Bahnstrecke Münster–Warstein

Münster–Warstein
Kursbuchstrecke (DB):	ex 222e Münster Warendorf/Lippstadt ex 232p Lippstadt–Warstein
Streckennummer:	2943/9213 (Münster–Neubeckum) 2940 (Beckum–Neubeckum) 9212 (Beckum–Lippstadt) 9216 Lippstadt–Warstein
Streckenlänge:	101 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Legende Hauptstrecke nach Hamburg -0,6 Münster (Westf) Hbf Hauptstrecke nach Wanne-Eickel zum Personenbahnhof Münster-Ost, bis 1949 zum Hafen städtische Hafenbahn zum Güterbahnhof 35,5 Münster Ost Dortmund-Ems-Kanal zur Loddenheide Güterumgehungsbahn Münster 31,5 Gremmendorf 30,8 Anst Sauerstoffwerke AG 29,7 Angelmodde 27,2 Wolbeck 22,2 Albersloh 18,2 Alst 14,8 Sendenhorst 7,8 Tönnishäuschen 5,7 Enniger 0,0 0,0 Neubeckum Pbf Hauptstrecke Hamm–Minden von Neubeckum Gbf 1,7 Friedrichshorst 3,0 Roland 5,9 28,6 Beckum 27,6 Beckum Gbf 26,8 Beckum Ost 22,7 Dünninghausen 18,3 Diestedde 13,9 Wadersloh 10,9 Liesborn 5,3 Cappel Nord 4,0 Lippstadt West 3,4 Lippstadt Nord 2,3 Lippstadt Nord bis 1989 1,2 Rhedaer Bahn Lippe Strecke nach Warburg 0,0 0,0 Lippstadt Strecke nach Hamm Bad Westernkotten 5,3 Erwitte Nord 7,5 Erwitte 9,7 Söberinghof 12,1 Anröchte 16,6 Mellrich 18,5 Uelde 23,3 Drewer Möhnetalbahn nach Brilon Möhne 26,2 Belecke Möhnetalbahn nach Soest von Belecke Rbf 30,1 Belecke Lanfer 30,7 Warstein Industriebahn zur Lieth

Die Bahnstrecke Münster–Warstein ist eine normalspurige Eisenbahnstrecke in Nordrhein-Westfalen. Sie ist die sogenannte Stammbahn der Westfälischen Landes-Eisenbahn und wird von dieser im Güterverkehr befahren. Der Abschnitt Neubeckum–Beckum ist allerdings Eigentum der Deutschen Bahn AG.

Geschichte

Nach vielfältigen Bemühungen, den Raum um Belecke und Warstein an das Eisenbahnnetz anzuschließen, wurde am 22. November 1881 die Warstein-Lippstädter Eisenbahn (WLE) gegründet. Hauptgesellschafter war der Provinzialverband Westfalen. In 19 Monaten Bauzeit wurde die Bahnstrecke zwischen Warstein und Lippstadt errichtet und am 27. Oktober 1883 landespolizeilich abgenommen. Am 31. Oktober war die feierliche Inbetriebnahme.

Nach den ersten Erfolgen wurden verschiedene Bahnprojekte angegangen. Dazu war 1896 der Name in Westfälische Landes-Eisenbahn-Gesellschaft geändert worden. Am 20. Oktober 1898 wurde die Strecke über Lippstadt hinaus nach Beckum verlängert. Dort bestand Anschluss an die am 21. September 1879 in Betrieb genommene Strecke Neubeckum (damals noch Beckum-Enniger)–Beckum der Staatsbahn. Aufgrund eines Vertrages mit der KED Hannover wurde der gesamte Betrieb auf dieser Strecke fortan von der WLE durchgeführt. Die rechtliche Betriebsführung lag jedoch bei der Staatsbahn, erst 1958 wurde sie auf die WLE übertragen. Seit dem 18. März 1976 liegt auch die gesamte Verwaltung und alleinige betriebliche Nutzung bei der WLE, während die DB weiterhin die Konzession hält.

Am 15. April 1899 wurde die Strecke von Neubeckum nach Warendorf eröffnet, am 30. September 1903 auch die Verbindung nach Münster. In Münster gab es keinen direkten Übergang zur Staatsbahn, der WLE-Bahnhof lag etwa 700 Meter vom Hauptbahnhof entfernt. Die Übergabe von Güterwagen erfolgte über die Städtische Hafenbahn. Nachdem der Personenbahnhof der Westfälischen Landes-Eisenbahn im Zweiten Weltkrieg zerstört wurde, wurde 1949 eine Verbindungsrampe zum Hauptbahnhof gebaut, so dass die Personenzüge diesen mitbenutzen konnten.

Brücke über den Dortmund-Ems-Kanal

Durch den Rückgang im Personenverkehr und die Stagnation im Güterverkehr kam die WLE in Liquiditätsprobleme. 1970 wurde die WLE zum Kauf angeboten, diese lehnte 1974 aber endgültig ab. Das Land Nordrhein-Westfalen war zu Hilfen bereit, wenn Rationalisierungsmaßnahmen durchgeführt würden. Dazu zählte die Einstellung des Personenverkehrs. In der Folge wurden Gleisanlagen abgebaut, Bahnhöfe verkauft, aber auch die verbliebenen Strecken saniert und moderne Lokomotiven und Waggons für den Kalksteinverkehr angeschafft.

