Straßenbahn München


Straßenbahn München
Geografischer Netzplan
Die Straßenbahnlinien (rot dargestellt) als Bestandteil des Münchner Schnellverkehrsnetzes
Schematischer Netzplan

Die Straßenbahn München – offiziell und im lokalen Sprachgebrauch als Tram bezeichnet – ist die Straßenbahn der Stadt München. Sie wird von der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) betrieben und ist in den Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (MVV) integriert. Auf einem Streckennetz von 75 Kilometern Länge verkehren elf Linien, fahrplanmäßig sind maximal 80 von 95 Trams gleichzeitig im Einsatz (Stand Dezember 2009).[1] Im Jahr 2010 wurden 98 Millionen von insgesamt 512 Millionen MVG-Fahrgästen durch die Tram befördert,[2] dies entspricht einem Anteil von 18,9 Prozent. Durch vier Nachtlinien werden 113 der insgesamt 155 Haltestellen rund um die Uhr bedient (Stand 13. Dezember 2009).[3] Vorläuferin der heutigen Tram war eine Pferdebahn, die am 21. Oktober 1876 eröffnet wurde.

Inhaltsverzeichnis

Linien

Derzeit verkehren nach dem Fahrplan von Dezember 2009 folgende Linien:

Taglinien

Circa 4:45 Uhr morgens bis 1:30 Uhr morgens

Linie Verlauf Haltestellen Fahrzeit Takt
München Tram 12.svg Scheidplatz – Hohenzollernplatz – Leonrodplatz – Rotkreuzplatz – Romanplatz 17 21 min 10 min, Spätzeit 20 min
München Tram 15.svg Max-Weber-Platz – Rosenheimer Platz – Ostfriedhof – Silberhornstraße – Wettersteinplatz – Großhesseloher Brücke (Verstärkungslinie für München Tram 25.svg) 16 24 min 20 min
München Tram 16.svg Romanplatz – DonnersbergerstraßeHackerbrückeHauptbahnhofSendlinger Tor (Hauptverkehrszeit-Verstärkung für München Tram 17.svg; tatsächlich fahren die Wagen der München Tram 12.svg ab Romanplatz als München Tram 16.svg weiter.) 14 17 min 10 min / Spätzeit 20 min
München Tram 17.svg Amalienburgstraße – Romanplatz – DonnersbergerstraßeHackerbrückeHauptbahnhof – Karlsplatz (Stachus) – Sendlinger TorIsartorMaxmonument – Tivolistraße (Chinesischer Turm) – Herkomerplatz – Effnerplatz 31 41 min 10 min / Spätzeit 20 min
München Tram 18.svg Gondrellplatz – Westendstraße – Lautensackstraße – Trappentreustraße – Hauptbahnhof Süd – Karlsplatz (Stachus) – Sendlinger TorIsartor – Max-Weber-Platz – Herkomerplatz – Effnerplatz 33 45 min 10 min / Spätzeit 20 min
München Tram 19.svg Pasing Marienplatz – Fürstenrieder Straße – Lautensackstraße – Trappentreustraße – Hauptbahnhof – Karlsplatz (Stachus) – Theatinerstraße – Maxmonument – MaximilianeumMax-Weber-PlatzOstbahnhof – Kreillerstraße – St.-Veit-Straße 36 52 min 10 min / Spätzeit 20 min
München Tram 20.svg Moosach Bahnhof – Westfriedhof – Leonrodplatz – Hauptbahnhof – Karlsplatz (Stachus) 16 20 min 10 min / Spätzeit 20 min
München Tram 21.svg Westfriedhof – Leonrodplatz – Hauptbahnhof – Karlsplatz (Stachus) (Verstärkung der München Tram 20.svg) 13 15 min 10 min (HVZ zusätzliche Fahrten)
München Tram 23.svg Münchner Freiheit – Potsdamer Straße – Parzivalplatz – Am Münchner Tor – Anni-Albers-Straße – Domagkstraße – Schwabing Nord 7 8 min 10 min / Spätzeit 20 min
München Tram 25.svg Max-Weber-Platz – Rosenheimer Platz – Ostfriedhof – Silberhornstraße – Wettersteinplatz – Großhesseloher Brücke – Grünwald, Derbolfinger Platz 22 32 min 8/12 min / Spätzeit 20 min
München Tram 27.svg Petuelring – Hohenzollernplatz – Karolinenplatz – Karlsplatz (Stachus) – Sendlinger Tor – Fraunhoferstraße – Mariahilfplatz – Ostfriedhof – Giesing Bahnhof – Schwanseestraße 25 34 min 7-8 bzw. 10 min / Spätzeit 20 min

München Tram 12.svg

Die Linie 12 beginnt am Scheidplatz, wo Anschluss zu den U-Bahn-Linien U2 und U3 besteht. Durch die enge stauanfällige Belgradstraße erreicht sie den Kurfürstenplatz, wo Umsteigemöglichkeit zur Linie 27 besteht. Mit dieser führt sie gemeinsam zum Hohenzollernplatz, wo man erneut zur U2 umsteigen kann. Bis zum Nordbad folgt sie nun der Hohenzollernstraße, wo sie nach der Trennung von der Trambahn 27 an einer separaten Haltestelle hält. Von der Schwere-Reiter-Straße isoliert fährt sie anschließend beschleunigt an der mehrgleisigen Wendeschleife Olympiapark Süd vorbei zum Leonrodplatz, wo sie rechtwinklig auf die Strecke der Linien 20 und 21 an der Dachauer Straße trifft. In der Nähe des Rotkreuzplatzes, wo Anschluss zur U1 besteht, überquert sie gemeinsam mit der Leonrodstraße in südwestlicher Richtung den Mittleren Ring. Nach einer kurzen Strecke nordwärts entlang der Nymphenburger Straße biegt sie links in die Romanstraße zum letzten Abschnitt der Linie bis zum Romanplatz ein. Montag bis Freitag zwischen ca. 06:30 h und 20:00 h sowie Samstag von ca. 09:30 h bis 16:30 h fahren die Züge der Linie 12 weiter als Linie 16 zum Sendlinger Tor.

München Tram 15.svg

Am Max-Weber-Platz im Osten Münchens beginnend (Anschluss zur U4 und U5) fährt der Verstärker 15 der Linie 25 südlich durch die Steinstraße zum Rosenheimer Platz, wo zur S-Bahn umgestiegen werden kann. Durch die Franziskanerstraße in südwestlicher Richtung am Regerplatz vorbei kreuzt sie die Linie 27 am Ostfriedhof. An der Tegernseer Landstraße entlang führt die Linie anschließend zur Silberhornstraße, wo Anschluss zur U2 besteht. Weiter in südwestlicher Richtung trifft sie am Wettersteinplatz nun auf die U1. Nach gut drei Kilometern in der Mitte der Grünwalder Straße wechselt sie am Theodolindenplatz in Harlaching auf die stadtauswärts gesehen linke Seite der Geiselgasteigstraße Richtung Süden. In der Menterschwaige endet die Linie an der Großhesseloher Brücke, der höchsten Eisenbahnbrücke im Großraum München.

München Tram 16.svg

Als Linie 12 vom Scheidplatz kommend verläuft die Montag bis Freitag zwischen ca. 6:30 Uhr und 22:20 Uhr (Freitag bis 0:20 Uhr) sowie Samstag von ca. 09:30 Uhr bis 0:20 Uhr verkehrende Verstärkerlinie der Linie 17 nach einer Linkskurve in südöstlicher Richtung auf der Arnulfstraße am Steubenplatz und Briefzentrum vorbei. Nachdem sie den Mittleren Ring unterquert haben, fahren die Züge der 16 am Neubaugebiet Arnulfpark vorbei zur Hackerbrücke, wo Anschluss zu den meisten S-Bahnlinien und zu den Fernbuslinien im zentralen Omnibusbahnhof besteht. Am Hauptbahnhof besteht dann Anschluss zu den Linien U1, U2, U4, U5, 19, 20, 21 sowie zur S-Bahn. Nach dem Karlsplatz (Stachus), wo auch die Linie 18 dazutrifft, endet die Linie 16 in einer Wendeschleife auf dem Sendlinger-Tor-Platz.

Ab 2012, nach der Inbetriebnahme der Trambahnstrecke nach St. Emmeram soll die Linie 16 von einer Verstärkerlinie zu einer eigenständigen Linie aufgewertet werden, die nicht nur zu Spitzenzeiten, sondern ganztags verkehrt. Sie wird ab Sendlinger Tor auf dem Linienweg der heutigen Tram 18 über den Max-Weber-Platz zum Effnerplatz fahren und nördlich davon den neu gebaute Streckenabschnitt über Arabellapark nach St. Emmeram bedienen. [4]

München Tram 17.svg

Die Trambahnlinie 17 beginnt an der Amalienburgstraße nördlich des Nymphenburger Schlossparks. Nachdem die Linie den Botanischen Garten passiert hat, überquert sie den Schlosskanal auf der Ludwig-Ferdinand-Brücke in südliche Richtung östlich des Nymphenburger Schlosses. Vom Romanplatz bis zum Sendlinger Tor folgt die dem gleichen Linienweg wie die Linie 16. Nachdem sie sich von der Linie 27 an der Müllerstraße, dem südlichsten Punkt der Route, getrennt hat, verläuft die Linie auf der Müllerstraße weiter bis zum Reichenbachplatz. Nachdem sie dort auf die Rumfordstraße gefahren ist, trennt sie sich am darauffolgenden Haltepunkt Isartor wieder von der Linie 18. Zwei Haltestellen später umkreist sie das Maxmonument an der Maximilianstraße. Außerdem kreuzt die Linie dort rechtwinklig die Linie 19. An der darauffolgenden Haltestelle Lehel besteht eine Umsteigemöglichkeit zu U4 und U5. Anschließend passiert sie das Haus der Kunst und das Nationalmuseum. Östlich des Englischen Gartens verläuft die Linie von der Lerchenfeldstraße teilweise isoliert Richtung Norden zur Tivolistraße. Danach überquert sie die Isar auf der Montgelasstraße um am Herkomerplatz wieder auf die Linie 18 zu treffen. Südlich des Verkehrsknotenpunkts am Mittleren Ring endet die Linie am Effnerplatz. Der Westast der Linie zwischen Hauptbahnhof und Romanplatz wurde 1996 wiedereröffnet, nachdem er im Jahre 1983 stillgelegt worden war. Der ehemalige Südast zwischen Hauptbahnhof und Silberhornstraße wird heute durch die Metrobus-Linie 58 bedient.

Ab 2012 werden die Linien neu geordnet. Die Linie 17 soll dann den Südost-Ast der heutigen Linie 27 vom Sendlinger Tor zur Schwanseestraße über Mariahilfplatz/Ostfriedhof/Giesing übernehmen. [5]

München Tram 18.svg

Die Linie 18 beginnt am Gondrellplatz im Norden Kleinhaderns. Auf eigenem Gleiskörper fährt sie durch eine Lärmschutzwand von der danebenliegenden A 96 getrennt Richtung Osten zur Fürstenrieder Straße, wo sie auf die geplante Linie 22 treffen wird. Nach dem Stegener Weg biegt sie links in die Westendstraße um gut einen Kilometer weiter nordöstlich auf die Station Westendstraße der U4 und U5 zu treffen. Nach 500 Metern biegt die Linie nach rechts in die Siglstraße ein, um ab der Lautensackstraße die folgende Strecke auf der Landsberger und Bayerstraße bis Hauptbahnhof zusammen mit der Linie 19 zu bedienen. Im Süden des Hauptbahnhofs besteht dann auch Anschluss zur U1, U2, U4 und U5. Nach dem Karlsplatz und der viergleisigen Verbindungsstrecke zum Sendlinger Tor bedient sie gemeinsam mit der Tram 17 die Strecke bis zum Isartor. Die darauffolgende Haltestelle bedient insbesondere das Deutsche Museum. Am Gasteig, dem Münchner Kulturzentrum, biegen die Trambahnzüge in die Innere Wiener Straße. Am Max-Weber-Platz treffen sie auf die Trambahnlinien 15, 19 und 25 sowie die U-Bahnlinien U4 und U5. Auf dem Weg Richtung Norden auf der Ismaninger Straße passiert die Linie das Klinikum rechts der Isar sowie den Bundesfinanzhof. Die Strecke Herkomerplatz – Effnerplatz wird sowohl von der Linie 17 als auch von der Linie 18 bedient.

Mit der geplanten Linienumstellung 2012 wird die Tram 18 den östlichen Linienast der 17er Tram über Maxmonument / Lehel zum Effnerplatz übernehmen. In der Hauptverkehrszeit dient die 18 als Verstärker auf dem neu gebauten Streckenabschnitt bis St. Emmeram.

München Tram 19.svg

R-Wagen 2168 an der Haltestelle Ostbahnhof

Die Linie 19 beginnt wenige hundert Meter südlich des Pasinger Bahnhofs am Pasinger Marienplatz. Nach einem Kilometer auf der Landsberger Straße biegt die Route nach Südosten in die Straße Am Knie ab. Nach weiteren zwei Kilometern auf der Agnes-Bernauer-Straße kreuzt die Linie die Fürstenrieder Straße. 700 Meter weiter trifft auch die Linie 18 dazu. Nach dem Hauptbahnhof und dem nördlichen Umfahren des Karlsplatzes fährt die Tram seitlich des Promenadeplatzes in die autofreie Maffeistraße. Auf der Maximilianstraße führt die Linie am Max-Joseph-Platz, an der Oper, an den Kammerspielen und am Schauspielhaus vorbei zum Maxmonument, wo sie die Linie 17 kreuzt. Nach der darauffolgenden Überquerung der Isar umrundet sie das Maximilianeum in einem Halbkreis. Die kurze Strecke Max-Weber-Platz – Wörthstraße bedient sie mit den Linien 15 und 25. Am Ostbahnhof hat man Anschluss zur S-Bahn, U5, zum Regional- und Fernverkehr sowie zu diversen Bussen, wie zum Beispiel den Metrobuslinien 54 und 55. Nach dem darauffolgenden Haidenauplatz unterquert die Trambahn die Eisenbahngleise des Ostbahnhofs. In der Mitte der Berg-am-Laim-Straße fährt sie bis zur Kreillerstraße, wo Anschluss zur U2 besteht. Zuletzt biegt sie nach rechts in die Sankt-Veit-Straße, in welcher sie nach 500 Metern endet.

