Suzuki DR 650


Suzuki DR 650
Suzuki
Suzuki DR650 R Dakar.jpg

Suzuki DR 650 R Dakar 1990 (SP41B)

DR 650 (SP44B)
Hersteller: Suzuki
Produktionszeitraum: 1990–2000
Klasse: Enduro
Motor: luft-/ölgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor
Bohrung (mm): 95
Hub (mm): 90,4
Verdichtung: 9,7:1
Hubraum (cm³): 641
Leistung (kW/PS): 32,8 kW (45 PS) bei 6800 min-1
Drehmoment (Nm): 57 Nm bei 5000 min-1
Höchstgeschwindigkeit (km/h):
Kraftstoff: Benzin bleifrei 85 Oktan
Kraftstoffverbrauch: 4 - 5 Liter pro 100km
Getriebe: 5 Gänge
Antrieb: Kettenantrieb
Fahrwerk/Rahmen:
Bremsen:
Radstand (mm): 1515
Bereifung vorne: (3.00-21 51R) 90/90-21 54S und 100/80-21 56S
Bereifung hinten: (5.10-17 67R) 120/90-17 64S und 130/80-17 65S
Sitzhöhe (cm): 89
Leergewicht (kg): 177
Tankvolumen (Liter): 17 Liter, davon 3,4 Liter Reserve
Vorgängermodell: Suzuki DR 600
Nachfolgemodell: Suzuki XF 650 Freewind
Ähnliche Modelle: Honda NX 650, Kawasaki KLR 650
Suzuki DR 650 RSE 1992 (SP43B)

Die Suzuki DR 650 ist ein Enduro- bzw. Reiseenduro-Motorrad des japanischen Unternehmens Suzuki das von 1990 bis 2000 in insgesamt 6 verschiedenen Ausführungen verkauft wurde. Die DR 650 war zwischen der DR 350 als leichte Einsteiger-Enduro und der DR 800 als Reiseenduro angesiedelt.

Inhaltsverzeichnis

Modellgeschichte

Die DR 650 kam 1990 als Nachfolger der Suzuki DR 600 und Antwort auf Konkurrenzmodelle wie die Honda NX 650 Dominator oder Yamaha XT 600 auf den Markt.

Zusätzlich zur unverkleideten Enduro DR 650 R (SP41) oder wurde nun mit der DR 650 RS (SP42) auch eine Version mit rahmenfester Verkleidung als leichte Reiseenduro angeboten, welche von 1991-1996, ausgestattet mit einem E-Starter, als DR 650 RSE (SP43) verkauft wurde. Die unverkleidete Enduro DR 650 R bekam 1992 ein moderneres Design (SP44) und wurde von 1994-1995 ausgestattet mit E-Starter als DR 650 RE (SP45) verkauft. 1996 wurde ein völlig neu entwickeltes Modell, die DR 650 SE (SP46) auf den Markt gebracht. Der Vertrieb wurde in Deutschland im Jahr 2000 eingestellt.

Die von 1997-2003 produzierte Suzuki XF 650 Freewind kann als Nachfolger der DR 650 RSE betrachtet werden, wenngleich bereits deren Eignung für leichtes Gelände aufgrund des hohen Gewichts und der geländeuntauglichen Bereifung fraglich ist.

In den USA und Kanada wird die DR 650 SE (SP46) technisch unverändert bis im aktuellen Modelljahr 2011 vertrieben.

SP41-SP45

Die Modelle SP41 bis SP45 besitzen einen vom Vorgängermodell übernommenen aber überarbeiteten Motor mit größerem Hubraum (Bohrung x Hub 95 x 90,4 mm statt 94 x 85 mm) und höherer Verdichtung (9,7:1 statt 8,5:1) und einen 40mm Gleichdruckvergaser anstelle des 38mm Flachschiebervergasers. Die DR 650 hat die im letzten Modelljahr der DR 600 verbaute hintere Scheibenbremse übernommen. Die DR 650 besitzt mit 41mm dicken Standrohren eine stabilere Federgabel als die DR 600 (39mm).

Bekannte Probleme:

  • Rostanfälliger Rahmen
  • Rostanfälliger Auspuffkrümmer und Endschalldämpfer
  • Zylinderkopf, eingelaufene Nockenwelle und Kipphebel (aufgrund von zu niedrigem Ölstand)
  • Pittings im Zahnradpaar des dritten Gangs
  • Kupplungsprobleme durch eingelaufene Anlaufscheiben hinter dem Kupplungskorb
  • Zu lose oder zu stramme Ausgleichswellenkette
  • Sehr selten: SP44 Defekt der CDI

Außerdem sollten alle großvolumigen Einzylinder zur Schonung der Lager, sowie des Primär- und Sekundärantriebes generell nicht untertourig bewegt werden, da bei niedrigen Drehzahlen auch der Öldruck nicht ausreichend sein kann.

