendorf Markt	Entspricht Verlauf der Metrobus-Linie 5, die mit 60.000 Fahrgästen am Tag die meistfrequentierte Buslinie Europas ist; greift ältere Planungen für eine U-Bahn-Strecke auf und entspricht nahezu der letzten betriebenen Linie 2 der 1978 eingestellten Straßenbahn Hamburg
4	U Emilienstraße − Osdorfer Born	U Emilienstraße – S Diebsteich – Lurup – Osdorfer Born	Entspricht Verlauf der Metrobus-Linien 2 und 3; greift ältere Planungen für eine U- oder S-Bahn-Strecke auf; die S-Bahn-Station Diebsteich wird bis voraussichtlich 2020 in einem neuen Fernbahnhof aufgehen; eine Stichstrecke zu den Sportarenen im Altonaer Volkspark wird berücksichtigt

Erste Linie

(Bahnhöfe, deren Namen in fetter Schrift angegeben sind, bieten Möglichkeiten zur Wendung eines Zuges.)

Linie	Start – Ziel	Stationen (für zweite Phase unter Vorbehalt)	Länge
1	Bramfeld Dorfplatz − Altona	Bramfeld Dorfplatz – Borchertring – Erich-Ziegel-Ring – Cesar-Klein-Ring – Fritz-Flinte-Ring – Eichenlohweg – Hebebrandstraße – S Rübenkamp – Überseering (Ost) – Jahnring – Ohlsdorfer Straße – Winterhuder Markt – U Kellinghusenstraße (Zweite Phase: – Bezirksamt Hamburg-Nord – Breitenfelder Straße – Gärtnerstraße – Kottwitzstraße – Schulweg – Fruchtallee – Alsenplatz – S Holstenstraße – Max-Brauer-Allee (Mitte) – Gerichtstraße – Bf. Altona)	14 km

Vorgesehen ist zunächst der Bau einer Strecke vom Bramfelder Dorfplatz über die Großwohnsiedlung Steilshoop zum Bahnhof Altona. Die Strecke wird eine Gesamtlänge von rund 13,8 km haben und über 24 Stationen verfügen, die Fahrtzeit zwischen den Endhaltestellen wird rund 36 Minuten betragen. Die Strecke wird in zwei Etappen eingerichtet, der erste rund 7,7 km lange Abschnitt soll den Bramfelder Dorfplatz mit der U-Bahn-Station Kellinghusenstraße verbinden. Die Strecke soll nach bisherigen Planungen über dreizehn Stationen verfügen, die Fahrtzeit wird rund 20 Minuten betragen. Der Senat beauftragte die Hochbahn am 23. November 2010 mit der Genehmigungsplanung für den zweiten, rund 6,1 km langen Bauabschnitt zwischen U Kellinghusenstraße und Altona.

Diese erste Linie kombiniert zwei Strecken, die im zurzeit geplanten Endausbau des Systems getrennt sein werden; die östlichen Streckenteil nach Bramfeld wird später über U/S Barmbek zum Hauptbahnhof durchgebunden, der westliche Teil nach Altona mit dem Ast nach Rahlstedt.

Der dritte und der vierte Bauabschnitt sollen eine Länge von jeweils rund 7 Kilometern haben, womit das Netz eine Gesamtlänge von rund 28 Kilometern erreichte. Die Planungen für den dritten Abschnitt können ab 2013, die des vierten ab 2016 aufgenommen werden.

Stand der Planung

Langfristig soll das Stadtbahnnetz den Altonaer Volkspark erreichen

Das Planfeststellungsverfahren für den ersten Streckenabschnitt wurde Ende Oktober 2010 begonnen. Die Pläne lagen ab dem 1. November 2010 öffentlich aus und wurden zudem von der Hochbahn im Internet zur Einsicht bereitgestellt^[5]. Bei günstigen Verlauf des Verfahrens wurde mit einer erfolgreichen Planfeststellung Ende 2011 gerechnet. Nach anschließender Ausschreibung der Bauleistungen und Baubeginn Anfang 2012 wurde mit einer Fertigstellung bis 2014 gerechnet.

