Bahnstrecke Haifa–Beirut–Tripoli

Haifa–Beirut–Tripoli
Klippe von Rosch haNikra
Streckenlänge:	226 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Legende von Tel Aviv u. ehem. Kairo -2,8 Haifa Bat Galim 0,0 Haifa Mizrach Eisenbahnmuseum 2,0 Bahnstrecke Haifa–Dar'a der Hedschasbahn) nach Kischon Hafen 4,7 Anschluss: Deschanim-Chemiefabrik 5,5 Kischon Bahnbetriebswerk PR und IR Anschluss: Iraq-Petroleum-Raffinerie 6,2 Lew haMifratz 7,4 Chutzot haMifratz 8,0 Kirjat Chaim 9,0 Kirjat Motzkin 17,4 Mischmar haJam 19,0 Na'aman Junction nach Akko Hedschasbahnhof Anschlussgleis der Britischen Armee 20,7 Akko 23,0 Bustan haGalil Atar Jasaf 26,5 Schawei Tzion 29,0 Naharija Darom 29,5 Naharija 34,5 Betzet Bahnbetriebswerk der HBT Anschlussgleis der Britischen Armee Klippen von Rosch haNikra Israel (Palästina) / Libanon 40,0 Naqura-Grenze 44,0 Naqura Iskandaruna 55 Mansura 59 Ras al-Ain Rachidiye 67 Tyrus 72 Burgliye 76 Bordsch el-Haua matanyet ech Chumai 85 Insariye 89 Sarafand Addussiye Anschlussgleis: Raffinerie Zahraniye 99 Gaziye 102 Saida nach Ra’s en-Nabi Yunes 108 Bardscha Dschiye Saadiyat 117 Damur Khaled Dahuitet el-Gadir 129 Hadet 135 131,5 Beirut-St. Michel 129 Dora 127,6 Amaret Chalhub 124 Dschdaide 122 Antelias 119 Obaiye 117 Nahr el-Kelb 115 Suq Mkayel 110 Dschunie 109 Mameltein 107 Tabardscha 104 Buar 103 Nahr Ibrahim 97 Dschbail 94 Amchit 83 Batrun 81 Kubba 76 Hannuch 68 Tschimeterie Tschekka-Tunnel ca. 1500m 66 Tscheka 60 Enfe 50 El-Qalamun 45 Abu Khalakheh zum/vom Hafen 41 Tripoli DHP nach Homs und Istanbul

Die Bahnstrecke Haifa–Beirut–Tripoli (HBT) verband die genannten Städte von 1942 bis 1946 über insgesamt 229 km und war in Normalspur ausgeführt.

Rahmenbedingungen

Die Strecke war eine Verlängerung der Bahnstrecke Haifa–Akko der Hedschasbahn ab Kirjat Motzkin nach Norden. Seit 1937 lag hier ein Dreischienengleis, das die Fahrt mit normalspurigen Fahrzeugen erlaubte. Mit der HBT wurde die Lücke in der normalspurigen Verbindung zwischen der Türkei und Ägypten geschlossen. Bis dahin musste aller Verkehr in dieser Verbindung zwischen Damaskus und Haifa die schmalspurige Hedschasbahn nutzen. Anlass für den Bau war, den britischen Einfluss östlich und nördlich des Sueskanals im Zweiten Weltkrieg zu konsolidieren, der zuvor u.a. durch französische Truppen in Syrien gefährdet war, die sich zugunsten des mit Deutschland verbündeten Vichy-Regimes erklärt hatten.

Trassierung

Verschiedene Trassen wurden in Erwägung gezogen. Der nördlichste Punkt, den eine normalspurige Strecke von Ägypten kommend, erreichte, war Haifa. Die südlichsten Punkte, die von der aus der Türkei kommenden normalspurigen Bagdadbahn erreicht werden konnten, waren Tripoli an der Mittelmeerküste und Rayak in den Bergen des Libanon. Gegen die in Luftlinie kürzere Verbindung nach Rayak sprach die gebirgige Topografie, die viele Ingenieurbauten erfordert hätte und dass in erheblichem Umfang in hartem Basaltgestein hätte gearbeitet werden müssen. Da die Briten sowieso die Seehoheit hatten, fiel die Entscheidung zu Gunsten einer Strecke entlang der Küste.^[1] Die Bahn musste allerdings an manchen Stellen so nahe an das Meer gebaut werden, dass bei stürmischer See Wellen gegen Züge schlugen und es während der wenigen Betriebsjahre zu mehreren Ausspülungen der Trasse kam. Die Strecke dürfte auch die einzige sein, die je von einem U-Boot torpediert wurde (der Schaden soll minimal gewesen sein).

