Tornado (Flugzeug)


Tornado (Flugzeug)
Panavia 200 Tornado
Tornado IDS der deutschen Luftwaffe
Tornado IDS der deutschen Luftwaffe
Typ: Jagdbomber
Entwurfsland:
Hersteller: Panavia Aircraft GmbH
Erstflug: 14. August 1974
Indienststellung: 1980
Produktionszeit: 1973 bis 1999
Stückzahl: 977

Der Panavia 200 (PA-200) Tornado ist ein zweisitziges Mehrzweckkampfflugzeug, das von den Streitkräften Deutschlands, Großbritanniens, Italiens und Saudi-Arabiens als Jagdbomber, Abfangjäger und Aufklärungsflugzeug eingesetzt wird.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Britischer Tornado am Flughafen Niederrhein

1967 schlossen sich die Niederlande, Belgien, Kanada, Italien und Deutschland zur F-104-Replacement-Group zusammen, um gemeinsame Planungen für ein Mehrzweckkampfflugzeug (Multi-Role Aircraft 75 - MRA-75) als Nachfolger für den Starfighter aufzunehmen.[1][2]

In Großbritannien bestand zur gleichen Zeit der Bedarf für ein Nachfolgemuster für die Canberra. Zunächst wurde hier an einer nationalen Entwicklung, der BAC TSR.2, gearbeitet. Nach Einstellung dieses Projekts 1965 wurde zusammen mit Frankreich die Entwicklung eines gemeinsamen Kampfflugzeugs mit Schwenkflügeln im Anglo-French Variable Geometry (AFVG)-Programm begonnen. Zusätzlich prüften die britischen Streitkräfte die Einführung der General Dynamics F-111.[2] Frankreich zog sich jedoch im Juni 1967 aus dem AFVG-Projekt zurück und etwa sechs Monate später wurde die Kaufabsicht der F-111 aufgegeben.

Großbritannien entschloss sich 1967 nach ersten Abstimmungsgesprächen mit den Nationen der F-104-Replacement-Group zur Teilnahme an einem gemeinsamen Projekt. 1968 erfolgte die Unterzeichnung eines ersten Memorandums, das ein gemeinsames Projekt unter dem Namen Multi-Role-Combat-Aircraft (MRCA) zum Ziel hatte. Zu diesem Zeitpunkt zogen Kanada und Belgien ihre Beteiligung zurück, wenig später folgten die Niederlande.

1969 begann die Definitionsphase (Project Definition Phase). Das Ziel der verbliebenen Nationen Deutschland, Italien und Großbritannien war, ein Mehrzweckkampfflugzeug zu bauen, das die Rollen konventioneller und insbesondere nuklearer Luftangriff, Luftaufklärung und Seekriegführung aus der Luft abdecken konnte. Im Warschauer Pakt sah man einen Gegner, der über eine starke Luftverteidigung verfügte und zugleich in der Lage war, mit einem großen Kräfteansatz selbst offensiv gegen die NATO vorzugehen. Der Schwerpunkt der daraus resultierenden operationellen Forderungen lag daher auf einer hohen Durchsetzungs- und Überlebensfähigkeit. Diese sollte unter anderem durch die Fähigkeit zum extremen Tiefflug und zum präzisen Waffeneinsatz bei allen Wetterbedingungen tags und nachts und durch eine effektive Selbstschutzausstattung erreicht werden. Zusätzlich sollte eine Nutzung von Start-/Landebahnen möglich sein, die nach Luftangriffen nur noch eingeschränkt genutzt werden konnten. Großbritannien definierte außerdem den Bedarf nach einem Langstreckenabfangjäger.

Um in diesem multinationalen Projekt eine adäquate Interessenvertretung der beteiligten Regierungen sicherzustellen, beschlossen die Nationen unter dem Dach der NATO eine gemeinsame Organisation, die NATO Multi-Role Combat Aircraft Development and Production Management Organisation (NAMMO) aufzubauen. Als ausführendes Organ wurde eine eigene Agentur, die NAMMA, mit Personal aus den drei Staaten gegründet (die NAMMA verschmolz 1996 mit der NEFMA aus dem Eurofighter-Programm zur NETMA, der NATO Eurofighter and Tornado Management Agency)[3].

Die am Programm beteiligten Industriekonzerne, British Aircraft Corporation (BAC), Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) und Fiat, schlossen sich in der unabhängigen internationalen Panavia Aircraft GmbH mit Sitz in München zusammen, die in der Produktionsphase die Gesamtverantwortung hatte und der alleinige Ansprechpartner für die NAMMA war.

1969 erfolgte die Ausschreibung zur Entwicklung des Triebwerks. Hier setzte sich die britische Firma Rolls-Royce mit dem RB199-Triebwerk gegen die amerikanischen Hersteller Pratt & Whitney und General Electric durch, unter anderem aufgrund des angebotenen hohen Grads an Technologietransfer an die anderen beteiligten Nationen. Zur Herstellung wurde das Konsortium Turbo-Union Ltd. mit Sitz in Großbritannien gegründet, das die Firmen Rolls-Royce, Motoren- und Turbinen-Union (MTU) und Fiat umfasste.

Tornado IDS der Luftwaffe startet von der Eielson Air Force Base in Alaska

Am 20. Juli 1970 begann die Entwicklung, nachdem sich Großbritannien mit dem Konzept des zweisitzigen zweistrahligen Flugzeugs durchgesetzt hatte. Geprägt durch die Nutzung der F-104 und der Fiat G.91 sowie aus Kostengründen, hatte Deutschland ursprünglich nur einen Piloten und lediglich ein Triebwerk vorgesehen.[2] Die Anzahl der geplanten Flugzeuge war von 1.500 (GB: 300, D: 550, I: 200, andere: 600) im Jahr 1968 einschließlich der britischen Jägerversion auf 809 (GB: 385, D: 324, I: 100) im Jahr 1972 zurückgegangen. Die Produktion der Baugruppen erfolgte arbeitsteilig. Die Cockpit- und Hecksektion sowie das Seitenleitwerk wurde durch BAC (später: BAE Systems) hergestellt, MBB (später: DASA beziehungsweise EADS) fertigte den Rumpfmittelteil und die Lufteinlasse, Fiat (später: Aeritalia beziehungsweise Alenia Aeronautica) die Tragflächen mit den Hochauftriebshilfen. Die Endmontage erfolgte ab 1973 auf den drei Linien in Warton (Großbritannien), Manching (Deutschland) und Turin (Italien).

Der Erstflug fand am 14. August 1974 in Manching statt, 1976 erhielt das bis dahin als MRCA bezeichnete Flugzeug den Namen Tornado. 1979 stürzte der erste Tornado, der Prototyp P08 ab, beide Besatzungsmitglieder kamen dabei ums Leben. Im Jahr 1980 erfolgte die Auslieferung des ersten Tornados an das Tri-National Tornado Training Establishment (TTTE) in Cottesmore für die Ausbildung der fliegenden Besatzungen. Die Ausrüstung der Einsatzverbände in Großbritannien und Deutschland begann 1982, 1984 folgte Italien und 1986 der einzige Exportkunde Saudi-Arabien.[4]

Ende 1989 wurde durch das US-Verteidigungsministerium untersucht, ob der Tornado bei den amerikanischen Luftstreitkräften in der Wild-Weasel-Rolle eingesetzt werden könnte, um die Phantom F-4G zu ersetzen. Diese Überlegung wurde allerdings Anfang der 1990er Jahre zugunsten der vorhandenen F-16 wieder verworfen.[5]

Von 1990 bis 1992 wurden die deutschen Electronic Combat Reconnaissance (ECR)-Varianten produziert. 1991 äußerten die südkoreanischen Luftstreitkräfte Interesse am Kauf von 50 Tornado ECR. Aufgrund von Verzögerungen wegen technischer Probleme wurde zunächst die Stückzahl auf 24 reduziert und schließlich die Absicht aufgegeben.[6]

1999 wurde der letzte neu gebaute Tornado an die Luftstreitkräfte Saudi-Arabiens ausgeliefert. Insgesamt wurden 977 Luftfahrzeuge hergestellt.[7]

Konstruktion

Panavia Tornado (Schema)

Der Tornado ist ein zweistrahliger Schulterdecker mit Schwenkflügeln in diversen, zum Teil stark voneinander abweichenden Varianten, innerhalb derer zahlreiche Modifikationsstände existieren. Dies resultiert aus unterschiedlichen Anforderungen der Nutzerstaaten, der Einsatzrolle oder aus dringendem Sofortbedarf, zum Beispiel in Einsätzen.