Am 23. November 2010 beauftragte der Senat die Hochbahn mit der weiteren Vorbereitung des Baus des ersten Streckenabschnitts sowie mit der Durchführung der Genehmigungsplanung für den zweiten Bauabschnitt und der vertiefenden Netzuntersuchung zur Auswahl des dritten und vierten Bauabschnitts.^[6] Am 30. November 2010 jedoch ordnete Hamburgs Erster Bürgermeister Christoph Ahlhaus (CDU) an, die Planungen für die Stadtbahn unverzüglich stoppen zu lassen und nahm damit die eine Woche zuvor ergangene Beauftragung der Hochbahn zurück. Als Gründe nannte Ahlhaus die Projektkosten und Bedenken bei der Trassenfrage, obwohl es sich bei der ersten geplanten Strecke um die Trasse handelt, die von der CDU selbst vorgeschlagen wurde. Es wird spekuliert, dass der Ausstieg der GAL aus der Regierungskoalition Anlass für diese Entscheidung war. Davon unbenommen wurde das laufende Planfeststellungsverfahren zunächst fortgesetzt.

Betrieb

System und Trassierung

Große Teile der Trasse sollen als Rasengleis angelegt werden

Die Stadtbahn wird über konventionelle Oberleitung mit Strom versorgt und normalspurig ausgeführt. Das System soll nach aktuellem Planungsstand im allgemeinen Straßenraum, jedoch bis zu 90 Prozent auf besonderem Bahnkörper trassiert werden. Der erste Streckenabschnitt zwischen Bramfeld Dorfplatz und Kellinghusenstraße sollte bereits zu 88 Prozent über einen eigenen Bahnkörper verfügen, Trassierungen im allgemeinen Straßenraum beschränken sich im Wesentlichen auf Kreuzungsbereiche sowie den Streckenabschnitt zwischen den Stationen Ohlsdorfer Straße und Winterhuder Markt. Zur Gewinnung des benötigten Raums wären Neuordnungen der bestehenden Verkehrstrassen und des Fahrbahnrandbereichs erforderlich, insgesamt sollen die Beeinträchtigungen für andere Verkehrsarten und in die Eingriffe in die straßenbegleitenden Grünräume möglichst gering gehalten werden, insbesondere im Hinblick auf die Akzeptanz des Systems.

Die Hochbahn verfolgte nach eigener Erklärung einen besonders ambitionierten Anspruch bei der Gestaltung der Trassen und insbesondere bei deren städtebaulicher Integration in das bestehende Umfeld. So sollte das System möglichst harmonisch in den Bestand eingefügt werden und im Idealfall zur Aufwertung des Stadtraumes beitragen. Die Hochbahn plante in diesem Zusammenhang u.a. die Anlegung von Rasengleis, das sich aufgrund der weitgehend unabhängigen Trassierung in besonderer Weise anbietet. Auf dem ersten Streckenabschnitt sollten etwa 60 Prozent der Strecke als Rasengleis realisiert werden.

Für die Trasse war eine Vorrangschaltung an den Lichtsignalanlagen vorgesehen, so dass ein Anhalten der Züge nur an den Stationen notwendig ist und die Streckenabschnitte zwischen den Stationen ohne Unterbrechung befahren werden können.

Wagenmaterial

Fahrzeug der Bremer Straßenbahn als Werbemaßnahme für die Stadtbahn am Jungfernstieg

Aufgrund des vergleichsweise frühen Projektstadiums können keine detaillierten Angaben über Modell, Leistung und Hersteller des eingesetzten Wagenmaterials gemacht werden. Vorgesehen waren niederflurige, komplett durchgängige Zweirichtungsfahrzeuge mit einer Breite von 2,65 m und einer Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h. Die Fahrzeuge sollten in zwei Längen beschafft werden, einen kürzeren 37 m langen und einen längeren 46 m langen Typ, die jedoch miteinander kompatibel sein sollen. Die Fahrzeuge sollten gemäß Ausschreibung optional in Doppeltraktion eingesetzt werden können. Auf der ersten Teilstrecke war der Einsatz des 37 m langen Fahrzeugs vorgesehen, die beschränkte Länge der Haltestellen lässt auf diesem Abschnitt keine Mehrfachtraktionen zu.