Bau

Die Strecke wurde ab September 1941 durch Eisenbahn-Militär-Kontingente aus dem Britischen Commonwealth und Zivilingenieure gebaut. Den Abschnitt Haifa-Beirut errichteten südafrikanische Zivilingenieure, die Strecke Beirut-Tripoli australisches Militär. Die Tunnel wurden von Bergleuten aus südafrikanischen Goldminen gebaut.^[2]

Das Schmalspurgleis von Haifa nach Akko wurde bis Na'aman Junction als Dreischienengleis ausgebaut (19 km) und von dort die normalspurige Strecke nach Norden weiter geführt. Im südlichen Abschnitt, Haifa-Beirut, entstanden sieben größere, acht kleiner Brücken und 98 Durchlässe. Im nördlichen, Beirut-Tripoli, mussten neun größere und zahlreiche kleinere Brücken errichtet werden. Außerdem waren eine Reihe von Tunneln anzulegen. Die Bauzeit betrug etwa ein Jahr, sechs Monate weniger, als ursprünglich geschätzt.

Betrieb

Die Strecke wurde Abschnittsweise für den Betrieb frei gegeben:

• Tripoli-Tscheka am 22. Juli 1942
• Haifa-Beirut im August 1942
• Die Gesamtstrecke am 22. Dezember 1942. Dazu fand eine offizielle Zeremonie statt.

Die Strecke wurde durch Militär und mit Fahrzeugen des Militärs betrieben und diente fast ausschließlich dem militärischen Verkehr. In der Praxis wurden Personenzüge von HBT-Lokomotiven und -personal bis Haifa gefahren, also auch über den kurzen Dreischienenabschnitt nördlich von Haifa, der zur Palestine Railways (PR) gehörte. Bei den übrigen Zügen fand der Personal- und Lokwechsel in Tel Achziw (Azzib/az-Zib), heute: Betzet, nördlich von Naharija statt, wo die HBT ein großes Depot und einen Verschiebebahnhof betrieb. Südlich von Tel Achziw wurden die Züge mit PR-Lokomotiven und -Personal gefahren. Die anderen großen Bahnbetriebswerke wurden in Bahsas, südlich von Tripoli, und in Beirut eingerichtet.

Am 1. Juli 1945 wurde schließlich die HBT zwischen Haifa und Naharija mit einem Eröffnungszug für den zivilen Verkehr freigegeben. Auf der Gesamtstrecke gab es aber nie Zivilverkehr. Die britischen Militärbehörden lehnten die Öffnung des durchgehenden Verkehrs von Istanbul nach Kairo ab. So verkehrte der Taurus-Express ab 1946 zwei Mal wöchentlich mit Kurswagen nach Tripoli und die Passagiere wurden im Anschluss auf der Straße nach Haifa weiter befördert. 1948 sind die Kurswagen nach Tripoli nicht mehr verzeichnet. Selbst 1949 betrachtete die internationale Fahrplankonferenz – entgegen allen inzwischen stattgefundenen politischen Umbrüchen im Nahen Osten – die Unterbrechung der Strecke noch als provisorisch.

Fahrzeuge

Seit ca. 1943 fuhren erstmals auch Diesellokomotiven die HBT. Von Whitcomb gebaut, leisteten sie 650 PS.

Für die HBT wurden Personenwagen der Breitspur von der Great Indian Peninsula Railway importiert und vor Ort für Normalspur umgearbeitet.

Ende

Die Strecke der HBT wurde nördlich der späteren israelischen Staatsgrenze Ende 1946 von Großbritannien für 5 Mio. L£ an den Libanon verkauft und durch die Eisenbahn Damas–Hama et Prolongements (D.H.P.) weiter betrieben. Im Juni des gleichen Jahres stellte das britische Militär den Betrieb HBT nördlich von Tel Achziw / Betzet ein. Der Grenzübergang zum Libanon sollte nie wieder befahren werden.

Die in Palästina gelegene Strecke wurde zwei Jahre später in das Netz der Israel Railways (IR) integriert und bildet heute den nördlichen Ast von deren Haupt-Nord-Süd-Verbindung, der Bahnstrecke Naharija–Be’er Sheva.

Prominentestes bauliches Relikt der nördlich von Betzet abgetragenen Strecke sind die Tunnel in der in das Mittelmeer hineinragenden Klippe von Rosch haNikra (arabisch Raʾs an-Naqura). Durch einen von diesen verläuft die Grenze zwischen Israel und dem Libanon.

Literatur

• Paul Cotterell: The Railways of Palestine and Israel. Tourret Books, Abington 1986, ISBN 0-905--87804-3
• Neil Robinson: World Rail Atlas. Bd. 8: The Middle East and Caucasus. 2006.
• Walter Rothschild: Palestine Railways 1945 - 1948. Diss. King's College, London 2009 od. 2010.

Einzelnachweise

1. ↑ Rothschild, Kap. 6, Abschnitt (B).
2. ↑ Rothschild, Kap. 6, Abschnitt (B).