U-Bahn Berlin


U-Bahn Berlin
Ein Zug der U-Bahn-Linie U1 auf der Oberbaumbrücke

Die Berliner U-Bahn bildet zusammen mit der S-Bahn und den Metrolinien bei Straßenbahn und Bus das Rückgrat des städtischen Nahverkehrs in Berlin. Sie wurde 1902 eröffnet und besteht heute aus 173 Bahnhöfen, davon 139 unterirdisch. Das Netz der Berliner U-Bahn umfasst 10 Linien von insgesamt 146 Kilometern Länge,[1] die von den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) betrieben werden. Im Jahr 2007 verzeichnete die BVG etwa 904 Millionen Fahrgäste; gut die Hälfte davon (457,5 Millionen) benutzte die U-Bahn. Das entspricht rund 1,3 Millionen Fahrgästen an einem Werktag. Im Linienverkehr legen die U-Bahn-Züge 120,9 Millionen Nutzwagenkilometer zurück.[2] Die Aufwendungen für Energie betrugen bei der Berliner U-Bahn im Juli 2007 25 Cent für einen Wagenkilometer, woraus sich ein Durchschnittswert von 1,26 Euro je Zugkilometer ergab.[3]

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Entwicklung des Berliner U-Bahn-Netzes seit 1902
Eingang des U-Bahnhofs Viktoria-Luise-Platz (U4)
Treppen und Rampen im U-Bahnhof Elsterwerdaer Platz (U5)
U-Bahnhof Schillingstraße (U5)

1902 wurde in Berlin die erste elektrische Untergrundbahn in Betrieb genommen. Die Bahn, die großteils als Hochbahn ausgeführt wurde, reicht von Berlin bis in die damals selbstständige Nachbarstadt Charlottenburg. Auf einem kurzen Stück berührte sie auch das Territorium der ebenfalls damals noch selbstständigen Stadt Schöneberg.

Als Untergrundbahn wurde nur der Bahnhof Potsdamer Platz mit einem kurzen davor liegenden Tunnelstück und die Strecke auf Charlottenburger Gebiet mit ihren drei Bahnhöfen Wittenbergplatz, Zoologischer Garten und Knie ausgeführt.

1910 eröffnete die Stadt Schöneberg die erste kommunale U-Bahn Deutschlands. Als weitere deutsche Städte mit U-Bahnen folgten Hamburg (1912), München (1971) und Nürnberg (1972).

Der U-Bahn-Ausbau wird allgemein in drei Entwicklungsphasen unterteilt:

  1. bis 1913 (Aufbau des Kleinprofilnetzes in Berlin, Schöneberg, Charlottenburg, Wilmersdorf und Dahlem im Deutschen Kaiserreich) – bei diesem Netz ist die Wagenbreite an Straßenbahnmaße angelehnt, also 2,3 m
  2. bis 1930 (Aufbau des Großprofilnetzes im Groß-Berlin der Weimarer Republik) – bei diesem Netz beträgt die Wagenbreite 2,65 m
  3. ab 1953 (Netzausbau nach dem Zweiten Weltkrieg)

Zum Ende des 19. Jahrhunderts wurde begonnen, nach Lösungen für die Verkehrsprobleme in Berlin und dem später eingemeindeten Umland zu suchen. Nachdem viele Vorschläge eingereicht und verworfen worden waren, wurde am 15. Februar 1902 die erste Strecke (Stammstrecke) zwischen Warschauer Straße und Zoologischer Garten, mit einem Abzweig zum Potsdamer Platz eingeweiht. Sie war noch weitgehend als Hochbahn angelegt. Schon bald darauf folgten weitere U-Bahn-Bauten; insbesondere die damals noch selbstständigen Städte Wilmersdorf, Schöneberg und Charlottenburg begannen mit Planungen für eigene Strecken, die später bis nach Dahlem im Süden, Spittelmarkt im Norden und dem später erbauten Olympiastadion im Westen führen sollten.

Nach dem Ersten Weltkrieg und dem Zusammenschluss vieler eigenständiger Gemeinden zu Groß-Berlin im Jahr 1920 wurden Pläne für eine stadteigene U-Bahn-Strecke zwischen Wedding und Tempelhof beziehungsweise Neukölln, die sogenannte Nord-Süd-Bahn, entworfen. Auch die AEG nahm eine eigene U-Bahn, die GN-Bahn, von Gesundbrunnen über Alexanderplatz bis Leinestraße in Neukölln in Angriff. Der Bau dieser neuen Linien verlief jedoch aufgrund der Weltwirtschaftskrise und der Hyperinflation schleppend. In den 1930er Jahren kam noch eine U-Bahn-Strecke zwischen Alexanderplatz und Friedrichsfelde hinzu. Alle diese neuen Linien wurden – im Gegensatz zu den bereits bestehenden – für ein größeres Wagenprofil (Großprofil) gebaut.

Während des Zweiten Weltkrieges wurden große Teile des U-Bahn-Netzes beschädigt oder zerstört. Hinzu kam ein Wassereinbruch durch die Sprengung der Tunneldecke des Nord-Süd-Tunnels der Berliner S-Bahn unter dem Landwehrkanal, der über einen Verbindungsgang am Bahnhof Friedrichstraße weite Teile der U-Bahn-Tunnel flutete. Dennoch wurden die Kriegsschäden zügig repariert, sodass die U-Bahn bald wieder im gesamten Streckennetz verkehren konnte.

Die nächste Krise folgte mit dem Bau der Berliner Mauer 1961, die den West- vom Ostteil der Stadt trennte. Die heutige U-Bahn-Linie U2 wurde dadurch ebenfalls in einen West- und einen Ostteil getrennt. Die Nord-Süd-Linien fuhren ohne Halt durch die sogenannten „Geisterbahnhöfe“ des Ostteils. Ausnahme war der Bahnhof Friedrichstraße. Er war Grenzübergang nach Ost-Berlin und Umsteigepunkt zur Nord-Süd-S-Bahn, und Stadtbahn.

Siehe auch: Tränenpalast

Da die Berliner S-Bahn als Teil der unbeliebten Reichsbahn (Berlin-Ost) von den West-Berlinern weitgehend boykottiert wurde (ab dem Bau der Berliner Mauer), bekam die U-Bahn eine noch stärkere Bedeutung für den Massenverkehr der Inselstadt.

Während der Zeit des Kalten Krieges wurde daher das U-Bahn-Netz in West-Berlin stark erweitert. So wurde die U-Bahn-Linie U9 als Nord-Süd-Verbindung unter Umgehung des Ostteils der Stadt geschaffen; die U7 stellte eine Verbindung zwischen Rudow im Südosten und Spandau im Westen her. Auch die Linien U6 (ehemalige Nord-Süd-Bahn) und U8 (ehemalige GN-Bahn) wurden erweitert. In Ost-Berlin hingegen wurde nur die Großprofil-Linie E (heute U5) verlängert, 1973 wurde der Bahnhof Tierpark neu eröffnet. In den Jahren 1988/1989 wurde die Linie E durch die großen Neubaugebiete bis an den Stadtrand nach Hönow verlängert. Jedoch gab es auch hier wie im Westteil der Stadt großzügige U-Bahn-Planungen, etwa einer Linie nach Weißensee.

Nach dem Fall der Mauer wurde das getrennte U-Bahn-Netz wieder zusammengeschlossen, die Geisterbahnhöfe im Ostteil der Stadt wiedereröffnet. Seitdem wurden einige Linien verlängert, hauptsächlich, um Anschlüsse an die S-Bahn zu schaffen. Außerdem wurden die Pläne zur Verlängerung der U5 in die nördliche Mitte, die es bereits seit den 1930er Jahren gab, wieder aufgegriffen. Die „Kanzler-U-Bahn“ genannte Strecke, die seit 8. August 2009 nur zwischen Brandenburger Tor über Bundestag zum Hauptbahnhof getrennt vom Restnetz fährt, heißt daher vorerst U55. Die Verknüpfung zwischen der U55 (Hauptbahnhof–Brandenburger Tor) und der U5 (Alexanderplatz–Hönow) genießt hinsichtlich des Ausbaus der Berliner U-Bahn in den nächsten Jahren Priorität.

Streckennetz

Das Netz der Berliner U-Bahn

Das Berliner U-Bahn-Netz verfügt über rund 146,2 km Länge und 173 U-Bahnhöfe. Mit 32 Kilometern ist die U7 die längste Linie und die längste komplett unterirdische Schienenstrecke in Deutschland; mit 1,4 km ist die im August 2009 eröffnete U55 die kürzeste Linie. Ähnlich dem Londoner Netz existieren zwei verschiedene Tunnelprofile und Fahrzeugtypen, das sogenannte „Klein- und Großprofil“ mit Wagenbreiten von 2,30 m und 2,65 m. In der Hauptverkehrszeit werden die Linien im 4- oder 5-Minuten-Takt gefahren, in der Nebenzeit im 5- oder 10-Minuten-Takt. Außerdem gibt es seit 2003 in den Nächten von Freitag zu Sonnabend und von Sonnabend zu Sonntag einen U-Bahn-Nachtverkehr im 15-Minuten-Takt. Dann verkehren alle Linien außer der U4 und U55. In den übrigen Nächten werden die U-Bahn-Strecken durch Nachtbusse im 30-Minuten-Takt bedient.

Die Betriebsleitstelle der Berliner U-Bahn befindet sich im ehemaligen Hauptverwaltungsgebäude der BVG am U-Bahnhof Kleistpark. In der Leitstelle wird der Betrieb überwacht. Bei Störungen greift das Leitstellenpersonal dispositiv in den Betrieb ein.

Linien

Das Berliner U-Bahn-Netz wurde in der Vergangenheit mit einigen Linienverzweigungen betrieben,[4][5] aber in der Nachkriegszeit wurden fast alle Linienverzweigungen so umgestaltet, dass die einzelnen Linien jetzt unabhängig voneinander und kreuzungsfrei verkehren. Die einzige Ausnahme ist die Linie U3, die zwischen Wittenbergplatz und Nollendorfplatz auf den Gleisen der U1 und parallel zur U2 verkehrt.

Es bestehen derzeit zehn U-Bahn-Linien (die Linie U55 soll bis 2020 in der Linie U5 aufgehen):

Linie Strecke Inbetriebnahmen Länge[6] Stationen Fahrzeit Durchschnittsgeschwindigkeit
Berlin U1.svg UhlandstraßeWarschauer Straße 1902 bis 1926 8,8 km 13 20 min 25,8 km/h
Berlin U2.svg PankowRuhleben 1902 bis 2000 20,7 km 29 49 min 25,1 km/h
Berlin U3.svg NollendorfplatzKrumme Lanke 1913 bis 1929 11,9 km 15 24 min 29,9 km/h
Berlin U4.svg NollendorfplatzInnsbrucker Platz 1910 2,9 km 5 6 min 28,6 km/h
Berlin U5.svg AlexanderplatzHönow 1930 bis 1989 18,4 km 20 32 min 33,6 km/h
Berlin U55.svg HauptbahnhofBrandenburger Tor 2009 1,4 km 3 3 min 28,0 km/h
Berlin U6.svg Alt-TegelAlt-Mariendorf 1923 bis 1966 19,9 km 29 38 min 32,3 km/h
Berlin U7.svg Rathaus SpandauRudow 1924 bis 1984 31,8 km 40 56 min 33,7 km/h
Berlin U8.svg WittenauHermannstraße 1927 bis 1996 18,0 km 24 36 min 31,8 km/h
Berlin U9.svg Rathaus SteglitzOsloer Straße 1961 bis 1976 12,5 km 18 23 min 32,7 km/h

Die Linien mit den meisten Fahrgästen sind die Großprofil-Linien U7 und U9, gefolgt von der U6. Im Kleinprofil befördert die U2 die meisten Fahrgäste, während die U4 das Schlusslicht darstellt.[7]

Bahnhöfe

Unter den 173 Hoch- und U-Bahnhöfen gibt es einige, die sich aufgrund besonderer Merkmale von anderen abheben. Jeder Bahnhof ist zusätzlich zu seiner Bezeichnung mit einem aus ein bis vier Buchstaben bestehenden Kürzel versehen, welches für betriebsinterne Zwecke vorgesehen ist. Die Kürzel dienen unter anderem zur genauen Identifizierung der Bahnsteigebene, beispielsweise an Kreuzungsbahnhöfen. Die Kürzel älterer Bahnhöfe wurden mit einem Großbuchstaben und eventuell darauf folgenden Kleinbuchstaben versehen, die seit der Wiedervereinigung neu eröffneten oder umbenannten Stationen haben dagegen ausschließlich Kürzel mit Großbuchstaben.