Die kürzere Variante ist vergleichbar mit den von der Bremer Straßenbahn eingesetzten Wagen des Typs GT8N-1. Als Werbemaßnahmen für die Stadtbahn wurde im Rahmen des Autofreien Sonntags am 20. Juni 2010 ein entsprechendes Fahrzeug der BSAG auf dem Jungfernstieg ausgestellt (siehe Abbildung rechts). Für den Betrieb des ersten Streckenabschnitts sollten 14 Fahrzeuge beschafft werden, so dass ein Fünf-Minuten-Takt angeboten werden kann. Für den zweiten Abschnitt werden neun weitere Fahrzeuge benötigt.

Die Ausschreibung der Fahrzeuge befand sich im November 2010 in der zweiten Stufe, in der sich die sechs in der ersten Runde ausgewählten Hersteller um den Auftrag bewerben.

Die Hamburger Bürger sollten nach Angaben der BSU in der Frage der optischen Gestaltung der Fahrzeuge, beispielsweise für Fahrzeugkopf und Farbe, beteiligt werden.

Stationen

Alle Stationen des ersten Streckenabschnitts sollen eine einheitliche Länge von 42 m besitzen und je nach verkehrlichen Anforderungen über vier Meter breite Mittel- oder je rund drei Meter breite Seitenbahnsteige verfügen, die abhängig von den Platzverhältnissen und den verkehrlichen Gegebenheiten am Fahrbahnrand oder in Mittellage auf der Fahrbahn angelegt werden sollten. Fünf Haltestellen sollten über Mittel- und sechs über Seitenbahnsteige verfügen. Die Haltestelle Ohlsdorfer Straße sollte als einzige über zwei Mittelbahnsteige mit zwei außen und einem zwischen den Bahnsteigen angeordnetem Gleis verfügen, die Endhaltestelle Bramfeld Dorfplatz über einen Mittel- und einen Seitenbahnsteig. Die einzelnen Haltestellen sollen auf dem ersten Bauabschnitt zwischen mindestens 400 und maximal 1000 m voneinander entfernt liegen.

Aufgrund der Niederflurigkeit des Systems werden die Bahnsteige eine Höhe von lediglich 25 cm haben und sich so wesentlich günstiger in das Straßen- und Stadtbild einpassen lassen als Hochbahnsteige, wie sie bei konventionellen U-Bahnen und hochflurigen Stadtbahnsystemen anderer Städte verwendet werden.

Alle Haltestellen sollen vollständig barrierefrei zugänglich und mit dynamischen Fahrgastinformationssystemen ausgestattet sein.

Takt

Der Grundtakt auf der ersten Strecke sollte tagsüber zehn Minuten betragen, in den Hauptverkehrszeiten fünf Minuten. Wie bei den Hamburger Schnellbahnen sollte in den Wochenendnächten und vor Feiertagen ein durchgehender Nachtverkehr im 20-Minuten-Takt angeboten werden.

Infrastruktur

Ehemaliges Depot in Altona, heute ein Verbrauchermarkt

Die Einrichtung des Systems erfordert den vollständigen Neubau der zum Betrieb notwendigen Infrastruktur, nachdem sämtliche Betriebsgebäude, Trassen und der überwiegende Teil der Oberleitungsmasten nach Stilllegung der Straßenbahn zurückgebaut oder umgewidmet wurden.^[7] Das Betriebswerk der Stadtbahn ist nordwestlich der S-Bahn-Station Rübenkamp (City Nord) im Gleisdreieck der S- und U-Bahn-Station Ohlsdorf geplant.

Kosten und Finanzierung

Kosten

BSU und Hochbahn erwarten für die ersten vier Bauabschnitte des Netzes mit insgesamt rund 28 Kilometern Streckenlänge Gesamtkosten in Höhe von rund 1 Milliarde Euro. Der genannte Kostenrahmen umfasst sämtliche mit dem Projekt verbundenen Kosten, neben der eigentlichen Trassenherstellung sind dies insbesondere die Beschaffung der Fahrzeuge, die Planungskosten sowie die allgemeine ästhetische und stadträumliche Aufwertungen des Trassenumfelds.

Auf den Hamburger Haushalt entfallen rund 394 Millionen Euro, die sich über einen Zeitraum von rund 10 Jahren verteilen. Umgerechnet auf das Haushaltsvolumen entsprechen die durchschnittlichen jährlichen Kosten von 39,4 Millionen Euro weniger als 0,35 % des Haushaltes (2009: ~11 Milliarden Euro^[8]). Die restliche Summe verteilt sich zu verschiedenen Anteilen auf die Hochbahn und den Bund (siehe folgende Abschnitte). Grundlage der Gesamtkostenprognose waren die konkretisierten Berechnungen für den ersten Streckenabschnitt.