SP46

Für die SP46 wurden zahlreiche Änderungen vorgenommen. Es wurde ein komplett neu entwickelter, kurzhubiger ausgelegter Motor verwendet (Bohrung x Hub = 100 x 82 mm statt 95 x 90,4 mm). Dieser besitzt statt zwei kettengetriebenen nur noch eine zahnradgetriebene Ausgleichwelle. Der Zylinder besitzt keine Stahl-Laufbuchse mehr sondern wird mit einer NiKaSil Beschichtung versehen. Die immer noch nicht einstellbare Federgabel besitzt nun Standrohre mit 43mm Durchmesser. Es wurde versucht, Roststellen vorzubeugen: die Hinterradschwinge wird aus Aluminium statt Stahl hergestellt und der Endschalldämpfer aus Edelstahl. Der Drehzahlmesser der Vorgängermodelle entfällt. Die SP46 besitzt eine breitere 525er Antriebskette und eine kürzere Getriebeübersetzung. Das Leergewicht (fahrfertig) wurde geringfügig von 177kg auf 165kg reduziert. Grundlegende Änderungen während der Bauzeit wurden nicht vorgenommen. Lediglich das Dekor wurde jährlich verändert und in den Baujahren 1998 und 1999 die Rutschkupplung des Anlasserfreilaufs durch ein festehendes Zahnradpaar ersetzt. Das Produktionsjahr 2000 erhielt anstelle der vorher verbauten Papierdichtung eine Zylinderfußdichtung aus Aluminium. Die SP46 wurde in der Schweiz und in Österreich zur Einhaltung der Emissionsgrenzwerte mit einem Sekundärluftsystem ausgestattet. In der Schweiz wurde sie neben der Endurobereifung mit einer Supermoto-Rad-/Reifenkombination homologisiert. Damit wurde bereits 1996 in der Schweiz eine Supermoto von SUZUKI direkt vom Händler angeboten, was in Deutschland erst 2005 mit der DR Z400SM erfolgte.

Bekannte Probleme:

  • Federelemente sehr weich abgestimmt
  • Sitzbank sehr weich
  • Rostanfälliger Rahmen
  • Rostanfälliger Auspuffkrümmer
  • Selten: undichte Zylinderfußdichtung bei den Modelljahren 1996-1999
  • Selten: Pittings im Zahnradpaar des dritten Gangs
  • Sehr selten: ausbrechende Motorgehäuse durch fehlende Anlasserrutschkupplung bei den Modelljahren 1998 und 1999 („Engine-Grenade“)
  • Sehr selten: Abreißen der oberen Führungsrolle der Antriebskette bei zu strammer Kette

In Deutschland verkaufte Modelle

  • SP41B: DR 650 R Dakar (1990–1991) - Enduroverkleidung und Kickstarter
  • SP42B: DR 650 RS (1990–1991) - Tourenverkleidung und Kickstarter
  • SP43B: DR 650 RSE (1991–1996) - Tourenverkleidung und E-Starter
  • SP44B: DR 650 R (1992–1995) - Enduroverkleidung und Kickstarter
  • SP45B: DR 650 RE (1994–1995) - Enduroverkleidung und E-Starter
  • SP46B: DR 650 SE (1996–2000) - komplett überarbeitetes Modell mit Enduroverkleidung und E-Starter, im Jahr 2000 wurde der Verkauf in Deutschland eingestellt

Anmerkung: Das B hinter der Bezeichnung deutet auf den deutschen (europäischen) Bestimmungsort hin.

"Das A für Ausländische Modelle"

Tuning

Die üblichsten Umbauten wären da:

  • Auspuff aus dem Zubehör
  • Gabelfedern aus dem Zubehör
  • Komplettes Federbein aus dem Zubehör
  • Aluminiumlenker
  • kürzere Übersetzung (meist Ritzel mit 15 Zähnen)
  • Stahlflex Bremsleitungen
  • Flachschiebervergaser (Mikuni TM 40 / TM 42) oder Modifikation des Serienvergasers
  • Plastiktank
  • Edelstahlkrümmer
  • Ü-Ei oder alte Filmdose abends über das Zündschloss, damit kein Wasser eindringen kann

Technische Daten

Der Übersicht halber die Daten der SP44B (DR 650 R) 1992-1995

Abmessungen und Leergewicht

  • Gesamtlänge 2395 mm
  • Gesamtbreite 870 mm
  • Gesamthöhe 1270 mm
  • Bodenfreiheit 260 mm
  • Leergewicht 177 kg laut Kraftfahrzeugsschein