Der vergleichsweise hoch frequentierte Umsteigebahnhof Hermannplatz ähnelt in seiner Gestaltung sakralen Bauwerken. Die Station ist sieben Meter hoch, 132 Meter lang und 22 Meter breit. Sie wurde im Zusammenhang mit dem Bau der Nord-Süd-U-Bahn errichtet. Da während der Entstehung am Hermannplatz das Kaufhaus Karstadt eröffnet wurde, zahlte der Karstadt-Konzern eine vergleichsweise hohe Geldsumme zur Ausgestaltung dieses Bauwerks und bekam dafür einen auch heute noch bestehenden Direktzugang zur Haltestelle. Eine weitere Besonderheit ist, dass hier die ersten Rolltreppen bei der U-Bahn eröffnet wurden. Heute treffen sich hier die Linien U7 und U8.

Der U-Bahnhof Alexanderplatz vor seiner Sanierung, hier im Jahr 2004/2005 (U8)

Auch der Alexanderplatz gehört zu den als besonders geltenden Bahnhöfen Berlins. Die Zahl der dort verkehrenden U-Bahn-Linien (U2, U5, U8) ist mit drei vergleichsweise hoch, nur der U-Bahnhof Nollendorfplatz weist mit vier Linien (U1−U4) mehr Linien auf. Der erste Teil des Bahnhofes wurde 1913 im Zuge der heutigen Linie U2 erbaut. In den 1920er Jahren wurde der Platz sowohl ober- als auch unterirdisch komplett umgestaltet, denn damals wurden die Bahnsteige für die zu bauenden Linien D (heute U8) und E (heute U5) errichtet. Der Umbau des Bahnhofs wurde damals vom U-Bahn-Hauptarchitekten Alfred Grenander gestaltet. Es entstand eine sachliche, in blau-grün gehaltene U-Bahn-Station. Bei der Errichtung wurde die erste unterirdische Ladenpassage Berlins eröffnet, diese ist heute beim Umsteigen zwischen den Linien U2 und U8 zu sehen.

Die Station Wittenbergplatz wurde 1902 nach Plänen von Paul Wittig als einfacher Bahnhof mit zwei Seitenbahnsteigen gebaut. Im Jahre 1912 wurde der Bahnhof nach Entwürfen von Alfred Grenander komplett umgestaltet, da zwei neue Linien, Richtung Dahlem und Kurfürstendamm, dazugekommen waren. Nun entstand ein Bahnhof mit fünf Gleisen, ein sechstes war vorbereitet worden. Zu dieser Umgestaltung gehörte auch das neue Empfangsgebäude, das passend zum Wittenbergplatz und dem in der Nähe befindlichen KaDeWe repräsentativ erbaut wurde. Heute treffen sich hier die Linien U1, U2 und U3.

Gleisdreieck – Bahnsteig der U2 (unterer Bahnsteig)

Der Name des Bahnhofes Gleisdreieck geht auf eine Konstruktion zurück, die heute nicht mehr existiert. Das Dreieck selbst wurde bis zum Eröffnungsjahr 1902 erbaut. Bereits früh gab es Pläne für einen Umbau, da das Gleisdreieck den Bedürfnissen nicht mehr gerecht wurde. Ausschlaggebend war dann ein Unfall am 26. September 1908, bei dem zwischen 18 und 21 Menschen starben. Der Um- und Ausbau des zukünftigen Turmbahnhofes dauerte bei laufendem Betrieb bis 1912. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Betrieb am 21. Oktober (unterer Bahnsteig) beziehungsweise 18. November (oberer Bahnsteig) 1945 wieder aufgenommen. Der Betrieb wurde jedoch im August 1961 durch den Mauerbau unterbrochen. Ab dem Jahr 1972 fuhr auf dem unteren Bahnsteig kein Zug mehr, denn der Betrieb der U2 bis dort lohnte sich aufgrund des Parallelverkehrs mit der U1 nicht. Reaktiviert wurde der untere Bahnsteig bereits 1983, als die Versuchsstrecke der M-Bahn vom Gleisdreieck zum Bahnhof Kemperplatz gebaut wurde. Diese wurde jedoch nach der Wende abgerissen, da sie den Betrieb der wiederzueröffnenden U2 blockierte. Seit 1993 kreuzen sich hier wieder die Züge der U2 mit der U1.

In der Anfangszeit der U-Bahn wurden Bahnsteige mit unterschiedlichen Längen gebaut, teilweise sogar mit unterschiedlichen Längen auf einer Linie.[8] Mittlerweile sind alle Bahnhöfe so ausgebaut, dass auf allen Großprofil-Linien 6-Wagen-Züge (Zuglänge ca. 100 m) und auf den stark belasteten Kleinprofil-Linien 8-Wagen-Züge (Zuglänge ca. 110 m) verkehren können. Neubauten werden seit den 1950er Jahren nur noch in diesem Standard erstellt.

U-Bahn-Ausbau

Seit dem 8. August 2009 fährt die neue U-Bahn-Linie U55 zwischen den Stationen Hauptbahnhof, Bundestag und Brandenburger Tor.[9][10] Im Mai 2010 wurde mit dem Weiterbau der Linie U55 auf dem Streckenabschnitt vom Brandenburger Tor bis zum Alexanderplatz begonnen. Der erste Spatenstich wurde am Roten Rathaus gesetzt. Bis 2020 sollen und müssen gemäß Hauptstadtvertrag die Bauarbeiten abgeschlossen sein. Als neue Bahnhöfe sind vorgesehen: Unter den Linden (Französische Straße wird nach Norden verlegt und stillgelegt), Museumsinsel (zum Berliner Dom, Schloss-Neubau) und Berliner Rathaus. Die kurze Linie U55 wird dann in die westwärts verlängerte U5 integriert. Die BVG rechnet danach mit täglich 100.000 Fahrgästen.

Weitere Ausbauten sind in absehbarer Zukunft wegen Geldmangels unwahrscheinlich, zumal auch das Pro und Kontra zwischen Straßenbahn und U-Bahn nicht abschließend erörtert ist. Nach 1989 hatte zunächst die Wiedererrichtung und die Sanierung der S-Bahn Vorrang. Bei der U-Bahn wurden nur wenige Kilometer ergänzt. Mittlerweile betrachtet der Senat Berlin mit S- und U-Bahn als ausreichend versorgt. Nur wenige Stadtteile sind bisher nicht mit einem schienengebundenen Verkehrsmittel erschlossen. Derzeit sind lediglich Ergänzungsmaßnahmen geplant, wozu beispielsweise die Verlegung des U-Bahnhofs Warschauer Straße (U1) näher an die S-Bahn gehörte. Sanierungsarbeiten des vorhandenen Netzes sind vordringlich und werden Neubauten vorgezogen. Auch die Bundesmittel werden drastisch gekürzt werden, sodass allein aus diesem Grund keine finanziellen Mittel für den U-Bahn-Bau verfügbar sein werden.

Weitere Planungen

Hier die langfristigen Planungen des Berliner U-Bahn-Netzes entsprechend dem Berliner Flächennutzungsplan (neue Bahnhöfe sind kursiv dargestellt):[11]

Linie Geplanter Endstand
Berlin U1.svg Frankfurter TorMexikoplatz 26 Stationen ca. 20,5 km

Die derzeitige U1 soll vom östlichen Endbahnhof Warschauer Straße um eine Station zum U-Bahnhof Frankfurter Tor (U5) verlängert werden. Im Westen soll die Strecke WittenbergplatzUhlandstraße abgetrennt (auf Großprofil umgebaut) und in eine eigene neue Linie U3 integriert werden (siehe dort). Die bestehende Linie U3 würde dann Teil der U1 und in Zukunft im Südwesten um eine Station bis zum S-Bahnhof Mexikoplatz (S1) ausgebaut werden.

Berlin U2.svg Pankow-KircheStadtrandstraße 38 Stationen ca 28,8 km

2000 wurde die Verlängerung der U2 bis zum Bahnhof Pankow (S2/S8/S9) fertiggestellt. In Zukunft soll diese Linie um eine Station bis Pankow-Kirche verlängert werden. Die Planungen einer Verlängerung über Ossietzkyplatz und Schillerstraße bis Rosenthaler Weg sind aufgegeben worden. Im Westen ist die Linie bis jetzt nicht über den Bahnhof Ruhleben hinausgekommen, geplant ist aber eine Verlängerung bis zur Stadtrandstraße in Spandau. Vorgesehen sind ab Ruhleben folgende Stationen: Ruhlebener Straße (eventuell Übergang zur S-Bahn), Tiefwerderweg, Rathaus Spandau (U7) (Bahnsteige für die U2 gibt es schon), Flankenschanze, Zeppelinstraße, Westerwaldstraße, Falkenhagener Feld, Stadtrandstraße.

Berlin U3.svg AdenauerplatzFalkenberg 26 Stationen ca 19,0 km

Unter der Bezeichnung U3 ist eine neue Großprofil-Linie vorgesehen. Diese soll vom Adenauerplatz (U7) über Schlüterstraße, Uhlandstraße (U1), Kurfürstendamm (U1), Wittenbergplatz (U1, U2, U3), Lützowplatz, Genthiner Straße, Kulturforum, Potsdamer Platz (U2, S1, S2, S25), Stadtmitte (U2, U6), Leipziger Straße, Gertraudenstraße, Berliner Rathaus, Alexanderplatz (U2, U5, U8, S3, S5, S7, S75), Mollstraße, Immanuelkirchstraße, Pasteurstraße, Greifswalder Straße (S41, S42, S8, S85, S9), Ostseestraße, Antonplatz, Buschallee, Rathaus Weißensee, Ribnitzer Straße, Zingster Straße, Hohenschönhausen (S75) bis Falkenberg führen. Die Planung, diese Linie in Richtung Westen über Joachim-Friedrich-Straße, Westkreuz und Messe-Nord/ICC bis zum Theodor-Heuss-Platz (U2) zu führen, ist inzwischen nicht mehr im FNP enthalten. In den 1950er Jahren wurde sogar darüber nachgedacht, diese Erweiterung über Pichelsdorf und Spandau nach Hakenfelde zu führen. Ebenso wurde die ehemals vorgesehene Stichstrecke vom Rathaus Weißensee über Malchow-West und Blankenburg-Ost nach Karow-Süd (U35) aus der Planung genommen.

Berlin U4.svg Genthiner StraßeInnsbrucker Platz 6 Stationen ca 3,7 km

Im Süden ist eine Verlängerung technisch wegen des Stadtautobahntunnels am Innsbrucker Platz sehr kompliziert beziehungsweise unmöglich. Im Norden soll die U4 um eine Station bis zur Genthiner Straße geführt werden, wo ein Kreuzungsbahnhof mit der zukünftigen Weißensee-U-Bahn (siehe Planungen U3) entstehen könnte.