Erster Bauabschnitt

Die BSU veröffentliche am 29. Juni 2010 die vorläufige Kostenprognose für den ersten Streckenabschnitt zwischen Bramfeld Dorfplatz und U Kellinghusenstraße. Die Kosten teilen sich demnach wie folgt auf:

• Planung: 18 Millionen Euro
• Herstellung der Trasse:
  • Baukosten (netto): 152 Millionen Euro (~19,7 Millionen Euro/km)
  • Ausführungsplanung: 22 Millionen Euro
  • Übergeordnete Leistungen: 17 Millionen Euro
  • Rücklage für unerwartete Mehrkosten: 15 Millionen Euro
• Grunderwerb: 5 Millionen Euro
• Anlegung Betriebshof: 61 Millionen Euro
• Beschaffung Fahrzeuge: 48 Millionen Euro
• Summe: 338 Millionen Euro

Bei der Kostenaufstellung ist zu berücksichtigen, dass der Betriebshof eine einmalige Investition ist und in seiner Kapazität so ausgelegt wird, dass er für das gesamte Netz bzw. für alle Fahrzeuge genutzt wird. Außerdem benötigt die Infrastruktur der Hochbahn ohnehin einen neuen Betriebshof, das heißt würde kein Hof für die Stadtbahn gebaut, müsste ein kostengleicher Hof für das Busnetz eingerichtet werden. Die Kosten von 61 Millionen Euro sind somit nicht spezifisch der Stadtbahn zuzuordnen.

Aktuelle Neubauprojekte anderer Straßenbahnsysteme bestätigen den von der BSU genannten Kostenrahmen; die Dresdner Verkehrsbetriebe eröffneten am 29. November 2008 eine rund 2,8 km lange Erweiterung der Straßenbahnlinie 7, deren Parameter im Wesentlichen denen des geplanten Hamburger Systems entsprechen. Die Kosten des Projektes betrugen 57 Millionen Euro, was rund 20,4 Millionen Euro pro Streckenkilometer entspricht.^[9] Für eine geplante 4,7 km lange Erweiterung der Bremer Straßenbahnlinie 1 zur Großwohnsiedlung Tenever werden Kosten in Hohe von 86 Millionen Euro erwartet, dies entspricht rund 18,3 Millionen EUR pro Streckenkilometer.^[10][11]

Zweiter Bauabschnitt

Für den zweiten Bauabschnitt sind ausgehend von der Prognose des ersten Streckenabschnitts Kosten von 203 Millionen Euro vorgesehen, dies schließt u.a. die Kosten für die neun zusätzlich erforderlichen Fahrzeuge ein.

Dritter und Vierter Bauabschnitt

Die erwarteten Kosten für die rund 14 Kilometer des dritten und vierten Bauabschnitts betragen 469 Millionen Euro.

Finanzierung

Die prognostizierten Gesamtkosten von 338 Millionen Euro für den ersten Streckenabschnitt sollen sich wie folgt aufteilen: Die Hochbahn trägt die Kosten für den Bau des Betriebshofs und die Beschaffung der Fahrzeuge (zusammen 109 Millionen Euro). Weitere 98 Millionen Euro werden durch das Regionalisierungsgesetz (26 Millionen Euro) und das Entflechtungsgesetz (72 Millionen Euro) bereitgestellt. Vom verbleibenden Anteil von 131 Millionen Euro sind 74 Millionen Euro grundsätzlich förderungsfähig durch das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG). Nachdem die Fördermittel von Regionalisierungs- und Entflechtungsgesetz bereits gesichert werden konnten^[12], sollten die Anträge für die Förderung im Rahmen des GVFG voraussichtlich im März 2011 gestellt werden, sobald die Hochbahn über ausreichend belastbare Planungsunterlagen verfügt. Die standardisierte Bewertung des Vorhabens durch das BMVBS konnte bereits ein positives Kosten-Nutzen-Verhältnis bestätigen, das heißt, dass der zu erwartende (monetarisierte) Nutzen den Kostenaufwand übersteigt. Der errechnete Faktor beträgt 1,18, das bedeutet, dass für jeden investierten 1,18 Euro volkswirtschaftlicher Nutzen entsteht. Der Nachweis über ein günstiges Verhältnis ist eine der zentralen Voraussetzungen für die finanzielle Zuwendung des Bundes für das Projekt.^[13]Sofern die Förderung wie vorgesehen erfolgt, verbliebe für Hamburg im ein Restbetrag von 57 Millionen Euro, der über einen Zeitraum von rund vier Jahren aufgebracht werden müsste.