München Tram 20.svg

Haltestelle Linien 20 und 21 am Stiglmaierplatz

Die Linie 20 beginnt am Moosacher Bahnhof nach der Schleifendurchfahrt am Bunzlauer Platz. Sie führt durch die Bunzlauer Straße, dann weiter durch die Dachauer Straße in südöstlicher Richtung bis sie in die Orpheusstraße abbiegt. An den dortigen Haltestellen Hanauer Straße und Westfriedhof können Fahrgäste zur U1 umsteigen. Die Strecke führt weiter über die Baldurstraße, bis sie kurz vor der Haltestelle Borstei wieder auf die Dachauer Straße einbiegt. Nach Unterquerung der Landshuter Allee kreuzt die Linie am Leonrodplatz rechtwinklig die Trambahn-Linie 12 und die Metrobus-Linie 53. Nach weiteren zwei Kilometern überquert die Linie den Stiglmaierplatz, wo wieder Anschluss zur U1 besteht. Nach der Haltestelle Hauptbahnhof Nord, wo sich direkt ein Abgang zur U- und S-Bahn befindet, biegt die Linie aus der Dachauer Straße in die Prielmayerstraße ein und endet dort an der Haltestelle Karlsplatz (Stachus) Nord. Hier besteht direkte Umsteigemöglichkeit zur Trambahn-Linie 19 und ein Abgang zur U- und S-Bahn, zum Umsteigen zu den Trambahn-Linien 16, 17, 18 und 27 sind längere Umsteigewege durch die Unterführung notwendig. Für die Rückfahrt nach Moosach wird der Karlsplatz kurz tangiert, da sich die Abfahrtshaltestelle in der Bayerstraße befindet. Mittels einer Blockumfahrung und der Bedienung der Haltestelle Hauptbahnhof mit direkten Umsteigemöglichkeiten zu den Trambahn-Linien 16,17 und 19 sowie zur U- und S-Bahn wird wieder die Dachauer Straße erreicht.
Im Zuge der Linie 20/21 befindet sich eine planmäßig nicht genutzte Schleife, welche stadteinwärts ab Stiglmaierplatz durch die Brienner Straße, Augustenstraße und Karlstraße wieder stadtauswärts auf die Dachauer Straße führt. Diese kann auch stadtauswärts ab Stiglmaierplatz zum Wenden zurück zum Hauptbahnhof genutzt werden.

München Tram 21.svg

Die Linie 21 beginnt am Westfriedhof und befährt stadteinwärts die gleiche Strecke wie die Linie 20. Stadtauswärts fährt sie nach der Haltestelle Borstei ungleich der Linie 20 weiter auf der Dachauer Straße und biegt dort, wo die Linie 20 stadteinwärts abbiegt, in die Orpheusstraße ab. An den dortigen Haltestellen Hanauer Straße und Westfriedhof können Fahrgäste zur U1 umsteigen. Die offizielle Endstelle Westfriedhof befindet sich im Überholgleis, wo Pausen überbrückt und Züge der Linie 20 vorbeigelassen werden können. Am Karlsplatz besteht abends bei einigen Fahrten Umlaufverbund, d. h. ankommende Wagen der Linie 20 fahren als Linie 21 wieder ab.

Tram 22 (geplant)

Ab 2012 soll die neue Tramlinie 22 als Verstärkerlinie vom Stachus zur Lothstraße fahren (neue Wendeschleife auf dem Gelände der Hochschule München). Wegen der steigenden Studentenzahlen der Hochschule ist dieser Abschnitt besonders gefragt. [6]

München Tram 23.svg

Diese auch Kasernentram oder Parkstadt-Tram genannte Linie wurde am 12. Dezember 2009 eingeweiht. Die Strecke beginnt an der Münchner Freiheit und verläuft von dort auf der Leopoldstraße nach Norden bis hinter den Parzivalplatz. Dort biegt sie nach Osten ab und folgt der ehemaligen Schwabinger Güterbahntrasse Richtung Norden. Dabei überquert sie die Schenkendorfstraße (Mittlerer Ring) auf einer 84 Meter langen Tragseilbrücke und passiert danach die Parkstadt Schwabing. In Höhe des Frankfurter Rings endet die Linie dann vorläufig. Mögliche Verlängerungen wären zum einen zum U-Bahnhof Kieferngarten (U6) und Richtung Hasenbergl zum Goldschmiedplatz. Vorbereitende Baumaßnahmen wurden im November 2006 begonnen. Der erste Spatenstich erfolgte am 20. März 2007. Da diese Linie keine Verbindung zum restlichen Tramnetz hat, wurde auch eine Betriebsstrecke zwischen Scheidplatz und Parzivalplatz gebaut, die nur zum Ein- und Ausrücken zum bzw. vom Betriebshof befahren wird. Die Strecken von der Münchner Freiheit bis zum Parzivalplatz sowie vom Parzivalplatz zum Scheidplatz waren bis 1971 bereits Teil des Münchner Straßenbahnnetzes (damals Linie 3), so dass nur der Teil nördlich des Parzivalplatzes ein tatsächlicher Neubau ist.

München Tram 25.svg

Der Linienweg bis Großhesseloher Brücke ist der gleiche wie bei der Linie 15. Ab dort bedient die Linie 25 die Strecke allein. Nach dem Überschreiten der Stadtgrenze fährt die Trambahn zwischen den Häusern ohne Straße am Bavaria Filmstudio vorbei nach Grünwald. Die Endhaltestelle in Grünwald ist der Derbolfinger Platz. Sie stellt die einzige Strecke der Münchner Trambahn dar, die das Stadtgebiet Münchens verlässt.

München Tram 27.svg

Die Tram 27 fährt ab Petuelring, wo Umsteigemöglichkeit zur U3 besteht, in der Mitte der Schleißheimer Straße Richtung Süden. Nach der Haltestelle Nordbad führt die Linie die nächsten zwei Stationen (Hohenzollernplatz (U2) und Kurfürstenplatz) auf der Strecke der Linie 12. Der Abschnitt Kurfürstenplatz – Karlsplatz (Stachus) auf der Nordend- und Barer Straße im Stadtteil Schwabing ist ziemlich stark beansprucht, sodass die Züge Montag bis Samstag tagsüber alle sieben bis acht Minuten fahren. Dabei wird der Karolinenplatz mit dem Obelisken in der Mitte umrundet. Nach Halt an einem separaten Gleis am Karlsplatz steuern die Züge gen Süden über Sendlinger Tor zur Müllerstraße, wo sie sich von den Linien 17 und 18 wieder trennen. Am nächsten Halt Fraunhoferstraße besteht Umsteigemöglichkeit zur U1 und U2. Danach wird die Isar auf der Reichenbachbrücke überquert. An der darauffolgenden Haltestelle Eduard-Schmid-Straße wurde – bis zur Einrichtung einer Haltestelle in der Gegenrichtung im Dezember 2008 – nur in Richtung Petuelring angehalten. Zwei Stationen weiter, am Ostfriedhof, kreuzt die Linie die Strecke der Linien 15 und 25. Am Giesinger Bahnhof kann man zur U2 sowie zur S-Bahn (S3, S7) umsteigen. Weiter Richtung Süden überqueren die Trambahnen den Mittleren Ring, um dann an der Schwanseestraße zu wenden. Während der Auer Dult verkehrt zwischen dem Sankt-Martins-Platz und der Haltestelle Ottostraße die Verstärkerlinie E27.

Ab 2012 soll die Linie 27 nur noch vom Petuelring bis zum Sendlinger Tor fahren. Der Takt wird von 7 bis 8 auf 6 Minuten verdichtet. Den Südost-Ast Richtung Schwanseestraße über Mariahilfplatz/Giesing übernimmt dann die Linie 17. Die Züge fahren dann statt im 7-8-Minuten-Takt nur noch alle 10 Minuten. [7]

Nachtlinien

Etwa von 1:30 bis 4:30 Uhr morgens, in den Nächten Fr./Sa. und Sa./So. im 30-Minuten-Takt, in den anderen Nächten stündlich, verkehren die Nachtlinien. Am Stachus, dem zentralen Treffpunkt aller Nachtlinien, besteht zu jeder halben Stunde (am Wochenende auch zu vollen Stunde) Anschlusssicherung zu den anderen Nachtlinien.[8]

Baustellenlinien

R-Wagen auf der Baustellenlinie 37 mit Umleitungssymbol
Der P-Wagen hat auf Baustellenlinien ein gelbes Zielschild

Bei größeren Baumaßnahmen an wichtigen Knotenpunkten können meist mehrere Linien nicht mehr auf ihrem normalen Linienweg verkehren und müssen geteilt oder umgeleitet werden. Seit dem Jahr 2005 verwendet die MVG daher das Konzept der Baustellenlinien, die Liniennummern von 30 bis 39 erhalten: So werden beispielsweise die Westäste der Linien 17 und 18 miteinander verknüpft und die nun neu geschaffene Linie bekommt die Liniennummer 37. Hierdurch können sich die Fahrgäste besser auf die Änderung des Linienwegs einstellen.

Zur Kennzeichnung einer Baustellenlinie wird das Umleitungssymbol verwendet, welches bei R2- und R3-Wagen an der Position des Nachtlinienschilds an der Frontscheibe eingesteckt wird. Die älteren Hochflurzüge vom Typ P erhalten stattdessen ein auffälliges gelbes Zielschild mit Umleitungssymbol.

Werden Trambahnlinien komplett eingestellt und durch Busse im Schienenersatzverkehr ersetzt, so bekommt die Ersatzlinie eine »Hunderternummer«, beispielsweise wird aus der Trambahnlinie 18 die SEV-Buslinie 118. Ebenso fuhr eine Buslinie 123 im Vorlaufbetrieb bis zur Eröffnung der neu gebauten Trambahn-Linie 23.

Geschichte

Die Anfänge – 1876 bis 1900

Wie in vielen größeren Städten geht die Trambahn in München auf private Unternehmen zurück. Als erster erhielt 1876 der Belgier Edouard Otlet eine Konzession. Er hatte sich verpflichtet, zunächst eine Ost-Westlinie (Schloss Nymphenburg – Nymphenburger Landstraße – Dachauer Str. – Bahnhofsplatz – Karlsplatz mit Gabelung nach Norden über den Lenbachplatz zum Promenadeplatz und nach Süden über Sendlinger Tor und Zweibrückenstraße zum Haidhauser Bahnhof [heute Ostbahnhof]) und eine Nord-Süd-Linie (Großwirt in Schwabing [heute Münchner Freiheit] – Schwabinger Landstraße [heute Leopoldstraße] – Ludwigstraße – Brienner Straße – Hauptbahnhof – Theresienwiese) als Pferdebahn zu bauen.[9]

Am 21. Oktober 1876 nahm die erste Linie der Pferdebahn, vom Promenadeplatz zum „Burgfrieden-Maillingerstraße“ (etwa dort, wo heute die U-Bahn-Haltestelle Maillingerstraße ist) als erstes Teilstück der Ost-West-Linie; im Jahr darauf einen Zweig ab Karlsplatz über Sendlinger Tor bis zur Zweibrückenstraße, den Betrieb auf.[10]

1883 eröffnete die inzwischen als Münchener Trambahn AG firmierende Bahn eine Dampfstraßenbahn zunächst vom Stiglmaierplatz nach Nymphenburg. Die Ausflugslinie erhielt bald ungeahnten Ansturm. Allerdings gab es auch Probleme, denn Gespannpferde wurden durch die lauten Dampfloks scheu und gingen durch, was immer wieder zu Unfällen führte. Die Dampftrambahn wurde daher bald aus der engen Nymphenburger Straße in weniger verkehrsreiche Parallelstraßen verlegt.[11]

Aber auch die Pferdebahn wurde zügig ausgebaut, und 1885 fuhren bereits sieben Linien, die durch verschiedenfarbige Linienschilder gekennzeichnet waren; offizielle Liniennummern gab es noch nicht.[12]

Bereits am 1. Juni 1886 wurde von August Ungerer, dem Besitzer des „Schwabinger Würmbades“ (später Ungererbad) auf dessen eigene Kosten eine elektrische Trambahn, die Ungererbahn, in München eröffnet, die seine Badeanstalt an das Trambahnnetz anschloss.[13] Sie war die dritte elektrische Straßenbahn in Deutschland. Sie wurde 1895 aufgrund unzureichender Kapazität eingestellt, und stattdessen wurde die Pferdebahn zum neu gebauten Nordfriedhof verlängert. Die elektrische Ungererbahn wurde dabei zunächst durch eine Pferdebahnlinie ersetzt.[14]

1888 wurde auch die Ost-West-Altstadtstrecke vom Karlsplatz über den Marienplatz zum Isartor eröffnet.[15]

1895 wurde nach langen Verhandlungen mit Behörden und Haus- und Grundbesitzern als erste Strecke die die Linie vom Färbergraben zum Isartalbahnhof elektrifiziert. In diesem Zusammenhang wurde auch erstmals das Mitziehen von Pferdebahnwagen als Beiwagen getestet. Der volle elektrische Betrieb auf der Strecke wurde am 27. Juni 1895 genehmigt.[16] Die Elektrifizierung des Netzes ging von da an zügig voran und war bis 1900 abgeschlossen.[17]

Weiterer Ausbau 1900 bis 1918

Münchner Trambahnschaffnerin (1917)

Zum Ende des Jahres 1900 bestand folgendes Liniennetz (Liniennummern noch provisorisch; erst ab 1906 gab es feste Liniennummern; die Linien wurden weiterhin farbig gekennzeichnet):

  • L. I (weiß) Nymphenburg (elektrischer Ersatz ab 15. Juli 1900 für die Dampftrambahn)- Hauptbahnhof - Marienplatz - Ostbahnhof
  • L. II (rot) Ringlinie „Nordring“
  • L. III (grün) Landsberger-/Barthstraße - Hauptbahnhof - Odeonsplatz - Feilitzschstraße - Nordfriedhof
  • L. IV (gelb-rot) Hauptbahnhof - Stachus - Promenadeplatz - Hoftheater - Haidhausen - Ostbahnhof
  • L. V (grün) Heiliggeistkirche - Reichenbachbrücke - Au - Freibadstraße
  • L. VI (blau) Stachus - Lindwurmstraße - Sendling - Neuhofen
  • L. VII (gelb, Licht rot) Promenadeplatz - Lenbachplatz - Karlstraße - Barerstraße - Belgradstraße - Hohenzollern-/Leopoldstraße
  • L. VIII Nummer vorerst unbesetzt
  • L. IX (gelb, Licht rot-grün) Hauptbahnhof - Marienplatz - Hauptbahnhof - Bogenhausen
  • L. X (weiß) Grünwaldpark (Neuhausen) - Westfriedhof
  • L. XI (grün) Färbergraben - Sendlinger Tor - Isartalbahnhof[18]

Bis zum Ersten Weltkrieg wurden weitere Linien gebaut, so unter anderem im Jahre 1904 zum damals neuen Waldfriedhof zum ersten Mal auf eigenem Gleiskörper,[19] 1907 die Nord-Süd-Altstadtdurchfahrt Sendlinger Tor - Rindermarkt - Marienplatz - Theatinerstraße - Odeonsplatz,[20] 1908 als erste „Fernlinie“ die Strecke über Laim nach Pasing (damals als Linie 29, heute Linie 19)[21] und 1910 die nächste „Fernlinie“ nach Grünwald als Linie 25 und 35, heute Linie 25.[22]

Mit Kriegsausbruch im Jahre 1914 gab es starke Einschränkungen im Tramverkehr durch Masseneinberufungen des Personals und Energiesparmaßnahmen. Im Jahre 1915 wurden erstmals Schaffnerinnen eingestellt, um dem Personalbedarf gerecht zu werden.[23] Durch den Energiemangel wurde die Situation gegen Kriegsende immer schwieriger, zumal es in den letzten Kriegstagen immer mehr Streiks gab.[24]

Ausbau und Notzeiten: 1919 bis 1945

Auch in der Räterevolution von 1919 litt die Trambahn unter den Kämpfen. Oberleitungen wie auch Fahrzeuge wurden durch die Kämpfe zerstört, zeitweise musste der Betrieb ganz ruhen.[25]