Berlin U5.svg Flughafen TegelHönow 33 Stationen ca 29,6 km

Im Osten wird es wohl keine Verlängerung geben, denn die Stadtgrenze ist mit dem U-Bahnhof Hönow bereits erreicht. Im Westen dagegen soll die Linie vom Alexanderplatz über die Stationen Berliner Rathaus, Museumsinsel, Unter den Linden (Übergang zur U6) bis zum Bahnhof Brandenburger Tor (U55) erweitert werden. Die Linie U55 wird dann in die verlängerte U5 eingebunden und diese bis zum Hauptbahnhof (S3, S5, S7, S75) fahren (die sogenannte „Kanzler-U-Bahn“). Das westliche Teilstück der Strecke ging im August 2009 zwischen dem Brandenburger Tor und Hauptbahnhof als U55 in Betrieb. Der Bau der fehlenden Strecke vom Alexanderplatz bis zum Brandenburger Tor soll nach letzten Meldungen des Berliner Senats in den Jahren 2010 bis 2017/2018 erfolgen. Planungen einer Verlängerung der U5 über Fritz-Schloß-Park bis Turmstraße (U9) und weiter über Waldstraße, Wiebestraße nach Jungfernheide (U7, S41, S42) sind im FNP als vordringlicher Bedarf ausgewiesen, ihre Realisierung ist aber sehr unwahrscheinlich, ähnlich wie Überlegungen einer weiteren Verlängerung über Heckerdamm zum Flughafen Tegel. Eine ehemals angedachte weitere Verlängerung über Cité Pasteur Nord, Scharnweberstraße, (U6), Eichborndamm zum Reinickendorfer Rathaus (U8) ist im aktuellen FNP nicht mehr enthalten.

Berlin U6.svg Alt-TegelAlt-Mariendorf 29 Stationen 19,9 km

Für diese Linie sind keine Erweiterungen geplant. Forderungen, die Linie in Richtung Süden von Alt-Mariendorf nach Lichtenrade zu verlängern, wurden nie in eine Planung aufgenommen. Im Zuge der Verlängerung der U5 wird der Bahnhof Französische Straße aufgelassen und durch den neuen Kreuzungsbahnhof Unter den Linden ersetzt werden, wo dann ein Übergang zur U5 möglich wird.

Berlin U7.svg Rudolf-Wissell-SiedlungSchönefeld 47 Stationen ca. 40,8 km

Im Südosten ist im Rahmen des Ausbaus des Flughafens Schönefeld eine Verlängerung dorthin geplant. Es sind ab Rudow folgende Stationen vorgesehen: Rudow-Süd, Schönefeld-Nord und Schönefeld (S45, S9). In den aktuellen Kostenschätzungen zum Flughafenausbau ist diese Verlängerung allerdings nicht mehr enthalten. Da die Planung der Verlängerung auch nur bis zum heutigen S-Bahnhof Schönefeld und nicht zum neuen Terminal BBI reichte, ist der Nutzen fraglich. Im Nordwesten sehen die Pläne vor, dass die U7 bis zur Rudolf-Wissell-Siedlung in Staaken fährt. Ab Rathaus Spandau sind im FNP die Stationen Seeburger Straße, Melanchthonplatz, Fahremundstraße und Rudolf-Wissell-Siedlung vorgesehen.

Berlin U8.svg Märkisches ViertelHermannstraße 26 Stationen ca. 19,7 km

Die letzte Verlängerung dieser Linie fand 1996 zum S-Bahnhof Hermannstraße statt. Eine weitere Verlängerung Richtung Süden ist nicht mehr geplant. In den 1950er und 1960er Jahren wollte man diese Linie bis Britz und zeitweise sogar bis Buckow verlängern. Im Norden war seit Jahren geplant, die U-Bahn um zwei Stationen (Eichhorster Weg und Märkisches Viertel) bis ins bevölkerungsreiche Märkische Viertel zu verlängern, auch zukünftig wird die Strecke für die kurze Verlängerung freigehalten. Zwischen den Haltestellen Rathaus Reinickendorf und Wittenau ist außerdem eine weitere Station mit Namen Alt-Wittenau baulich vorbereitet. Diese kann fertig ausgebaut werden, wenn es der Bedarf rechtfertigt. Pläne, diese Linie um eine weitere Station bis zum Senftenberger Ring zu führen, bestehen nicht mehr.

Berlin U9.svg Osloer StraßeLankwitz-Kirche 22 Stationen ca. 15,7 km

Seit Jahren warten die Lankwitzer auf eine Verlängerung der U9 vom Rathaus Steglitz über Neue Filandastraße, Halskestraße bis zum S-Bahnhof Lankwitz (S25) und weiter bis Lankwitz-Kirche. Doch bis heute ist noch nicht viel geschehen – im Gegenteil: lange Zeit für die verlängerte Linie freigehaltene Grundstücke wie in der Mittelstraße wurden zwischenzeitlich bebaut. Eine weitere ehemals geplante Verlängerung über Gallwitzallee, Tautenburger Straße und Maximilian-Kaller-Straße bis nach Marienfelde, Waldsassener Straße (wo auch noch ein Betriebswerk entstehen sollte) ist schon seit längerem nicht mehr vorgesehen. Eine nördliche Erweiterung der U9 über Holtzstraße, Wollankstraße, Rathaus Pankow bis zum zukünftigen Bahnhof der U2 Pankow-Kirche wurde zugunsten einer Straßenbahn aufgegeben.

Berlin U10.svg WeißenseeDrakestraße ... Stationen ca. ... km

Die U-Bahn-Linie U10 war eine Neuplanung, die Ende der 1920er Jahre begann. Die Strecke sollte von Weißensee über den Alexanderplatz bis nach Berlin-Schöneberg in den Straßenzug Potsdamer Straße verlaufen. Später wurde die Planung im Süden bis Steglitz erweitert. Zeitweise war sogar vorgesehen, diese Linie bis zur Drakestraße in Lichterfelde zu führen (200-Kilometer-Plan von 1977). Von der BVG war sogar schon die Linienfarbe Schwarz vergeben. Inzwischen wurde die Planung aufgegeben. Allerdings gibt es eine Reihe von Bauvorleistungen entsprechend den ursprünglichen Planungen, sodass diese Linie den Beinamen „Phantomlinie“ erhielt.[12] Der Abschnitt Weißensee bis Potsdamer Platz ist in den aktuellen Planungen noch enthalten (siehe U3).

Berlin U11.svg HauptbahnhofGlambecker Ring 21 Stationen ca. 15,8 km

Die U-Bahn-Linie U11 ist ebenfalls eine vollkommene Neuplanung und soll laut aktuellem Flächennutzungsplan von 2004 vom Hauptbahnhof (U55, S3, S5, S7, S75) ausgehend bis zum Glambecker Ring in Marzahn fahren. Ein Baubeginn steht hier ebenfalls nicht fest und ist auf Grund einer gut ausgebauten Straßenbahn-Trasse auch nicht als vordringlich eingestuft.

Sollte es jemals zu einem derartigen Ausbau der Berliner U-Bahn kommen, würde das Netz von gegenwärtig 146,3 km auf ca. 213,5 km erweitert werden. Die Anzahl der Bahnhöfe würde von den 173 bestehenden auf 236 ansteigen.[13]

Ehemalige Bahnhöfe

Stralauer Tor ist der Name eines ehemaligen U-Bahnhofs in Berlin, auf der östlichen Spreeseite zwischen den Bahnhöfen Warschauer Straße und Schlesisches Tor gelegen. Er wurde im Jahr 1902 eröffnet und 1924 in Osthafen umbenannt, bevor er im Zweiten Weltkrieg völlig zerstört wurde. Heute sind nur noch die Stützen am Viadukt erkennbar. Er wurde nicht wieder aufgebaut, da er durch den nahe gelegenen Bahnhof Warschauer Straße unnötig geworden war.

Der am 18. Februar 1902 eröffnete U-Bahnhof Potsdamer Platz wurde am 28. September 1907 geschlossen. Als Ersatz wurde zirka 120 Meter nördlich ein neuer Bahnhof mit dem Namen Leipziger Platz eröffnet, welcher später in Potsdamer Platz umbenannt wurde. Der alte Bahnsteig wurde abgebrochen. Auf dieser Fläche befindet sich heute ein Abstellgleis.

Der U-Bahnhof Nürnberger Platz wurde am 1. Juli 1959 geschlossen, weil in unmittelbarer Nähe die Station Spichernstraße als Umsteigemöglichkeit zur neuen Linie G (heute U9) gebaut wurde und zwar unter der Nutzung des breiten Kehrgleis-Tunnels des Bahnhofs Nürnberger Platz (Richtung Hohenzollernplatz gelegen). Heute ist nichts mehr von diesem U-Bahnhof vorhanden. Die wegen des ehemaligen Bahnsteiges größere Breite des Tunnels dort wurde für die Anlage zweier Kehrgleise des Bahnhofes Spichernstraße genutzt. Als Ersatz für den abgerissenen Bahnhof wurde die neue Station Augsburger Straße erbaut.

Unbenutzte Bahnhöfe und Tunnel

Die nichtgenutzte U-Bahn-Station Oranienplatz
Der Bahnhof Innsbrucker Platz für eine U10
An der Berliner Messe sollte ein U-Bahnhof entstehen. Die Vorleistung befindet sich unter der Fußgängerunterführung

In Berlin gibt es bereits zahlreiche bauliche Vorleistungen für geplante U-Bahn-Linien. Am Potsdamer Platz befindet sich der Rohbau eines U-Bahnhofes für eine künftige Linie Charlottenburg nach Weißensee. Jedoch sind die Realisierungschancen sehr gering. Im U-Bahnhof finden im Zuge einer Zwischennutzung häufig Veranstaltungen statt.

Beim Bau der damaligen Linie D (heutige U8) wurde ein geplanter Bahnhof Oranienplatz (Dresdener Straße) errichtet. Lange Zeit wurde er vom Energieversorger Bewag als Schaltstelle genutzt. Die geradlinige Führung der U-Bahn-Strecke unter der Dresdener Straße wurde zu Gunsten eines Anschlusses zum damals bestehenden Kaufhaus Wertheim am Moritzplatz verworfen. Daraus erklärt sich heute noch die 90-Grad-Kurve zwischen den Bahnhöfen Moritzplatz und Kottbusser Tor. Das Tunnelstück unter der Dresdener Straße wurde damals teilweise nur eingleisig ausgeführt. Es ist heute in drei Teilstücke unterteilt, da zu DDR-Zeiten auch dieser Tunnel an der oberirdischen Grenzlinie mit einer Mauer verschlossen wurde. Eine weitere Betonwand trennt den Tunnel vom oben genannten Bahnhof Oranienplatz.

Für eine ehemals geplante U-Bahn-Linie 10 wurden an den U-Bahnhöfen Rathaus Steglitz, Schloßstraße, Walther-Schreiber-Platz, Innsbrucker Platz und Kleistpark Bahnhöfe oder Vorbauten fertiggestellt. Der Bahnhof Schloßstraße ist als Umsteigebahnhof mit übereinander liegenden Richtungsbahnsteigen angelegt worden. Auf der einen Seite führt die U9 zum Rathaus Steglitz beziehungsweise zur Osloer Straße im Ortsteil Gesundbrunnen, allerdings verkehrt sie auf den eigentlich für die U10 gedachten Gleisen und nutzt am Endbahnhof Rathaus Steglitz den für die U10 gedachten Bahnsteig und die zugehörige Kehranlage. Die anderen Bahnsteige sind ungenutzt und können mitunter bei Besichtigungen besucht werden.

