U-Bahn Tokyo

U-Bahn Tokyo
Grafik des U-Bahn-Systems

Die U-Bahn von Tokio (jap. 東京の地下鉄, Tōkyō no chikatetsu) ist mit jährlich ca. 2,9 Milliarden Fahrgästen das am stärksten in Anspruch genommene U-Bahn-System der Welt. Die 13 Linien der Tokioter U-Bahn werden täglich von durchschnittlich 7,8 Millionen Fahrgästen genutzt (zuzüglich S- und Regionalbahnen). Betreiber sind zwei unabhängige Unternehmen: die städtisch-staatliche Aktiengesellschaft Tokyo Metro und die städtische Toei-U-Bahn.

Eine Besonderheit ist die Verknüpfung und gemeinsame Nutzung der Strecken mit insgesamt elf privaten Bahngesellschaften. Bei zehn U-Bahn-Linien erfolgt eine umsteigefreie Durchbindung der Vorstadt- und Regionalzüge in das U-Bahn-Netz. Je nach kooperierender Vorortbahn haben die einzelnen U-Bahn-Linien verschiedene Spurweiten.[1]

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Ein Zug der Ginza-Linie verlässt den Bahnhof "Asakusa"

Die erste U-Bahn-Linie wurde am 30. Dezember 1927 zwischen Asakusa und Ueno eröffnet (heute ein Teil der Ginza-Linie). Ihr Bau und ihre Planung gehen auf den Tokioter Bürgermeister Goto Shimpei (1920–23) zurück.

Betreiber

Fahrgastraum der Linie 13 (Tokyo Metro) im Jahr 2005

Die Tokyo Metro Co. Ltd. wurde 1941 als Teito Rapid Transit Authority – bekannt als Eidan – zwecks Ausbau der Ginza-Linie und Bau von acht anderen Linien (Marunouchi, Hibiya, Tōzai, Chiyoda, Yūrakuchō, Hanzōmon, Namboku, and Fukutoshin) gegründet. Die Aktien befinden sich zur Zeit noch komplett im Besitz des Staates und der Präfektur Tokio. Heute bedient sie mit 9 Linien täglich 5,8 Millionen Passagiere auf 192,1 km Streckenlänge und 168 Bahnhöfen. Tokyo Metro erzielte im Fiskaljahr 2005 einen Profit von 43,53 Milliarden Yen und ist damit neben der Hongkonger U-Bahn der weltweit einzige profitabel arbeitende U-Bahn-Betreiber.

Die Toei-U-Bahn wurde 1960 von der Präfektur Tokio gegründet. Sie transportiert täglich 2 Millionen Passagiere auf 4 Linien mit 109 km Streckenlänge und 106 Bahnhöfen. Toei ist die Abkürzung für „von der Hauptstadtpräfektur betrieben“. Verantwortlich ist das Verkehrsamt von Tokio, das auch die meisten Buslinien und die einzige Straßenbahnlinie in Tokio betreibt.

Darüber hinaus gibt es zahlreiche andere Bahnlinien, die teilweise unterirdisch verlaufen, beispielsweise die TWR Rinkai-Linie, der Abschnitt Shinagawa–Ryōgoku der JR Yokosuka-Linie und die JR Keiyō-Linie zwischen Tokio und Shin-Kiba. Baulich gesehen sind sie U-Bahnen. Da ihre Trassen jedoch getrennt und unabhängig vom eigentlichen U-Bahn-Netz betrieben werden, werden sie hier nicht als U-Bahn aufgeführt.

Linien

Tokyo Metro

Name Strecke Länge Durchbindung zu anderen Linien
G Ginza-Linie (銀座線) Shibuya ↔ Asakusa 14,3 km
M m Marunouchi-Linie (丸の内線) Ikebukuro ↔ Hōnanchō / Ogikubo 27,4 km
H Hibiya-Linie (日比谷線) Naka-meguro ↔ Kita-senju 20,3 km Tōkyū Tōyoko-Linie, Tōbu Isesaki-Linie
T Tōzai-Linie (東西線) Nakano ↔ Nishi-funabashi 30,8 km JR Chūō-Sōbu-Linie, Tōyō Kōsoku-Linie
C Chiyoda-Linie (千代田線) Yoyogi-uehara ↔ Kita-ayase 27 km JR Jōban-Linie, Odakyū Odawara- und Tama-Linie
Y Yūrakuchō-Linie (有楽町線) Wakōshi ↔ Shin-kiba 28,3 km Tōbu Tōjō-Hauptlinie, Seibu Yūrakuchō-Linie
Z Hanzōmon-Linie (半蔵門線) Shibuya ↔ Oshiage 16,9 km Tōkyū Den'entoshi-Linie, Tōbu Isesaki-Linie
N Namboku-Linie (南北線) Akabane-iwabuchi ↔ Meguro 21,3 km Tōkyū Meguro-Linie, Saitama Kōsoku-Linie
F Fukutoshin-Linie (副都心線) Wakōshi ↔ Shibuya 20,2 km Tōbu Tōjō-Hauptlinie, Seibu Yūrakuchō-Linie

Die Fukutoshin-Linie soll weiter verlängert werden und etwa 2013 auf die Tōkyū Tōyoko-Linie in Richtung Yokohama zulaufen.