Ab 7. Mai 1919 wurde der Trambetrieb wieder aufgenommen. Ab 1920 konnte der Betrieb wieder reibungsloser laufen; es wurden auch wieder Streckenbauten in Angriff genommen. Ab 1922 zwang allerdings die Hyperinflation zu immer größeren Betriebseinschränkungen. Die Tarife stiegen dabei entsprechend. Eine Fahrkarte für den niedrigsten Tarif (2 Teilstrecken) kostete am 1. März 1922 noch 1,50 Mark, am 5. August 1922 5 Mark, am 31. Dezember 1922 70 Mark, am 29. Juni 1923 1.500 Mark und im November 1923 schließlich bis zu 200 Milliarden Mark.[26]

Ging es ab 1924 wieder aufwärts – der Wagenpark konnte modernisiert werden und neue Strecken gingen in Betrieb, z. B. nach Ramersdorf, Berg am Laim (1926 als Linie 31,[27]) Teilstücke des geplanten „Großen Rings“ (Linie 22)[28] und andere, – beeinträchtigte ab 1929 die Weltwirtschaftskrise den Betrieb der Münchner Trambahn. In der folgenden Dekade sahen Planungen der Nationalsozialisten einen überdimensionierten Umbau der „Hauptstadt der Bewegung“ vor; in diesem Zusammenhang sollte auch die Trambahn durch eine U-Bahn ersetzt werden. Durch den Wagenmangel sollte deshalb demonstriert werden, dass die Straßenbahn mittlerweile unzureichend sei. Lediglich wenige wichtige Strecken wurden noch gebaut. Das Netz wurde aber dennoch neu in Stammlinien und Einsatzlinien gegliedert. Am 1. Januar 1939 bestand folgendes Netz:

  • 01 Berg am Laim - Ostbahnhof - Marienplatz - Hauptbahnhof - Seidlstraße - Nymphenburger Straße - Romanplatz
  • 02 Nordring
  • 03 Kölner Platz - Münchner Freiheit - Odeonsplatz - Hauptbahnhof - Arnulfstraße - Romanplatz - Botanischer Garten
  • 04 Ramersdorf bzw. Ostbahnhof - Nationaltheater - Karlstraße - Nymphenburger Straße - Hanauer Str.
  • 05 Viktualienmarkt - Maria-Hilf-Platz - Candidplatz
  • 06 Freimann - Stachus (bzw. Marienplatz) - Sendlinger Tor - Harras - Waldfriedhof
  • 07 Milbertshofen - Nordbad - Hauptbahnhof - Fraunhoferstr. - Ostfriedhof - Perlacher Forst
  • 08 Kurfürstenplatz - Stachus - Harras - Hofmannstraße
  • 09 Herkomerplatz - Ludwigsbrücke - Stachus - Westendstraße
  • 12 Südring
  • 14 Isartalbahnhof - Sendlinger-Tor-Platz - Stachus - Dachauer Straße - Moosach
  • 15 Viktualienmarkt bzw. Sendlinger-Tor-Platz - Ostfriedhof - Großhesselohe
  • 17 Nikolaiplatz - Nordbad - Hauptbahnhof - Pilgersheimer Straße - Ostfriedhof
  • 18 Kurfürstenplatz - Barer Str. - Stachus - Implerstraße - Thalkirchen (Tierpark)
  • 19 Steinhausen - Marienplatz - Hauptbahnhof - Laim - Westend
  • 21 Neuhausen - Nymphenburger Str. - Seidlstraße - Marienplatz - Ostbahnhof
  • 22 Nikolaiplatz - Nordbad - Leonrodplatz - Rotkreuzplatz - Heimeranplatz - Harras (bzw. Hofmannstraße in der Hauptverkehrszeit)
  • 23 Kölner Platz (bzw. Feilitzschplatz) - Hauptbahnhof - Donnersberger Str. - Steubenplatz
  • 24 Westfriedhof (Hanauer Str.)- Neuhausen - Nymphenburger Str. - Seidlstr. - Marienplatz - Ramersdorf
  • 25 Viktualienmarkt - Ostfriedhof - Großhesselohe - Grünwald
  • 26 Nordfriedhof - Marienplatz (bzw. Stachus) - Sendlinger Tor - Harras - Waldfriedhof
  • 27 Milbertshofen bzw. Nordbad - Hauptbahnhof - Fraunhoferstraße - Martinsplatz
  • 28 Sendlinger-Tor-Platz - Harras - Hofmannstraße
  • 29 Prinzregentenplatz - Max-II-Denkmal - Hauptbahnhof - Pasing
  • 30 Herkomerplatz - Max-II-Denkmal - Isartor - Isartalbahnhof
  • 34 Westfriedhof (Hanauer Straße) - Dachauer Straße - Karlstraße - Max-II-Denkmal - Ostbahnhof
  • 38 Sendlinger-Tor-Platz bzw. Promenadeplatz - Implerstraße - Tierpark
  • 39 Steinhausen - Marienplatz - Laim (bzw. Pasing)[29]

Die in normaler Schrift gehaltenen Linien sind dabei Stammlinien, die in kursiver Schrift gehaltenen sind Einsatzlinien, die nicht ganztägig verkehrten.

Der Beginn des Zweiten Weltkriegs brachte zunächst wegen der Masseneinberufung von Soldaten zum Kriegsdienst wieder starke Einschränkungen im Linienverkehr; einige Einsatzlinien wurden eingestellt, auf anderen Linien wurde der Takt ausgedünnt. Ab 1. Oktober 1939 wurden Frauen für den Schaffnerdienst eingestellt.[30] Der Bombenkrieg seit 1942 hatte zur Folge, dass das Schienennetz immer mehr in Mitleidenschaft gezogen und schließlich zu einem großen Teil zerstört wurde. Während der letzten Kriegsmonate 1944 und 1945 war ein regelmäßiger Betrieb kaum mehr möglich; zeitweise konnte die Straßenbahn überhaupt nicht mehr verkehren.[31] Zum Teil verkehrten provisorische Hilfsbahnen, wie die sogenannte „Bockerlbahn“, als Ersatz für die Trambahnen. Am 29. April 1945 gab es zunächst noch einen Teilfahrplan mit wenigen Linien, doch ab 11:00 Uhr vormittags gab es wegen der heranrückenden amerikanischen Bodentruppen Daueralarm, und jeglicher Tramverkehr wurde eingestellt.[32]

Wiederherstellung und größte Ausdehnung 1945 bis 1972

Infolge des Krieges war das Schienennetz schwer beschädigt, zunächst gab es gar keinen Betrieb. Am 22. Mai 1945 verkehrten wieder zwei kleine Außenlinien, nämlich die Linie 7 Ostfriedhof - Friedhof am Perlacher Forst und die Linie 19 Max-Weber-Platz - Steinhausen. Am folgenden Tag kam die Linie 15 zwischen Ostfriedhof und Großhesseloher Brücke dazu, und am 24. Mai 1945 wurden acht weitere Linien in Betrieb genommen: Linie 1 Sendlinger-Tor-Platz - Isartorplatz - Max-Weber-Platz - Ostbahnhof, Linie P1 Ramersdorf - Ostbahnhof - Berg am Laim, Linie 6 Hofmannstraße-Harras, Linie 7 Sendlinger-Tor-Platz - Ostfriedhof - Friedhof am Perlacher Forst, Linie 8 Sendlinger-Tor-Platz - Waldfriedhof, Linie 10 Sendlinger-Tor-Platz - Isartalbahnhof, Linie 12 Max-Weber-Platz - Wettersteinplatz und Linie 19 Sendlinger-Tor-Platz - Müllerstraße - Max-II-Denkmal - Max-Weber-Platz - Steinhausen, in den folgenden Tagen weitere Strecken.[33]

So ging es fort, und erst am 16. Februar 1947 konnten erstmals wieder Züge auf der Ost-West-Verbindung Karlsplatz (Stachus) - Marienplatz - Isartorplatz verkehren. Die Nord-Süd-Altstadtquerung wurde nicht mehr in Betrieb genommen. Schon vor dem Krieg waren die betreffenden Linien an Wochentagen über den Stachus gefahren anstatt über den Marienplatz. Zwischen Odeonsplatz und Sendlinger Tor verkehrte durch die Altstadt eine Buslinie.[34]

Bis Mitte der 1950er Jahre war das Liniennetz bis auf einige wenige Strecken wiederhergestellt. Allerdings sorgte der zunehmende Individualverkehr dafür, dass die Trambahn immer mehr Probleme hatte. Im Innenstadtbereich waren die Straßenbahnen kaum mehr schneller als im Fußgängertempo unterwegs, und es konnte schon passieren, dass die Trambahn vom Hauptbahnhof bis zum Marienplatz 20 Minuten brauchte.[35] Deswegen und da München im Jahr 1957 Millionenstadt wurde, nahm die Stadt die Planungen für eine U-Bahn wieder auf.

Streckennetz 1964

Ab Ende der 1950er Jahre wurden auch neue Strecken in die rasch wachsenden Trabantenstädte gebaut und Stadtteile wie das Hasenbergl, Freimann Nord und Fürstenried an das Netz angeschlossen. Dies geschah nunmehr über eigene Gleiskörper, die schon für die neu geplante U-Bahn / Unterpflasterbahn verwendet werden sollten. Unterirdisch sollten sie nur in der Innenstadt verkehren. [36]

Allerdings fielen in die Zeit auch die ersten Streckenstilllegungen. Als erste Trambahnlinie wurde der „Gießkannen-Express“ (Linie 5) Viktualienmarkt - Candidplatz im Jahr 1960 auf Busbetrieb (mit z. T. veränderter und erweiterter Linienführung) umgestellt.[37] 1961 wurde die als „Ruinenschleicher“ bekannte Linie 37 (Ostbahnhof - Nordbad) ebenfalls auf z. T. anderer Strecke durch einen Bus ersetzt.[38]

Durch die diversen Außenlinien-Ausbauten erreichte das Netz der Münchner Trambahn im Jahre 1964 trotz der genannten Stilllegungen seine größte Ausdehnung mit 134 Kilometern Streckennetzlänge.[39]

Das Liniennetz von 1966 umfasste folgende Linien:

  • 01 Moosach - Hauptbahnhof - Marienplatz - Ostbahnhof - Berg am Laim
  • 02 Scheidplatz - Münchener Freiheit - Tengstraße - Augustenstraße - Hauptbahnhof - Messegelände - Am Harras (- Waldfriedhof)
  • 03 Nymphenburg (Amalienburgstr.) - Romanplatz - Arnulfstraße - Hauptbahnhof - Stachus - Odeonsplatz - Münchner Freiheit - Scheidplatz - Harthof
  • 04 Gern (Westfriedhof) - Neuhausen - Karlstraße - Max-II-Denkmal - Max-Weber-Platz - Ostbahnhof
  • 06 Nordfriedhof - Odeonsplatz - Stachus - Sendlinger-Tor-Platz - Am Harras - Waldfriedhof - Lorettoplatz
  • 07 Milbertshofen (Anhalter Platz) - Nordbad - Stachus - Sendlinger Tor - Ostfriedhof - Friedhof am Perlacher Forst
  • 08 Hasenbergl - Scheidplatz - Barer Straße Stachus - Sendlinger-Tor-Platz - Am Harras - Ratzingerplatz - Fürstenried-West
  • 09 Kleinhadern (Gondrellplatz) - Westend - Theresienwiese - Hauptbahnhof - Marienplatz - Max-Weber-Platz - Bogenhausen (Effnerplatz)
  • 10 Sendlinger-Tor-Platz - Isartalbahnhof
  • 11 Kleinhadern (Gondrellplatz) - Westend - Hauptbahnhof - Marienplatz - Rosenheimer Straße - Michaelibad (nur Hauptverkehrszeit)
  • 12 Bogenhausen (Effnerplatz) - Max-Weber-Platz - Rosenheimer Platz - Ostfriedhof - Wettersteinplatz
  • 15 Sendlinger-Tor-Platz - Ostfriedhof - Großhesselohe bzw. Grünwald
  • 17 Milbertshofen (Anhalter Platz) - Nordbad - Hauptbahnhof - Goetheplatz - Obergiesing (Wettersteinplatz)
  • 19 Pasing - Laim - Hauptbahnhof - Marienplatz - Max-Weber-Platz - Steinhausen
  • 20 Bogenhausen - Tivoli - Max-II-Denkmal - Isartor - Sendlinger Tor - Thalkirchen (Tierpark)
  • 21 Nymphenburg (Romanplatz) - Nymphenburger Straße - Hauptbahnhof - Marienplatz - Rosenheimer Straße - Ramersdorf
  • 22 Schwabing (Nikolaiplatz) - Leonrodplatz - Rotkreuzplatz - Messegelände - Am Harras bzw. Obersendling (Ratzingerplatz)
  • 25 Sendlinger-Tor-Platz - Ostfriedhof - Großhesselohe - Grünwald
  • 29 Pasing - Laim - Hauptbahnhof - Marienplatz - Rosenheimer Straße - Michaelibad
  • 30 Nymphenburg (Amalienburgstr.) - Romanplatz - Arnulfstraße - Hauptbahnhof - Lenbachplatz - Max-II-Denkmal - Max-Weber-Platz - Steinhausen[40]

Es gab weitere Streckenstilllegungen. Als dritte Linie folgte 1967 die älteste elektrische Linie 10 vom Sendlinger Tor zum Isartalbahnhof.[41] Auf Grund des fortschreitenden S- und U-Bahn-Baus wurde 1968 die Altstadtstrecke vom Stachus über den Marienplatz zum Isartor stillgelegt und die Linien um den Stadtkern herumgeführt. Weitere Strecken mussten wegen des Baus stillgelegt werden. Ab 1970 verkehrte auch die Linie 22 (Teilstück des großen Rings) wegen Umbaus der Donnersbergerbrücke zu einer autogerechten Stadtautobahn nicht mehr.[42] Mit dem Bau bzw. Inbetriebnahme der S- und U-Bahnen im Jahr 1971 bzw. 1972 folgten weitere Strecken: In der Ludwig-/Leopoldstraße gab es keine Trambahn mehr, ebenso vom Gasteig über die Rosenheimer und Weißenburger Str. zum Orleansplatz.