Am U-Bahnhof Jungfernheide ist ähnlich wie der unter der Schloßstraße ein doppelstöckiger U-Bahnhof für die verlängerte U5 errichtet worden. Die ungenutzten Bahnsteigseiten sind mit Zäunen abgesperrt. Der bereits mit errichtete Tunnelstutzen in Richtung Flughafen Tegel wird als Feuerwehrübungsanlage genutzt.

Ein weiterer Tunnel, der einst die U4 mit einer Werkstatt in der Otzenstraße (Schöneberg) verband, existiert noch zu einem Teil. Die Aufstellgleisanlage des Bahnhofs Innsbrucker Platz wurde beim Bau des Autobahntunnels Anfang der 1970er Jahre abgerissen. Der anschließende Tunnel, beginnend unter der Eisackstraße, ist noch auf etwa 270 Meter Länge begehbar und endet an der ehemaligen Ausfahrt zur Betriebswerkstatt der Schöneberger Linie in der Otzenstraße. Auf dem Gelände der ehemaligen Werkstatt befindet sich heute eine Schule.

Ein kurzes Tunnelstück befindet sich vor dem Internationalen Congress Centrum (ICC) unter der Kreuzung Messedamm/Neue Kantstraße. Der Tunnel wurde zusammen mit einer großen Fußgängerunterführung gebaut und sollte von der geplanten Verbindung UhlandstraßeTheodor-Heuss-Platz genutzt werden (eine ehemals geplante Verlängerung der heutigen U1). Das Tunnelstück ist etwa 60 Meter lang und endet vor dem Zentralen Omnibusbahnhof (ZOB) an der Stelle, an der der Bahnhof Messe entstehen sollte. Derzeit wird das Tunnelstück als Lager genutzt. Ebenso befindet sich am U-Bahnhof Adenauerplatz schon ein Bahnsteig für die Verlängerung der U1, der beim Bau des dortigen Straßentunnels mit errichtet worden war.

Zudem gab es von 1906 bis 1970 schon einmal einen Bahnhof Richard-Wagner-Platz (vormals Wilhelmplatz). Eine kurze Stichstrecke zweigte hierzu vom Bahnhof Deutsche Oper (noch heute an der Viergleisigkeit gut zu erkennen) in Richtung Wilhelmplatz ab. Von 1966 an wurde diese als Linie 5 bezeichnet. Die Strecke wurde 1906 als Verlängerung vom Bahnhof Knie in Betrieb genommen.

Erst 1908 kam der Abzweig von der Deutschen Oper in Richtung Reichskanzlerplatz (heute Theodor-Heuss-Platz) hinzu. Der Bahnhof war als Kopfbahnhof mit drei Bahnsteiggleisen großzügig konzipiert und strahlte Mondänität im damals modernen wilhelminischen Stil aus. Die alte Bahnhofsanlage fiel der Verlängerung der U7 vom Fehrbelliner Platz zum Opfer. Dazu wurden die alten Bahnsteige komplett abgerissen und durch einen neuen Mittelbahnsteig – etwas weiter nördlich gelegen − ersetzt. Die alte Gleisverbindung blieb jedoch weitgehend erhalten, und so besteht am Bahnhof Richard-Wagner-Platz heute eine der beiden Verbindungen zwischen Klein- und Großprofilnetz der U-Bahn.

Fahrzeuge

U-Bahn-Baureihe AI(T4) von 1926, auf Sonderfahrt im Jahr 2007
Verschiedene Fahrzeugtypen auf einen Blick
Ansage „Zurückbleiben bitte!“ und Türsignal eines Berliner Kleinprofilzuges

Das U-Bahn-Netz ist in Kleinprofil (U1, U2, U3, U4) und Großprofil (U5, U55, U6, U7, U8, U9) aufgeteilt. Die Bezeichnungen Groß- und Kleinprofil beziehen sich dabei auf die Größe der Wagenkästen. Die Wagen des Großprofils sind 2,65 m breit und 3,4 m hoch, die des Kleinprofils nur 2,3 m breit und 3,1 m hoch. Technisch handelt es sich um zwei verschiedene Bahnnetze. Beide Netze benutzen die Normalspur (1435 mm Spurweite), allerdings im Gegensatz zur Eisenbahn mit senkrecht stehenden Schienen und (im Neuzustand) zylindrischen Radreifen, und fahren mit Gleichstrom mit einer Spannung von 750 Volt. Da Großprofil und Kleinprofil unterschiedliche Stromschienen-Konstruktionen verwenden (die Stromabnehmer der Fahrzeuge der Kleinprofil-Linien bestreichen die Stromschiene von oben, die der Fahrzeuge der Großprofil-Linien von unten) ist prinzipiell kein gemeinsamer Betrieb auf der gleichen Strecke möglich. Jedoch fuhren in den Jahren 1923–1927 auf der Nord-Süd-Bahn (heute U6) und von 1945 bis 1968 auf der Linie E (heute U5) auch Kleinprofil-Wagen, deren Stromabnehmer für Großprofil-Linien angepasst wurden und die mit zusätzlichen Holzbohlen an der Seite versehen waren, um die Lücke zwischen Bahnsteigkante und Zug zu verringern. Diese wurden von den Berlinern spöttisch Blumenbretter genannt.

Auch die Polarität der Stromschienen ist unterschiedlich. Beim Kleinprofil ist die Stromschiene der positive, das Gleis der negative Pol, beim Großprofil ist es umgekehrt. In Ost-Berlin wurde die Polarität des Streckenabschnittes Thälmannplatz/Otto-Grotewohl-Straße – Pankow, Vinetastraße mit der gleichen Polarität wie beim Großprofil betrieben, um die Fahrzeugüberführung in die Werkstatt in Friedrichsfelde zu erleichtern. Nach der Wende wurde von der BVG dieser Unterschied in der Polarität der Kleinprofil-Strecken wieder rückgängig gemacht, obwohl er technische Vorteile hat (die Korrosion der Metallteile im Tunnel ist durch die Polarität des Großprofils geringer).

Die neueste U-Bahn-Baureihe heißt im Großprofil H und im Kleinprofil HK. Die ältesten noch eingesetzten Fahrzeuge sind im Großprofil Baureihe F74 und im Kleinprofil Baureihe A3L71.

Alle Züge der Berliner U-Bahn machen mit automatischen Ansagen auf die nächste Station sowie mit akustischen und optischen Signalen auf die Türschließung aufmerksam.

Auf allen Linien kann ein Fahrgast-TV, das sogenannte Berliner Fenster, empfangen werden. Es dauerte insgesamt drei Jahre, bis nahezu alle 1106 Wagen mit den Doppelmonitoren bestückt waren. Lediglich die Baureihen A3E, A3L82 und HK erhielten keine Monitore.

Die U-Bahn-Züge verfügten bis 1976 auch über Raucherabteile und bis 1927 über getrennte Abteile für die zweite und dritte Wagenklasse.

Kleinprofil

Baureihen für das Kleinprofil-Netz
Typ Baujahr geliefert / Bestand
AI 1901−04 66 Triebwagen (Tw) + 38 Beiwagen (Bw)
1906−1913 160 Tw + 137 Bw, durchgehende Zugsteuerung
1924−26 135 Tw + 76 Bw, Stahlwagen
AI S 1910+12 18 Tw, Schöneberg
AII (Amanullah-Wagen) 1928/29 96+10 Tw, 96 Bw
A3-60 1960/61 8 / 0, Doppel-Tw
A3-64 1964 25 / 0
A3-66
A3-64/66E
1966;
2001−05
21 / 0
- / 21 ertüchtigt
A3L66 1966 4 / 0, Leichtbauweise mit Aluminium
A3L67 1967/68 45 / 41
A3L71 1972/73 69 / 66
A3L82 1982/83 8 / 8
A3L92 1993−95 51 / 51, Drehstrom-Antrieb
G (Gustav) 1974 4 / 0, Doppel-Tw
GI (Gisela) 1978−83 57 / 0, nach Korea
GII 1983 20 / 0, aus Athen
GI/1 1986−89 52 / -
GI/1E 2005–07 52 / 50, ertüchtigt
HK 2000 2001 4 / 4, Halbzüge
HK 06 2006−07 20 / 20, Halbzüge

Erste Fahrzeuge (Baureihe AI)

Hauptartikel: BVG-Baureihe A

AIU-Wagen in der Hauptwerkstatt Berlin-Schöneweide

Für die erste Berliner U-Bahn-Strecke wurden zwei Probefahrzeuge bei der Kölner Waggonfabrik van der Zypen & Charlier bestellt. Eines dieser Fahrzeuge wurde 1908 von Kaiser Wilhelm II. befahren und daher später Kaiserwagen genannt. Hier wurde schon festgelegt, dass der Wagenkasten 2,3 m breit sein sollte. Damals orientierte sich die Hoch- und U-Bahn noch sehr an der Straßenbahn. Die ersten Serienfahrzeuge mit Holzaufbau, die passend dazu AI genannt wurden, entstanden 1901 in der Betriebswerkstatt Warschauer Brücke. Bei der Eröffnung der U-Bahn 1902 standen 42 Trieb- und 21 Beiwagen zum Betrieb bereit. Sie besaßen im Gegensatz zu den zwei Probefahrzeugen Längssitze. Diese Sitzform ist bei den Kleinprofil-Wagen bis heute beibehalten worden. Die Türen mussten von Hand zugeschoben werden. Die Fahrzeuge konnten damals bis zu 50 km/h schnell fahren. Hatte die Triebwagen der ersten Lieferung drei Fahrmotoren, so wurden die Triebwagen ab der zweiten Lieferung mit vier Motoren geliefert. Damit konnten zwei Beiwagen eingefügt werden.

Von 1906 bis 1913 kamen mit der inzwischen fünften Lieferung Fahrzeuge hinzu, die eine bessere Zugsteuerungen erhielten. Damit war nun endlich die dringend notwendige Bildung von Acht-Wagen-Zügen möglich.

1926 wurden die 18 Triebfahrzeuge der bis dahin autarken Schöneberger U-Bahn übernommen. Da jedoch eine Anbindung an das restliche Netz immer geplant war, wurden die Züge nach den Maßen der Hochbahngesellschaft gebaut. Diese Triebwagen hatten nur zwei statt vier Motoren, dafür fuhren sie ohne Beiwagen. Die sechs Triebwagen der zweiten Lieferung wurden 1928 zu Beiwagen umgebaut.

Baureihe AII

Hauptartikel: BVG-Baureihe A

Zug der Baureihe AII am U-Bahnhof Schönhauser Allee

Von 1928 bis 1929 kam dann eine neue, modifizierte Baureihe des Kleinprofils hinzu – die AII-Wagen. Deren auffälligstes Merkmal war, dass sie nur drei Fenster zwischen den beiden zweiflügeligen Schiebetüren hatten. Außerdem besaßen sie statt der Spannpufferkupplung (der sogenannten „Hochbahnkupplung“) der AI-Wagen automatische Scharfenbergkupplungen, die auch die Brems- und Steuerleitungen mit kuppelten. Bei den Berlinern wurden diese Züge Ammanullah-Wagen genannt, da der 1928 Berlin besuchende afghanische König Aman-Ullah angeblich einen dieser Züge gesteuert hatte.[14]

Baureihe A3

Hauptartikel: BVG-Baureihe A3

Ein Zug der Baureihe A3E bei der Einfahrt in den U-Bahnhof Schlesisches Tor

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde eine neue Baureihe für die bis dahin eingesetzten Fahrzeuge dringend erforderlich, weil die Züge im Krieg sehr gelitten hatten. Damals wurde der neue Zugtyp A3 entwickelt, der sich stark am „großen Bruder“ D im Großprofil orientierte. Davon gab es in den Jahren 1960/1961, 1964 und 1966 drei Lieferungen. Da sie aber aus Stahl gefertigt waren, hatten die Züge einen großen Nachteil: einen höheren Stromverbrauch als die Vorgängerbauarten.