Öffentlicher Dialog

Hochbahn und BSU waren bereits in einer frühen Phase des Planungsprozesses in den Dialog mit den Anwohnern der künftigen Stadtbahntrasse getreten. Ziel war es dabei insbesondere, die Anwohner über das künftige System zu informieren und von seinen Qualitäten zu überzeugen, Fragen zu beantworten sowie Einwände und Anregungen der Anwohner aufzunehmen und in der Planung zu berücksichtigen. So wurde als Ergebnis des Bürgerdialogs unter anderem die Trassenführung im Bereich des Stadtparks geändert und die Station Erich-Ziegel-Ring in der Großwohnsiedlung Steilshoop zusätzlich eingefügt. Projektbegleitend führte die Hochbahn eine Informations-Website.

Parallel zum laufenden Planfeststellungsverfahren richtete der Senat Ende 2010 das so genannte „Bürgerforum Stadtbahn“ ein, in dem Hochbahn und Senat die Bürger intensiviert über das Vorhaben und den Planungsstand informierten und mit den Bürgern diskutierten. Die Ergebnisse der Diskussion sollten Eingang in die weiteren Planungen finden. Um eine möglichst große Transparenz des Planfeststellungsverfahrens zu erlauben, waren alle Planunterlagen, die im Rahmen der öffentlichen Auslegung auslegt waren, zusätzlich auf der begleitenden Projektseite der Hochbahn einsehbar.

Geschichte des Projektes

Die Stilllegung der Hamburger Straßenbahn geschah vor dem Hintergrund des planerischen Leitbildes der autogerechten Stadt, in dem dem motorisierten Individualverkehr ein besonderes Gewicht eingeräumt wird und das seinen Ausdruck vor allem in einer möglichst umfassenden Kfz-freundlichen Erschließung findet. Straßenbahnen stellten aus Perspektive dieses Leitgedankens ein überholtes Konzept dar, das mit dem Kfz-Verkehr um den Platz im Straßenraum konkurriert. Die Stilllegung war bereits zum Zeitpunkt ihres Beschlusses 1958 und während ihrer Durchführung bis Ende 1978 umstritten und in den Folgejahren wurde vielfach die Wiedereinführung des Verkehrsmittels gefordert. Auch der Senat befasste sich mehrfach mit einer möglichen Wiedereinführung, unter anderem Ende der 1980er Jahre, Anfang der 1990er Jahre und im Jahr 2001. Die Planungen hatten 2001 Realisierungsreife erreicht, am 12. Juli 2001 stimmte der rot-grüne Senat der Einleitung des Planfeststellungsverfahrens für den ersten Streckenabschnitt eines insgesamt rund 40 Kilometer langen Stadtbahn-Kernnetzes zu, das bereits im Verkehrsentwicklungsplan vom Dezember des vorangegangenen Jahres festgeschrieben war.^[14] Die Planfeststellung für die rund 12 Kilometer lange Strecke zwischen Hauptbahnhof und Steilshoop hätte im August desselben Jahres begonnen werden sollen. Aufgrund des Regierungswechsels in der zweiten Jahreshälfte wurde das Verfahren jedoch ausgesetzt.

Die seitdem regierende CDU sprach sich prinzipiell gegen die Einführung einer Straßen- bzw. Stadtbahn aus. Erst im Rahmen der gegenseitigen Annäherung während der Koalitionsverhandlungen zur Bildung des Senats zwischen CDU und GAL Anfang 2008 lenkten die Christdemokraten ein und entsprachen der Forderung der GAL zur Einführung einer Stadtbahn. Die Absichtserklärung zum Bau wurde im März 2008 erbracht und mit der Unterschrift des Koalitionsvertrags durch die Parteispitzen am 17. April 2008 bestätigt.^[15] Am 27. April 2008 stimmte die Mitgliederversammlung der GAL dem Vertrag zu, am 28. April 2008 folgte die Zustimmung zum Koalitionsabkommen durch die CDU.