Zelle

Ausgefahrener Luftbetankungsausleger
Luftbetankung eines britischen Tornados
Gesicherter Notfanghaken

Bei den für die Zelle verwendeten Materialien handelt es sich um Leichtmetalle (71 %), Titan (18 %; hauptsächlich für den Flügelkasten), Stahl (6 %) und andere Werkstoffe (5 %).[2]

Der Rumpf wurde aufgrund der geforderten Wartungsfreundlichkeit mit zahlreichen Zugangsklappen versehen.

Die Flügel des Tornados haben keine herkömmlichen Querruder. Als kombinierte Höhen- und Querruder dienen die am Heck angebrachten sogenannten Tailerons. Sie werden durch Spoiler in den Tragflächen unterstützt. Am Seitenleitwerk befindet sich das Seitenruder, vor dem Seitenleitwerk zwei parallel ausfahrende Luftbremsen.

Für langsame Fluggeschwindigkeiten, zum Beispiel bei Start und Landung, wird durch die Flügelstellung von 25 Grad eine hohe Manövrierfähigkeit gewährleistet. Zusätzlich stehen nur in dieser Pfeilung sämtliche Hochauftriebshilfen voll zur Verfügung. Der Rumpf bleibt an den Hinterkanten der Flügel durch eine selbstaufblasende Abdichtung geschlossen. Die Tragflächen werden grundsätzlich in drei Stellungen gepfeilt (25, 45, 67 Grad), können jedoch stufenlos verstellt werden. Eine Ausnahme gilt bei britischen GR.4 wenn Unterflügelaußentanks angebaut werden. In diesem Fall wird die äußerste Schwenkstellung mechanisch auf 65 Grad limitiert. Bei sehr hohen Geschwindigkeiten führen die nach hinten gepfeilten Tragflächen auch bei starken Böen und Turbulenzen im Tiefstflug lediglich zu geringen körperlichen Belastungen für die Besatzung.

Die Verstellung der Flügel erfolgt manuell durch den Piloten. Lediglich die F.3-Tornados der Luftstreitkräfte Saudi-Arabiens verfügen über eine automatische Flügelverstellung.

Der Tornado verfügt über interne Tankgruppen im Rumpf und in den Tragflächen. Tornados aus britischer Produktion nutzen außerdem einen Tank im Seitenleitwerk.[2] An den Außenlastträgern unter den Tragflächen und dem Rumpf bestehen Anbaumöglichkeiten für bis zu vier externe Zusatztanks mit 1.500 l (etwa 1.200 kg) beziehungsweise 2.250 l (etwa 1.800 kg) Inhalt. Zusätzlich kann, unter anderem zur Erhöhung der Reichweite, ein ausfahrbarer Luftbetankungsausleger rechts vom Cockpit angebracht werden, der eine Treibstoffübernahme von Tankflugzeugen im Flug ermöglicht. Die F.3-Variante verfügt über einen im Rumpf integrierten Ausleger auf der linken Seite.

Durch Anbau eines Luftbetankungsbehälters hat der Tornado IDS die Fähigkeit, anderen Luftfahrzeugen im Flug beim sogenannten Buddy-Buddy-Refueling Treibstoff abzugeben.[8]

Das Dreibein-Fahrwerk, bestehend aus dem Hauptfahrwerk und dem steuerbaren Zwillings-Bugrad, wird hydraulisch betrieben. Im Notfall kann ein Ausfahren mit einem Notsystem erreicht werden.

Für Notfälle (z. B. bei technischen Defekten), in denen eine Notfanganlage genutzt werden soll, ist der Tornado mit einem Fanghaken ausgestattet.

Avionik

Die Forderung bei Tag und Nacht sowie in in jedem Wetter im Tiefflug präzise Angriffe durchführen zu können, waren bestimmende Faktoren für die Zusammenstellung der Avionik-Komponenten des Tornado.

Der Tornado verfügt über ein Fly-by-wire-System. Dies ermöglicht einerseits die einfache Integration eines Autopiloten und die computerunterstützte bestmögliche Dämpfung beziehungsweise Verstärkung von Steuereingaben in Abhängigkeit zum Beispiel von der Fluggeschwindigkeit, dem Anstellwinkel oder Stellung der Flügel oder Auftriebshilfen.

Vor allem um den Tiefstflug in Baumwipfelhöhe bei Tag und das Zielen bei Waffeneinsätzen zu unterstützen, wurde im vorderen Cockpit ein Head-Up-Display eingebaut. Dieses projiziert Informationen der Hauptinstrumente und der Navigationssysteme ins Sichtfeld des Piloten und dient als Visiereinrichtung. Bei schlechtem Wetter oder bei Nacht ermöglicht das Geländefolgeradar (Terrain Following Radar - TFR) in Verbindung mit dem Autopiloten Tiefflug in 60 Meter Flughöhe über Grund.

Zur Erhöhung der Trefferwahrscheinlichkeit bei Blindangriffen kann durch Abgleich des Bilds des bodenabbildenden Radars (Ground mapping radar - GMR) mit vermessenen Referenzpunkten die Genauigkeit des Navigationssystems verbessert werden. Durch die mittlerweile bei allen Luftfahrzeugen durchgeführte Einrüstung eines Laserkreisel-INS und eines GPS-Empfängers ist dies heute lediglich eine Notlösung. Das TFR und das GMR wurden durch die amerikanische Firma Texas Instruments hergestellt und waren somit in der Grundversion des Tornados die einzigen Teile, die nicht in Europa gefertigt wurden. Erst ab dem 219. gebauten Radar ging die Herstellung auf ein Konsortium unter Führung von AEG über.[2]

In beiden Cockpits befinden sich Anzeigegeräte, auf denen die Flugzeugposition auf einer Karte dargestellt wird.

Tornado Self Protection Jammer

Zur Visualisierung der Bedrohungslage sind Radarwarnempfänger mit entsprechenden Anzeigen eingebaut. Die Selbstschutzanlagen sind lediglich beim Tornado F.3 (Vicon 78 Serie 400)[9] im Rumpf integriert. Bei allen anderen Varianten werden Täuschantwortsender (zum Beispiel Cerberus CIII, Sky Shadow), Störer (zum Beispiel Tornado Self Protection Jammer) und Täuschkörperwerfer für Düppel (Chaff) und Fackeln (Flare) (zum Beispiel Bofors BOZ-101/-102/-107) an den äußeren Außenlastträgern unter den Tragflächen angebaut.

Triebwerk

Triebwerk Rolls-Royce/Turbo-Union RB.199
Schubumkehr und ausgefahrene Spoiler bei der Landung

Die RB199 Dreiwellen-Triebwerke des Tornados verfügen über stufenlos einstellbare Nachbrenner und sind mit einer Schubumkehr ausgestattet. Diese kann im Flug vorgewählt werden (Aktivierung beim Aufsetzen des Hauptfahrwerks) und ermöglicht – vor allem in Verbindung mit den Radbremsen – eine Verkürzung der nötigen Landebahnlänge. Zur einfachen Instandsetzung können die Triebwerke nach unten herabgelassen werden.

Hauptartikel: RB199

Für einen autonomen Startvorgang am Boden ohne externe Unterstützung erfolgt die Stromversorgung und der Anlassvorgang unter Nutzung eines Hilfstriebwerks (engl. auxiliary power unit - APU).

Besatzung/Cockpit-Auslegung

Der Tornado ist ein zweisitziges Kampfflugzeug.