Mittlerweile wurden die Fahrzeuge der ersten Lieferserie (A3 60) ausgemustert, die beiden anderen Lieferserien wurden 2003 bis 2005 teils umfangreich modernisiert und dabei unter anderem im Innenraum den A3L92 angepasst. Ihre Lebensdauer wurde damit um weitere 16 bis 20 Jahre erhöht.

Baureihe A3L/A3L82/A3L92

A3L:

Ein Zug des Typs A3L92

Um durch leichtere Züge Strom zu sparen wurde auf der Basis des Typs A3 der Typ A3L entwickelt, der aus Leichtmetall gefertigt wurde. Bei beiden Reihen wurde zu Doppel-Triebwagen übergegangen, bei dem keine Beiwagen vorgesehen waren.

A3L82: Im Jahre 1982 erfolgte der Bau der modifizierten Fahrzeug-Kleinserie A3L82, die eine sog. Chopper-Steuerung (auch Gleichstromsteller- oder GTO-Thyristor-Steuerung genannt) zum Anfahren erhielt. Dadurch entfiel das verlustreiche Beschleunigen des Zuges über die Widerstände. Allerdings verblieben noch die Gleichstrom-Hauptschlussmotoren jeweils mit Kollektor und Kohlebürsten als Verschleißteile. Bei dieser Serie wurde aber darauf geachtet, dass die Einheiten immer noch im Zugverband mit den älteren A3- und A3L-Einheiten fahren konnte.

A3L92: In den Jahren 1993 bis 1995 wurde für die wiedervereinigte BVG die letzte A3-Serie mit 56 Doppel-Triebwagen gebaut, um die schadanfälligen GI und GII-Fahrzeuge aus den Jahren 1974–1983 zu ersetzen. Sie orientierten sich an den A3L82, mit nun grauer Innenverkleidung und nicht, wie in früheren Zügen, dunkelbraunem Holzimitat. Sie besaßen als erste Kleinprofil-Baureihe die Drehstromtechnik mit Asynchronmotoren. Die Wagen bekamen die Bezeichnung A3L92.

Baureihe G/GI/GII

Hauptartikel: BVG-Baureihe G

Ein Zug der Baureihe GI/1 im U-Bahnhof Ernst-Reuter-Platz

Prototyp-Reihe G: Während in West-Berlin laufend neue Fahrzeuge gebaut und gefahren wurden, fuhren in Ost-Berlin noch immer die AI- und AII-Züge aus der Vorkriegszeit. Erst im Jahre 1975 erhielt auch die Linie Thälmannplatz–Pankow in Ost-Berlin 4 neue Doppeltriebwagen als Prototypfahrzeuge der Baureihe G, welche im Berliner Volksmund Gustav genannt wurde. Wie schon früher wurden Längssitze eingebaut. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 70 km/h. Die kleinste betriebliche Einheit bei diesen Zügen war ein Vier-Wagen-Zug, bestehend aus zwei Doppeltriebwagen, da nur jeder zweite Triebwagen einen Führerstand besaß.

GI: Nach einer intensiven Erprobungszeit begann der Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler Hennigsdorf ab 1978 mit der Produktion der technisch verbesserten Baureihe GI. Bei den nun produzierten Serienfahrzeugen lagen zwar die Fensterunterseiten tiefer und es gab eine veränderte Front, doch technisch blieben sie unverändert zu den Prototypen der Baureihe G. Bis 1982 wurden insgesamt 114 Wagen produziert. Es existierten noch 24 weitere Fahrzeuge, die anfangs jedoch leihweise nach Griechenland für die dortige Schnellbahn AthenPiräus überführt wurden. Da dort ein breiteres Profil besteht, mussten an den Wagenkästen zur Überbrückung der Lücke zwischen Zug und Bahnsteigkante Ausgleichswulste, sogenannte „Blumenbretter“ angebracht werden. Die Fahrzeuge erhielten die Bezeichnung GII, kamen aber ab dem Jahre 1985 wieder nach Ost-Berlin zurück und wurden anschließend in die GI eingereiht.

Trotz teilweiser Ertüchtigung wurden beide Serien wegen häufiger Störungen in den 1990er Jahren ausgemustert und rund 120 Wagen der Baureihe GI anschließend nach Nordkorea verschifft, wo sie bei der Metro in Pyongjang eingesetzt wurden.

Im Jahr 1988 erfolgte erneut eine Lieferung von GI-Zügen, die jedoch eine andere technische Ausrüstung hatten und daher nicht mehr mit den älteren Fahrzeugen kuppelbar waren. Aufgrund dieser Unterschiede erhielt diese Serie das Kürzel GI/1. Der Volksmund nannte diese Züge Gisela. Eine Besonderheit der GI-Züge ist, dass sie wie die Kleinprofil-Baureihen der Vorkriegszeit nur zwei Türen an einer Wagenseite haben, während die Nachkriegsfahrzeuge der BVG stets drei Türen je Seite haben. 50 Doppeltriebwagen wurden 2005 bis 2007 modernisiert und umgebaut; u. a. wurde ein Mehrzweckbereich für Fahrräder, Kinderwagen und Gepäck geschaffen. Diese modernisierten Fahrzeuge werden als GI/1E bezeichnet.

Interessant ist hierbei, dass die knapp 20 Jahre alten Fahrzeuge durch den Einbau von fast 40 Jahre alten Komponenten (u. a. Fahrschaltereinheit) aus abgestellten Fahrzeugen des Typs DL „modernisiert“ wurden. Die ersten beiden Fahrzeuge wurden am 25. Oktober 2005 bei einem feierlichen Roll Out der Öffentlichkeit vorgestellt.

Die Fahrzeuge kommen seit ihrer Indienststellung fast ausschließlich auf der U2 zum Einsatz.

Baureihe HK

Neueste Baureihe HK

In Anlehnung an die Großprofil-Baureihe H entstanden 2000 in Hennigsdorf vier Prototyp-Halbzüge mit der Serienbezeichnung HK, die früher noch mit A4 bezeichnet werden sollten. Im Gegensatz zum Vorbild im Großprofil sind diese Züge nicht ganz durchgängig. Zwei Vier-Wagen-Züge bilden einen Acht-Wagen-Zug. Die Auslieferung der 20 Halbzüge dieser Baureihe begann Mitte 2006.[15]

Mittlerweile verkehren planmäßig nur noch Züge der ertüchtigten Stahl-Baureihe A3E, der ertüchtigten DDR-Serie GI/1E und die der Leicht-Baureihen A3L und HK. Die ältesten Fahrzeuge stammen aus dem Jahr 1964, die jüngsten aus dem Jahr 2008.

Großprofil

Baureihen für das Großprofil-Netz
Typ Baujahr geliefert / Bestand
AIK (Blumenbretter) 1923−27
1945–1968
24 Tw + 24 Bw Wagen der Kleinprofil-Baureihe A-I
BI (Tunneleulen) 1924–28 74 Tw + 111 Bw
BII 1927−29 20 Tw + 30 Bw
CI (Langwagen) 1926/27 14 Tw + 13 Bw
CII 1929 114 Triebwagen
CIII 1930 30 Triebwagen
CIV 1930/31 Versuchswagen
D55 1955/56 Versuchswagen,
eigentlich D57
D57 1957/58 56 / 2 Doppel-Tw (aufbewahrt von der AG
Berliner U-Bahn für historische Fahrten)
D60 1960/61 30 / 0 nach Korea
D63 1963/64 36 / 0 nach Korea
D65 1965 22 / 0 nach Korea
DL65 1965/66 3 / 0 Leichtbauweise mit Aluminium
DL68 1968−70 68 / 0
DL70 1970−73 30 / 0
EI 1956/57 2 / 0 TR Prototyp
EIII 1962−90 86 / 0 TR + 86 / 0 Bw, aus
S-Bahn-Wagen
F74 1973−75 28 / 27 Doppel-TR
F76 1976−77 41 / 39
F79 1979−81 37 / 35
F79.3 1980 6 / 0 Drehstrom
F84 1984/85 39 / 39 Drehstrom; davon 1 Doppel-Tw
mit Durchgang (Wagen 2770/2771)
F87 1987/88 21 / 21
F90 1990/91 30 / 30
F92 1992−94 55 / 55
H95 1994/95 2 / 2 durchgehende 6-Wagen-Züge
H97 1998/99 24 / 24 Züge
H01 2000−02 20 / 20 Züge

Die 1923 eröffnete Nord-Süd-U-Bahn von Wedding (U-Bahn Seestr. (U6)) über Kreuzberg (Mehringdamm (U6 und U7)) nach Tempelhof (U6) und Neukölln (Grenzallee (U7)) wurde in einem breiterem Tunnelquerschnitt gebaut. Hier konnten Fahrzeuge mit 2,65 m Breite und Stromababnehmern, die die Stromschienen von unten bestrichen, eingesetzt werden. Das Großprofil war 35 cm breiter als die Wagen des Kleinprofils.

Die Stadt Berlin bestellte als Auftraggeber der neuen Nord-Süd-U-Bahn zu Beginn des 20. Jahrhunderts zwei Wagen bei den Linke-Hofmann-Werken in Breslau. Sie wurden 1914 ausgeliefert und bei Siemens & Halske erprobt. Durch die größeren Wagen, bei denen es 111 Fahrgastplätze gab, erhoffte sich Berlin beim Bau der Bahnsteige Geld sparen zu können, da wenige Wagen ausreichen sollten, um die Fahrgäste zu befördern. Dies stellte sich später als Kapazitätsproblem heraus, das erst in den 1950er und 1990er Jahren durch Bahnsteigverlängerungen gelöst werden konnte.

Auch für die U-Bahn der AEG, der heutigen U8, wurden zwei Prototypen bei der Kölner Waggonfabrik Van der Zypen & Charlier bestellt. Sie wurden 1916 gebaut, kamen jedoch nie zum Einsatz. Die Eisenbahndirektion Berlin benutzte die Wagen ab 1921 auf einer Vorortstrecke.

Da Berlin beziehungsweise die Nord-Süd-Bahn AG zur Eröffnung der Strecke Hallesches TorStettiner Bahnhof noch keine dafür notwendigen Serien-Großprofilzüge besaß, wurde die Betriebsführung an die (noch) private Hochbahngesellschaft abgegeben, die nun auf dieser Strecke Kleinprofil-Züge mit seitlich angebrachten Holzbohlen („Blumenbrettern") fahren ließ.

Baureihe B

Zugtyp BII anlässlich des 75. Jubiläums der U8

Erst als im November 1923 die Hyperinflation überwunden war, konnten endlich Großprofilzüge bestellt werden. 1924 wurden die ersten 16 Trieb- und 8 Beiwagen ausgeliefert. Da sie an der Stirnfront große ovale Fenster besaßen, wurden sie auch „Tunneleulen" genannt. Ein Wagen war 13,15 Meter lang und besaß drei Doppelschiebetüren. Die Serie bekam die Typenbezeichnung BI.

1927/1928 wurden weitere 20 Triebwagen und 30 Beiwagen an die Nordsüdbahn AG ausgeliefert. Mit ihrem verbesserten Antrieb bekamen sie das Kürzel BII. Die letzten BI- und BII-Züge wurden im Sommer 1969 ausgemustert.

Langwagen-Baureihe C

Schon 1926 wurden die ersten Wagen der Type CI erprobt. Sie waren 18 Meter lang. Nach ihrer eingehenden Untersuchung kam es zur Serienauslieferung mit den Typen CII und CIII. Die Züge der Bauarten CII und CIII waren zwar äußerlich gleich, in ihrer Ausrüstung jedoch sehr unterschiedlich. Die CII-Züge bekamen eine Schaltwerksteuerung, die CIII dagegen eine Schützensteuerung.