Am 18. September 2008 stellte die Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt (BSU) einen ersten Entwurf für das Streckennetz vor. Im Herbst 2008 wurden die konkreten Planungen aufgenommen, deren vorläufige Ergebnisse am 8. Januar 2009 der Öffentlichkeit vorgestellt wurden (siehe Abschnitt Netz). Am 1. Juli 2009 veröffentlichte die BSU die weiter konkretisierten Planungen für den Streckenverlauf des ersten Bauabschnitts zwischen dem Bramfelder Dorfplatz und der U-Bahn-Station Kellinghusenstraße vor.^[16]

Am 13. Oktober 2009 wurde die Stadtbahn nach einstimmigem Beschluss der Hamburgischen Bürgerschaft in den Verkehrsentwicklungsplan des Landes Hamburg aufgenommen, am darauffolgenden Tag stellte die Hochbahn die weiter konkretisierten Planungen für den ersten Streckenabschnitt vor, unter anderem mit der Festlegung auf die Lage der Stationen und der baulich-materiellen Gestaltung der Trasse.^[17]

Im Sommer 2009 ist die Hochbahn in die Phase der Abstimmung mit den Trägern öffentlicher Belange (TÖBs) eingetreten, die im November desselben Jahres abgeschlossen wurde. Von den rund 70 beteiligten TÖBs gingen insgesamt rund 1400 Anmerkungen zu den vorgelegten Planungen ein, die in die Weiterentwicklung der Planungen Eingang fanden. Zum gleichen Zeitpunkt hat das Unternehmen Besprechungen mit den Anliegern der künftigen Trasse begonnen, um diese über das Projekt zu informieren.

Als Resultat der Aufkündigung des Senats Ahlhaus durch die GAL stellte die Hochbahn die Planungen nach Anweisung durch den Senat am 3. Dezember 2010 ein.^[18] Nach der Bürgerschaftswahl 2011 erklärte der neue Erste Bürgermeister Olaf Scholz, dass das Projekt nicht weiter verfolgt werden soll, sondern stattdessen der Busverkehr ausgebaut werden solle.^[19]

Öffentliche Rezeption

Das Projekt wird unterschiedlich bewertet; Hochbahn, Senat und andere Befürworter verweisen auf seine Wichtigkeit für die Weiterentwicklung des Hamburger Verkehrssystems, speziell unter dem Gesichtspunkt der Ausweitung des barrierefreien Verkehrsangebotes, das vor dem Hintergrund des demographischen Wandels immer höheres Gewicht gewinnt, die im Vergleich zum Bus niedrigeren Lebenszykluskosten, den niedrigeren Energieverbrauch, den höheren Fahrkomfort, die größere Beförderungskapazität, die kürzere Reisezeit, die geringeren Geräusch- und Schadstoffemissionen sowie die ästhetische Aufwertung des Trassenumfeldes, die im Zuge der Trassenanlegung realisiert werden soll.

Auch die Handelskammer Hamburg unterstützt das Vorhaben, da sie sich durch eine Veränderung des Modal Split, das heißt der Verkehrsmittelwahl, zugunsten des ÖPNV eine Verbesserung der Straßensituation für den Wirtschaftsverkehr verspricht und die Stadtbahn ebenfalls als Beitrag zur nachhaltigen Entwicklung des Hamburger Verkehrs und zur Sicherung der Mobilität der Bevölkerung betrachtet.

Kritiker auf der anderen Seite bemängeln vor allem die Investitionskosten des Projektes sowie möglicherweise entstehende Beeinträchtigungen für den motorisierten Individualverkehrs durch Reduzierung der Fahrspuren und Umlegung von Park- und Stellplätzen.