Die Besatzung setzt sich in der Regel aus dem Piloten im vorderen und dem Waffensystemoffizier (WSO) im hinteren Cockpit zusammen. Die Steuereinrichtungen und die Avionik des Luftfahrzeugs sind so ausgelegt, dass sich eine deutliche Arbeitsteilung ergibt. Flugzeugsteuerung ist nur vom vorderen Cockpit aus möglich. Im hinteren Cockpit ist kein Steuerknüppel eingebaut. Schwerpunkt des Piloten liegt auf der sicheren Flugdurchführung, einer Aufgabe, die insbesondere im Tiefstflug die volle Aufmerksamkeit erfordert. Der WSO ist hauptsächlich für die Navigation, die Vorbereitung von Waffeneinsätzen und die Bedienung der Selbstschutzausrüstung verantwortlich. In Abhängigkeit von der Einsatzrolle und -phase können einzelne Aufgaben im Cockpit anders verteilt werden, eine maximale gegenseitige Unterstützung wird jedoch immer angestrebt.

Eine Besonderheit stellen die sog. Trainer dar. Dies sind Versionen des Tornados, die zur Aus-/Weiterbildung von Piloten genutzt werden können. In diesen Maschinen ist durch den Einbau eines Doppelsteuers, also einem Steuerknüppel auch im hinteren Cockpit, das Fliegen des Tornados "von hinten" durch Fluglehrer möglich. Obwohl sich diese Luftfahrzeuge von den regulären Einsatzmaschinen zusätzlich auch durch diverse Anpassungen (z. B. in der Instrumentierung) unterscheiden, sind sie für den Einsatzflugbetrieb (jedoch nur als IDS) voll nutzbar.

Rettungssysteme

Als Rettungssystem wurde für den Tornado der Martin-Baker Mk. 10A-Schleudersitz ausgewählt, der über die Fähigkeit zur Rettung der Besatzung aus einem breiten Band an Fluglagen verfügt, einschließlich der sogenannten "Zero/Zero"-Kapazität, also der Rettung aus einem auf dem Boden stehenden Flugzeug.[10]

Nach Initiierung des Ausschusses durch Ziehen am Abzugsgriff startet eine vollautomatische Sequenz. Zunächst werden die Arme und Beine der Besatzungsmitglieder durch Gurte an die Sitze herangezogen, um Verletzungen durch den Winddruck bei hohen Fluggeschwindigkeiten zu verhindern. Fast zeitgleich wird das Kabinendach abgesprengt und die kompletten Schleudersitze werden aus dem Flugzeug katapultiert. Um nicht in der Luft zusammenzustoßen, erfolgt die Zündung der jeweiligen Raketensätze so, dass zunächst der hintere, dann nach kurzer Verzögerung der vordere Sitz das Flugzeug verlässt. Im weiteren Verlauf wird in Abhängigkeit von der barometrischen Höhe ein Steuerschirm ausgestoßen, der den Sitz abbremst und in eine günstige Lage bringt, um eine optimale Öffnung des Hauptschirms und die Trennung des Sitzes vom Piloten (Sitz-Mann-Trennung) zu ermöglichen.[11]

Am Sitz ist eine Notsauerstoffflasche angebracht, die bei großen Ausschusshöhen eine Atemluftversorgung sicherstellt. In einem Container, auf dem das Besatzungsmitglied zugleich sitzt und mit dem es durch einen schmalen Gurt verbunden ist, sind diverse Rettungsmittel verstaut, die nach der Landung auf dem Boden oder auf See benötigt werden (zum Beispiel Rettungsboot, Signalmittel usw.). In den Rettungswesten, die bei jedem Flug getragen werden, befinden sich unter anderem ein Notfunkgerät und bei speziellen Westen für Flüge über See ein integrierter, bei Wasserkontakt selbst aufblasender Schwimmkörper.

Technische Daten

Kenngröße Daten des Tornado IDS/RECCE/GR.4 Daten des Tornado ADV
Länge: 16,72 m 18,68 m
Spannweite:
  • 8,60 m (67° gepfeilt)
  • 13,91 m (25° gepfeilt)
  • 8,58 m (68° gepfeilt)
  • 13,91 m (25° gepfeilt)
Höhe: 5,95 m 5,95 m
Flügelfläche: 26,60 m² 26,60 m²
Flügelstreckung:
  • 2,78 (67° gepfeilt)
  • 7,27 (25° gepfeilt)
  • 2,77 (68° gepfeilt)
  • 7,27 (25° gepfeilt)
Tragflächenbelastung
  • Minimal (Leergewicht): 530 kg/m²
  • Nominal (normales Startgewicht): 767 kg/m²
  • Maximal (maximales Startgewicht): 1.023 kg/m²
  • Minimal (Leergewicht): 545 kg/m²
  • Nominal (normales Startgewicht): 819 kg/m²
  • Maximal (maximales Startgewicht): 1.052 kg/m²
Leergewicht: 14.092 kg 14.501 kg
maximales Startgewicht: 28.500 kg (Deutschland)/27.216 kg 27.987 kg
interne Tankkapazität: ca. 4.000 kg/4.660 kg (nur GR.4) 5.670 kg
Höchstgeschwindigkeit:
  • 2.337 km/h (Mach 2,2) auf über 10.975 m
  • 1.480 km/h (Mach 1,2) auf Meereshöhe
  • 2.414 km/h (Mach 2,27) auf über 10.975 m
  • 1.480 km/h (Mach 1,2) auf Meereshöhe
Steigrate: 165 m/s 203 m/s
Dienstgipfelhöhe: 15.240 m 17.070 m
Triebwerke: Zwei Turbo-Union RB199-34R Mk-103 Turbofans Zwei Turbo-Union RB199-34R Mk-104 Turbofans
Schubleistung (pro Triebwerk):
  • 38,48 kN (ohne Nachbrenner)
  • 75,27 kN (mit Nachbrenner)
  • 42,95 kN (ohne Nachbrenner)
  • 82,77 kN (mit Nachbrenner)
Schub-Gewicht-Verhältnis
  • Maximal (Leergewicht): 1,09
  • Nominal (normales Startgewicht): 0,75
  • Minimal (maximales Startgewicht): 0,56
  • Maximal (Leergewicht): 1,16
  • Nominal (normales Startgewicht): 0,78
  • Minimal (maximales Startgewicht): 0,60

Varianten

Tornado IDS

Der Tornado IDS (Interdiction Strike; deutsch: Abriegelung/Angriff) ist die Grundversion des Tornados als Jagdbomber. Die erste Kampfwertsteigerung der Grundversion des IDS umfasste mit Einführung der ASSTA 1 (Avionics System Software Tornado in Ada), aufbauend auf den zuvor bei der Aufrüstung der britischen Tornados auf GR.4(A) Standard gemachten Erfahrungen, im Kern die Erneuerung des Waffenrechners und dessen Software auf MIL-STD 1553/1760 bzw. Ada (MIL-STD 1815). Zusätzlich erhielt der Tornado eine neue Navigationsplattform mit Laserträgheitsnavigation (LINS) und GPS, die den zuvor nur extern angebrachten GPS-Empfänger ersetzte. Des Weiteren wurde der Tornado mit der neuen ECM-Ausrüstung Tornado Self Protection Jammer (TSPJ) ausgerüstet. Durch den neuen Waffenrechner war es möglich, neue Waffen und Komponenten zu integrieren. Im Einzelnen umfasste dies HARM III, HARM 0 Block IV/V, Kormoran II, Rafael Litening II Laser Designator Pod und Paveway Laserlenkbomben. Im Rahmen letzterer wurden GBU-24A/B Lenksätze beschafft.

Die Tornados das Aufklärungsgeschwaders 51 erhielten teilweise im Zuge der ASSTA 1-Modernisierung zusätzlich die nötigen Verkabelungen und Cockpitanzeigen für den neuen Aufklärungs-Pod.

