- Bahnstrecke Kulmbach–Bayreuth Altstadt
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Bayreuth Altstadt–Kulmbach Kursbuchstrecke (DB): ex 851 Streckennummer: 5003 Streckenlänge: 36,9 km Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Maximale Neigung: 25,5 ‰ Legende
von Bayreuth Hbf 
0,0 Bayreuth Altstadt 
nach Hollfeld 
Bundesstraße 22 
1,8 Herzoghöhe 4,4 Heinersreuth 6,0 Unterwaiz 7,7 Altenplos 9,3 Aichen 10,7 Drossenfeld 12,2 Anst Forstgleis (1908-1910) 13,8 Neuenreuth (b Thurnau) 19,2 Limmersdorf 21,0 Thurnau 24,8 Kasendorf 27,8 Krumme Fohre 31,7 Katschenreuth 
32,3 Anst Steinenhausen 
Roter Main 33,6 Melkendorf 
(Streckenende) 
33,9 Anst Bayernwerk (seit ca. 1960) 
von Bamberg 
36,9 Kulmbach 
nach Hof Die Bahnstrecke Bayreuth Altstadt–Kulmbach war eine Nebenbahn in Bayern. Sie hieß im Volksmund auch Thurnauer Bockela.
Inhaltsverzeichnis
Geschichte
Der erste Anlauf 1872-1878
Die Marktgemeinde Thurnau beantragte am 17. August 1872, die geplante Bahnlinie Forchheim–Hollfeld–Bayreuth nicht nach Bayreuth, sondern über Thurnau nach Kulmbach zu führen, sie über Nordhalben nach Eichicht zu verlängern und so die Strecke an die Bahnlinie nach Jena anzuschließen. Nachdem das Bahnprojekt Forchheim–Plankenfels–Bayreuth im Sommer 1877 in ein konkretes Planungsstadium eingetreten war, modifizierten die Stadt Kulmbach und die Marktgemeinde Thurnau in einem gemeinsamen Antrag vom 18. Januar 1877 die 1872 beantragten Thurnauer Vorstellungen: Jetzt sollte die Bahn von einem Ort in der Nähe Hollfelds von der Bahnlinie Forchheim-Bayreuth abzweigen und dann über Hollfeld–Thurnau nach Kulmbach geführt werden. Die Generaldirektion der Königlich Bayerischen Verkehrsanstalten lehnte diese Vorstellungen aus betriebstechnischen Erwägungen heraus am 16. Mai 1878 entschieden ab.
Erfolgloser zweiter Anlauf 1880
Nachdem der Einzelantrag der Marktgemeinde Thurnau, wenn auch später mit der Stadt Kulmbach verbündet, scheiterte, richteten die Landgemeinden des Königlichen Amtsgerichtes Thurnau am 13. Oktober 1880 eine Petition an König Ludwig II. von Bayern, in der um die Errichtung einer Bahnlinie von Bayreuth über Thurnau und Weismain gebeten wurde. Diese sollte an die Bahnlinie München–Hof/Saale bzw. an die Bahnlinie Hochstadt–Stockheim–Eichicht angebunden werden. Ziel war eine Anbindung Thurnaus an die Magistrale Böhmen–Thüringen, die von Eger über Kirchenlaibach und Bayreuth geführt werden sollte. Ludwig II. lehnte den Antrag ab, da die Bahnlinie nicht zum vordringlichen Bedarf gehörte.