1930 wurden die ersten CIV-Wagen ausgeliefert, bei denen zum ersten Mal auch Aluminium als Konstruktionsstoff verwendet wurde. Dabei konnte 12 Prozent Gewicht gespart werden. Vor allem die in der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde stationierten CIII- und einige CII-Züge wurden 1945 von den sowjetischen Besatzern beschlagnahmt und in die UdSSR abtransportiert, wo sie bis 1966 in der Moskauer Metro als Baureihe B eingesetzt wurden.

Baureihe D in West-Berlin

Nach dem Zweiten Weltkrieg war der Wagenbestand der Berliner U-Bahn schon sehr zerschlissen, so dass neue Wagen angeschafft werden mussten. Ab 1957 begann die Serienlieferung der neuen BVG-Baureihe D, die noch aus Stahl gebaut wurde. In Berlin lief sie bis 1999. 108 Doppeltriebwagen des Typs D verkehren heute bei der U-Bahn Pjöngjang in Nordkorea.

Im Jahre 1965 wurde der leichtere Typ DL entwickelt, der technisch den D-Zügen entsprach, dessen Wagenkasten jedoch aus Aluminium gebaut war. Dadurch konnten etwa 26 Prozent Gewicht eingespart werden. Ebenso wie bei früheren Zügen wurden hier Längssitze eingebaut.

Da Ende der 1980er Jahre die BVB (Ost-Berliner Verkehrsbetriebe) für die Verlängerung der Strecke nach Hönow (U5) weitere Züge brauchte, kaufte sie 98 Wagen der BVG ab. Dort wurden sie als DI bezeichnet. Dabei bekamen sie die damals aktuelle Ost-Berliner Lackierung in Elfenbein und Gelb und die (bei der BVG noch unübliche) optisch/akustische Türschließ-Warneinrichtung. Die letzten Züge dieser Bauart wurden Ende 2004/Anfang 2005 ausgemustert. Am 27. Februar 2005 erfolgte eine der traditionellen Abschiedsfahrten auch für diese Baureihe. Heute existieren noch zwei Doppel-Tw der Bauart D (Wagen 2000/2001 und 2020/2021), die von der Arbeitsgemeinschaft Berliner U-Bahn aufbewahrt und für historische Sonderfahrten genutzt werden.

Baureihe AI K und Umbauzüge E in Ost-Berlin

Hauptartikel: BVG-Baureihe A
Hauptartikel: BVG-Baureihe E
In Ost-Berlin sah die Fahrzeuglage nach dem Krieg ebenfalls sehr schlecht aus. Da, wie schon erwähnt, die C-Züge abtransportiert wurden, standen keine Großprofilfahrzeuge für die Linie E zur Verfügung. Hier wurden, wie bereits in den Anfangsjahren des Großprofils, noch verbliebene Kleinprofil-Fahrzeuge mit seitlich angebauten Profilen („Blumenbretter“) genutzt. Diese Züge bekamen den Namen AI K.

1958 erstellte der VEB Waggonbau Ammendorf zwei Prototypen des neuen Zugtyps EI. Da dieser jedoch aus Stahl gebaut war, wies er hohes Gewicht auf, was im Betrieb zu viel Energie verbrauchte. Deshalb beließ man es bei den Prototypen und verfolgte die Pläne nicht weiter. Auch die Planungen für einen Zugtyp EII wurden aufgrund politischer Vorgaben im Jahr 1962 verworfen.

Aus Berliner S-Bahn-Wagen entstandene Baureihe EIII/5U

Schließlich kamen die Verantwortlichen im DDR-Verkehrsministerium auf die Idee, wegen des S-Bahn-Boykotts in West-Berlin abgestellte S-Bahn-Wagen umzubauen. Die Arbeiten begannen im Sommer 1962. Die erste Lieferserie wurde mit Ausnahme der letzten drei Einheiten aus der Baureihe ET 168 im Raw Schöneweide umgebaut. Später kamen die Baureihen ET 165 und ET 169 als Spenderwagen in Frage. Nach Auslieferung der ersten zwei Lieferserien des U-Bahn-Typs EIII bis 1968 konnten die Kleinprofil-Fahrzeuge von der Linie E abgezogen und wieder auf die Linie A verlegt werden, wo die Züge aufgrund sehr hoher Fahrgastzahlen im Bereich Schönhauser AlleeAlexanderplatz dringend benötigt wurden. Am typischen Geräusch der Tatzlagermotoren und der elektropneumatischen Steuerung der Bauart „Stadtbahn“ war die Abstammung von der S-Bahn deutlich zu erkennen.

Mit dem Weiterbau der U-Bahn-Linie E 1973 zum Tierpark, 1988 zum U-Bahnhof Elsterwerdaer Platz sowie 1989 nach Hönow wurden weitere Lieferungen des EIII-Wagens notwendig, trotz der Übernahme von ausgesonderten D-Wagen aus West-Berlin. Basis dieser Fahrzeuge waren S-Bahn-Wagen der Baureihe 275 sowie ein Unfallwagen der Baureihe 277. Die EIII-Züge wurden schon 1994 ausgemustert, da nach der Wiedervereinigung eine Instandhaltung im RAW Schöneweide nicht mehr möglich war und dadurch die Instandhaltungskosten erheblich stiegen. Erhalten geblieben ist ein Vier-Wagen-Zug der Bauart EIII/5U, der von der AG Berliner U-Bahn betreut wird. Dies sind die Wagen 1914/1915 und 1916/1917 (Tw/Bw).

Baureihe F in West-Berlin

Baureihe F74 auf der Linie U5

In West-Berlin wurde nach dem Bau der D- und DL-Züge im Oktober 1973 die neue Baureihe F vorgestellt. Das besondere an diesen Zügen war, dass sie eine andere Sitzanordnung mit Quersitzen (2 + 2) hatten. Dies war möglich weil die Wanddicke von 13 auf 7 cm verringert wurde und die Leichtmetall-Wagenkästen etwas länger waren. Der neue Zugtyp kam 1974 in Serie. Weitere Serien folgten 1976 (F76) und 1979 (F79). 1980 wurde erstmals mit zwölf Doppeltriebwagen (F79.3) der neuartige Drehstrombetrieb erprobt. Außerdem wurden am Führerstandsende wieder Längssitze anstatt Quersitze eingebaut.

Der Drehstromantrieb wurde bei allen künftigen U-Bahn-Baureihen der BVG verwendet. Neuartig waren in den Serien F84 und F87 die Schwenkschiebetüren und die dunkelbraunen Innenwandverkleidungen. Ab 1990 beschaffte die BVG weitere Einheiten, die nun als F90/F92 bezeichnet wurden. Auch hier gab es nur wenige Unterschiede, zum Beispiel wurde die Türautomatik verbessert – die Türen schlossen wesentlich leiser. Die Farbe der Innenwandverkleidung wechselte von Braun zu Grau.

Zugtyp H97 mit Wagenübergängen

Durchgängiger Zug Baureihe H

Mitte der 1990er Jahre beschloss die BVG, einen grundlegend neuen U-Bahn-Typ in Auftrag zu geben. Hauptgrund dafür waren Forderungen seitens der Politiker und der Fahrgastverbände, für ein höheres Sicherheitsgefühl der Fahrgäste im Zug zu sorgen. Man einigte sich daher auf eine Konstruktion mit Wagenübergängen, so dass man innen durch den ganzen Zug sehen und laufen kann. Diese Baureihe erhielt – wie früher üblich – Längssitze und bekam die Bezeichnung „H“. 1995 kamen die ersten Prototypen „H 95“ zur BVG. 1998 und 2000 wurden weitere Serien bei Adtranz, später Bombardier Transportation produziert. Sie tragen die Typenbezeichnung (H97 und H01). Im Innenraum wurden vor allem die Farben Weiß und Gelb verwendet. Die einzelnen Wagenteile können nur noch in der Werkstatt getrennt werden.

Seit dem Ende des Jahres 2004 fahren im Berliner Großprofil-Netz nur noch Züge der Baureihen F und H.

Infrastruktur der U-Bahn

Werkstätten

In Berlin gibt es derzeit eine Kleinprofil-Werkstatt und drei Großprofil-Werkstätten. Dabei wird zwischen Hauptwerkstätten (Hw) und Betriebswerkstätten (Bw) unterschieden. In Betriebswerkstätten finden nur kleine Arbeiten, zum Beispiel Scheibenaustausch oder Graffitibeseitigung, statt. In Hauptwerkstätten können hingegen auch die regelmäßig notwendigen Hauptuntersuchungen durchgeführt werden. Außerdem können die U-Bahn-Wagenkästen in diesen Werkstätten im Gegensatz zu Betriebswerkstätten auch von den Drehgestellen gehoben werden.

Betriebswerkstatt Grunewald

Teil des Werksgeländes Grunewald mit dem Gleislager im Vordergrund

Die Werkstatt Grunewald ist zurzeit die einzige Kleinprofil-Werkstatt mit Ausnahme der Hw Seestraße, da dort auch die Kleinprofil-Züge hauptuntersucht werden. Die Werkstatt, die am 21. Januar 1913 eröffnet wurde, befindet sich direkt am oberirdischen U-Bahnhof Olympia-Stadion. Im Jahr 1913 war die Werkstatt mit anfangs einer Wagenhalle errichtet worden; in den folgenden Jahren kamen die anderen drei Hallen dazu: Halle II (1924/1925), Halle III (1926) und Halle IV (1927). Im Zweiten Weltkrieg brannte der Großteil des Betriebsgeländes durch den Bombenangriff vom 3. September 1943 ab. Der Wiederaufbau war, ähnlich wie beim gesamten U-Bahn-Netz, 1950 fertig. Abgekürzt im Berliner U-Bahn-Jargon heißt die Werkstatt Bw Gru. An der Einfahrt zur Betriebswerkstatt Grunewald befindet sich auch ein Gleislager.

Hauptwerkstatt Seestraße

Die Werkstatt Seestraße wurde 1923 eröffnet, da für die neue Großprofil-Strecke C (heute U6) eine Werkstatt nötig war. Sie befindet sich nördlich des U-Bahnhofes Seestraße. Insgesamt gibt es dort 17 Gleise, davon gehören zwei zur Hauptwerkstatt und 15 zur Betriebswerkstatt, eines führt jedoch zur Waschanlage. Da der Platz dort sehr begrenzt ist und das Gelände aufgrund der innerstädtischen Lage nicht erweitert werden kann, ist es geplant, die Werkstatt nach und nach zurückzubauen. Aufgrund von Kosteneinsparungen seitens der BVG werden in der Werkstatt Seestraße inzwischen auch Kleinprofil-Fahrzeuge gewartet. Das Kürzel im Berliner U-Bahn-Jargon ist Hw See.

Seit Anfang 2003 befindet sich die Werkstatt im Umbau. Um die Hauptwerkstatt Grunewald schließen zu können, wird die Hauptwerkstatt Seestraße ausgebaut; aufgrund der beengten Verhältnisse musste dafür die Betriebswerkstatt geschlossen werden. Die Linien gingen an die Betriebswerkstatt Britz-Süd (U7) und die Betriebswerkstatt Friedrichsfelde (U5).