Auch organisatorisch brachte ASSTA 1 Änderungen mit sich. Da Kampfwertsteigerung zukünftig mehr eine Programmierungsaufgabe ist, wurde auf Basis des bisherigen Programmierzentrums der Luftwaffe, das nur für die ECR-Tornados zuständig gewesen war, eine Kooperation mit EADS Military gegründet, die die Softwarepflege für alle Tornadoversionen übernimmt.

Mittlerweile haben alle noch im Dienst befindlichen Tornado die ASSTA 1 Modernisierung erhalten.

Die nächsten Anpassung mit ASSTA 2 umfasst zwei Hauptbereiche: Das Display System Upgrade (DSU) in beiden Cockpits, einschließlich der Schnittstelle Mensch/Maschine (HMI), und das Tornado Defensive Aids Subsystem (TDASS), das Verbesserungen der Selbstschutz- bzw. Überlebens-Fähigkeit gegenüber modernen Luftverteidigungssystemen beinhaltet.

Im Rahmen des Display System Upgrade (Aufrüstung) erhalten Pilot und Waffensystemoffizier mehr Informationen als bisher in einer übersichtlicheren Darstellung. Ins vordere Cockpit kommt ein neues Pilot Head Down Display (PHDD), ins hintere Cockpit das Navigators Head Down Display (NHDD). Die Bildschirme bieten der Besatzung eine digitale Karte des zu überfliegenden Gebiets, können die taktische Situation darstellen und geben technische Meldungen über das Waffensystem. Außerdem zeigt ein neuer farbiger Electronic Warfare Indicator (EWI) dem Piloten die momentane Bedrohungslage an. Darüber hinaus erhält der Waffensystemoffizier durch eine Control and Display Unit (CDU) ein programmierbares kombiniertes Kontroll- und Anzeige-Gerät, um die verschiedenen Computer und vor allem die Electronic Warfare Suite des Tornados zu bedienen.

Parallel zu den Änderungen im Cockpit läuft die Modernisierung des Tornado Defensive Aids Subsystems. Dabei soll die Durchsetzungsfähigkeit des Waffensystems Tornado nachhaltig gegen moderne boden- und luftgestützte Bedrohungen verbessert werden. Es umfasst neben der CDU einen neuen Radarwarnempfänger und einen darin integrierten Defensive Aids Subsystem Computer (DAC). Dieser Computer koordiniert sämtliche Vorgänge im Bereich des Selbstschutzes an Bord und entlastet so die Crew im Einsatz.

Des Weiteren integriert ASSTA 2 die HARM PNU sowie den Marschflugkörper Taurus in den Tornado. Die Einrüstung des ASSTA 2 Pakets in den Tornado läuft seit 2005 und wird vollständig nur in die ca. 85 ECR- und RECCE-Tornados installiert, die nicht vom Eurofighter ersetzt werden. Die übrigen IDS Tornados erhalten jeweils nur die Anpassungen, die sie zur Erfüllung ihres Auftrages bis zur Außerdienststellung benötigen.

Tornado Recce

Tornado Recce im Nato-Tiger-Meet-Design

Die Recce-Variante (englischer Militär-Jargon für „Reconnaissance“; dt. Aufklärung) ist ein Tornado IDS, der durch einen an der mittleren Unterrumpfstation angebauten Aufklärungsbehälter zur abbildenden Luftaufklärung (Imagery Intelligence - IMINT) eingesetzt werden kann. Hierfür werden diverse technische Anpassungen, unter anderem der Einbau eines zusätzlichen Bedienpanels im Cockpit durchgeführt. Obwohl eine eingeschränkte Auswertemöglichkeit in der Luft besteht, wird das System im Verbund mit der Boden-Auswertestation (Recce-Ground-Station) erst optimal ausgenutzt. Ein Aufklärungseinsatz erfolgt in Abhängigkeit von den genutzten Sensoren und der Bedrohung aus geringer oder mittlerer Höhe.

Tornado GR.1/GR.1B/GR.4

Der GR.1 war die ursprüngliche Jagdbomberversion der Royal Air Force. Er bot die Basis für diverse Modifikationen, unter anderem den Tornado GR.1B (24 Stück), der durch die Integration des Seezielflugkörpers Sea Eagle zur Unterstützung von Seestreitkräften eingesetzt werden konnte.

142 GR.1 wurden einer Kampfwertsteigerung (einschließlich der Sea Eagle-Integration) zur Version Tornado GR.4/GR.4A unterzogen. Wesentliche Bestandteile der Umrüstung waren der Einbau des nach vorne blickenden Infrarotsensors, Verbesserungen an der Avionik (Waffenelektronik, Head-Up-Display, Navigationsanlage (GPS, LASER INS, GPWS, digitale Kartendarstellung)) und Ausbau der Nachtkampffähigkeit. Aufgrund des erhöhten Platzbedarfs musste eine Bordkanone weichen. Die Umrüstung begann 1997, erste umgerüstete Maschinen liefen ab 1998 zu.[12][13]

Zur Erweiterung der Fähigkeiten und Erhöhung der Flexibilität dieses Systems nutzt die RAF am GR.4(A) mit dem RAPTOR (Reconnaissance Airborne Pod TORnado) und dem Joint Reconnaissance Pod (JRP) auch externe Aufklärungsbehälter.

Tornado GR.1A/GR.4A

Eine Spezialversion des Tornado GR.1 war der Tornado GR.1A, der für die Aufklärerrolle spezialisiert wurde. Die Aufklärungssensoren und die Aufzeichnungsgeräte waren bei dieser Version vollständig im Rumpf verbaut. Der Platzbedarf der Sensorik erforderte den Verzicht auf die beiden Bordkanonen.

Der GR.4 und der GR.4A sind weitestgehend identisch. Der größte Unterschied ist das interne seitwärtsblickende Infrarotaufklärungssystem für abbildende Aufklärung im Tiefflug. Auch der GR.4A hat keine Bordkanonen[14]

Tornado ECR

Nach Fertigung der letzten IDS wurden durch die Luftwaffe 35 Tornado ECR (Electronic Combat Reconnaissance; dt: Elektronische Kampfaufklärung) bestellt. Die Auslieferung erfolgte von 1990 bis 1992. Die spezielle Missionsausstattung umfasst verbesserte Cockpit-Anzeigen, ein nach vorn gerichteter Infrarotsensor und das Emitter Location System der Firma Raytheon TI Systems, einem System mit dem die präzise Positionsbestimmung von Radarsystemen möglich ist.[6] Die Bordkanonen wurden aufgrund des erhöhten Platzbedarfs für die Avionik entfernt. In den neuen Luftfahrzeugen wurden leistungsgesteigerte MK 105-Triebwerke verwendet.

Italienischer Tornado ECR

Auch die italienischen Luftstreitkräfte entschieden sich zur Einführung von Tornado ECR, jedoch beschaffte man keine neuen, sondern baute von 1992 bis 1994 sechzehn Flugzeuge aus der IDS-Flotte um.[6] Deutsche und italienische ECR sind somit in mehrerlei Hinsicht unterschiedlich, zum Beispiel im Bereich Avionik, Triebwerke etc.

Entgegen ursprünglicher Planung – und entsprechenden Vorrichtungen bei den deutschen Luftfahrzeugen – verfügt kein ECR über einen Infrarot-Aufklärungssensor.

Die Aufgabe des Tornado ECR ist, feindliche Radarstellungen zu erkennen, zu identifizieren und gegebenenfalls zu bekämpfen, bevor gegnerische Luftverteidigungskräfte das eigene Luftfahrzeug oder zu unterstützende Kräfte gefährden.