Motor

  • Einzylinder Viertaktmotor
  • Luft-/Ölkühlung
  • Doppelzündung
  • eine obenliegende Nockenwelle
  • vier Ventile über Kipphebel betätigt
  • zwei untenliegende Ausgleichswellen
  • Nasssumpfschmierung
  • Luftfilter mit Polyurethan-Schaumeinsatz
  • Anlasser Primärkickstarter

Gemischaufbereitung

  • Gleichdruckvergaser Mikuni BST 40 SS
  • Durchlass 40 mm
  • Leerlaufdrehzahl ~1500 min-1
  • Schwimmerhöhe 14,7 mm
  • Hauptdüse 137,5
  • Hauptluftdüse 0,7 mm
  • Düsennadel 6F6
  • Nadeldüse Y2
  • Gasschieber # 110
  • Leerlaufdüse # 47,5
  • Bypass Nr. 1,2,3,4 0,8 mm
  • Leerlaufauslass 0,8 mm
  • Ventilsitz 2,3 mm
  • Kaltstartdüse # 40
  • Leerlaufregulierschraube eine Drehung heraus
  • Leerlaufluftdüse 1,4 mm
  • Gaszugspiel 0,5-1,0 mm
  • Chokezugspiel 0,5-1,0 mm
  • (Drosselung möglich über Vergaseranschlag und Düsennadel)

Getriebe

  • mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung
  • Fünfgang-Synchrongetriebe
  • Schaltschema 1,N,2,3,4,5
  • Primaruntersetzung 2,200 (66/30)
  • Enduntersetzung 2,625 (42/16) (Kettenrad/Ritzel)
  • Gangabstufung 1. 2,416 (29/12), 2. 1,625 (26/16), 3. 1,263 (24/19), 4. 1,000 (21/21), 5. 0,826 (19/23)
  • Antriebskette 520er, 114 Glieder

Elektrische Anlage

  • Zündung Suzuki CDI
  • Zündzeitpunkt
    • 0° vor OT unter 2200 min-1
    • 28° vor OT über 4300 min-1
  • Zündkerze: zwei NGK DPR9EA9
    • Elektrodenabstand 0,8-0,9 mm
    • Funkenleistung über 8 mm bei 1 atü
  • Zündspulenwiderstand
    • Primär 0,1-1,0 Ohm
    • Sekundär 23-35 Kiloohm
  • Zündmagnetspulenwiderstand
    • Ladespule 0,1-1,5 Ohm
    • Erregerspule 240-360 Ohm
    • Abtasterspule 160-240 Ohm
  • Batterie: 12V, 3 Ah
  • Lichtmaschine: Drehstromgenerator mit Magnetzündung
  • Lichtmaschinen-Nulllastspannung: mehr als 65 V (AC) bei 5000 min-1
  • Lichtmaschinenleistung ca. 150 Watt bei 5000 min-1
  • Regelspannung 13,5-15,5 Volt bei 5000 min-1
  • Sicherung: Hauptsicherung 20 A, Blinker 10 A, Fernlicht 10 A, Abblendlicht 10 A
  • Wattleistung: Fernlicht 60 W, Abblendlicht 55 W, Standlicht 4 W, Rücklicht/Bremslicht 5/21 W, Blinker 21 W, Tachobeleuchtung 1,7 W, Blinkeranzeigelampe 3 W, Fernlichtanzeigelampe 1,7 W, Leerlaufanzeigelampe 3 W, Kennzeichenbeleuchtung 5 W

Räder und Reifen

  • Drahtspeichenräder mit Aluminiumfelgen

Radaufhängungen

  • Vorne: Teleskopgabelfedern mit linearer Kennlinie, Teleskopgabelhub 240 mm
  • Hinten: Federbein ohne Ausgleichsbehälter, progressive Kennlinie über Hebelsystem, Hinterradfederweg 220 mm

Kraftstoff, Öl und Ölpumpe

  • Motorölsorte SAE 10W/40 API SE oder SF
  • Motorölfüllmenge: Ölwechsel 2000 ml, mit Filterwechsel 2150 ml, Motorüberholung 2600 ml
  • Ölpumpenuntersetzung 2,688
  • Öldruck (bei 60 °C): über 30 kPa (0,3 kg/cm²) und unter 70 kPa (0,7 kg/cm²) bei 3000 min-1
  • Gabelöl 10 W, 536 ml pro Gabelholm
  • Bremsflüssigkeit DOT 4 oder höher

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