Quellen

1. ↑ Hamburger Abendblatt (Hrsg.): Bau der Stadtbahn beginnt voraussichtlich 2012. In: Hamburger Abendblatt vom 19. September 2008. URL: http://www.abendblatt.de/daten/2008/09/18/939629.html Abgerufen am: 18. September 2008
2. ↑ WELT ONLINE: Neue Route. Hamburger Stadtbahn soll Lattenkamp ansteuern. URL: http://www.welt.de/hamburg/article2443539/Hamburger-Stadtbahn-soll-Lattenkamp-ansteuern.html Abgerufen am: 14. September 2008
3. ↑ Keine Visionen, Die Tageszeitung vom 23. März 2011
4. ↑ Scholz hält an Sparkurs fest. Nein zur Stadtbahn bekräftigt, NDR 90,3 abgerufen am 9. April 2011
5. ↑ Planfestellungsunterlagen im Internet
6. ↑ Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt der Freien und Hansestadt Hamburg (Hrsg.): Senat informiert über Stand der Planungen zur Stadtbahn. Pressemitteilung der Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt vom 22. November 2010. Selbstverlag, Hamburg 2010. URL: http://www.hamburg.de/pressearchiv-fhh/2639574/2010-11-22-bsu-stadtbahn.html Abgerufen am: 22. November 2010
7. ↑ Meyer, Peter Ulrich: Neue Stadtbahn: Die Pläne von CDU und GAL. In: Hamburger Abendblatt vom 13. März 2008
8. ↑ Finanzbehörde der Freien und Hansestadt Hamburg (Hrsg.): Der Hamburger Haushalt 2009 auf einen Blick. Selbstverlag, Hamburg 2009
9. ↑ Vockrodt, Stefan: „Hoch über Dresden.“ In: Straßenbahn Magazin Nr. 3/09. GeraMond, München 2008
10. ↑ Muth, Frank: „An der Weser tut sich was.“ In: Straßenbahn Magazin Nr. 4/08. GeraMond, München 2008
11. ↑ Mausolf, Andreas: „‚Am Stau vorbei‘ wird teurer.“ In: Straßenbahn Magazin Nr. 1/09. GeraMond, München 2009
12. ↑ taz (Hrsg.): "Der Maßstab der Zukunft". In: taz vom 2. November 2010. URL: http://www.taz.de/1/nord/hamburg/artikel/1/der-massstab-der-zukunft/ Abgerufen am: 2. November 2010
13. ↑ taz (Hrsg.): Sinnvolle Schienen. In: taz vom 16. Oktober 2010. URL: http://www.taz.de/1/archiv/print-archiv/printressorts/digi-artikel/?ressort=ha&dig=2010%2F10%2F16%2Fa0239&cHash=3543ea4a55 Abgerufen am: 21. Oktober 2010
14. ↑ Baubehörde (Hrsg.): "Grünes Licht" für die Stadtbahn. Planfeststellung für die Stadtbahn wird eingeleitet. Pressemitteilung der Behörde. URL: http://www.hamburg.de/Behoerden/Pressestelle/Meldungen/tagesmeldungen/2001/juli/w30/di/bb24.htm Abgerufen am: 11. April 2008
15. ↑ Hamburger Abendblatt (Hrsg.): Schwarz-Grün so gut wie perfekt. In: Hamburger Abendblatt vom 10. April 2008. URL: http://www.abendblatt.de/daten/2008/04/10/867350.html Abgerufen am: 10. April 2008
16. ↑ Behörde für Stadtentwicklung Umwelt (Hrsg.): Erste Stadtbahntrasse führt über Kellinghusenstraße (Pressemitteilung). URL: http://www.hamburg.de/pressearchiv-fhh/1580560/2009-07-01-bsu-stadtbahntrasse.html Abgerufen am: 2. Juli 2009
17. ↑ Behörde für Stadtentwicklung Umwelt (Hrsg.): Stadtbahn macht den ÖPNV zukunftsfähig (Pressemitteilung). URL: http://www.hamburg.de/bsu/nofl/1848938/2009-10-13-bsu-stadtbahn.html Abgerufen am: 31. März 2010
18. ↑ http://stadtbahn.hochbahn.de/startseite/detailansicht/news/stadtbahnplanungen-gestoppt/?tx_ttnews%5BbackPid%5D=79&cHash=313277eabf
19. ↑ Keine Visionen, Die Tageszeitung vom 23. März 2011

Weblinks

• Offizielle Informationsseite der Hochbahn (offline)
• Privates Informationsportal zur geplanten Stadtbahn mit Forum
• Private Website der Stadtbahnbefürworter
• Private Website zum Hamburger Nahverkehr mit Schwerpunkt Stadtbahn (ehemals www.stadtbahnjetzt.de)
• Website der Volksinitiative für die Stadtbahn
• Website der Volksinitiative gegen die Stadtbahn
• Trassenführung in allen Ausbaumöglichkeiten in google maps