Tornado ADV

Tornado F.3 der RAF

Durch die Einführung des Tornado ADV (Air Defence Variant; dt: Luftverteidigungsvariante) erhielt die RAF einen leistungsfähigen Langstreckenabfangjäger, der English Electric Lightning und die McDonnell Douglas F-4 ablöste. Der ADV unterscheidet sich in diversen Bereichen vom Jagdbomber. Die Forderung nach einer luftwiderstandsarmen halb eingelassenen Unterbringung der Skyflash-Lenkflugkörper als Hauptbewaffnung führte zu einem verlängerten Rumpf. Dies brachte den Vorteil mit sich, dass eine um 900 Liter größere Tankkapazität erreicht wurde.[15] Gleichzeitig wurde die Nase zum Einbau des Foxhunter Radar verlängert sowie neue Displays und Elektronik eingebaut. Er genießt aufgrund dieser baulichen Maßnahmen den Spitznamen „Longnose (dt.: Langnase)“. Mit der Kampfwertsteigerung für den ADV, dem Capability Sustainment Programme (CSP) erhält der F.3 eine AMRAAM- (nur Großbritannien) und ASRAAM-Integration, ein leistungsgesteigertes Foxhunter Radar, das Joint Tactical Information Distribution System (JTIDS)-Datenkommunikationssystem und weitere Verbesserungen der Avionik.[16]

  • Tornado F.2: Die ersten ADV wurden ab 1979 als Tornado F.2 mit den MK 103-IDS-Triebwerken an die RAF ausgeliefert. Insgesamt wurden 18 F.2 gebaut.
  • Tornado F.3: Die Endversion ist die ab 1985 ausgelieferte F.3 mit funktionierendem Radar und stärkeren MK 104 Triebwerken, die für den Einsatz in mittleren und großen Höhen optimiert waren.
  • Tornado EF.3: Eine Sonderversion des F.3 stellte der Tornado EF.3 der Royal Air Force dar. Es handelte sich hierbei um wenige Maschinen der 11 Squadron, die im Zuge der Vorbereitungen auf den Irak-Krieg 2003 durch Integration der ALARM in Verbindung mit dem Radarwarnempfänger zum Einsatz gegen bodengebundene Luftverteidigung eingesetzt werden konnten.[17]

Beladung/Bewaffnung

Die Konzeption als Mehrzweckkampfflugzeug erfordert den Einsatz eines breiten Spektrums an Beladung und Bewaffnung. Hierfür muss einerseits ein Anbau an entsprechenden Außenlastträgern und andererseits ein Abwurf beziehungsweise eine Bedienung durch die Avionik möglich sein.

  • Anbau: Die Aufhängepunkte befinden sich an an-/abmontierbaren Außenlastträgern mit Schwer- und Leichtlastaufhängeeinrichtungen. In der Regel werden die Schwerlastaufhängungen mit Absprengkartuschen für einen Notabwurf versehen. Die Träger an den Schwenkflügeln werden automatisch an die Flugrichtung angepasst.
  • Avionik: Für den Einsatz von Bewaffnung ist eine Systemintegration erforderlich. Sie umfasst unter anderem die Softwareanpassung des Waffenrechners und die entsprechende Hardwareeinrüstung, z. B. die Schaffung einer entsprechenden Verkabelung. Insbesondere aus Kostengründen wurden nie alle Tornados auf einen einheitlichen Stand gebracht.

Interne Bewaffnung

Als einzige festinstallierte Bewaffnung verfügt der Tornado über eine (ADV/GR.4) oder zwei (IDS/GR.1(B)) 27-mm-Revolverkanone(n). Lediglich die Versionen ECR und GR.1A/4A haben keine interne Bewaffnung.

Die Mauser BK-27 des Tornado hat eine umschaltbare Kadenz von 1.000 oder 1.700 Schuss/min und wird gegen Luft- und Bodenziele eingesetzt. Pro Kanone können 180 Schuss gegurteter Munition unterschiedlicher Wirkungsweise mitgeführt werden.

In Abhängigkeit von der Einsatzrolle kann der Tornado verschiedene Waffen und Sensoren tragen. Dazu gehören (Landesflaggen zeigen Nutzerstaaten an):

Bewaffnung als Jagdbomber

AIM-9L (oben)
AGM-88 HARM
Taurus
GBU-24
B-61 in einem Flugzeughangar

Die Standard-Grundbeladung eines als Jagdbomber eingesetzten Tornados umfasst unter den Tragflächen zwei Zusatztanks auf der Innen- und Selbstschutzbehälter auf der Außenstation. Zusätzliche Außenlasten werden somit fast ausschließlich unter dem Rumpf mitgeführt, einige können nur dort angebaut werden. Maximal zwei Luft/Luft-Raketen zum Selbstschutz werden auf Startgeräten am inneren Träger montiert. Alle vier Nutzerstaaten können AIM-9L Sidewinder einsetzen. Als Nachfolger hat Großbritannien die AIM-132 ASRAAM (Advanced Short Range Air-to-Air Missile) eingeführt, Deutschland integriert die IRIS-T.

Unterdrückung der gegnerischen bodengebundenen Luftverteidigung
  • Anti-Radar-Rakete AGM-88 HARM GermanyGermany ItalyItaly
  • Anti-Radar-Rakete ALARM United KingdomUnited Kingdom Saudi ArabiaSaudi Arabia
Seezielbekämpfung
Bekämpfung von Bodenzielen
  • Paveway II United KingdomUnited Kingdom ItalyItaly
  • Paveway III GermanyGermany United KingdomUnited Kingdom Saudi ArabiaSaudi Arabia
  • Mehrfachsensor-Präzisionsmunition:
  • JDAM ItalyItaly (GermanyGermany noch nicht integriert)
  • Enhanced Paveway II[20] United KingdomUnited Kingdom
  • Paveway IV (United KingdomUnited Kingdom Integration beauftragt[21])
  • HOPE/HOSBO (GermanyGermany Demonstratorphase)
  • Rafael Litening (LASER Designator Pod) GermanyGermany
  • TIALD-Pod (Thermal Imaging Airborne Laser Designator Pod) United KingdomUnited Kingdom
  • Thomson CLDP (Convertible Laser Designation Pod) ItalyItaly
  • Übungsbombenträger (Carrier Bomb, Light Stores - CBLS 200) GermanyGermany United KingdomUnited Kingdom ItalyItaly
Spezifische Bewaffnung für den Tornado

Deutschland und Italien führten für ihre Tornado IDS die Mehrzweckwaffe 1 (MW-1) mit Kleinbomben und Minen zum Einsatz gegen Ziele wie Start- und Landebahnen, gepanzerte Fahrzeuge und Flugzeuge ein. Das britische Pendant, das auch an Saudi-Arabien ausgeliefert wurde, ist der JP233, der mit Kleinbomben und Minen zum Einsatz gegen Start-/Landebahnen optimiert wurde. Beide Systeme werden (beziehungsweise wurden) in Folge des Oslo-Prozesses, mit dem die weltweite Ächtung von Streumunition erreicht werden soll, ausgephast.[22][23][24][25]

Beladung als Aufklärer

Tornado mit Recce-Pod

Die Grundbeladung des Aufklärers entspricht der des Jagdbombers. Beim Tornado Recce und GR.4 wird zusätzlich ein Aufklärungsbehälter unter dem Rumpf angebaut:

  • Recce-Pod, Telelens-Pod (Optisch/Infrarot) GermanyGermany ItalyItaly
  • RAPTOR (Reconnaissance Airborne Pod TORnado) United KingdomUnited Kingdom

Bewaffnung als Jäger

Für den Einsatz als Jäger führt der Tornado ADV folgende Luft-Luft-Raketen mit:

  • AIM-9L Sidewinder United KingdomUnited Kingdom Saudi ArabiaSaudi Arabia
  • ASRAAM (Advanced Short Range Air-to-Air Missile) United KingdomUnited Kingdom
  • Skyflash United KingdomUnited Kingdom Saudi ArabiaSaudi Arabia
  • AMRAAM (Advanced Medium Range Air-to-Air Missile) United KingdomUnited Kingdom

Nutzer

Neben Deutschland (insgesamt 357 bestellte Exemplare) führten noch Großbritannien (398 Exemplare), Italien (100 Exemplare) und Saudi-Arabien (120 Exemplare) den Tornado ein.

Großbritannien, Deutschland und Italien betrieben von 1981 bis 1999 einen gemeinsamen Verband, das Trinational Tornado Training Establishment (TTTE), zur Ausbildung ihrer Besatzungen auf dem Flugplatz RAF Cottesmore in Großbritannien.