Betriebswerkstatt Friedrichsfelde

Wagenhalle II der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde

Mit dem Bau der Berliner U-Bahn-Linie E (heute U5) entstand auch von 1927 bis 1930 die Betriebswerkstatt Friedrichsfelde. Im Zusammenhang mit der Verlängerung der U-Bahn-Linie über Friedrichsfelde hinaus in den 1960er Jahren mussten die Ausfahrten und einige Gleisführungen zu diesem Betriebsbahnhof verändert werden. Die Werkstatt befindet sich in der Nähe des U-Bahnhofes Tierpark. Die 1930 erbauten Wagenhallen I und II gehörten damals zu den modernsten im U-Bahn-Betrieb. Ein besonderes Ereignis in der Geschichte der Werkstatt ist bis heute, dass zu Ost-Berliner Zeiten die Kleinprofil-Züge der Linie A dorthin gebracht werden mussten, da die Linie A keine Werkstatt besaß. Dafür gab es im Verbindungstunnel zwischen dem Bahnhof Klosterstraße und dem Waisentunnel einen stromschienenlosen Abschnitt, in dem die Kleinprofil-Stromabnehmer abgebaut wurden. Die Stromversorgung übernahm für die Fahrt über die Großprofilstrecke ein Stromwagen, das waren umgebaute Kleinprofil-Altbautriebwagen mit Großprofil-Stromabnehmern und für die jeweilige Baureihe passenden Kupplungen. Erst 1993 änderte sich dieser Zustand, als die Strecke zwischen Potsdamer Platz und Gleisdreieck wieder befahrbar war. Das Kürzel der Werkstatt ist Bw Fi.

Betriebswerkstatt Britz-Süd

Da zu West-Berliner Zeiten immer neue Großprofil-Strecken eröffnet wurden, war es Zeit, über eine neue Werkstatt nachzudenken. Die Verlängerung der Linie 7 nach Rudow wurde damals gerade gebaut. Es empfahl sich, dort ein neues Gelände zu erschließen. Der Bau begann 1969 und konnte 1971 fertiggestellt werden. Da das gekaufte Gelände mit einer Fläche von 100.000 m² verhältnismäßig groß war, konnte man danach an weitere Ausbaustufen denken. So wurde 1988 schließlich ein Erweiterungsbau der Betriebswerkstatt vollendet. Sie ist derzeit die modernste und neueste Werkstatt der Berliner U-Bahn. Ihr Kürzel im Berliner U-Bahn-Jargon ist Bw Britz.

Weitere Werkstätten

Wagenhalle I am Bahnhof Warschauer Straße, heute nur noch als überdachte Abstellanlage genutzt

Die erste Werkstatt der Berliner Hoch- und Untergrundbahn befand sich am Endbahnhof Warschauer Brücke entlang der Warschauer Straße in Richtung Oberbaumbrücke links von der Strecke. Die 1901 eröffnete Betriebswerkstatt umfasste insgesamt eine 106 m lange und 16,5 m breite vierschiffige Halle, in der 32 Wagen – also vier Vollzüge – Platz fanden. Zeitweilig wurden dort auch die Straßenbahnwagen der von der Hochbahn betriebenen Flachbahn gewartet. Mit der Teilung des U-Bahn-Netzes zum 13. August 1961 blieb der Bahnhof Warschauer Brücke und die Werkstatt isoliert und wurde nicht mehr für U-Bahn-Zwecke genutzt. 1995 wurde die Halle im Rahmen der Wiederöffnung des Bahnhofes wiederhergestellt; sie wird seither als überdachte Abstellanlage genutzt. Werkstattarbeiten werden in der Betriebswerkstatt Grunewald ausgeführt. Dazu kam dabei noch die abgebildete, große Halle entlang der Rudolfstraße, die von der Strecke her nur in Zick-Zack-Fahrt über den Bahnhof und den Alt-Schuppen (oder über das Ausziehgleis rechts neben diesem) erreicht werden kann.

Eine weitere ehemalige Werkstatt befand sich am U-Bahnhof Krumme Lanke, heute auf der Linie U3. Diese war nach der Verlängerung der Wilmersdorf-Dahlemer-Bahn vom Thielplatz nach Krumme Lanke nötig geworden, so konnte die provisorische Werkstatt am Thielplatz aufgegeben werden. Eröffnet wurde die kleine Werkstatt am 22. Dezember 1929. Diese umfasste eine Wagenhalle für vier Acht-Wagen-Züge sowie Vorrichtungen für das Beheben kleinerer Schäden. Gewissermaßen in Rückverlängerung des Außengleises rechts neben der Halle befand sich eine Drehscheibe, die allerdings bald nach dem Zweiten Weltkrieg nicht mehr brauchbar war, da die Doppeltriebwagen A3 und A3L aufkamen, die nicht im täglichen Betrieb getrennt werden konnten. Im Rahmen von Sparmaßnahmen, als auch durch fortschreitende Wartungsarmut neuerer Baureihen konnte die Werkstatt zum 1. Mai 1968 geschlossen und die Aufgaben zur wichtigsten Werkstatt des Kleinprofils, der Betriebswerkstatt Grunewald, verlagert werden. Die Wagenhalle ist bis heute von den Streckengleisen der U3 aus zu sehen, wird aber nicht mehr betrieblich, auch nicht für Zugabstellungen, genutzt.

Da der Ost-Berliner Teil der BVG (später VEB Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe – BVB) nach der Verwaltungstrennung 1949 über keine Hauptwerkstatt mehr verfügte, musste das ursprünglich nur für die Fahrzeuge der Berliner S-Bahn zuständige Raw Schöneweide bei Hauptuntersuchungen einspringen. Wegen der bis zum Bau der Verlängerung nach Hönow fehlenden Gleisverbindung (dann bei Wuhletal) mussten die Wagen dazu einzeln mit Culemeyer-Straßenrollern von der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde zum Bahnhof Berlin-Schöneweide gebracht werden.

Für kleinere Arbeiten an den Fahrzeugen der Kleinprofil-Linie A war am Kehrgleis des Bahnhofs Rosa-Luxemburg-Platz eine provisorische Betriebswerkstatt eingerichtet worden. Nach dem Lückenschluss durch Wiederinbetriebnahme der Strecke zwischen Potsdamer Platz und Gleisdreieck wurde sie wieder geschlossen und die Einrichtungen entfernt.

Leitstellen

Arbeitsplatz in der Betriebsleitstelle am U-Bahnhof Kleistpark

Die Betriebsleitstelle der U-Bahn befindet sich in einem Verwaltungsgebäude am Kleistpark, in dem die BVG nach dem Umzug ihrer Verwaltung die Räume gemietet hat. Dort beobachten die Leitstellenmitarbeiter den Lauf der U-Bahn-Züge und greifen bei betrieblichen Störungen dispositiv ein. Dabei steht ihnen das Leit-, Informations- und Sicherungssystem („LISI“) zur Verfügung.

Zudem hat die BVG drei Leitstellen für die Fahrgastinformation in den Bahnhöfen Alexanderplatz, Kleistpark und Nollendorfplatz gebaut. Sie sind im dem Publikum zugänglichen Teil der Bahnhöfe angeordnet. In diesen Leitstellen beobachten BVG-Mitarbeiter über Videokameras das Geschehen auf den U-Bahnhöfen. Außerdem laufen die Informationsrufe der Fahrgäste von den Notruf- und Informationssäulen auf, die auf allen Bahnhöfen nach dem Abzug der Zugabfertiger aufgebaut wurden. Zudem bereiten die Leitstellenmitarbeiter Daten für die Anzeige auf den DAISY-Zugzielanzeigern auf den U-Bahnhöfen auf.

Eine weitere Leitstelle, die nicht alleine für den U-Bahn-Bereich zuständig ist, befindet sich am Tempelhofer Ufer. Diese Sicherheitsleitstelle koordiniert den Einsatz der BVG-eigenen Sicherheitskräfte und der Mitarbeiter im Auftrag der BVG, die derzeit von der Firma Securitas gestellt werden. Auf einer Videowand sind ständig sechs Kamerabilder von Bahnhöfen zu sehen, die im einstellbaren Rhythmus wechseln. Alle Kameras im U-Bahn-Bereich können von dort beobachtet werden, ebenso laufen die Notrufe von den auf allen Bahnhöfen stehenden Notruf- und Informationssäulen dort ein.

Zum Überwachen und Schalten des Fahrstroms verfügt die U-Bahn über eine weitere Leitstelle, die sich auf einem Gelände der BVG am U-Bahnhof Turmstraße befindet.

Unfälle

Bisher gab es in der Geschichte der Berliner U-Bahn nur sehr wenige Unfälle – das Verkehrsmittel gehört zu den sichersten im Nahverkehr überhaupt.

Das bisher schwerste Unglück ereignete sich am 26. September 1908 am damals noch vorhandenen Gleisdreieck. Ein Triebwagenführer hatte ein Haltesignal übersehen, und so fuhren zwei Züge auf der Verbindungsweiche aufeinander, so dass ein Teil eines der Züge vom Viadukt stürzte. Es gab 18 Tote, 21 Personen wurden schwer verletzt. Als Konsequenz wurde das schon oft diskutierte Gleisdreieck umgebaut und an seiner Stelle ein Turmbahnhof errichtet. Hier treffen sich heute die Linien U1 und U2 am noch immer Gleisdreieck genannten Bahnhof.

Ein ebenfalls sehr schwerer Unfall geschah am 30. Juni 1965 auf der Linie G (heute U9). Auf der Strecke Zoologischer Garten – Hansaplatz war ein Zug aufgrund eines Bremsschadens liegen geblieben. Dieser Teil der Strecke gehört stellwerkstechnisch zum Bahnhof Zoologischer Garten. Im dortigen Stellwerk war zu jenem Zeitpunkt ein Mechaniker gerade mit Wartungsarbeiten beschäftigt. Dabei bemerkte er, dass das Ausfahrsignal längere Zeit auf „Halt“ stand, obgleich es seiner Meinung nach „Fahrt“ anzeigen müsste. Deshalb überbrückte er die Schaltung nach mehrfachen Versuchen, das Signal manuell umzustellen – er stellte es so auf Fahrt, obwohl das nach Dienstvorschrift strengstens verboten war. Der folgende Zug hatte auf dem Bahnhof Zoologischer Garten gewartet und fuhr nun auf den noch stehenden auf. Auch eine Schnellbremsung konnte den Unfall nicht verhindern. Bei dem Auffahrunfall kam ein Fahrgast ums Leben, 97 wurden zum Teil schwer verletzt.

Im Oktober 1972 gerieten abgestellte Fahrzeuge in der Kehranlage des Bahnhofs Alexanderplatz (A, heute U2) in Brand. Zwei Züge und ein etwa 200 m langer Tunnelabschnitt wurden zerstört. Der neu aufgebaute Tunnel ist deutlich vom alten Tunnel zu unterscheiden. 1987 brannte erneut ein Zug im Verbindungstunnel Klosterstraße (U2) – Alexanderplatz (U5) aus. 1989 fuhr im Bahnhof Spittelmarkt ein Zug auf einen stehenden Zug auf (etwa zehn Verletzte, vier Wagen Totalschaden).

Am 8. Juli 2000 brannte auf der Linie U2 im Bahnhof Deutsche Oper der letzte Wagen eines GI/I-Zuges aus. Da er am Ende des Bahnhofes stand und dieser nur einen Ausgang hatte, mussten die Fahrgäste durch den Tunnel zum nächsten Notausstieg laufen. Brandursache war ein Kurzschluss mit Flammenbogen durch schadhaftes Material des Stromabnehmers. Mehrere Wochen durchfuhren die Züge den erheblich beschädigten Bahnhof; erst am 1. September 2000 konnten wieder Züge zum Fahrgastwechsel an diesem Bahnhof halten. Der damals scheidende portugiesische Botschafter S. E. Nunes Barata übergab der BVG die Fliesenwandbilder (portugiesisch azulejos) des portugiesischen Künstlers José de Guimarães, die eigens für den Bahnhof gestaltet wurden und ein Geschenk der Portugiesischen Botschaft an die Stadt Berlin waren. Die Wandbilder wurden bis zum 30. Oktober 2002 angebracht.