Toei-U-Bahn

Name Strecke Länge Durchbindung zu anderen Linien
A Asakusa-Linie (浅草線) Nishi-Magome ↔ Oshiage 18,3 km Keisei Oshiage- und Hokuso-Linie, Keikyū-Hauptlinie
I Mita-Linie (三田線) Nishi-Takashimadaira ↔ Meguro 26,8 km Tōkyū Meguro-Linie
S Shinjuku-Linie (新宿線) Shinjuku ↔ Motoyawata 23,5 km Keiō-Linie
E Ōedo-Linie (大江戸線) Tochōmae ↔ Hikarigaoka 40,7 km

Die Mita-, Ōedo- und Asakusa-Linien sollen bis 2015 verlängert werden.

Preissystem

Fahrkartenautomaten (Bahnhof Roppongi)

Einzelpreise:

  • Tokyo Metro von 160 JPY für die ersten 6 km bis 300 JPY ab 28 km Entfernung.
  • Toei Subway von 170 JPY für die ersten 4 km bis 410 JPY ab 28 km Entfernung.

Nachlass beim Übergang zwischen den Netzwerken der beiden U-Bahn-Gesellschaften: 70 JPY.

Kinder und Jugendliche bis 12 Jahre zahlen die Hälfte, aufgerundet auf 10 JPY.

Beide Betreiber sind an das Pasmo-Fahrkartenverbundsystem angeschlossen, das mit dem Suica-Verbund kompatibel ist. Mit der gleichen Wert- oder Abbuchungskarte können alle U-Bahn-Linien sowie 52 weitere Bahngesellschaften (inklusive der JR-S-Bahn) genutzt werden. Ein Fahrkartenkauf ist nicht nötig, da der Fahrpreis an den Ein- und Ausgängen der Bahnhöfe direkt von der Pasmo-Karte abgebucht wird.

Das bisherige Passnet-System läuft aus. Passnet-Karten werden nicht mehr verkauft und können nur noch an Fahrkartenautomaten eingesetzt werden.[2]

Pasmo ist ein gemeinsames Bezahlsystem, aber kein Tarifverbund, wie er in deutschen Städten üblich ist. Beim Wechsel zwischen verschiedenen Betreibern wird in jedem Fall jeweils ein weiteres, wenn auch reduziertes Entgelt fällig. Das gilt unabhängig davon, ob der Fahrgast eine Einzelfahrkarte löst oder direkt an der Sperre mit der Pasmo-Karte bezahlt.

Ein Rechenbeispiel verdeutlicht das Problem: Jemand fährt vom Bahnhof Meiji-Jingūmae in westlicher Richtung nach Shimo-Kitazawa. Die Entfernung beträgt nur vier Stationen oder 3,6 km. Bis zum Bahnhof Yoyogi-uehara wird die Linie von Tokyo Metro betrieben, danach von Odakyū. Der Fahrgast muss zwar nicht unbedingt umsteigen, weil viele Züge durchgebunden werden, aber er bezahlt für die Fahrt 260 Yen. Das entspricht dem Mindestpreis von Tokyo Metro (160 Yen) plus dem Mindestpreis von Odakyū (120 Yen), abzüglich eines Nachlasses von 20 Yen. Das ist deutlich teurer als eine Fahrt über dieselbe Entfernung bei einem einzelnen Betreiber: Tokyo Metro berechnet bis 6 km 160 Yen, Odakyū berechnet für 4 bis 6 km 150 Yen.

Technik und Ausstattung

Züge

Kompakte U-Bahn der Ōedo-
Linie mit Metallschiene für den Linearmotor in der Mitte des Gleiskörpers

Im Gegensatz zu den Untergrundbahnen anderer Städte werden auf den verschiedenen Linien der Tokioter Netzes Fahrzeuge mit drei verschiedenen Spurweiten, verschiedenen Stromabnehmersystemen und Spannungen eingesetzt, so dass diese Fahrzeuge jeweils nur auf ihren Linien verkehren können.

Außergewöhnlich ist die Antriebstechnik der Ōedo-Linie. Aufgrund der Streckenführung in großer Tiefe und damit sehr hohen Baukosten (so betrugen die Baukosten pro Meter an der mit 42,3 Metern tiefsten Stelle am Bahnhof Roppongi bis zu 30 Millionen Yen) musste der Tunnelquerschnitt und damit die Wagenhöhe möglichst gering gehalten werden. Um die Bauhöhe zu minimieren, haben die Züge keine herkömmlichen Motoren, sondern Linearmotoren – die Züge „ziehen“ sich mit Hilfe von Magneten an Metallplatten durch den Tunnel.