Die Nutzerstaaten ersetzen den Tornado zunehmend durch moderne Muster für einen Teil der vorgesehenen Aufgaben. Nachfolger sind unter anderem der Eurofighter oder der Joint Strike Fighter (JSF). Deutschland beabsichtigt einen Teil seiner Tornados in der Aufklärerrolle durch unbemannte Luftfahrzeuge der MALE (Medium altitude long endurance)-Klasse zu ersetzen.[26]

Deutschland

Verbände/Dienststellen

Bei der Bundeswehr ist bzw. war der Tornado bei der Luftwaffe, der Marine und im Bereich Rüstung mit den Varianten IDS, Recce und ECR eingesetzt. Die Marine nutzte den Tornado mit einem umfassenderen Aufgabenpaket als die Luftwaffe. Nach Auflösung der beiden Marinefliegergeschwader wurden deren Aufgaben im Schwerpunkt durch das Aufklärungsgeschwader 51 übernommen.

Tornado des JaboG 38
Panavia Tornado 4503.ogg
Panavia Tornado der WTD 61
Marine-Tornado in Laage
Nutzer Verband Stationierungsort Bemerkung
Luftwaffe Jagdbombergeschwader 31 „Boelcke“ Nörvenich erster Verband der Luftwaffe mit dem Tornado (Einführung: 1983/1984)[27]; derzeit Umrüstung auf das Waffensystem Eurofighter
Jagdbombergeschwader 32 Lagerlechfeld einziger Verband mit dem ECR Tornado (zusätzlich verfügt das JaboG 32 über eine Reihe von IDS)
Jagdbombergeschwader 33 Büchel Sonderwaffenauftrag im Rahmen der Nuklearen Teilhabe
Aufklärungsgeschwader 51 „Immelmann“ Jagel einziger Verband mit dem RECCE-Tornado; ab 2009 Auflösung einer Aufklärer-Staffel
Fliegerisches Ausbildungszentrum der Luftwaffe Holloman AFB,
New Mexico/USA
reiner Ausbildungsverband
Jagdbombergeschwader 34 „Allgäu“ Memmingen 2003 aufgelöst
Jagdbombergeschwader 38 „Friesland“ Jever 2005 aufgelöst
Rüstung Wehrtechnische Dienststelle 61 Manching Erprobung
Marine Marinefliegergeschwader 1 Jagel erster Einsatzverband der Bundeswehr mit dem Tornado; Auflösung 1993[28][29]
Marinefliegergeschwader 2 Eggebek letzter Flug/Auflösung: Sommer 2005

Deutsche Tornados im Einsatz

Der Tornado wurde von der deutschen Luftwaffe, sowohl im Bosnien-Konflikt, als auch im Kosovo-Krieg, zu Aufklärungszwecken sowie für die Bekämpfung feindlicher Radarstellungen eingesetzt. Auf Anfrage der NATO ist ein zeitlich befristeter Aufklärungseinsatz zur Unterstützung der NATO-Partner in Afghanistan von der Bundesregierung im Rahmen von ISAF beschlossen worden. Dieser wird seit dem 20. April 2007 mit sechs beim Einsatzgeschwader Mazar-e Sharif in Mazar-e-Sharif stationierten Maschinen durchgeführt.[30]

Großbritannien

Tornado GR.1 und F.2 1982

Verbände

Ab Anfang der 1980er wurde der GR.1 bei der RAF – und auch bei der RAF Germany – eingeführt. Ende des Jahrzehnts waren auf den Stützpunkten RAF Brüggen und RAF Laarbruch vier bzw. drei Jagdbomberstaffeln stationiert. Bereits Anfang der 1990er Jahre erfolgte der Abzug aus RAF Laarbruch, während die Maschinen in RAF Brüggen die letzten Flugzeuge der RAF überhaupt in Deutschland waren und noch während des Kosovokrieges 1999 Kampfeinsätze von Deutschland aus flogen. Die letzte Staffel verlegte erst 2002 zurück ins Vereinigte Königreich. Eine der Aufklärerstaffeln, die 2. Staffel, war gegen Ende des Kalten Krieges ebenfalls einige Jahre in RAF Laarbruch stationiert.

Die Einsatzstaffeln mit dem Tornado GR.4 sind heute auf den Stützpunkten RAF Lossiemouth und RAF Marham stationiert:

Einheit Stationierungsort Bemerkung
9 Squadron RAF Marham -
12 Squadron RAF Lossiemouth -
14 Squadron RAF Lossiemouth -
31 Squadron RAF Marham -
617 Squadron RAF Lossiemouth -
13 Squadron RAF Marham GR.4A
15 (Reserve) Squadron RAF Lossiemouth zus. Ausbildungsauftrag
2 (AC) Squadron RAF Marham -
41 (Reserve) Squadron RAF Coningsby „Fast Jet and Weapons Operational Evaluation Unit“; Erprobung[31]

Die letzten Tornado F.3 sind auf dem Flugplatz RAF Leuchars bei St Andrews in Schottland stationiert und sollen ab 2010 durch den Eurofighter ersetzt werden:

Einheit Stationierungsort Bemerkung
43 Squadron RAF Leuchars zus. Ausbildungsauftrag
111 Squadron RAF Leuchars -

Britische Tornados im Einsatz

Irak

Tornado GR.4 der 15 Squadron über dem Irak

Im Rahmen der Operation Desert Storm (Operation Granby) stationierte Großbritannien im zweiten Golfkrieg ab August 1990 Tornados auf den saudischen Flugplätzen Tabuk (GR.1) und Dhahran (GR.1, GR.1A, ADV) sowie in Muharraq (GR.1) in Bahrain.[32]

Zu Beginn des Krieges griffen GR.1 zunächst mit JP233, ungelenkten 1.000 Pfund-Mk 83-Bomben und ALARM-Anti-Radar-Raketen vor allem Flugplätze und Luftverteidigungsstellungen an. Nach mehreren Verlusten änderte die Royal Air Force ihr Vorgehen und ließ ihre Flugzeuge statt im Tiefflug ausschließlich in größeren Flughöhen - und somit außerhalb der Reichweite gegnerischer Flugabwehrkanonen - operieren. Des Weiteren behob sie die fehlende Fähigkeit zum Einsatz von Präzisionsmunition, indem sie aus Großbritannien Blackburn B-103 Buccaneer ins Einsatzgebiet verlegte. Diese beleuchteten mit dem Pave Spike-Laser-Pod Ziele für Tornados, die mit Paveway II-Bomben bewaffnet waren. Im weiteren Verlauf der Operation Desert Storm wurden kurzfristig Tornado GR.1 mit dem Thermal Imaging Airborne Laser Designator (TIALD)-Zielbeleuchter ausgerüstet, um selbstständig Ziele designieren und mit lasergesteuerten Bomben bekämpfen zu können.

Schwerpunkt des Einsatzes britischer GR.1A war die Luftaufklärung irakischer Scud-Systeme, der von Tornado ADV der Schutz Saudi-Arabiens im Zusammenwirken mit saudischen Kräften.