Als Konsequenz aus diesem Unfall wurde beschlossen, dass alle Bahnhöfe mit nur einem Ausgang personell zu besetzen sind, bis ein zweiter Ausgang eröffnet würde. In den letzten Jahren wurden zusätzliche Ausgänge für die Bahnhöfe Britz-Süd, Schillingstraße, Viktoria-Luise-Platz, Uhlandstraße, Theodor-Heuss-Platz, Sophie-Charlotte-Platz, Deutsche Oper, Konstanzer Straße und andere errichtet. Im Sommer 2008 wurde das Projekt abgeschlossen. Die Fahrgastverbände „pro bahn“ und „IGEB“ fordern, dass auch die U-Bahnhöfe, bei denen die Ausgänge in der Mitte liegen, weitere Fluchtwege bekommen. Dies würde jedoch einen erheblichen finanziellen Aufwand sowohl für die BVG als auch für das Land Berlin erfordern, da es viele Stationen dieser Art gibt.

Einen weiteren Unfall mit hohem Sachschaden, aber glücklicherweise keinen Verletzten, gab es am 25. März 2003, als am Kurt-Schumacher-Platz zwei Züge zusammenstießen. Wegen Bauarbeiten auf der U6 pendelte ein Zug zwischen Kurt-Schumacher-Platz und Holzhauser Str., während der normale Betrieb nur zwischen Alt-Mariendorf und Kurt-Schumacher-Platz stattfand. Dort kehrten die ankommenden Züge über die Aufstellgleisanlage und fuhren zurück nach Alt-Mariendorf. Der Pendelzug fuhr im Gleis 1 – dem Streckengleis in Richtung Alt-Mariendorf – so dass er sich mit dem Normalbetrieb das Bahnsteiggleis teilte. Weil er bei seiner Fahrt in Richtung dorthin etliche Signale in der Haltlage überfahren musste, gab es eine genaue Dienstanweisung, wie dabei zu verfahren sei. Der Fahrer des Pendelzuges übersah bei seiner Fahrt, dass er das Einfahrtsignal in den Bahnhof Kurt-Schumacher-Platz nicht bei Haltlage überfahren durfte. So kam es in den Mittagsstunden auf der Weiche vor dem Bahnhof zu einer Flankenfahrt mit einem gerade einsetzenden Zug in Richtung Alt-Mariendorf. Beide Züge wurden dabei so stark beschädigt, dass sie verschrottet werden mussten; auch die Gleisanlage wurde schwer beschädigt. Der normale Betrieb konnte erst nach zwei Tagen wieder aufgenommen werden. Fast 48 Stunden dauerte die Bergung der beiden verkeilten Züge, die überraschenderweise jedoch noch rollfähig waren.

Filme, Musik und Merchandising

Herren-Boxershorts mit der Aufschrift „Pendelverkehr“
Die BVG vertreibt ebenso Wendeplüschtiere in Form einer U-Bahn, die sich zu einem Bären umformen lassen

Inzwischen ist die Berliner U-Bahn als Motiv in vielen Filmen, aber auch in Musikvideos verschiedener Interpreten zu finden. Dies liegt vor allem an der unbürokratischen Hilfe der BVG.

Die Berliner U-Bahn spielt in zahlreichen Filmen zumindest eine Nebenrolle, gehört sie doch zu den Sehenswürdigkeiten Berlins. Filme, in denen sie vorkommt, sind unter anderem Der tapfere Schulschwänzer (1967), Peng! Du bist tot (1987), Otto – Der Liebesfilm (1992), Emil und die Detektive (2001), Zeiten ändern dich (2010) und mehrere Tatortfolgen. Im ehemals ungenutzten U55-Bahnhof Reichstag wurden Szenen der Filme Resident Evil und Equilibrium gedreht. Des Weiteren ist die U-Bahn in den Filmen Lola rennt, Die Bourne Verschwörung, Berlin Calling und Flightplan zu sehen.

Seit dem Jahr 2001 findet alljährlich im Vorfeld der Berlinale das Kurzfilmfestival Going Underground statt. Auf den Monitoren des Berliner Fensters, einem der werbefinanzierten Informationsmedien via Bildschirm, die bundesweit in vielen Verkehrsmitteln anzutreffen sind, werden die Kurzfilme gezeigt. Der Gewinner des Festivals wird durch eine Abstimmung unter den Fahrgästen ermittelt.

Die ehemalige Sängerin der No Angels, Sandy Mölling, ließ sich für das Musikvideo zu ihrer Single „Unnatural Blonde“ auf dem U-Bahnhof Deutsche Oper filmen. Aber auch Sänger und Sängerinnen wie Kate Ryan, B-Tight, Sido, Annett Louisan, die Band Overground, die Band Sportfreunde Stiller, Xavier Naidoo, Die Fantastischen Vier und Blank & Jones nutzten die U-Bahn und ihre Bahnhöfe für ihre Musikvideos. Auch Teile des Videos zu Dickes B, der Berlin-Hymne der Band Seeed, wurden in Berlins U-Bahnhöfen gefilmt.

Neben dem üblichen Merchandising der BVG wie Tassen, T-Shirts oder Postkarten ließen sich Werbestrategen eine sehr ungewöhnliche Idee einfallen: Schwarze und weiße Strings (für die Damen) beziehungsweise Boxershorts (für die Herren) sowie Slips (für beide Geschlechter) mit eingestickten U-Bahn-Stationsnamen, zum Beispiel Rohrdamm, Gleisdreieck, Onkel Toms Hütte, Krumme Lanke oder Jungfernheide. Eine zweite Serie in blau zum 100-jährigen Jubiläum der BVG sind mit Aufschriften wie Nothammer oder Pendelverkehr. Dieses Souvenir galt als Verkaufsschlager der BVG-Souvenir-Stände, wurde aber im Jahre 2004 aus der Vermarktung genommen. Gründe dafür können nur gemutmaßt werden.

Im März 2006 erschien ein Bahnhofs-Quartettspiel, das Quartettkarten zu 36 U-Bahnhöfen (vier pro Linie) beinhaltet. Neben Spielwerten wie „Letzter Zug“ und „Mülleimer“ enthält jede Karte einen kurzen Begleittext zur Geschichte und Besonderheiten des jeweiligen Bahnhofes.

Das MusicalLinie 1“ des Berliner Grips-Theaters spielt komplett in den Bahnhöfen und den Zügen der Berliner U-Bahn. Es ist auch verfilmt worden.

Der Spielfilm Möbius 17 von Frank Esher Lämmer und Jo Preussler aus Berlin erzählt die Geschichte eines U-Bahn-Zuges, der nach der Eröffnung einer neuen Querverbindung, in einer Möbiusschleife gefangen, durch ein Paralleluniversum rast. Dieser Film ist ein Remake des argentinischen Films „Moebius“, der im Metro-System von Buenos Aires spielt, der seinerseits ein Remake der DFF-Produktion „Möbius“ von 1991 ist, die wiederum im Berliner U-Bahn-Netz spielt.

Siehe auch

 Commons: Berliner U-Bahn – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

Literatur

Fachliteratur
  • Gustav Kemmann: Zur Eröffnung der elektrischen Hoch- und Untergrundbahn in Berlin. Berlin, Verlag von Julius Springer 1902.
    Verkleinerter Nachdruck hrsg. von AG Berliner U-Bahn. Berlin, GVE-Verlag 2002, ISBN 3-89218-077-6
  • Johannes Bousset: Die Berliner U-Bahn. Berlin, Verlag von Wilhelm Ernst & Sohn 1935.
  • Berlin und seine Bauten. Teil X, Band B Anlagen und Bauten für den Verkehr, (1) Städtischer Nahverkehr. Hrsg. vom Architekten-und Ingenieur-Verein zu Berlin. Berlin, Verlag von Wilhelm Ernst & Sohn 1979, ISBN 3-433-00842-6
  • Sabine Bohle-Heintzenberg: Architektur der Berliner Hoch- und Untergrundbahn / Planungen – Entwürfe – Bauten. Verlag Willmuth Arenhövel, Berlin 1980, ISBN 3-922912-00-1
  • Christoph Brachmann: Licht und Farbe im Berliner Untergrund / U-Bahnhöfe der klassischen Moderne. Gebr. Mann Verlag, Berlin 2003, ISBN 3-7861-2477-9
  • Biagia Bongiorno: Die Bahnhöfe der Berliner Hoch- und Untergrundbahn. Herausgegeben vom Landesdenkmalamt Berlin. Imhof Petersberg 2007, ISBN 978-3-86568-292-5
Populärwissenschaftliche Literatur
  • Arbeitskreis Berliner Nahverkehr und Berliner Fahrgastverband IGEB (Hrsg.): Berliner U-Bahn-Chronik. GVE, Berlin 2007, ISBN 978-3-89218-110-1.
  • Ulrich Lemke und Uwe Poppel: Berliner U-Bahn. alba, Düsseldorf 1992, ISBN 3-87094-346-7
  • Jürgen Meyer-Kronthaler: Berlins U-Bahnhöfe – Die ersten hundert Jahre. be.bra, Berlin 1996, ISBN 3-930863-16-2
  • Petra Domke und Markus Hoeft: Tunnel Gräben Viadukte – 100 Jahre Baugeschichte der Berliner U-Bahn. kulturbild, Berlin 1998, ISBN 3-933300-00-2
  • Jürgen Meyer-Kronthaler, Klaus Kurpjuweit: Berliner U-Bahn – In Fahrt seit Hundert Jahren. be.bra, Berlin 2001, ISBN 3-930863-99-5
  • Robert Schwandl: Berlin U-Bahn Album. Alle 192 Untergrund- und Hochbahnhöfe in Farbe. Robert Schwandl, Berlin 2002, ISBN 3-936573-01-8
  • Toufic Beyhum: Emotions in Motion – Fotografien aus der Berliner U-Bahn, JOVIS Verlag, Berlin 2007, ISBN 978-3-939633-35-8
  • Ulrich Conrad: Planungen der Berliner U-Bahn und anderer Tunnelstrecken. Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2008, ISBN 978-3-933254-87-0

Weblinks

Einzelnachweise

  1. „Die leise U-Bahn unterwegs“ auf der Webseite der BVG
  2. Geschäftsbericht 2007 der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) (PDF, 1,96 MB)
  3. Kleine Anfrage im Berliner Abgeordnetenhaus, Drucksache 15/13611 (PDF, 128 KB), 27. Juni 2006
  4. Siehe dazu diese Netzspinne von 1939.
  5. Mehr dazu unter Geschichte der Berliner U-Bahn.
  6. Kleine Anfrage im Berliner Abgeordnetenhaus, Drucksache 16/10436, 15. März 2007
  7. Berliner Senat, Verkehrsnachfrage im ÖPNV-Netz 2006 - Ausgewählte Verkehrsmittel (Karte)
  8. Zum Beispiel Innsbrucker Platz und U-Bahnhof Bayerischer Platz der Schöneberger U-Bahn, siehe jene Artikel.
  9. Neuer Bahnhof, neue Aufzüge – Informationen über das aktuelle Baugeschehen bei der U-Bahn, BVG-Plus 2/2009
  10. Peter Neumann: Eiszeit in Mitte, Berliner Zeitung, 14. Februar 2007
  11. Flächennutzungsplan Stand 2004 http://www.stadtentwicklung.berlin.de/planen/fnp/de/fnp/index.shtml
  12. „Linie 10 – Berlins Phantomlinie bei berliner-untergrundbahn.de
  13. Zielnetz der Berliner U-Bahn – Stand 1996 http://home.arcor.de/suedwestbezirk/suewe3/step3.jpg
  14. „Der Wagenpark der Berliner U-Bahn bis 1930 inkl. Nachbauten“ bei berliner-untergrundbahn.de
  15. Maßzeichnungen und Technische Daten der BVG-Kleinprofilfahrzeuge
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