Die Tram auf dem Abstellgleis? 1972 bis 1990

Mit der Inbetriebnahme des entstehenden Schnellbahnnetzes mussten einige Strecken daran angepasst werden. So wurde die Strecke entlang der Riesenfeldstraße vom Anhalter Platz zum Petuelring zurückgezogen, damit die Busse aus Richtung Norden die U-Bahn erreichen konnten, ohne parallel zur Trambahn fahren zu müssen. Die Strecken über den Rosenheimer Berg zur Orleansstraße sowie vom Odeonsplatz über Ludwigstraße, Leopoldstraße nach Freimann wurden überflüssig.[43]

In den 1970er Jahren war geplant, die Münchner Trambahn allmählich ganz einzustellen und das Rest-Netz, das nach der Fertigstellung des U-Bahn-Netzes verbleiben würde, auf Busbetrieb umzustellen. Im Münchner Stadtrat wurde der Vorteil der flexibleren Busse gegenüber der Trambahn gerühmt.[44] Insbesondere nach dem Wahlsieg der CSU bei den Stadtratswahlen von 1978 hatte die Straßenbahn einen schweren Stand. Ab 1985 sollte die Tram als Auslaufbetrieb behandelt, ab spätestens 1994 ganz eingestellt werden.[45] Von 1975 bis 1983 verschwanden die Linien 1, 2, 4, 7, 8, 9 und (vorläufig) 21, wobei Teilstrecken von anderen Linien übernommen wurde, so die Südäste der Linien 2 und 7 als Linie 27, die Linie 8 südlich des Harras von der Linie 16, die Strecke der Linie 9 von der Linie 20 (Westast zum Gondrellplatz) und 19 (Ostast zum Effnerplatz) und die Strecke in der Barer Straße zunächst von der Linie 25, später von der Linie 18. Die Strecken in der Lindwurm-, Augusten- und Nymphenburger Straße sowie von Neuhausen zur Hanauer Straße wurden stillgelegt.

Die Stilllegungsbemühungen wurde auch in der Weise beschleunigt, dass bei stillgelegten Strecken so schnell wie möglich die Oberleitungen abgenommen und z. T. auch die Gleise ausgebaut wurden. Trotz Petitionen durch Münchner Bürger wurde im Jahre 1983 die Linie 17 komplett eingestellt (es wurde argumentiert, die Linie sei Parallelverkehr zur S-Bahn Hauptbahnhof – Laim); nur im Südteil verkehrte als Ersatz ein Bus.[46] Einen Kampf gab es auch um die Linie 26 (Harras – Waldfriedhof/Lorettoplatz), die aber in der Tat ein Parallelverkehr zur U-Bahn war und wegen nicht ausreichender Fahrgastzahlen 1993 endgültig eingestellt wurde.[47]

Erneuerung - 1990 bis heute

Seit einigen Jahren dreht im Dezember die Christkindltram auf dem Altstadtring ihre Runden.
Straßenbahn-Gleisplan 1997

Ende der 1980er Jahre begann ein Umdenken zugunsten der Trambahn in München. Im Juli 1986 war vom Stadtrat beschlossen worden, die Trambahn als Teil des Gesamtsystems zu erhalten.[47] Als 1993 Christian Ude zum Oberbürgermeister gewählt wurde, setzte sich dieser zusammen mit den Fraktionen von SPD und Grünen intensiv für die Tram ein, was auf nicht geringen Widerstand anderer Fraktionen stieß. Erst als die Wirtschaftlichkeit der Straßenbahn genau nachgewiesen worden war, legte sich der Widerstand im Stadtrat.[48] Das Hauptaugenmerk bei der Erneuerung der Münchner Straßenbahn lag bei der Fahrzeugflotte. Der Wagenpark war zu Beginn der 1990er Jahre nicht nur in puncto Technik und Komfort für den Fahrgast her überholt, auch die Ersatzteilbeschaffung wurde immer schwieriger. Hauptuntersuchungen zogen sich mitunter monatelang hin, weil Teile in Handarbeit nachgefertigt werden mussten. In den 1990er und auch 2000er Jahren sollte sich das Bild der Münchner Straßenbahn entsprechend völlig wandeln. So wurden 1991 drei Niederflurfahrzeuge zu ausgedehnten Tests auch im Fahrgasteinsatz beschafft; 1994 bis 1997 folgte dann eine Großserie von 70 Niederflurwagen, 1999 bis 2001 die Beschaffung weiterer 20 Niederflurzüge und 2009 wurden weitere 4 Niederflurzüge geliefert. Bis 2012 wird durch die Beschaffung weiterer Neufahrzeuge der gesamte Wagenpark der MVG vollniederflurig sein.

Im Netz selbst kam es Anfang der 1990er Jahre zunächst noch zur Stilllegung weiterer Strecken, was bei den betroffenen Abschnitten auf die Fertigstellung der in den 1980er Jahren begonnenen U-Bahn-Verlängerungen zurückzuführen war. Die letzten Einstellungen erfolgten entsprechend 1991 (Strecke nach Fürstenried West) und 1993 (Strecke zum Hasenbergl/Harthof). Jedoch kam es erstmalig auch zur Wiedereröffnung zweier teils seit Jahrzehnten stillgelegter Strecken, nämlich der

  • ehemaligen Linie 17 durch die Arnulfstraße (Strecke Hauptbahnhof - Romanplatz; 1983 stillgelegt, wiedereröffnet am 1. Juni 1996)
  • Osttangente (ehemalige Linie 12, heute Linien 15 und 25) zwischen Max-Weber-Platz und Ostfriedhof (1968 stillgelegt, wiedereröffnet am 8. November 1997)

Am 12. Dezember 2009 wurde die Tramlinie 23 zwischen Münchner Freiheit und Schwabing Nord eröffnet. Die Straßenbahn-Haltestelle "Münchner Freiheit" wird von einer grün-weißen Stahlkonstruktion mit einem Gewicht von rund 400 Tonnen auf 18 Stützen überdacht. Den Mittleren Ring überquert die Tram 23 auf einer 84 Meter langen Tragseilbrücke.

Zudem wurden zwischen 1994 und 2004 alle Linien beschleunigt (als erstes 1994 die damalige Linie 20 zwischen Moosach und Effnerplatz), wodurch die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit der Münchner Straßenbahn um 22 Prozent anstieg und 14 Fahrzeuge eingespart bzw. für die wiedereröffneten Strecken verwendet werden konnten.[49]

Weitere Modernisierungsmaßnahmen bezogen sich u. a. auf den barrierefreien Ausbau der Haltestellen, wo möglich auch mit großzügigen, hell beleuchteten Wartehäuschen, sowie die Installation von Displays zur dynamischen Fahrgastinformation (DFI) an den wichtigsten Haltestellen, womit die Anzeige der nächsten Abfahrten in Echtzeit möglich wurde.

Ebenfalls wurden in den letzten zwei Jahrzehnten fast alle Gleise der Münchner Straßenbahn bei groß angelegten Gleissanierungsmaßnahmen ausgetauscht, so dass die Münchner Straßenbahn in puncto Wagenpark, Netz und Betriebsablauf heute ein durchweg moderner Betrieb ist.

Fahrzeuge

Typisch für die Münchner Trambahn ist die relativ geringe Typenvielfalt bei stets großen einheitlichen oder zumindest ähnlichen Serien sowie die lange Nutzungsdauer zumindest einiger Serien. Einheitlich für München ist auch, dass die Spurweite von Anfang an 1435 mm (Normalspur) betrug. Alle elektrischen Fahrzeuge bis zu den J-Wagen waren zunächst Zweirichtungsfahrzeuge und wurden später zu Einrichtungsfahrzeugen umgebaut.

Pferdebahnwagen und Pferde

Am Anfang wurden Pferdebahnwagen (geschlossen), Pferdebahnsommerwagen (offen) und Pferde beschafft. Die ersten acht Wagen und 76 Pferde wurden 1876 mit Betriebsbeginn der Trambahn angeschafft. Die Wagen waren zweiachsig, sie hatten Petroleumlampen als Beleuchtung und waren mit der Aufschrift „Münchner Tramway Ed. Otlet“ beschriftet.[50] Im Jahre 1894 wurde der Höchststand von 797 Pferden und rund 390 Pferdebahnwagen erreicht.[51] Die Pferde - die für durchschnittlich 600 bis 800 Mark angeschafft wurden - konnten im Durchschnitt etwa fünf bis sechs Jahre eingesetzt werden, dann schafften sie den schweren Dienst nicht mehr und wurden zu wesentlich niedrigeren Preisen wieder verkauft.[52] Ab 1895 wurde das Trambahnnetz elektrifiziert und die Pferde wurden bis 1900 sukzessive verkauft. Die Pferdebahnwagen wurden bis 1904 zu Beiwagen für die elektrische Straßenbahn umgebaut. Es existiert lediglich ein Nachbau aus dem Jahre 1951.[53]

Dampfstraßenbahnwagen

Für die Dampfstraßenbahn nach Nymphenburg wurden zwischen 1883 und 1891 sieben Lokomotiven angeschafft. An diese konnten bis zu fünf Wagen angehängt werden. Hierzu wurden 13 geschlossene und 20 offene Beiwagen angeschafft. Die Lokomotiven wurden nach der Einstellung des Dampftrambahnbetriebs und Umstellung auf elektrischen Betrieb 1900 verkauft. Sie taten zum Teil noch andernorts jahrzehntelang Dienst. Die Beiwagen wurden, wie die der Pferdebahn, für die elektrische Tram umgerüstet.[54]

Pferde- und Dampftrambahnwagen wurden in den 1920er- und 1930er-Jahren nach und nach ausgemustert, die letzten 1938. Einige wenige Dampftrambeiwagen taten noch in den 1950er-Jahren als Arbeitsbeiwagen Dienst.[55] Es blieb kein Fahrzeug erhalten.

Zweiachser (Serie Z)

Ab 1895 wurde die Trambahn elektrifiziert. Dazu mussten auch elektrische Fahrzeuge angeschafft werden. Die Stadt kaufte zunächst 28 zweiachsige Triebwagen mit offenen Plattformen. Bereits im Jahr darauf wurden für die Plattformen Wetterschutzvorhänge angeschafft[56]. Die Wagen hatten 16 Sitz- und 12 Stehplätze, waren sieben Meter lang (die letzten Fahrzeuge acht Meter) und waren mit je einem 25-PS-Motor ausgerüstet. Die Fahrzeuge wurden in den 1920er Jahren zum Teil zu Beiwagen umgebaut; einige Fahrzeuge wurden zu Arbeitstriebwagen.[57] Einige dieser Arbeitstriebwagen taten bis in die 1950er Dienst und wurden bis spätestens 1956 ausgemustert.[58] Es blieb kein Fahrzeug erhalten.

Akku-Fahrzeuge

Da zwischen der Brienner Straße und dem Odeonsplatz bis zur Galeriestraße, also entlang des Hofgartens, seitens des bayerischen königlichen Hofes eine Oberleitung unerwünscht war,[59] wurden dort zwischen 1900 und 1906 Akku-Lokomotiven mit zwei Motoren zu je 25 PS eingesetzt, d. h. die Trambahnen hatten ihre Stromabnehmer herunterzunehmen, es wurde eine Akku-Lok - von denen insgesamt sechs beschafft wurden - angespannt, und die zog dann die Züge über die oberleitungslose Strecke vom Schillerdenkmal zur Haltestelle Ludwig-, Galeriestraße und umgekehrt. Eine der Akku-Loks wurde später im Deutschen Museum ausgestellt und 1944 bei einem Luftangriff zerstört.[58]

Baureihe A

Triebwagen der Baureihe A im MVG Museum, München

Im Zuge der weiteren Elektrifizierung des Netzes war zunächst vorgesehen, noch eine größere Anzahl der zweiachsigen Triebwagen zu beschaffen. Jedoch beschloss die Stadt München 1898, größere vierachsige Triebwagen zu kaufen, die als Baureihe A benannt wurden. Die Fahrzeuge hatten geschlossene Plattformen, wiesen eine Länge von 9 m auf (Wagenkasten) und waren unter anderem bereits mit Druckluftbremsen ausgerüstet. Sie hatten je zwei Maximum-Drehgestelle und zunächst zwei Motoren mit je 25 PS. Im Innenraum waren Sitzbänke quer zur Fahrtrichtung angebracht. Bis 1902 wurde die für die damalige Größe der Stadt und des Straßenbahnnetzes ungewöhnlich große Anzahl von 250 dieser robusten Fahrzeuge angeschafft.[60] 1910–1912 wurden die Wagen mit stärkeren Motoren (45 PS) ausgerüstet. In den 1920er Jahren wurden bei einigen Fahrzeugen statt der sechs kleinen Seitenfenster drei große eingebaut. Die A-Triebwagen boten 22 Sitzplätze und 18 (später bis zu 32) Stehplätze. Vier Wagen wurden 1936/37 zu zwei Zwillingstriebwagen umgebaut, die mit Faltenbälgen verbunden waren. Dies bewährte sich jedoch nicht, u. a. da der Fahrer sehr schlecht an die Fangleine des Stromabnehmers gelangen konnte. Daher unterblieben weitere Umbauten zu Zwillingstriebwagen. Einige A-Triebwagen wurden später zu Arbeitstriebwagen umgebaut. Manche der Triebwagen wurden in den 1950er Jahren noch mit Scherenstromabnehmer ausgerüstet. Die letzten Fahrzeuge wurden 1958−1960 ausgemustert.[57] Ein Wagen (Nr. 256) ist als Museumstriebwagen erhalten geblieben.

Baureihe B

Im Jahr 1908 mussten aufgrund der Streckenausbauten neue Wagen angeschafft werden. Diese wurden als Baureihe B bezeichnet. Auch sie waren mit je 2 zweiachsigen Maximum-Drehgestellen ausgestattet. Von Anfang an hatten sie ein runderes Design als die A-Wagen. Sie hatten erstmals die weiß-blaue Lackierung, die in München bis zum R2.2 bei Straßenbahnen und der B-Reihe bei U-Bahnen üblich war.[60] Die Wagen waren mit je zwei Motoren zu 36 PS ausgestattet und wie die A-Wagen neun Meter lang. Sie boten 22 Sitz- und 22 Stehplätze. 1947 wurden die verbliebenen B-Triebwagen zu Zwillingstriebwagen umgebaut. Sie wurden alle bis 1956 ausgemustert. Es blieb kein B-Triebwagen erhalten.[61]

Baureihe C/D

1910 bis 1913 wurde eine weitere Baureihe von 100 vierachsigen Triebwagen angeschafft. Auch sie hatten Maximum-Drehgestelle, waren aber länger als die A- und B-Wagen. Im Gegensatz zu diesen hatten sie Quersitze.[62] Sie waren zehn Meter lang und boten zunächst 24 Sitz- und 25 Stehplätze (später bis zu 48 Stehplätze). Motorisiert waren sie zunächst mit 2×45 PS. Alle Fahrzeuge des Typs C wurden 1930 modernisiert. Sie erhielten ein ähnliches Aussehen der jüngeren Serien E und F (s. unten) sowie stärkere Motoren (2×71 PS). In den 1950er Jahren wurden die erhaltenen Fahrzeuge ein weiteres Mal modernisiert (sie erhielten u. a. neue Fahrerstände und Scherenstromabnehmer). Nachdem sie zuletzt nur noch auf Nebenlinien bzw. im Verstärkerbetrieb gefahren waren, wurden die letzten Fahrzeuge der Serie D 1972 ausgemustert. Ein Triebwagen mit der Nr. 426 wurde an das Straßenbahnmuseum Hannover verkauft; ein Wagen blieb als Museumsfahrzeug erhalten.[63]

Lange Zeit wurden Pferdebahnwagen und Dampfbahnanhänger als Beiwagen verwendet, aber ab 1910 wurden, angelehnt an die jeweiligen Maximumtriebwagen, bauähnliche zweiachsige Beiwagen geliefert. Die Beiwagenserie c, bestehend aus 201 Beiwagen, wurde zwischen 1910 und 1913 geliefert. Die Wagen waren durchwegs zweiachsig und wiesen eine Länge von 7,80 m (Wagenkasten) auf. Die letzten Wagen wurden 1959 verschrottet.[64] Als Besonderheit wurde der 1912 gelieferte Wagen 24 im Jahr 1928 zur Städtischen Wanderbücherei München umgebaut. Er war bis 1970 im Dienst und ist heute im Hannoverschen Straßenbahn-Museum ausgestellt.