Tunnelanlagen

Mit einem größeren Erdbeben wird gerechnet; statistisch ist es überfällig. Die U-Bahn-Anlagen sind so ausgelegt, dass sie ein Beben mit dem Ausmaß des Großen Kantō-Erdbebens von 1923 überstehen. Durch 31 im Netz installierte Seismometer können beim Auftreten eines Vorbebens sofort die Züge in den betroffenen Abschnitten gestoppt werden.

Bahnhöfe

Wie in Japan üblich ist der Bahnsteigbereich an allen U-Bahnhöfen abgesperrt. Zugang erhalten nur Fahrgäste mit gültigem Fahrschein, den sie bis zum Verlassen des Bahnhofs aufheben müssen, denn auch den Zielbahnhof können sie nur durch eine Sperre verlassen. An den Ausgängen ziehen die Ticketlesegeräte die benutzten Einzelfahrscheine ein, Zeitkarten natürlich nicht.

In der Regel wird jeder Bahnsteig nur von einer U-Bahn-Linie bedient, da die einzelnen Linien baulich voneinander weitgehend getrennt verlaufen. Die Entfernung von einem zum nächsten Bahnsteig innerhalb eines U-Bahnhofs kann mehrere hundert Meter betragen.

Einige wenige Bahnhöfe, z.B. der Bahnhof Ōtemachi, haben separate Zugangssperren für die einzelnen Bahnsteige. Wer hier nicht aus-, sondern umsteigen möchte, sollte den Bahnsteigbereich nur durch besonders markierte Sperren verlassen. Dort behalten die Ticketlesegeräte den Einzelfahrschein ausnahmsweise nicht ein. Die Fahrgäste nehmen ihren benutzten Fahrschein mit und haben 30 Minuten Zeit zum Umsteigen. Innerhalb dieser Zeit wird der Fahrschein von den Ticketlesern am Eingangsbereich der gewünschten Linie akzeptiert.

Zugangssperren (Bahnhof Kokkaigijidōmae)

Fast 90 Prozent der Bahnhöfe sind klimatisiert. Alle Bahnhöfe haben Mobiltelefonempfang, und eine große Anzahl der Bahnhöfe ist mit Wireless-LAN ausgestattet. (Zwischen den Bahnhöfen haben die Mobiltelefone in der Regel keinen Empfang, zumal Telefongespräche in den Zügen unerwünscht sind.) Im Rahmen der Privatisierungsaktivitäten werden immer mehr Bahnhöfe neben Kiosken auch mit weiteren Geschäften ausgestattet.

Viele U-Bahnhöfe haben zahlreiche Ein- und Ausgänge, die in der Regel mit einem Buchstaben und einer Zahl durchnummeriert sind (z.B. A1, A2, A3, …, E5, …) Diese Nummer findet sich auch auf den Wegweisern in den Bahnhöfen wieder. Im Gegensatz dazu sind Ausgänge in JR-Bahnhöfen nicht nummeriert, sondern tragen Namen (Nordausgang, Westausgang, Hachikō-Ausgang etc.)

Am 12. Oktober 2007 sind an über 600 Bahnhöfen im Raum Tokio die Ticketleser, die den Zugang zu den Bahnsteigen kontrollieren, ausgefallen. Betroffen waren neben der Tokioter U-Bahn auch Zugangssperren der JR und weiterer Bahngesellschaften.[3]

Unfälle & Kriminalität

Die U-Bahn in Tokio gilt als sehr gut gewartet und sicher. Der in der Geschichte bisher einzige Unfall mit Todesfolge war die Entgleisung eines Zuges der Hibiya-Linie in der Nähe des Bahnhofs Naka-Meguro mit fünf Todesopfern und 60 Verletzten.

Das wohl schlimmste Ereignis in der Geschichte der Tokioter U-Bahn waren die fünf abgestimmten Sarin-Gas-Anschläge durch die Ōmu-Shinrikyō-Sekte am 20. März 1995 auf Linien, die durch das Regierungsviertel führen. 12 Menschen starben, und mehrere tausend wurden teilweise schwer verletzt.

Pro Jahr gibt es etwa 10 bis 20 Selbstmorde. Da ein Ausfall einer Linie große Menschenmengen betrifft, soll die Strecke in der Regel innerhalb von 30 Minuten wieder geräumt sein.

Mit nur 736 gemeldeten Straftaten ist die Kriminalität international gesehen auf sehr niedrigem Niveau. Ein Problem sind aber sexuelle Übergriffe auf Frauen (siehe auch Chikan).

Weblinks

Einzelnachweise

  1. Jacek Wesołowski: Powiązania kolei regionalnych i metra w Tokio / Regional Rail-Subway Links in Tokyo. Zuletzt abgerufen am 13. Februar 2008.
  2. Pressemitteilung zu Pasmo/Passnet (japanisch, PDF)
  3. Meldung in einer japanischen IT-Zeitschrift zum Ausfall der Zugangssperren bei JR, U- und Privatbahnen im Raum Tokio

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