Tornado GR.4 beim Ausstoß von Flares

Im Rahmen der Operation Southern Watch wurden britische Tornados bis 2003 eingesetzt, um die Flugverbotszone über dem südlichen Irak durchzusetzen. Hierzu flogen Tornado ADV von der Prince Sultan Air Base in Saudi Arabien und GR.1, später GR.4, von der Ali Al Salem Air Base in Kuwait aus Einsätze.[33][34]

Am 16./17. Dezember 1998 beteiligte sich Großbritannien mit den in Kuwait stationierten Tornado GR.1 an der Operation Desert Fox. Gemeinsam mit amerikanischen Marschflugkörpern und Flugzeugen der United States Navy (USN) griffen diese Ziele im Irak an.[35]

Im dritten Golfkrieg ab März 2003 flogen britische GR.4 von Kuwait und Katar und Tornado ADV von Saudi-Arabien aus Einsätze im Rahmen der Operation Iraqi Freedom (Operation TELIC). Derzeit sind Tornado GR.4 in der 901 Expeditionary Air Wing, einem gemischten Einsatzverband, in Al Udeid (Katar) zur Unterstützung der laufenden Irak-Operation stationiert.[36]

Balkan

Die RAF verstärkte mit ihren Tornado ADV ab 31. März 1993 die an der NATO-Operation Deny Flight zur Durchsetzung einer Flugverbotszone über Bosnien eingesetzten Kräfte.[37]

Während des Kosovokriegs kamen britische Tornados im Rahmen der Operation Allied Force zum Einsatz. Ab 4. April 1999 flogen sie aus Brüggen und ab 5. Juni 1999 aus Solenzara auf Korsika Angriffe gegen Serbien. Ihre Mission endete mit der Rückverlegung am 22. Juni 1999.[38]

Falkland Inseln

Zum Schutz der Falklandinseln betreibt die Royal Air Force ein gemischtes Einsatzgeschwader (905 Expeditionary Air Wing) auf dem Flugplatz RAF Mount Pleasant bei Stanley.[39] Als Beitrag zur luftgestützten Luftverteidigung sind dort bei der 1435 Flight vier Tornado ADV stationiert.

Italien

Tornados des 6º (rot), 36º (gelb) und 50º Stormo (blau) in ursprünglichen Farben, darunter Wüstentarnung 1991
Tornado der italienischen Luftwaffe auf der Pariser Luftfahrtschau 1991
Italienischer Recce-Tornado des 6º Stormo 2008 über Afghanistan

Verbände

Die 100 Maschinen der Aeronautica Militare (99 Serien- und 1 modifizierte Vorserienmaschine) waren zunächst ausschließlich Tornados in der IDS-Version (davon 12 Trainer mit Doppelsteuerung und einige Recces mit Aufklärungspod). Ab 1992 wurden 15 Jagdbomber zu ECR-Tornados umgebaut. Die italienischen Tornados erhielten mittlerweile eine Kampfwertsteigerung und sollen noch bis 2020 im Dienst bleiben. Vier Staffeln sind mit dem Kampfflugzeug ausgerüstet:

Einheit Stationierungsort Bemerkung
102º Gruppo/6º Stormo Ghedi Tornado IDS; primär Ausbildungsaufgaben
154º Gruppo/6º Stormo Ghedi Tornado IDS; primär Jagdbomber
155º Gruppo/50º Stormo Piacenza Tornado ECR; primär SEAD
156º Gruppo/6º Stormo Ghedi (seit 1. Juli 2008) Tornado IDS; primär Aufklärung

Die 154º Gruppo (Staffel) des 6º Stormo (Geschwader) in Ghedi erhielt Ende August 1982 den ersten Tornado. Diese Jagdbomber-Staffel ist bis heute in Ghedi geblieben und kann im Rahmen der Nuklearen Teilhabe US-Atomwaffen einsetzen. Die 155º Gruppo war in den 1980er Jahren zeitweise in Ghedi und in Istrana (51º Stormo) stationiert und kam 1991 auf den modernisierten Flugplatz Piacenza. Nach der Umrüstung auf ECR-Tornados wurde die Suppression of Enemy Air Defences (SEAD) ihr Hauptauftrag. Die 156º Gruppo war bis 2008 Teil des 36º Stormo im süditalienischen Gioia del Colle. Auch diese Staffel konnte Atomwaffen einsetzen. Ein weiterer Auftrag der Staffel war die Seekriegführung aus der Luft (Tactical Support of Maritime Operations). Im Zug der Stationierung des Eurofighters auf dem Flugplatz in Gioia del Colle wurde die 156º Gruppo im Juli 2008 nach Ghedi verlegt. Die 102º Gruppo flog bis in die 1990er Jahre die F-104ASA „Starfighter“ und wurde dann von Rimini-Miramare (5º Stormo) nach Ghedi verlegt und umgerüstet. Sie ist für die Umschulung und Ausbildung der Piloten und Waffensystemoffiziere zuständig.

Von der britischen Royal Air Force leaste die italienische Luftwaffe zwischen 1994 und 2004 wegen der Verspätungen bei der Einführung des Eurofighters insgesamt 24 Tornado F.3 Abfangjäger als Zwischenlösung. Diese wurden vorwiegend bei der 12º Gruppo/36º Stormo in Gioia del Colle eingesetzt. Nach Ablauf des Leasingvertrags schenkte die RAF dem italienischen Luftwaffenmuseum in Vigna di Valle einen Tornado ADV. Italien verzichtete zugunsten der F-16 und der nunmehr im Zulauf befindlichen Eurofighter auf eine Verlängerung des Leasingvertrages.

Italienische Tornados im Einsatz

Italien stationierte im zweiten Golfkrieg IDS-Tornados in Abu Dhabi („Operazione Locusta“).[40] In den Luftkriegsoperationen gegen den Irak wurde ein Tornado abgeschossen. Die Besatzung geriet in Kriegsgefangenschaft.

1999 wurden durch Italien im Rahmen der Operation Allied Force 18 IDS- und vier ECR-Tornados eingesetzt.[41]

Saudi-Arabien

Verbände

Tornado F.3 der RSAF 1991

Saudi-Arabien ist der einzige Export-Kunde von Panavia. Im Rahmen der Al Yamamah-Rüstungsverträge vereinbarten Saudi-Arabien und Großbritannien die Lieferung von Tornados für die saudischen Luftstreitkräfte. Hersteller der Luftfahrzeuge ist BAE Systems. Es wurden von 1986 bis 1999 ca. 90 Tornado GR.1 (davon 6 GR.1A) durch Großbritannien an Saudi-Arabien geliefert. 84 Maschinen sollen im Rahmen des Tornado (Capability) Sustainment Programme kampfwertgesteigert werden (Einführung GPS, verbesserte Cockpit-Anzeigen, neue Funkgeräte, Integration neuer Zielsysteme und Bewaffnung).[42] Stationiert sind die Jagdbomber und Aufklärer in Dhahran auf der King Abdullah Aziz Air Base.

Nutzer Einheit Stationierungsort Bemerkung
11 Wing 7 Squadron Dhahran zus. Aufklärungs- und Ausbildungsauftrag[43]
75 Squadron Dhahran -
83 Squadron Dhahran -
7 Wing 29 Squadron Tabuk einzige ADV-Staffel; Zulauf ab 1989
- 66 Squadron Dhahran aufgelöst

Saudische Tornados im Einsatz

Tornados der Luftstreitkräfte Saudi-Arabiens wurden im zweiten Golfkrieg vom Flugplatz Dhahran aus sowohl in der Luft-Luft-, als auch in der Luft-Boden-Rolle eingesetzt.[44]

Verluste

Alle Nutzerstaaten des Tornados erlitten im Friedens- und Ausbildungsflugbetrieb zahlreiche Verluste durch Boden- und Flugunfälle, bei denen sich zwar meist die Besatzungen dank des ausgereiften Schleudersitzes[45] retten konnten, zahlreiche Soldaten aber auch ihr Leben ließen. Allein die Anzahl deutscher Tornados verringerte sich seit Einführung bereits um ca. 45 Maschinen.[46] Bereits vor der operationellen Nutzung stürzte am 16. April 1980 in der Nähe von Geiselhöring ein Prototyp ab, bei dem beide Testpiloten ums Leben kamen. Insgesamt ist das Verhältnis von Flugstunden zu Unfällen beim Tornado jedoch mit dem anderer westlicher militärischer Luftfahrzeuge vergleichbar.[47][48]

Unfallursachen ließen sich in wenigen Fällen ausschließlich auf technisches Versagen zurückführen, meist wurden die Absturzgründe den Besatzungen angelastet. Seitens der Piloten sind dies zum Beispiel räumliche Desorientierung oder falsche Aufmerksamkeitsverteilung und seitens der Organisation beispielsweise Ausbildungsdefizite[49] oder fehlende Ausrüstung[50], die neben Überschreitungen der Leistungsparameter des Flugzeugs oder durch Einschränkungen der Avionik zu Unglücken führen können. Doch selbst bei – auf den ersten Blick – eindeutigen "Pilotenfehlern" zeigten Flugunfalluntersuchungen, dass sich – wie auch bei anderen Waffensystemen – häufig kein klares, alleiniges Fehlverhalten als Ursache definieren ließ, sondern fast immer eine Kombination aus mehreren Faktoren zum Unfall oder Zwischenfall führte.