Baureihe E

Durch Krieg und Inflation konnten jahrelang keine neuen Wagen beschafft werden, so dass der Wagenmangel immer größer wurde. 1925 wurden 100 neue wiederum vierachsige, mit Maximum-Drehgestellen und je zwei Motoren zu 60 PS ausgestattete Triebwagen bestellt, welche die Bezeichnung „E“ trugen, sowie 200 zweiachsige Beiwagen, die die Bezeichnung „e“ bekamen. Die E/e-Fahrzeuge sollten von Anfang an als 3-Wagen-Züge fahren.[65][66] Die E-Triebwagen waren mit einer Länge von 10,60 Metern wieder etwas länger als die bisherigen Fahrzeuge. Die Beiwagen wiesen eine Länge von 8,20 Metern auf. Soweit die Fahrzeuge der Baureihe E/e nicht bereits im Krieg zerstört worden waren, wurden sie in den 1960er Jahren ausgemustert. Zwei Triebwagen wurden zu Arbeitstriebwagen umgebaut; einer davon wurde 1973 an das Hannoversche Straßenbahn-Museum verkauft. Ein e-Beiwagen existiert noch, ebenso drei Triebwagen (Nr. 532, 539 und 624).[67][68]

Baureihe F

Triebwagen F2 (Baujahr 1930) im Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München

Durch den weiteren Ausbau des Netzes war es geboten, wiederum Fahrzeuge anzuschaffen. In den Jahren 1929 und 1930 wurden 41 Triebwagen der Serie F und 100 Beiwagen der Serie f angeschafft. Die Fahrzeuge sehen den E-Triebwagen ähnlich und sind von diesen äußerlich hauptsächlich durch die Anzahl der Seitenfenster (F-Triebwagen fünf Seitenfenster, E-Triebwagen sechs Seitenfenster) zu unterscheiden.[69][70] Die erneut vierachsigen und mit 2×55 PS Motoren ausgestatteten Triebwagen wiesen eine Länge von 10,80 Metern, die zweiachsigen Beiwagen eine Länge von 9,16 Meter auf. Die F-Triebwagen, die den Zweiten Weltkrieg überstanden hatten, wurden zwischen 1965 und 1972 ausgemustert. Ein Triebwagen und zwei Beiwagen blieben als Museumsfahrzeuge erhalten. Der Beiwagen 1433 ist derzeit im Hannoverschen Straßenbahn-Museum abgestellt.[67][71]

Baureihe G und K

Da im Zweiten Weltkrieg zahlreiche Fahrzeuge beschädigt und zerstört wurden, begannen die Stadtwerke München mit dem Wiederaufbau von Wagenkästen auf Fahrgestellen beschädigter Wagen. Im Reichsbahnausbesserungswerk erhielten die Fahrgestelle von 19 ehemaligen E-Wagen einen neuen Aufbau; die Wagen erhielten die Bezeichnung „G“. Die Abmessungen waren mit denen der E-Wagen identisch; Unterschied war das gerade durchgezogene Laternendach. Ein G-Triebwagen ist als Museumsfahrzeug erhalten.[72]. 58 Beiwagen der Typen e und f wurden ebenfalls wieder aufgebaut; sie glichen ganz ihren Vorgängern, wurden aber als g und h bezeichnet.[73] Zwei g-Beiwagen sind als Museumswagen erhalten geblieben.[53] Weitere Fahrzeuge der Serien E (19 Stück) und F (10 Stück) wurden mit Holzaufbauten versehen und zu Triebwagen der Serie K umgebaut. Sie sind durch die schmalen Enden erkennbar; das Vorderende wurde in den 1950er Jahren jedoch verbreitert, um die Wagen mit neuen Fahrerständen ausstatten zu können. Es wurden auch Beiwagen der Serien e (16 Stück) zu k-Beiwagen und f (20 Stück) zu l-Beiwagen (gleichend den k-Triebwagen) umgebaut. Alle Fahrzeuge wurden zwischen 1965 und 1968 ausgemustert. Es blieb kein Fahrzeug erhalten. Als einer der letzten Triebwagen vom Typ G1.8 wurde 1993 der Wagen mit der Nr. 2971 (bis 1970 die Nr. 677) verschrottet.[67][73]

Ausländische Fahrzeuge (geliehen)

Da sich der Bestand an Fahrzeugen durch die Kriegszerstörungen immer weiter verringerte, wurden ab 1943 immer mehr Fahrzeuge aus anderen Städten, z. B. aus Rom, Dresden, Mailand, Kattowitz, Turin etc. insgesamt 113 Triebwagen und 91 Beiwagen geliehen.[67][74] Einige, wie beispielsweise die Triebwagen aus Oslo, bereiteten in München Probleme. Die Osloer Wagen hatten zu lange Radstände und neigten daher zum Entgleisen.[75] Nach dem Zweiten Weltkrieg mussten die noch erhaltenen Leihwagen zurückgegeben werden, was den Engpass bei den Fahrzeugen weiter verstärkte.

Baureihe I/J (Die „Heidelberger“)

Da der Fahrzeugmangel im Kriege immer stärker wurde, begann die Waggonfabrik Fuchs (Heidelberg) nach Maßgaben der Düsseldorfer Waggonfabrik sogenannte Kriegsstraßenbahnwagen zu bauen, zweiachsige geräumige Fahrzeuge, die in zahlreichen Städten Deutschlands zum Einsatz kamen. In München wurden bis Kriegsende sechs Triebwagen (12 Sitzplätze und 77 Stehplätze) und zwölf Beiwagen (12 Sitzplätze, 85 Stehplätze) geliefert, bis 1950 weitere 28 Triebwagen und 36 Beiwagen geliefert. In München wurden sie wegen ihrer Herkunft als „Heidelberger“ bezeichnet. Die meisten Fahrzeuge wurden 1973 ausgemustert. Zwei Wagen wurden 1974 zu Arbeitswagen umgebaut. Ein Triebwagen und ein Beiwagen sind als Museumsfahrzeuge erhalten geblieben.[67][73]

Baureihe L

Da der Wagenpark auch noch nach der Anschaffung der „Heidelberger Wagen“ weit unter dem Bedarf lag, plante man bald neue Trambahnfahrzeuge. Man wollte es mit einem neuen Fahrgestell-Konzept, dem Lenkdreiachser versuchen. Dazu ließ man von der Firma Westwaggon (Köln) in drei F-Triebwagen dreiachsige Fahrgestelle einbauen. Nach erfolgreichem Versuchsabschluss wurden die L-Wagen wieder mit Maximum-Drehgestellen ausgestattet und somit zu F-Triebwagen zurückgebaut.[76]

Baureihe M

Straßenbahntriebwagen M 4.65 in der Verkehrsausstellung des Deutschen Museums, München
Vorserie M 1.62

Ab 1950 begann die Modernisierung des Wagenparks mit modernen Großraumwagen. Die ersten vier Großraumtriebwagen und zwei Beiwagen wurden 1950 als Versuchsserie M 1.62 geliefert und am 13. März 1950 vorgestellt. Die Fahrzeuge wiesen eine Länge von 13,25 Meter auf und boten 22 Sitz- und 68 Stehplätze. Sie hatten zunächst vier Türen. Nachdem dies aber zu Problemen führte (zur Hauptverkehrszeit wurden pro Wagen sogar zwei Schaffner benötigt), wurde eine mittlere Tür alsbald verschlossen.[77][78][76]

Serie M 2.63

Die Baureihe M 2.63 wurde mit acht Triebwagen und acht Beiwagen 1952 bis 1953 ausgeliefert. Hier wurden von vorneherein in die Wagen nur je drei Türen eingebaut. Die Fahrgäste sollten bei der hinteren Tür einsteigen, am Sitzplatz des Schaffners vorbeigehen und an den vorderen beiden Türen wieder aussteigen. Dieser „Fahrgastfluss“ war für die Münchner zunächst ungewohnt.[77][78][76]

Serie M 3.64 und M 4.65

Mit leichten baulichen Veränderungen wurden ab 1953 die Großserien M 3.64/m 3.64 (1953–1955) und M 4.65/m 4.65 (1956–1959, 98 Trieb- und 98 Beiwagen, Nr. 2401–2498 bzw. 3401–3498) beschafft. So konnten sukzessive bis 1960 alle Altwagen der Baureihen A und B ausgemustert werden. Alle Fahrzeuge, sowohl Trieb- als auch Beiwagen, waren mit Sitzplätzen für die Schaffner neben der hinteren Tür ausgestattet, die erst im Laufe der 1960er und 1970er mit dem Übergang zum schaffnerlosen Betrieb wieder ausgebaut wurden. Stattdessen wurden Fahrkartenentwerter und -automaten eingebaut.[77][78][79] Die letzte Schaffnerfahrt fand am 30. Mai 1975 auf der Linie 29 statt.[80]

Serie M 5.65

Von 1963 bis 1965 wurde die weiter modifizierte und verbesserte Serie M 5.65/m 5.65 ausgeliefert. Die 75 Triebwagen (2501–2535, 2601–2620, 2651–2670) sowie 45 Beiwagen (3501–3545) unterschieden sich in zahlreichen Punkten von den Vorgängerserien. Sie waren mit einem Einholm-Stromabnehmer ausgestattet und verfügten über neuartige Außenschwingtüren, wobei die mittlere Tür des Wagens ein Stück nach vorne versetzt wurde. Durch den Wegfall der Fensterunterkanten und die glatt abschließenden Außenschwingtüren sahen sie insgesamt moderner aus als die Vorgängerserien. Im Fahrgastraum war eine verbesserte Beleuchtung mit Leuchtstoffröhren anstelle der bisher üblichen Glühlampen eingebaut. Dass von dieser Serie deutlich mehr Trieb- als Beiwagen beschafft wurden, lag daran, dass die Züge vor allem für den Betrieb als Dreiwagenzüge (bestehend aus 2 Trieb- und 1 Beiwagen) auf der Linie 8, der am stärksten belasteten in München, vorgesehen waren.[77][78][81] Als Drei-Wagen-Züge liefen sie ab dem Winterfahrplan 1965/66. Diese Betriebsform wurde aber 1972 wieder abgeschafft, so dass ein Beiwagenmangel bestand. Daher verkehrten die M 5.65-Wagen – für München absolut unüblich – in den 1970er Jahren häufig als Zweiwagenzug, bestehend aus zwei gekuppelten Triebwagen ohne Beiwagen. Als ab 1983 infolge zahlreicher U-Bahn-Neueröffnungen die älteren M-Triebwagen des Typs M 4.65 ausgemustert und verschrottet wurden, wurden die zugehörigen m 4.65-Beiwagen aufgehoben und nunmehr mit den M 5.65-Triebwagen gekuppelt, so dass sich der Beiwagenmangel nach und nach aufhob. Die Kombination aus M 5.65-Triebwagen und m 4.65-Beiwagen mit den entsprechend unterschiedlichen Erscheinungsbildern von Trieb- und Beiwagen war bis in die 1990er Jahre hinein üblich; eine derartige Garnitur ist heute im MVG-Museum in München ausgestellt.

Ausmusterung und Verbleib der Fahrzeuge

Die letzten Fahrzeuge vom Typ M im Liniendienst verkehrten am 7. Dezember 1998 auf der Linie 12.[82] Insgesamt 62 M/m-Züge wurden nach Rumänien, u. a. nach Bukarest und Craiova, abgegeben und liefen bzw. laufen dort viele weitere Jahre im Fahrgasteinsatz.[83] Weitere Fahrzeuge wurden in größerer Stückzahl an private Sammler verkauft. Auch in München sind mehrere Fahrzeuge vom Typ M teils museal, teils betriebsfähig, erhalten geblieben. Triebwagen 2443 aus der Serie M 4.65 steht (ohne Beiwagen) im Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München. Triebwagen 2668 (Serie M 5.65) ist zusammen mit Beiwagen 3463 (Serie m 4.65) seit Oktober 2007 im neu eröffneten MVG-Museum ausgestellt. In den Sommermonaten Mai mit Oktober ist die betriebsfähige M 4.65/m 4.65-Garnitur 2412/3407 als Stadtrundfahrt München-Tram unterwegs. Weitere Fahrzeuge finden sich abgestellt in den Betriebshöfen der MVG, darunter u. a. ein kompletter M 5.65-Dreiwagenzug.

Baureihe P

Straßenbahnwagen Baureihe P 3.16 an der Hanauer Straße

1959/1960 wurde mit zwei Gelenkwagen der Baureihe P 1.65 experimentiert, die auf den M-Straßenbahnwagen basierten, aber sich nicht bewährten, da für sie zwei Schaffner erforderlich waren. Dennoch blieben die Wagen bis 1975 in Betrieb. Einer der Wagen wurde verschrottet, der andere steht heute im Hannoverschen Straßenbahn-Museum.[77]

1963 wurden zwei Prototyp-Züge (bestehend aus je einem Triebwagen und einem Beiwagen) eines völlig neuen, in Bremen entwickelten Kurzgelenkwagentyps, bestellt. Die in München als P2 bezeichneten und 1965 ausgelieferten Wagen erhielten die Nummern 2001 und 2002 (Triebwagen) bzw. 3001 und 3002 (Beiwagen). Eine Garnitur aus Triebwagen und Beiwagen erreichte die Kapazität eines M-Dreiwagenzuges, wie sie ab 1966 auf der am stärksten belasteten Linie 8 liefen. Die P2/p2-Prototypen wurden 1982 (Triebwagen) bzw. 1989 (Beiwagen) ausgemustert.[84]

Die Prototypen bewährten sich, und so wurde zwischen 1967 und 1969 eine Serie von 42 Triebwagen (Baureihe P 3.16, Nr. 2003–2044) und 38 Beiwagen (Typ p 3.17, Nr. 3003–3040) beschafft. Die Züge verkehrten stets in der Kombination P/p, also bestehend aus einem Trieb- und einem Beiwagen. Doppeltraktionen von zwei Triebwagen hat es, im Gegensatz zum Typ M, beim P-Wagen nie gegeben. Die P-Wagen mit ihrer hohen Kapazität von 82 Sitz- sowie 231 Stehplätzen kamen von Anfang an auf den am stärksten belasteten Linien des Münchner Tramnetzes zum Einsatz, so vor allem auf der Linie 8 (Hasenbergl bzw. Scheidplatz - Fürstenried West). In den 1970er und 1980er Jahren liefen die Wagen hauptsächlich auf den U-Bahn-Zubringerlinien im Außenbereich, so v. a. auf den Linien 13 (Hasenbergl), 16 (Fürstenried) und 24 (Neuperlach). Mit der sukzessiven Einstellung dieser Linien (Ersatz durch neugebaute U-Bahn-Strecken) wanderten die P-Wagen auch wieder auf Innenstadtlinien zurück. Die Linie 19 war um das Jahr 2000 die letzte Linie, die werktags komplett mit P-Wagen (zwölf Kurse) bedient wurde.