Erfolg im dritten Anlauf
Etwa zehn Jahre später formierte sich ein „Lokalbahnkomitee Thurnau“, das mit einem Gesuch vom 14. Januar 1891 das Staatsministerium des Königlichen Hauses und des Äußeren um eine Lokalbahn Bayreuth-Thurnau bat. Dabei schlug das Lokalbahnkomitee eine Streckenführung über Drossenfeld-Langenstadt-Hutschdorf und Kasendorf vor. Fast gleichzeitig beantragte ein „Lokalbahnkomitee Kulmbach“ am 8. März 1891 den Bau einer Lokalbahn Kulmbach-Hollfeld, die über Lanzenreuth, Thurnau, Kasendorf und Wonsees - also über die Fränkische Schweiz - geführt werden sollte. Nachdem die Krone nunmehr sehr offen für Eisenbahnprojekte war, beauftragte sie die Generaldirektion der Königlichen Bayerischen Verkehrsanstalten, beide Streckenalternativen auf ihre Baukosten und Rentabilität hin zu untersuchen. Beide Streckenführungen blieben - im Großen und Ganzen - im Rennen. Auf Anregung des Kulmbacher Landtagsabgeordneten Wilhelm Meußdoerffer lud die Generaldirektion sowohl das Lokalbahnkomitee Thurnau als auch das Lokalbahnkomitee Kulmbach am 20. Juli 1901 zu einer gemeinsamen Besprechung nach Kasendorf ein. Dort wurde beiden Komitees die Aufnahme einer Lokalbahn Bayreuth-Thurnau-Kulmbach in das nächste Lokalbahngesetz eröffnet. Beide Lokalbahnkomitees vereinigten sich spontan. Der Thurnauer Reichsgraf von Giech übernahm den Ehrenvorsitz.
Rangeleien um den Streckenverlauf
An der genauen Streckenführung wurde dennoch einiges geändert. Bei einer Besprechung, zu der die Königlich Bayerische Staats-Eisenbahnen am 2. September 1903 die Lokalbahninteressenten nach Bayreuth eingeladen hatte, wurde die Linienführung endgültig festgesetzt. Die beiden wichtigsten Änderungen waren:
- Die Gemeinde Melkendorf erreichte, dass die Lokalbahn über Melkendorf und nicht über Burghaig geführt wurde.
- Reichsgraf von Giech setzte einen Haltepunkt Krumme Fohre durch, mit dem seine Kalksandsteinfabrik Anschluss an das Bahnnetz erhielt. Dafür schenkte er 43.000 m² Grund.
Bau
Nachdem das Lokalbahngesetz vom 10. August 1904 den Bau der Linie neben 29 weiteren Lokalbahnen genehmigt hatte, erfolgte am 1. Mai 1907 auf der Teilstrecke Thurnau–Kulmbach und am 1. Februar 1908 auf der Teilstrecke Bayreuth–Thurnau der erste Spatenstich.
Der Abschnitt Thurnau–Kulmbach wurde am 11. Oktober 1908, der Abschnitt Bayreuth–Thurnau am 26. Juni 1909 eröffnet. Der öffentliche Verkehr wurde am 28. Juni 1909 aufgenommen.
Streckenführung
Bahnhof Bayreuth-Altstadt von Süden(Die Koordinaten im Text sind auf Google Earth abgestimmt und können per Cut'n'Paste direkt eingegeben werden. Die Strecke Drossenfeld–Kulmbach wird in Google Earth als noch existent angezeigt.)
Die Strecke zweigte am Bahnhof Bayreuth Altstadt (49°56'7.06"N 11°33'0.23"E) von der Lokalbahn nach Hollfeld in westlicher Richtung ab. Über Heinersreuth und Altenplos erreichte die Strecke Neudrossenfeld. Hinter Neuenreuth am Main begann der Anstieg durch den Limmersdorfer Forst und führte dann talwärts nach Thurnau, dem früheren Streckenmittelpunkt. Über Krumme Fohre, Katschenreuth und Melkendorf erreichte die Strecke schließlich Kulmbach.