Häufigste Ursache für Verluste von britischen, italienischen und saudi-arabischen Tornados in Kampfhandlungen war der Beschuss durch (in der Regel gegnerische) Flugabwehr. Zuletzt wurde im März 2003 jedoch ein Tornado der Royal Air Force unbeabsichtigt durch ein amerikanisches Flugabwehrraketensystem PATRIOT abgeschossen.[51]

Den letzten Totalverlust eines Tornados im Rahmen des Ausbildungsflugbetriebs mit Verlust eines Menschenlebens hatte die Luftwaffe zu beklagen. Am 12. April 2007 verunglückte ein ECR-Tornado im Hochgebirge (Lauterbrunnental) der Schweiz. Der Pilot wurde dabei tödlich verletzt. Dieser Unfall wurde auf menschliches Versagen zurückgeführt. [52]

Bei einem tragischen Unglück kam in Großbritannien im November 2007 ein ziviler Angestellter eines Wartungsunternehmens ums Leben, als er sich während einer Rolle in niedriger Flughöhe mit dem Schleudersitz aus einem völlig intakten Tornado herausschoss.[53]

Vergleichbare Typen

Quellen

  1. Julia Alexa Israel: „Tornado - Rückgrat des Westens wird 30“ auf der Homepage der Luftwaffe, Stand: 6. Dezember 2006, eingesehen am 8. Januar 2009
  2. a b c d e f „The birth of Tornado“, Royal Air Force Historical Society, 2002 Postcombe, ISBN 0-9530345-0-X
  3. Die Zusammenlegung der NAMMA und der NEFMA zur NETMA auf der Homepage der EADS; eingesehen am 9. Januar 2009
  4. Tornados der RSAF auf tornado-data.com; eingesehen am 8. Januar 2008
  5. „Tornado gets Wild Weasel chance“ in: Flight International, 10. September 1988
  6. a b c „Tornado ECR - Archived 03/2003“, Forecast International (doc, 64 kb, engl.)
  7. Panavia-Homepage; eingesehen am 8. Januar 2009
  8. ATP-56
  9. Vicon 78 auf Flight International 14. – 20. November 1990 (PDF, 1,48 Mb, engl.)
  10. Mk. 10A auf der Website der Martin-Baker Aircraft Co. Ltd.
  11. Strategie und Technik 04/07 (PDF, 336 kb)
  12. „British Military Aviation in 1997“ auf der Homepage des RAF Museum; eingesehen am 1. Februar 2009
  13. „Tornado GR.4 boosts front-line“ auf Aviation-News; eingesehen am 1. Februar 2009
  14. Beschreibung des Tornado GR.4(A) auf der Homepage von BAE Systems; eingesehen am 11. Januar 2009
  15. Tornado ADV auf der offiziellen Homepage der RAF; eingesehen am 8. Januar 2009
  16. Beschreibung der erweiterten Fähigkeiten durch das CSP auf der Homepage von Panavia; eingesehen am 5. Januar 2009
  17. Tornado F3 auf der Homepage der RAF; eingesehen am 9. Januar 2009
  18. Ausphasung der deutschen BL-755. Bundestagsdrucksache 16/2456 vom 25. August 2006
  19. Ausphasung der britischen (R)Bl-755; Homepage der Royal Air Force; eingesehen am 2. November 2008
  20. Paveway II auf Designation-systems.net
  21. Beauftragung von Raytheon zur Integration von Paveway IV an britischen Lfz
  22. Bundestagsdrucksache 16/2456 vom 25. August 2006
  23. Lieferdaten des MW-1 auf bits.de; eingesehen am 2. November 2008
  24. Ausphasung des MW-1 mit Minenbeladung der italienischen Luftstreitkräfte auf der Homepage der landmine action (PDF, 1,1 MB)
  25. Bericht „Saudis handed £17m of free arms“ auf www.Telegraph.co.uk vom 21. August 2006; eingesehen am 9. November 2008
  26. Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 16/6717 – vom 05. November 2007 (PDF, 208 kb
  27. Einführung des Tornados auf der Homepage der Luftwaffe; eingesehen am 8. Januar 2009
  28. Geschichte der Marinefliegergeschwader auf der Homepage des Bundesarchivs; eingesehen am 8. Januar 2009
  29. Marinefliegergeschwader 1 auf fly-navy-de; eingesehen am 8. Januar 2009
  30. Artikel bei Luftwaffe.de
  31. 41(R) Squadron auf der Homepage der RAF; eingesehen am 9. Januar 2009
  32. Aufstellung der Kräfte der Royal Air Force auf der Homepage der RAF; eingesehen am 1. Februar 2009
  33. „Memorandum submitted by the Ministry of Defence (20 March 2000)“ auf fas.org; eingesehen am 1. Februar 2009
  34. „War in Iraq - Forces: U.S. & Coalition/RAF“ auf CNN.com; eingesehen am 1. Februar 2009
  35. „British Military Aviation in 1998“ auf der Homepage des Royal Air Force-Museum; eingesehen am 1. Februar 2009
  36. „British Military Aviation in 2003“ auf der Homepage des Royal Air Force-Museum; eingesehen am 1. Februar 2009
  37. „British Military Aviation in 1993“ auf der Homepage des Royal Air Force-Museum; eingesehen am 1. Februar 2009
  38. „British Military Aviation in 1999“ auf der Homepage des Royal Air Force-Museum; eingesehen am 1. Februar 2009
  39. Die 905 Expeditionary Air Wing auf der Homepage des britischen Verteidigungsministerium; eingesehen am 9. Januar 2009
  40. Aufstellung der an der Operation Desert Storm beteiligten Kräfte auf der Homepage der Royal Air Force; eingesehen am 30. Januar 2009
  41. „Operation ALLIED FORCE - Kosovo Order of Battle“ auf Globalsecurity.org; eingesehen am 31. Januar 2009
  42. Zusammengefasste Jane´s-Meldung zur Kampfwertsteigerung saudischer Tornados
  43. Die Luftstreitkräfte Saudi-Arabiens in „Flight International 2. December – 8. December 1998“ auf flightglobal.com (PDF, 356 kb, engl.)
  44. Aufstellung der an der Operation Desert Storm beteiligten Kräfte auf der Homepage der Royal Air Force; eingesehen am 30. Januar 2009
  45. Auflistung erfolgter Ausschüsse aus dem Tornado
  46. Übersicht über Unfälle deutscher Militärluftfahrzeuge
  47. Deutscher Bundestag – 14. Wahlperiode, Drucksache 14/4867 (PDF, 910 kb)
  48. Verlustraten der RAF
  49. Der Spiegel 40/2002
  50. Der Spiegel 29/2003
  51. BBC News vom 09. April 2004
  52. Pressemitteilung des Eidgenössisches Departements für Verteidigung, Bevölkerungsschutz und Sport vom 14. Februar 2008
  53. The Guardian, 15. November 2007

Literatur

  • Bundesministerium der Verteidigung: Weißbuch 2006 zur Sicherheitspolitik Deutschlands und zur Zukunft der Bundeswehr, Berlin 2006.
  • Paul Eden & Soph Moeng: Moderne Militärflugzeuge, Bassermannverlag, München 2003. ISBN 3-8094-1532-4
  • Walter Jertz: Tornado Technik Taktik Einsatz, Bernard & Graefe Verlag, Bonn 2004. ISBN 978-3763762569
  • Francis K. Mason: Tornado. Entwicklung - Technik - Einsatz, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1989. ISBN 3-613-01286-3

Siehe auch

Weblinks

Luftwaffe:

RAF:

ITAF:

RSAF:


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