Ein Großteil der P-Züge wurde in den Jahren 2000 und 2001 nach Ablieferung der Nachfolge-Wagen vom Typ R 3.3 ausgemustert. Weitere Wagen wurden seit 2001 durch Taktausdünnungen von Tramlinien freigesetzt und danach ausgemustert. Insgesamt 21 Züge folgten zwischen 2001 und 2003 ihren Vorbildern aus Bremen zur Straßenbahn Timișoara nach Rumänien und befinden sich dort weiterhin im Fahrgasteinsatz, zwei Wagen wurden nach Bukarest abgegeben. Andere Züge wurden verschrottet oder an private Interessenten abgegeben. Derzeit sind noch vier Triebwagen vom Typ P3 (Nr. 2005, 2010, 2021, 2028) sowie zwei Beiwagen vom Typ p3 für den Liniendienst verfügbar und werden auf unterschiedlichen Linien eingesetzt. Sie sind mit ca. 40 Dienstjahren die bei weitem am längsten im Linieneinsatz befindlichen Fahrzeuge der Münchner Trambahn und sollen voraussichtlich nach Ablieferung der ersten der 14 bestellten Variobahnen und der Umgestaltung der R.2.2-Züge nur noch als Reserve vorgehalten werden.[85][86] Zwei weitere P/p-Garnituren (Nr. 2006, 2031) werden für Sonderfahrten betriebsbereit vorgehalten (beispielsweise Christkindl-Tram im Dezember oder privat gebuchte Sonderfahrten). Triebwagen 2009 ist seit Oktober 2007 im neu eröffneten MVG-Museum in München ausgestellt.

Baureihe R

Dreiteiliger Prototyp R 1.1

Wegen der Stilllegungspläne und des in den 1970er und 1980er Jahren mit jeder U-Bahn-Eröffnung weiter schrumpfenden Streckennetzes wurden seit 1969 keine neuen Fahrzeuge mehr beschafft. Ende der 1980er Jahre wurde der Mangel an modernen Wagen immer offenkundiger, zumal es einen Sinneswandel beim Stadtrat zugunsten der Tram gab. Nun wurden zunächst von Oktober bis Dezember 1985 zwei Gelenktriebwagen aus Nürnberg erprobt (in München als Baureihe N aufgelistet), die sich jedoch für das Fahrgastaufkommen in München als zu klein erwiesen.[87]

Zunächst projektierte man nun neue Kurzgelenkwagen ähnlich der Serie P. Doch dann entschied man sich in München, drei Prototypen eines dreiteiligen Niederflurwagens des Systems GTxN/M/S der Firma Adtranz als Testfahrzeuge zu kaufen. Die drei Wagen wurden 1990/91 abgeliefert und mit den Wagennummern 2701–2703 als Baureihe R 1.1. eingereiht. Die Wagen verfügten über zwei Gelenke und drei selbsttragende Stahl-Wagenkästen. Die drei Prototypen wurden über mehrere Jahre hinweg vornehmlich auf der Linie 19 eingesetzt, da manche Kurven und Wendeschleifen für diese Fahrzeuge nicht befahrbar waren. Diese Prototypen bewährten sich im Fahrgasteinsatz, was in eine Serienbeschaffung des Typs GT6N mündete.

Die Wagen sind nicht mehr im Bestand, da sie inzwischen an den Hersteller zurückgegeben wurden.[88] Inzwischen verkehren sie in Norrköping.

Dreiteiliger Serientyp R 2.2

Typ R 2.2 hinter der Haltestelle Borstei

Nachdem sich die drei Prototypen gut bewährt hatten, wurden von 1994 bis 1997 insgesamt 70 dreiteilige Niederflurzüge (Nummern 2101–2170) als Serie R 2.2 beschafft. Der Unterschied zu den R 1.1-Wagen ist erheblich und bezieht sich hauptsächlich auf den Innenraum, der nun völlig podestfrei ausgeführt wurde, sowie auf technische Details wie verbesserte Knautschzonen und Bedienelemente im Fahrerstand. Durch den Einsatz der R 2.2-Wagen konnten bis 1998 alle verbliebenen M-Wagen außer Dienst gestellt werden.[89] Die R 2.2-Züge sind 27,26 Meter lang.[90] Zwei Züge vom Typ R 2.2 wurden nach schweren Unfällen ausgemustert, so dass derzeit noch 68 Züge im aktiven Bestand sind. Sie kommen heute an allen Tagen auf allen Linien zum Einsatz, häufig im „Mischbetrieb“ mit anderen Fahrzeugtypen. Baugleiche Fahrzeuge vom Typ GT6N wurden auch an acht weitere Straßenbahnbetriebe in Deutschland, darunter Nürnberg und Augsburg, geliefert. In München zeigen sich im täglichen Einsatz auf stark frequentierten Linien Probleme mit der relativ geringen Kapazität der Züge sowie dem Fahrgastwechsel an Knotenpunkten, der durch die geringe Anzahl an Türen (vier Türen je Wagen) oft sehr lange dauert. Die MVG prüfte daher im Jahre 2008, einen Teil der Serie R 2.2 um einen vierten Wagenteil verlängern zu lassen.[91] Diese Möglichkeit wurde jedoch am 2. September 2008 offiziell verworfen, stattdessen werden nun zur Kapazitätserweiterung der Münchner Straßenbahn zehn zusätzliche Variobahnen bestellt.

Typ R 2.2 Redesign in Schwabing Nord

50 Züge vom Typ R 2.2 erhalten ein Re-Design bei IFTEC, einem Tochterunternehmen der Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB), beteiligt an der Modernisierung ist auch Vossloh Kiepe (Düsseldorf). Folgende Modernisierungsmaßnahmen werden unter anderem durchgeführt: Fußböden aus Kunststoff (statt Holz), dunkler Fußbodenbelag, neue Seitenverkleidungen im Innenraum, im Kopfbereich zur Seitenwand hin gebogene Haltestangen aus Edelstahl mit gelben Kontraststreifen, neue Sitze mit geschwungenen Rückenlehnen, Einbau von Doppelmonitoren zur Fahrgastinformation und von Videokameras, Klimaanlage für die Fahrerkabine. Außerdem ersetzen Schwenkschiebetüren die bisherigen Außenschwingtüren. Dadurch und durch den Entfall der Trennwände werden Ein- bzw. Ausstiegsbereich geräumiger. Durch eine Modifizierung der Sitzanordnung gehen zwar 4 Sitzplätze verloren, insgesamt wächst aber durch die Redesignmaßnahmen das gesamte Platzangebot von 156 auf 164. Auch das äußere Erscheinungsbild erfährt eine grundlegende Änderung: Die Fahrzeuge erhalten das im Jahr 2000 eingeführte Farbkonzept der MVG: Blau und Weißaluminium. Die Fensterbänder sind in Schwarz gehalten. Bedenken der Technischen Aufsichtsbehörde bei der Bezirksregierung von Oberbayern verhinderten allerdings nach Umbau von zunächst 3 Zügen zunächst einen Einsatz im Fahrgastbetrieb und stellten die ursprüngliche Planung, das Redesignprogramm bis Ende 2011 durchzuführen, in Frage. Mit einer vorläufigen Genehmigung für die Inbetriebnahme können die bereits modernisierten Fahrzeuge aber ab seit 23. Mai 2011 eingesetzt werden. Auch das zeitweilig gestoppte Umbauprogramm wird vor diesem Hintergrund umgehend wieder aufgenommen. [92]

Über Art und Umfang der Modernisierung der restlichen 18 R-2.2-Fahrzeuge entscheidet die MVG erst nach Abschluss des laufenden Redesignprogramms und unter Berücksichtigung des Fahrzeugbedarfs für den Jahresfahrplan 2012. Vermutlich beschränkt man sich auf die zwingend notwendigen Reparaturen. Die zur Modernisierung anstehenden Fahrzeuge sind bereits festgelegt. [93]

Vierteiliger Serientyp R 3.3

Typ R 3.3 vor der Stadtwerke-Zentrale

Da gegen Ende der 1990er Jahre nach mittlerweile rund 30 Betriebsjahren auch die P/p-Züge mit ihrem hohen Fassungsvermögen ersetzt werden sollten, wurden weitere Niederflurfahrzeuge mit einem höheren Fassungsvermögen als die bereits beschafften R 2.2 benötigt. Als Versuchsträger wurde der Nürnberger GT6N Nr. 1010 vom 4. März bis 16. Juli 1997 im Werk des Herstellers Adtranz in Nürnberg unter Einbau eines neu konstruierten Doppelgelenks zwischen dem 2. und 3. Wagenteil zum vierteiligen Prototypen des GT8N2 genannten neuen Fahrzeuges umgebaut. Das Nürnberger Versuchsfahrzeug wurde auch im Münchner Straßenbahnnetz (jedoch nicht im Fahrgastbetrieb) getestet und bewährte sich. Für München wurden zunächst 17 Züge bestellt, die damals für die Bedienung der stark belasteten Linien 20 und 21 vorgesehen waren. Es zeichnete sich jedoch mittlerweile ab, dass auch an anderen Stellen im Straßenbahnnetz Züge mit höherem Fassungsvermögen benötigt werden, so dass die Bestellung auf 20 Züge aufgestockt wurde. Die 20 Züge vom Typ R 3.3 mit den Wagennummern 2201–2220 wurden zwischen 1999 und 2001 abgeliefert.

Obwohl der R 3.3 direkt auf dem R 2.2 basiert, wurde für die Fahrzeugfront eine veränderte, kantigere Form gewählt. Auffällig ist auch die neue Lackierung sowie als weitere Unterschiede zum R 2.2 der deutlich moderner gestaltete Innenraum sowie nunmehr sechs Türen zugunsten eines schnelleren Fahrgastwechsels. Versuchsweise wurden die zehn letztgebauten Züge des Typs R 3.3 ab Werk vollständig mit Holzsitzen ausgestattet. Nachdem dabei im 4. Wagenteil Probleme mit den in Kurven auftretenden Fliehkräften in mehreren Fällen dazu führten, dass Fahrgäste in Kurven aus den rutschigen Holzsitzen zur Seite gedrückt wurden, erfolgte bereits kurz nach Ablieferung ein Sitzumbau, so dass alle Wagen des Typs R 3.3 nunmehr im 1. und 3. Wagenteil mit Holzsitzen, im 2. und 4. Wagenteil mit Polstersitzen ausgestattet sind.

Ursprünglich sollten die 20 Züge vom Typ R 3.3 alle noch verbliebenen P-Wagen ersetzen. Da der Fahrzeugbedarf durch den Erfolg des Münchner Tramnetzes jedoch unerwartet angestiegen war (so war z. B. eine Taktverdichtung auf der 1996 wiedereröffneten Linie 17 durch die Arnulfstraße notwendig), verblieben auch nach Ablieferung der R 3.3 weiterhin mehrere Züge vom Typ P im Bestand und im Fahrgasteinsatz. Derzeit (Januar 2011) kann noch immer nicht vollständig auf die Züge vom Typ P verzichtet werden, obwohl durch in den letzten Jahren erfolgte Taktausdünnungen (z. B. auf den Linien 20 und 15/25) weitere P-Wagen abgestellt werden konnten.

Die R 3.3-Wagen verkehren heute Montag bis Freitag auf den Linien 15/25, 19, 20/21 und 27, am Wochenende auch auf den Linien 17 und 18.

Baureihe S

Wagen 2301 am 19. März 2009 während der ersten offiziellen Fahrt an der St.-Veit-Straße

Für den Betrieb des derzeitigen Streckennetzes stehen der MVG aktuell 95 Züge der Baureihen R 2.2 (68 Wagen), R 3.3 (20 Wagen), S 1.4 (4 Wagen) und P/p (3 Wagen) zur Verfügung. Die drei letzten Züge vom Typ P/p sollen baldmöglichst ausgemustert werden, außerdem wird der Bedarf durch die im Bau befindliche Neubaustrecke (Verlängerung der Linie 17 von Effnerplatz nach St. Emmeram) sowie geplante Taktverdichtungen bis 2012 weiter ansteigen.

Um den Wegfall der letzten P-Wagen sowie den Mehrbedarf durch die 2009 eröffnete Linie 23 zu kompensieren, hat die MVG im Rahmen einer Gemeinschaftsbestellung mit der VAG Nürnberg im Jahre 2009 vier Züge vom Typ Variobahn von Stadler Rail erhalten und eine Option über 18 weitere Züge vereinbart. Am 2. September 2008 hat die MVG bekanntgegeben, dass zusätzlich zu den vier bereits bestellten Variobahnen zehn weitere Fahrzeuge gleichen Typs aus der Option eingelöst wurden. Diese Fahrzeuge sollen ab 2011 ausgeliefert werden und sind für Taktverdichtungen auf den Linien 15/25 und 27 sowie die vsl. 2011 in Betrieb gehende Verlängerung nach St. Emmeram vorgesehen.

Nach Abschluss der Ablieferung im Jahre 2012 werden der MVG somit insgesamt 14 Variobahnen, in München Typ S 1.4 (vier Wagen der ersten Lieferserie) und S 1.5 genannt, zur Verfügung stehen. Eine Option über acht weitere Fahrzeuge bleibt bestehen, diese könnten für die geplante West- oder Nordtangente bestellt werden. Insgesamt wird der Fuhrpark der MVG ab 2012 aus 102 vollniederflurigen Straßenbahnen bestehen. Wagen Nr. 2304 soll einen Akku bekommen, mit dem man einen Abschnitt von ca. 1000 m ohne Strom befahren kann.

Die erste Münchner Variobahn, Wagen Nr. 2301, war im September 2008 bereits fertiggestellt und auf der Fachmesse Innotrans in Berlin zu sehen. Nach weiteren Feinabstimmungen durch den Hersteller traf das Fahrzeug jedoch erst am 11. März 2009[94] in München ein. Am 19. März 2009 wurde der als S 1.4 bezeichnete Zug vom Münchner Oberbürgermeister Christian Ude der Öffentlichkeit vorgestellt. Nach umfangreichen Testfahrten im Netz begann der Einsatz im Fahrgastbetrieb im Dezember 2009 auf der Linie 20/21, später auch auf der Linie 19. Derzeit (Stand 19. Juli 2010, Pressemeldung der MVG vom 16. Juli 2010) sind die Bahnen bis zur endgültigen Zulassung durch die Technische Aufsichtsbehörde nicht im Einsatz.[95]

Feste Einrichtungen

Zu einer Trambahn gehören neben den Fahrzeugen auch einige ortsfeste Einrichtungen. Die Trambahnen werden in Betriebshöfen abgestellt und gewartet und sie fahren über Gleisanlagen und Schleifen; dazu ist eine Oberleitung erforderlich.

Betriebshöfe

Als eine der wichtigsten Einrichtungen gelten die Betriebshöfe. Von Anfang an gehörten auch diese zu den Einrichtungen der Tram in München.