- Größte Steigung: Nähe Limmersdorf 25,0 ‰
- Fahrzeit: Bayreuth Hauptbahnhof–Bayreuth Altstadt–Thurnau: 72 Minuten
Kunstbauten
Drei größere Kunstbauten sind erwähnenswert:
- Kalkbruchsteinbrücke über den Mistelbach bei Bayreuth Altstadt; Lichte Weite: 18 m
- Die Schorrmühlbrücke über den Aubach bei der Schorrmühle Thurnau; Zweibogenbrücke aus Beton - mittlerweile abgerissen (2004?); Lichtweite je Öffnung: 16 m
- Brücke über den Roten Main bei Katschenreuth; Blechbalkenkonstruktion; Lichtweite: 25 m; dazu zwei kleinere Flutbrücken
Privatgleisanschlüsse
Gleisanschluss Streckenkilometer Anmerkungen Forstgleis 17,5 1908-1910; Sondergleis für den Abtransport der durch den Nachtschmetterling Nonne verursachten Schädigung des Nutzholzes im Limmersdorfer Forst Steinenhausen 37,6 Bayernwerk 39,2 Einrichtung vor 1960 Stilllegung
Seit 3. Juni 1973 ist der Personenzugverkehr auf dem Abschnitt Bayreuth–Neudrossenfeld eingestellt, ab 1. Januar 1983 auch der Güterzugverkehr. Die Gleisanlagen wurden bis zum 7. Dezember 1983 vollkommen zurückgebaut, die Gleisanlagen im Bahnhof Thurnau erheblich reduziert. Das Empfangsgebäude Thurnau und die dazugehörige Güterhalle wurden im Dezember 1985 abgebrochen, das Empfangsgebäude in Drossenfeld 1987.
Die beiden Einbogen-Steinbrücken im Stadtgebiet Bayreuth (über die Bamberger Straße (49°56'12.08"N 11°32'49.65"E) direkt nordwestlich des Bahnhofs Bayreuth-Altstadt und über die Adlerstraße (49°56'20.39"N 11°32'47.87"E)) wurden bereits Mitte der 1970er-Jahre abgebrochen. Der Bahndamm wurde zum städtischen Radweg umgebaut und wird teilweise als Zugangsweg zu in den 1980er-Jahren erbauten Häusern an der Lotzbeckstraße benutzt. Im Stadtplan wird die ehemalige Bahnstrecke als Thurnauer Weg ausgewiesen.
Am 3. September 1993 wurde auch das letzte Teilstück Kulmbach–Thurnau im Personenverkehr endgültig stillgelegt, nachdem das Stück Thurnau–Neudrossenfeld schon einige Jahre vorher (um ca. 1983) stillgelegt wurde, u. a. auch im Zuge des Neubaus der Ortsumgehung Neudrossenfeld, der B 85. Der Güterverkehr bis Melkendorf war noch bis zum 31. Dezember 1998 möglich, seitdem wird nur doch die Anschlussstelle bedient. Die Gleise liegen nur noch vom Bahnhof Kulmbach bis zum Bahnübergang in Melkendorf (Mai 2007).
Heutige Verwendung der Trasse
Die ehemalige Bahntrasse wurde in den 1970er-Jahren von Bayreuth-Oberobsang (Kreuzung der B 85 mit der Himmelkronstraße) bis Heinersreuth (Ende der Bayreuther Straße kurz vor Ortsbeginn) zum Ausbau der B 85 herangezogen. Der Drossenfelder Weg und die Drossenfelder Straße sind heute die ursprüngliche Trasse der alten B 85. Der Bahnübergang am heutigen Ende der Bayreuther Straße galt als sehr gefährlich, weil die Straße bergauf verlief und die Bahntrasse zusätzlich in sehr spitzem Winkel schnitt.
Der überwiegende Rest wurde zum Rotmain-Radweg von Bayreuth nach Kulmbach umgebaut.
Kuriosa
Robert Zintl berichtet, dass die Lokalbahn deswegen scherzhaft als „Bockela“ oder „Bockl“ bezeichnet wurde, da mancher Zug „hie und da etwas eigenwillig bockte und stieß wie ein gereiztes Böcklein“.
Literatur
- Robert Zintl: Bayreuth und die Eisenbahn. Gondrom, Bindlach 1992, ISBN 3-8112-0780-6.
- Robert Zintl: Das Thurnauer Bockela. Baumann, Kulmbach 1986, ISBN 3-922091-15-6.
Weblinks
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