Personenverkehr

Am Anfang stand die Güterbeförderung im Vordergrund, der Personenverkehr war gering. Täglich verkehrten drei Zugpaare. 1884 wurden 64.000 Fahrgäste befördert. Vor der Erweiterung der Strecke 1898 wurden 172.000 Fahrgäste befördert, 1913 dann 2,2 Millionen.

In Neubeckum und Lippstadt lagen die Bahnsteige direkt am Staatsbahnhof, so dass bequemes Umsteigen möglich war. Um im Wettbewerb mit dem Straßenverkehr mithalten zu können, wurden 1928 schon die ersten Triebwagen beschafft. Münster war das größte Ziel des Personenverkehrs, an den Wochenenden war aber auch der Ausflugsverkehr in die Dörfer von Belang. 1938 verkehrten fünf beziehungsweise sechs Zugpaare, zwischen Neubeckum und Münster sogar zehn. 1954 waren es sieben und elf Zugpaare.

Der Personenverkehr auf dieser Strecke wurde 1975 eingestellt: Am 31. Mai zum Sommerfahrplan auf dem Abschnitt Beckum–Lippstadt, am 27. September zum Winterfahrplan die Strecken Münster–Neubeckum und Lippstadt–Warstein.

Ende des Jahres 2010 wurde eine neue Studie vorgestellt, der zufolge sich eine Nutzung des Abschnitts von Sendenhorst bis Münster Hauptbahnhof lohnen würde. Diese Studie sieht zwei zusätzliche Halte, nämlich an der Halle Münsterland und in der Loddenheide, sowie einen Zwanzig-Minuten-Takt im Stadtgebiet Münster vor. Aufgrund der Studie wird eine Reaktivierung für den Personenverkehr und somit eine Wiederherstellung der zuletzt nur noch notdürftig in Stand gehaltenen Strecke in Erwägung gezogen, und entsprechende Anträge sollen gestellt werden. Die Planungen gehen von einer möglichen Wiederaufnahme des Personenverkehrs zum Jahr 2019 aus. Der Streckenabschnitt von Sendenhorst nach Beckum ist absichtlich nicht berücksichtigt, da dort von einer erheblich geringeren Fahrgastzahl ausgegangen wird.^[1]

Güterverkehr

Ehemaliger Güterschuppen am Bahnhof Münster Ost

Haarstrang-Überquerung an einem Bahnübergang bei Drewer

Schon bei der Planung der Strecke stand der Güterverkehr im Vordergrund. Wichtigste Kunden in der Anfangszeit waren die Steinbrüche bei Belecke und Anröchte. Ebenfalls waren die Ende des 19. Jahrhunderts entstandenen Zementwerke in Erwitte, Beckum und Ennigerloh gute Kunden. Die Stein- und Zementindustrie gehört auch noch heute zu den besten Frachtkunden. Diese Abhängigkeit spiegelt sich auch in den Transportleistungen wider. In wirtschaftlich schwächeren Zeiten gingen die Transportleistungen deutlich zurück, während sie in Zeiten des Aufschwungs erheblich anstiegen. Für diese Verkehre wurde ein erheblicher Güterwagenpark vorgehalten. Auch heute sind noch Wagen für den Kalksteintransport von Warstein zu den Zementwerken im Raum Beckum vorhanden. Hierfür sind auch 2008 noch bis zu sechs Züge täglich im Einsatz. Erschwerend sind die Steigungen auf der Strecke zwischen Warstein und Uelde. Sie lassen nur relativ kurze Züge zu und erfordern gelegentlich auch Nachschublokomotiven.

Daneben war auch der landwirtschaftliche Verkehr und eine Vielzahl von Industriebetrieben von Bedeutung, diese Verkehre sind allerdings in der 1960er und 1970er Jahren großenteils auf die Straße abgewandert.

Die Übergabe an die Staatsbahn erfolgte fast zu gleichen Teilen in Neubeckum und Lippstadt, in Münster wurden etwa zehn Prozent des Übergabeverkehrs abgewickelt. Im Zuge der Zentralisierung des Güterverkehrs wurde die Übergabe in Lippstadt fast bedeutungslos, dafür stieg der Verkehr über Münster an. Aber auch der Binnenverkehr, vor allem für die Zementindustrie, ist von Bedeutung.

Seit 2005 ist die Warsteiner Brauerei über ein 4,3 Kilometer langes Gleis an den Bahnhof Warstein angeschlossen. Wöchentlich verkehren zurzeit drei Containerzüge, davon zwei nach München und einer nach Berlin.

Literatur

• Gerd Wolff: Deutsche Klein- und Privatbahnen. Band 6: Nordrhein-Westfalen, Nordöstlicher Teil. EK-Verlag, Freiburg 2000, ISBN 3-88255-664-1, S. 240–278.
• Karlheinz Hauke: Die Westfälische Landes-Eisenbahn. transpress Verlag, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-71120-6.
• Josef Kückmann, Burkhard Beyer: Von Warstein bis ins Münsterland. Die Geschichte der Westfälischen Landes-Eisenbahn (WLE). DGEG Medien, Hövelhof 2009, ISBN 978-3-937189-39-0.

Einzelnachweise

1. ↑ http://www.westfaelische-nachrichten.de/lokales/muenster/nachrichten/1447305_Zurueck_auf_die_Schiene.html