Historische Betriebshöfe

Nymphenburger Str. (1876–1928): Als erstes wurde der Straßenbahnhof an der Nymphenburger Straße 81 eingerichtet. Er hatte ein Fassungsvermögen von 90 Pferden und 40 Wagen. Ab 1883 wurden zusätzliche Hallen für die Dampftrambahn dazugebaut. 1899/1900 wurde der Betriebshof für die elektrische Straßenbahn gründlich umgebaut und bot nun Platz für 30 elektrische Straßenbahnwagen. In der Werkstätte hatten vier Straßenbahnwagen gleichzeitig Platz. Der Betriebshof erhielt später die Nr. 5 und wurde am 15. August 1928 – er war längst zu klein geworden – aufgelassen.[96]

Wilhelmstraße (1877–1930): Das Depot an der Wilhelmstraße 19 wurde als Remise für die nördliche Schwabinger Linie am 6. Oktober 1877 als zweiter Betriebshof eröffnet. Er enthielt ein Stallgebäude für 80 Pferde und eine Wagenremise für 20 Pferdebahnwagen, ab 1884 36 Wagen. Ab 1900 wurde der Betriebshof gründlich für elektrischen Betrieb umgebaut. Die Halle bot Platz für 48 Triebwagen und 43 Beiwagen. Der Bahnhof erhielt schließlich die Nr. 4, später die Nr. 8. 1930 wurde er zugunsten des nahegelegenen Betriebshofs Soxhletstraße aufgelassen, diente aber noch bis 1970 als Fahrleitungswerkstätte.[97]

Fabrikstr. (später Thierschstr.) (1882–1900): Der dritte Betriebshof wurde an der damaligen Fabrikstraße 20 errichtet. Es enthielt eine Stallung für 144 Pferde und eine Wagenremise für 60 Wagen, sowie ein Hinterhaus mit Wagenreparaturwerkstatt, während im Vorderhaus die Direktionsräume untergebracht waren. Die Werkstätte wurde 1890 in ein neues Depot an der Äußeren Wiener Straße verlegt. Die Direktion zog 1899 ebenfalls an die Äußere Wiener Str. um, und das Depot wurde 1900 aufgelassen.[98]

Lindwurmstraße (1882–1898): Für einige Jahre wurde an der Lindwurmstraße zwischen Adlzreiterstraße und Schlachthofstraße (Zenettistr.) ein Provisorium für 90 Pferde und 34 Wagen ein. Jedoch wurde das Depot schon 1898 durch einen Neubau an der Schäftlarnstraße ersetzt.[99]

Barthstraße (1889–1934): 1886 wurde im Anwesen Barthstraße 6 (später 25) im Westend ein Betriebshof erbaut. Dieser hatte über ein Betriebsgleis Zugang sowohl zur Landsberger Str. als auch zur Westendstr. Es konnten 60 Wagen und 60 Pferde untergebracht werden. 1899 wurde das bisherige Heu- und Strohlager zu einer Unterstellhalle für 36 vierachsige Triebwagen (A-Wagen) umgebaut; dazu wurde auch noch Platz für Beiwagen geschaffen. Das Depot erhielt die Nr. 3 und wurde 1934 stillgelegt. Die Gebäude wurden im Zweiten Weltkrieg erheblich beschädigt. Die Stadtwerke verkauften das Anwesen 1953.[100]

Äußere Wiener Str. (1890–1926): Durch die Erweiterung der Straßenbahn in den Osten Münchens war auch dort ein Depot erforderlich. 1889 kaufte die Stadt München ein Anwesen an der Äußeren Wiener Str. 28. Dort wurde auf einer Grundfläche von 4.800 Quadratmetern ein Depot für zunächst 180 Pferde und 54 Wagen errichtet. Die Umbauten für den elektrischen Betrieb waren in diesem Betriebshof geringer als anderswo; es fanden insgesamt 36 elektrische Wagen Platz. 1899 zog auch die Straßenbahndirektion in die Äußere Wiener Str. um. 1926 war der Betriebshof, der die Nr. 2 erhalten hatte, längst zu klein und er wurde aufgelassen. Lediglich die Direktion blieb weiter an Ort und Stelle, bis sie 2001 in die neue Stadtwerkezentrale in Moosach umzog.[101]

Schäftlarnstraße (1893–1924): In der Nähe des alten Isartalbahnhofs wurde auf dem Grundstück Schäftlarnstraße 32 ein neuer Betriebshof eingerichtet. Zunächst bestand Platz für 100 Pferde und 64 Pferdebahnwagen. Bereits ab 1895 wurde das Depot für den elektrischen Betrieb umgerüstet. Eine neue Halle für 102 elektrische Wagen wurde 1898 ihrer Bestimmung übergeben. Im gleichen Jahr wurde in dem Depot auch eine neue Hauptwerkstätte eingerichtet, da die in der Äußeren Wiener Straße zu klein geworden war. Sie wurde zur ersten Hauptwerkstätte, und das Depot bekam die Nr. 1. Das Depot wurde 1904 noch einmal beträchtlich (4.000 m²) erweitert. 1923/24 zog die Hauptwerkstätte an die Stadelheimer Straße um; das Depot wurde im Jahr 1943 stark beschädigt und nach dem Krieg noch eine Weile für Omnibusse genutzt. Seit 1958 gehört das ganze Gelände zum Großmarkt. Die Reste des Depots befinden sich heute neben einer Tankstelle. [102]

Hofmannstraße (1912–1971): 1910 erwarb die Stadt ein Fabrikgelände an der Hofmannstraße 38. Zwei Jahre später wurde dort ein neues Depot errichtet. Es bekam später die Nr. 6. Die Wagenhalle bot Platz für 63 Trieb- und 75 Beiwagen. Eine Werkstatt war ebenso eingerichtet wie einige Dienstwohnungen. 1925 wurde die Anlage so erweitert, dass nun 80 Beiwagen Platz fanden. Der Betriebshof wurde im Krieg zur Hälfte zerstört. Nach dem Kriege wurde er wieder aufgebaut; es entstand zusätzlich eine Halle für die neu in Betrieb genommenen Oberleitungsbusse. In den 1950er Jahren wurde die Anlage weiter modernisiert und für Großraumwagen (Serie M) umgebaut. Am 19. Oktober 1971 wurde der Betriebshof stillgelegt. Es ist im Gespräch, diesen Betriebshof im Zuge des Baus der Westtangente zumindest teilweise wieder zu reaktivieren.[103]

Abbrucharbeiten am Betriebshof in der Schlierseestraße

Schlierseestraße (1913–1972): Ab 1912 wurde auf einem durch die Stadt neu erworbenen Grundstück an der Schlierseestr. 43–45 ein neuer Betriebshof erbaut. Er wurde als Nr. 7 im Jahr 1913 in Betrieb genommen. 1924 wurde der Betriebshof um eine weitere Wagenhalle erweitert, ebenso wurde ein Sportplatz für die Straßenbahnbediensteten eingerichtet. Der Betriebshof wurde im Krieg zu 41 Prozent zerstört. 1959 erhielt der Betriebshof eine moderne Waschanlage. Am 27. Mai 1972 wurde der Betriebshof geschlossen.[104]

Soxhletstraße (1913–1970): An der Soxhletstraße 14, unweit des Betriebshofs Wilhelmstraße, wurde 1913 ein neuer Bahnhof mit zunächst zwei Hallen für insgesamt 80 Triebwagen eröffnet. Das Depot hatte zunächst die Nr. 8, bekam aber später mit Auflassung des Betriebshofs Wilhelmstraße die Nr. 4. 1929 wurde eine neue große Wagenhalle eröffnet. Im Zweiten Weltkrieg wurde er nur minimal beschädigt. Bevor 1967 der Testbetrieb der Münchner U-Bahn begann, wurden hier die ersten U-Bahn-Wagen übernommen.[105] Am 15. Juni 1970 wurde der Betriebshof geschlossen und Mitte der 1980er Jahre abgebrochen.[106]

Äußere Wiener- / Seeriederstraße (1926–1963): Die alten Betriebshöfe stammten noch zumeist aus der Pferdebahnzeit und waren zu klein geworden. Auch konnten sie nicht mehr erweitert werden. So kaufte die Stadt München 1924 ein Grundstück (14.700 m²) an der Äußeren Wiener Str./Kirchenstr./Seeriederstr. im Stadtteil Haidhausen. Der neue Betriebshof 2 ging 1926 in Betrieb. In der Wagenhalle gab es Platz für 80 Dreiwagenzüge. Der Bahnhof war ein sogenannter Durchgangsbahnhof, d. h. die Straßenbahnen mussten nicht rangieren, um vom Gelände auf die Straßengleise zu gelangen. Vor dem Betriebshof wurde ein Häuserblock mit 55 Wohnungen und der Betriebshofverwaltung gebaut. Im Kriege wurde der Betriebshof erheblich beschädigt und in den 1950er Jahren für die Großraumwagen umgebaut. Nach Inbetriebnahme des neuen Betriebshofs 2 in Steinhausen wurde der Betriebshof Seeriederstraße am 21. September 1963 stillgelegt.[107]

Dachauer Straße (1928–1977): Da der Betriebshof an der Nymphenburger Str. längst nicht mehr ausreichte, kaufte die Stadt ein 32.500 m² großes Grundstück an der Dachauer Str. 104 und errichtete dort bis 1928 den neuen Betriebshof 5. In der Halle hatten insgesamt 95 Dreiwagenzüge Platz, in einer weiteren Halle 45 weitere Wagen. Der Betriebshof wurde im Krieg zu 75 Prozent zerstört und bis 1949 wieder aufgebaut. Er erhielt in den 1950er Jahren eine moderne Waschanlage. 1977 wurde er im Zuge von Rationalisierungsmaßnahmen stillgelegt.[108] Teile der ehem. Die letzten Hallen wurden 2010 abgerissen. Reste der Gleisanlagen findet man jedoch heute (2011) noch auf dem Gelände.

Westendstraße (1934–1993): Ab 1925 bemühte sich die Stadt, für den Betriebshof in der Barthstraße Ersatz zu schaffen. Hierzu wurde im gleichen Jahr ein Gelände von 14.700 Quadratmetern an der Westendstraße 200 erworben. Während der Weltwirtschaftskrise hatte der Bau mit größeren finanziellen Schwierigkeiten zu kämpfen, konnte jedoch 1934 eröffnet werden. Die Halle bot auf 26 Gleisen Platz für 104 Dreiwagenzüge. Dazu wurde an der Ecke Zschokkestraße ein Wohnbau für Straßenbahnpersonal errichtet. Der Betriebshof wurde im Zweiten Weltkrieg zu fast zwei Dritteln zerstört. Der Betriebshof wurde wieder aufgebaut; ab 1952 wendete eine Straßenbahnlinie auf dem Betriebshofgelände. 1964 erhielt der Betriebshof eine neue Waschanlage und einen Hebestand sowie eine neue Ausfahrt. Der Betriebshof wurde 1993 stillgelegt.[109] Es war lange geplant, dass auf dem Gelände dieses Betriebshofs das Straßenbahnmuseum München entstehen sollte, doch dies geschah nun in der Hauptwerkstätte an der Ständlerstraße (s. unten). Die übrig gebliebenen Hallen wurden 2008 abgerissen. Auch die Gleisanschlüsse wurden entfernt.

Heutige Betriebshöfe

Ständlerstraße (Hauptwerkstätte, seit 1924): 1919 wurde an der damaligen Stadelheimer Straße (heute Ständlerstraße) ein Gelände von 51.000 Quadratmetern angekauft. Bis 1924 wurden Hallen und Gebäude errichtet, so dass die Hauptwerkstätte am 15. Februar 1924 dort einziehen konnte. Die Hauptwerkstätte erhielt die Nr. 1. Noch in den 1920er Jahren wurden ein Kantinenbau und eine Lehrwerkstätte in Betrieb genommen. Im Zweiten Weltkrieg wurde die Anlage zu zwei Dritteln zerstört. Die Werkstätten wurden wieder aufgebaut. Die Hauptwerkstätte hat eine eigene Straßenbahnzufahrt, die in der Chiemgaustraße von der Strecke der Linie 27 in der Schwanseestraße abbiegt und weiter über die Aschauer Straße zur Ständlerstraße verläuft.[110] Nachdem lange Zeit der alte Betriebshof an der Westendstr. für das Straßenbahnmuseum vorgesehen war, ist das MVG Museum nun an der Ständlerstraße eingerichtet worden.[111]

Einsteinstraße (seit 1963): Der Betriebshof an der Einstein-/Seeriederstraße konnte wegen zu enger Ausfahrten nur zu einem Teil für Großraumwagen eingerichtet werden. Daher beschloss man, einen neuen Betriebshof auf 40.000 Quadratmetern auf einem Gelände an der Einsteinstraße östlich des Leuchtenbergrings, das an das des Ostbahnhofs angrenzte, zu errichten. Ab 1959 wurden dort bereits Abstellgleise für Straßenbahnwagen errichtet. Ab 1960 wurden in zwei Bauabschnitten Hallen für die Straßenbahn sowie zahlreiche technische Einrichtungen errichtet. Am 21. September 1963 wurde der neue Betriebshof 2 in Betrieb genommen. Es gibt dort eine 390 Quadratmeter große Waschhalle, eine 2.475 Quadratmeter große Wartungshalle sowie eine 2.050 Quadratmeter große Werkstatthalle.[112]

Weiterer Netzausbau

In Bau

  • München Tram 16.svg: Unter der Bezeichnung St.-Emmeram-Express ist eine Verlängerung der Straßenbahn ab dem derzeitigen Endpunkt Effnerplatz über den U-Bahnhof Arabellapark (U4) und weiter entlang der Cosimastraße nach St. Emmeram in Oberföhring in Bau. Diese Strecke wird zur Zeit großteils durch die MetroBus-Linie 59 abgedeckt, teils auch durch andere Buslinien bedient. Die Planfeststellung für diese 4,3 Kilometer lange Erweiterung mit neun Haltestellen wurde im September 2009 erfolgreich abgeschlossen. Seit Frühjahr 2010 wird entlang der gesamten Strecke gebaut. Die Inbetriebnahme ist für den 10. Dezember 2011 vorgesehen.[113]. Die Kosten sollen 30 Mio. Euro betragen, für den Betrieb wird die Neuanschaffung von zwei bis drei zusätzlichen Straßenbahnzügen benötigt. Die Strecke vom Effnerplatz bis zum Cosimapark war von 1970 bis 1980 bereits in Betrieb, wurde jedoch 1980 wegen des einsetzenden U-Bahn-Baus am Arabellapark „vorübergehend“ stillgelegt und nicht mehr wiedereröffnet. Daher ist nur der nördliche Teil des St.-Emmeram-Express, nördlich des Cosimaparks, ein tatsächlicher Neubau. Mit der Eröffnung der Neubaustrecke im Dezember 2011 soll die Tramlinie München Tram 16.svg den heutigen Nordost-Ast der heutigen Linie 18 und den St.-Emmeram-Express bedienen. Die Linie München Tram 18.svg fährt dann auf dem heutigen Linienweg der 17 durch das Lehel zum Effnerplatz, in der Hauptverkehrszeit ebenfalls bis St. Emmeran. [114] Die Linie München Tram 17.svg fährt nach dieser Planung künftig ab Sendlinger Tor auf dem alten Linienweg der 27er Tram zur Schwanseestraße. Im Dezember 2010 wurde bekannt, dass die Stadt München erwägt, einen Abzweig von der künftigen Haltestelle Cosimapark hin zur S-Bahn-Station Englschalking zu schaffen. Ursprünglich war hier eine Verlängerung der U-Bahn-Linie 4 von der derzeitigen Endstation Arabellapark aus geplant, aus Kostengründen scheint mittlerweile aber eine Trambahnstrecke die attraktivere Option.

In Planung

  • München Tram 19.svg: Die Verlängerung der Linie vom Pasinger Marienplatz um eine Station zum Pasinger Bahnhof ist schon lange geplant und soll im Rahmen der Verkehrsberuhigung des Pasinger Stadtteilzentrums, die durch den Bau der Nordumgehung Pasing möglich wird, realisiert werden. Dabei soll die Linie 19 künftig auf der Landsberger Straße rechts in die Bäckerstraße abbiegen, am Pasinger Bahnhofsplatz Halt machen, um dann über die Gleichmannstraße zurück in die Landsberger Straße geführt zu werden. Die Wendeschleife am Pasinger Marienplatz wird dann aufgegeben. Nach dem derzeitigen Zeitplan ist mit einer Eröffnung nicht vor dem Jahr 2013 zu rechnen. Längerfristig ist eine Strecke über den Pasinger Bahnhof hinaus über Neuaubing nach Freiham geplant, wo ein großes Neubaugebiet entsteht. Diese Verlängerung würde der momentanen MetroBus-Linie 57 über die S-Bahn-Station Westkreuz und den Stadtteil Neuaubing folgen, um schließlich in einer Wendeschleife am im Bau befindlichen S-Bahnhof Freiham zu enden.
  • München Tram 22.svg: Diese Linie wird als Westtangente und Nordtangente Münchens geplant. Beginnend an der Aidenbachstraße (U3) soll die Linie 22 bis zum Romanplatz exakt dem Linienverlauf der heutigen MetroBus-Linie 51 nach Norden folgen. Ab Romanplatz soll die Linie auf der bereits bestehenden Strecke der Linie 12 bis Kurfürstenplatz verkehren, von dort aus als Nordtangente den Englischen Garten durchqueren, an der Tivolistraße in die stadtauswärtige Linie 17 einmünden und schließlich im Bereich Bogenhausen enden. Der östliche Endpunkt ist nicht genau festgelegt, denkbar ist u. a. die Haltestelle Effnerplatz. In den letzten hundert Jahren gab es verschiedene Pläne für eine Tramlinie durch den Englischen Garten, von denen jedoch keiner verwirklicht wurde. Der neueste Vorschlag sieht vor, die Züge mit zusätzlichen Energiespeichern (Ultracap) auszustatten, um den Park ohne Oberleitung durchqueren zu können. Ein Abzweig von der Westtangente ab Waldfriedhof zum Lorettoplatz, der dann von der ebenfalls zu verlängernden Linie 12 bedient werden könnte, ist nicht mehr vorgesehen. Die Gleise der 1993 eingestellten Strecke (zuletzt Linie 26) werden im Sommer 2010 abgebaut, die ehemalige Trasse wird anderweitig genutzt.[115] Der stillgelegte Straßenbahntunnel an der Kreuzung Boschetsrieder Straße/Drygalski Allee im Stadtteil Obersendling wird nicht weiter benötigt und soll zugeschüttet werden. Einen konkreten Zeitplan für die West- und Nordtangente gibt es derzeit nicht, vor Abschluss der anderen Tramprojekte (Linien 17 und 19) vsl. im Jahr 2013 ist aber nicht mit einer Realisierung zu rechnen. Die Strecke zwischen Ratzingerplatz/Aidenbachstraße und Romanplatz entspricht dem von 1948 bis 1966 bestehenden Oberleitungsbus München.

In Untersuchung

Im Jahr 2012 soll ein neuer Nahverkehrsplan für München aufgestellt werden. In einer Stadtratsvorlage des Referats für Stadtplanung und Bauordnung werden folgende Neubaustrecken vorgeschlagen, die dafür untersucht werden sollen:[116] [117]

  • München Tram 27.svg: Anstatt der früher erwogenen Verlängerung der U1 vom Mangfallplatz könnte die Linie 27 über die Stadelheimer, Nauplia- und Seybothstraße zum Krankenhaus Harlaching bzw. zur Großhesseloher Brücke verlängert werden.
  • Abzweigung von der derzeit (2011) in Bau befindlichen Strecke nach St. Emmeram zu einem der S-Bahnhöfe Englschalking oder Johanneskirchen
  • Führung einer Linie vom Ostbahnhof über das bestehende Betriebsgleis nach Steinhausen und ggf. weiter zum Gewerbegebiet am Moosfeld
  • München Tram 17.svg: Verlängerung der Straßenbahn von der Amalienburgstraße nach Obermenzing
  • München Tram 20.svg: Verlängerung der Straßenbahn von Moosach zum S-Bahnhof Untermenzing
  • Verlängerung der Straßenbahn von der Schwanseestraße über Fasanenpark, Neuperlach Süd, Waldperlach nach Putzbrunn (Stadt-Umland-Bahn)
  • Verlängerung der Straßenbahn von St. Emmeram nach Unterföhring
  • Stadt-Umland-Bahn: Dachau–Moosach–Nordring–Englschalking–Messestadt Riem
  • Stadt-Umland-Bahn: Giesing–Neuperlach Süd–Ottobrunn–Taufkirchen

Sonstiges

Im bis heute populären Stück Ein Wagen von der Linie 8 des Volkssängers Weiß Ferdl werden alltägliche Begebenheiten aus der Münchner Straßenbahn in liebevoll-satirischer Weise aufs Korn genommen. Die Straßenbahn war ferner der Schauplatz von Sketchen des Komikerpaares Karl Valentin und Liesl Karlstadt.

Überlandlinien

Die einzige Linie der Münchner Straßenbahn, die das Stadtgebiet verlässt, ist die Linie 25 nach Grünwald. Für den zukünftigen dezentralen Ausbau des Netzes wird jedoch ein Szenario Stadt-Umland-Bahn diskutiert, bei der geeignete Fahrzeuge die dann miteinander zu verbindenden Strecken von S-, U- und Trambahn gemeinsam nutzen könnten.[118]

Literatur

  • Thomas Badalec, Klaus Onnich: Münchens M-Wagen. 50 Jahre auf drei Achsen. InterTram Fachbuchverlag, München 1999, ISBN 3-934503-01-2.
  • Thomas Badalec, Klaus Onnich: Münchens P-Wagen. Die Ära der Großraum-Gelenkstraßenbahnen. InterTram Fachbuchverlag, München 2000, ISBN 3-934503-02-0.
  • Thomas Badalec, Klaus Onnich: Münchens J-Wagen. Die Kriegsstraßenbahnen vom Typ „Heidelberg“. InterTram Fachbuchverlag, München 2002, ISBN 3-934503-03-9.
  • Thomas Badalec, Klaus Onnich: Münchens R-Wagen. Die weiß-blauen Niederflur-Strassenbahnen. InterTram-Fachbuchverlag, München 2003, ISBN 3-934503-04-7.
  • Siegfried Bufe: Trambahn in München. Fachbuchverlag Bufe, München 1977.
  • Günther Klebes: Die Strassenbahnen Bayerns in alten Ansichten. Zaltbommel 1980, ISBN 90-288-1197-4.
  • Martin Korsch: Die Trambahnen Münchens in alten Ansichten. Zaltbommel 1980, ISBN 90-288-1886-3.
  • Albrecht Sappel, Claude Jeanmaire-dit-Quartier: Städtische Strassenbahn München. Ein Bildbericht über die Entwicklung der elektrischen Strassenbahn-Fahrzeuge in München. = The trams of Munich. Verlag Eisenbahn, Villingen (Schweiz) 1979, ISBN 3-85649-042-6 (Archiv 42).
  • Martin Pabst: Die Münchner Tram. Bayerns Metropole und ihre Straßenbahn. GeraMond, München 2000, ISBN 3-932785-05-3 (Strassenbahn-Magazin. Bibliothek).
  • Michael Schattenhofer (Hrsg.): 100 Jahre Münchner Straßenbahn. 1876–1976. 2. Auflage. Stadtarchiv, München 1976 (Neue Schriftenreihe des Stadtarchivs München 060, ISSN 0541-3303).

Weblinks

 Commons: Straßenbahn München – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. MVG in Zahlen (PDF). Münchner Verkehrsgesellschaft (Mai 2010). Abgerufen am 3. Februar 2011.
  2. MVG: 2010 erneut mehr Fahrgäste in allen Betriebszweigen – bei U-Bahn, Bus und Tram (PDF). Münchner Verkehrsgesellschaft (27. Mai 2010). Abgerufen am 30. Mai 2011.
  3. Renaissance der Münchner Trambahn in Zahlen (PDF). Stadtwerke München, MVG (10. Dezember 2009). Abgerufen am 14. Dezember 2009.
  4. MVG-Angebotsoffensive 2010 – 2020: U-Bahn, Tram und Bus weiter auf Wachstumskurs. MVG-Pressemitteilung 23. September 2010.
  5. [1]
  6. [2] (PDF)
  7. [3] (PDF)
  8. Nachtlinien (PDF)
  9. Michael Schattenhofer (Hrsg.): 100 Jahre Münchner Straßenbahn. Münchner Stadtarchiv 1976 (im Folgenden „Schattenhofer“), S. 26f.
  10. Schattenhofer, S. 28
  11. Schattenhofer, S. 28f.
  12. Schattenhofer, S. 29f.
  13. Schattenhofer, S. 30
  14. Schattenhofer, S. 35f.
  15. Schattenhofer, S. 31
  16. Schattenhofer, S. 35
  17. Schattenhofer, S. 40
  18. Schattenhofer, S. 40f.
  19. Schattenhofer, S. 41f.
  20. Schattenhofer, S. 47
  21. Schattenhofer, S. 48
  22. Schattenhofer, S. 50
  23. Schattenhofer, S. 53
  24. Schattenhofer, S. 54
  25. Schattenhofer, S. 54f.
  26. Schattenhofer, S. 275ff.
  27. Schattenhofer, S. 61
  28. Schattenhofer, S. 63
  29. Schattenhofer, S. 66ff.
  30. Schattenhofer, S. 70f.
  31. vgl. hierzu die ausführlichen Schilderungen bei Schattenhofer, S. 73ff.
  32. Schattenhofer, S. 98f.
  33. Schattenhofer, S. 99f.
  34. Schattenhofer S. 102
  35. Martin Pabst: Die Münchner Tram, Geramond Verlag 2000 (im Folgenden „Pabst“), S. 68
  36. Pabst, S. 70ff.
  37. Schattenhofer, S. 108
  38. Schattenhofer, S. 109
  39. Pabst, S. 78
  40. Schattenhofer, S. 111f.
  41. Schattenhofer, S. 112
  42. Schattenhofer, S. 115
  43. Schattenhofer, S. 116ff.
  44. Pabst, S. 92
  45. Pabst, S. 97
  46. Pabst, S. 100
  47. a b Pabst, S. 101
  48. Pabst, S. 103ff.
  49. Pressemeldung der MVG vom 11. Dezember 2008, S. 2 (PDF)
  50. Schattenhofer, S. 222
  51. Schattenhofer, S. 342
  52. Schattenhofer, S. 224
  53. a b Pabst, S. 183
  54. Schattenhofer, S. 224f.
  55. Schattehhofer, S. 352f.
  56. Schattenhofer, S. 225
  57. a b Schattenhofer, S. 344f.
  58. a b Schattenhofer, S. 358f.
  59. Schattenhofer, S. 39f.
  60. a b Schattenhofer, S. 226f.
  61. Schattenhofer, S. 346
  62. Schattenhofer, S. 347
  63. Schattenhofer, S. 346f.
  64. Albrecht Sappel, Claude Jeannmaire-dit-Quartier, Städtische Straßenbahn München, Verlag Eisenbahn, Villingen 1978, (im Folgenden „Sappel-Quartier“), S. 313ff.
  65. Schattenhofer, S. 227f.
  66. Schattenhofer, S. 246f.
  67. a b c d e Schattenhofer, S. 348f.
  68. Schattenhofer, S 354f.
  69. Schattenhofer, S. 228
  70. Schattenhofer, S. 246
  71. Schattenhofer, S. 354ff.
  72. Sappel, Quartier, S. 126ff.
  73. a b c Schattenhofer, S. 356f.
  74. Schattenhofer S. 366f.
  75. Sappel-Quartier, Abb. 261f.
  76. a b c Schattenhofer, S. 235
  77. a b c d e Schattenhofer, S. 350f.
  78. a b c d Schattenhofer, S. 365f.
  79. Schattenhofer, S. 235ff.
  80. Schattenhofer, S. 243
  81. Schattenhofer, S. 238
  82. http://www.tram.org/fmtm/museum/M5.65.html
  83. Pabst, S. 161f.
  84. Pabst, S. 164
  85. Pabst, S. 166
  86. Straßenbahn Magazin 10/08
  87. Pabst, S. 167
  88. http://www.tram-muenchen.de/fahrzeuge/r1-fotos.html
  89. Pabst, S. 168ff.
  90. Pabst, S. 191
  91. Pressmitteilung der MVG vom 18. März 2008
  92. Pressemitteiling der MVG vom 19. Mai 2011
  93. Pressemitteiling der MVG vom 17. Mai 2010
  94. Die Variobahn ist in München. Tramgeschichten, 11. März 2009, abgerufen am 12. März 2009.
  95. Pressemitteilung der MVG vom 16. Juli 2010 (PDF)
  96. Schattenhofer, S. 286ff.
  97. Schattenhofer, S. 288f.
  98. Schattenhofer, S. 289f.
  99. Schattenhofer, S. 290f.
  100. Schattenhofer, S. 291f.
  101. Schattehhofer, S. 292f.
  102. Schattenhofer, S. 294ff.
  103. Schattenhofer, S. 296ff.
  104. Schattenhofer, S. 299f.
  105. Freunde des Münchner Trambahnmuseums e. V., Die Trambahn im Münchner Norden, Münchens erste U-Bahnwagen. München, 1993.
  106. Schattenhofer, S. 300f.
  107. Schattenhofer, S. 301f.
  108. Schattenhofer, S. 302f.
  109. Schattenhofer, S. 303f.
  110. Schattenhofer, S. 307ff.
  111. Pressemitteilung der MVG vom 27. April 2007
  112. Schattenhofer, S. 306f.
  113. MVG Pressemeldung. MVG und Stadtwerke München (21. März 2011). Abgerufen am 13. April 2011.
  114. [4]
  115. MVG: Lorettoplatz, Kriegerheimstraße, Würmtalstraße: SWM bauen stillgelegte Tramgleise zurück, Pressemitteilung vom 14. Juli 2010
  116. Stadtratsvorlage zum Nahverkehrsplan (NVP) der Landeshauptstadt München. Landeshauptstadt München, Referat für Stadtplanung und Bauordnung (12. Januar 2011). Abgerufen am 23. Januar 2011.
  117. Karte zur Stadtratsvorlage zum Nahverkehrsplan (NVP) der Landeshauptstadt München. Landeshauptstadt München, Referat für Stadtplanung und Bauordnung (12. Januar 2011). Abgerufen am 23. Januar 2011.
  118. Hinweis auf MOBINET im Kommunalprogramm der Münchner SPD-Fraktion

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