U-Bahn Zürich


U-Bahn Zürich
Ein Doppelstock-Pendelzug auf dem Seedamm bei Rapperswil
Eine RABe 514 bei Effretikon

Die S-Bahn Zürich wurde am 27. Mai 1990 als erstes flächendeckendes S-Bahn-System der Schweiz auf dem Gebiet des Kantons Zürich und den angrenzenden Regionen eröffnet. Die Planung und Umsetzung des Angebots erfolgt durch die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) als marktverantwortliches Unternehmen im Auftrag des Zürcher Verkehrsverbunds (ZVV), der für die Leistungsbestellung und Finanzierung zuständig ist. Die Fahrleistungen erbringen mehrere Bahngesellschaften. Auf einer Streckennetzlänge von 380 Kilometern[1] werden 171 Stationen und Bahnhöfe von 28 S-Bahnlinien[2] bedient. Im Jahr 2007 verkehrten 355’653 Passagiere[2] täglich auf der S-Bahn Zürich.

Aufgrund wachsender Passagierzahlen erweitert der Zürcher Verkehrsverbund mit jedem Fahrplanwechsel einzelne Fahrleistungen, während das Liniennetz im Rahmen sogenannter Teilergänzungen vergrössert wird. Mit dem aktuellen Grossbauprojekt der Durchmesserlinie vom Bahnhof Zürich Altstetten, durch den neuen unterirdischen Bahnhof Löwenstrasse, unter dem Zürcher Hauptbahnhof, und dem 4,8 Kilometer langem Weinbergtunnel zum Bahnhof Zürich Oerlikon, erhoffen sich die SBB schnellere Verbindungen und eine Steigerung der Kapazitäten der S-Bahn und des Fernverkehrs rund um dem Zürcher Eisenbahnknoten.[3]

Inhaltsverzeichnis

Linien

Betriebskonzept

Streckennetz der S-Bahn Zürich

Die S-Bahn Zürich unterscheidet sich in ihrem Betriebskonzept von vielen anderen S-Bahnen. Der Begriff S-Bahn bezeichnet in der Literatur eine Stadt-Bahn oder auch eine Schnellbahn, die auf einer eigenen Trasse verkehren. In Zürich wurde aus Platz- und Kostengründen bereits vor der Bauplanung der S-Bahn die Verwendung des bestehenden Netzes beschlossen.[4] Beim Ausbau einiger Strecken und Bahnhöfe hatte man bereits mit dem «Projekt 1954» die Trasseen von Personen- und Güterverkehr getrennt.[5]

Das Grundgerüst bilden seit der Einführung der S-Bahn Zürich Linien mit Halt an allen Stationen im Halbstundentakt. In stark nachgefragten Korridoren überlagern sich zwei Linien und ergeben so von den Aussengemeinden bis nach Zürich den Viertelstundentakt, jedoch mit dem Vorteil, dass direkte Durchmesserverbindungen zu zwei anderen Strecken zur Verfügung stehen (Beispiel: Im Limmattal verkehren die S3 und die S12 im Halbstundentakt, womit dem Fahrgast beispielsweise ab Dietikon alle 15 Minuten eine Fahrgelegenheit nach Zürich HB zur Verfügung steht. Gleichzeitig besteht alle 30 Minuten eine umsteigefreie Verbindung nach Winterthur mit der S12 oder nach Pfäffikon ZH mit der S3).[6]

Datei:S-Bahn-Linien-Limmattal.svg

Einige peripherer gelegene Gebiete werden mit S-Bahn-Schnellzügen mit dem Stadtzentrum verbunden, wobei diese Bahnen in den Aussengebieten an allen Bahnhöfen halten, im Nahbereich der Stadt jedoch nur noch an ausgewählten Stationen.).[6]

Das Betriebskonzept der S-Bahn Zürich bietet also viele Direktverbindungen zwischen Regionen und gleichzeitig einen dichten Takt Richtung Zentrum. Der Nachteil dieser Betriebsform ist die sehr komplexe Betriebsabwicklung, welche zusammen mit Trassenkonflikten mit dem Fernverkehr manchmal einen exakten Viertelstundentakt verhindert, so dass sich etwa zwischen Zürich HB und Thalwil ein ungewohnter 12/18-Takt ergibt.

Linienführung

Die S-Bahn-Tageslinien verkehren von 5:30 bzw. 6:00 Uhr morgens bis 24:00 bzw. 01:00 Uhr abends.

Anmerkungen

  • Die S1 wurde am 12. Dezember 2004 durch S21 und S24 ersetzt, da die Stadtbahn Zug seit dem ebenfalls eine S1 auf dem Abschnitt Baar–Zug betreibt. Es gibt von Zuger Seite auch Ideen, die Linie S1 der Zuger Stadtbahn in Richtung Zürich zu verlängern. Die S24 stellt eine Art Vorlaufbetrieb zur geplanten Verlängerung der Zürcher S-Bahnlinie S14 bis Horgen Oberdorf dar.
  • In den Wintermonaten fährt die S2 von Ziegelbrücke ohne Halt bis Unterterzen mit Anschluss an die Kabinenbahn in das Skigebiet Flumserberg.
  • Unter der Bezeichnung S11 verkehren beschleunigte Zusatzzüge zwischen Zürich HB und Winterthur.

Nachtnetz

Zwei Doppelstock-Pendelzüge werben für das Nachtnetz

Im Dezember 2002 wurde vom Zürcher Verkehrsverbund das Nachtnetz ins Angebot aufgenommen. Das Nachtnetz, welches in ähnlicher Form zuvor bereits in der Stadt Zürich bestand, setzt sich aus Nachtbussen und erstmals auch Nacht-S-Bahnen zusammen, die jeweils während den Wochenendnächten sowie an Spezialanlässen im Raume Zürich verkehren. Die Nacht-S-Bahnen tragen zur Unterscheidung vom eigentlichen S-Bahnnetz SN-Liniennummern. Aktuell verkehren neun S-Bahnlinien und 39-Buslinien im Nachtnetz, die meisten Linien mindestens im Zweistundentakt.[7]

Für die Benützung des Nachtnetzes ist zum Fahrausweis auch ein fünf Franken teurer Nachtzuschlag erforderlich. Besitzer einer zkbnightcard bezahlen diesen Nachtzuschlag nicht.[8]

Betreiber

Die Forchbahn bei Stadelhofen

Die Linien des S-Bahnnetzes Zürich werden von sechs verschiedenen Bahngesellschaften betrieben, wohingegen die alleinige Marktverantwortung bei den Schweizerischen Bundesbahnen liegt. Die Eisenbahngesellschaft Thurbo, eine Tochter der SBB, betreibt die grösstenteils in der Ostschweiz verkehrenden Linien S22, S26, S29, S30, S33, S35 und S41, die Südostbahn (SOB) betreibt die im Raum Pfäffikon SZ verkehrenden Linien S13 und S40; die Thurbo verwendet in der Regel GTW, die SOB FLIRT-Triebzüge. Die Sihltal Zürich Uetliberg Bahn (SZU) betreibt die Linien S4 und S10, die vom eigenen Tunnelbahnhof beim Zürcher Hauptbahnhof in Richtung Uetliberg beziehungsweise ins Sihltal verkehren. Zwischen Dietikon und Bremgarten verkehrt die S17, die von der Bremgarten-Dietikon-Bahn betrieben wird. Die restlichen Linien werden von der SBB bedient.

Als Unikum betreibt die Forchbahn (FB) die Strecke zwischen dem Zürich Stadelhofer Bahnhof via Forch nach Esslingen ZH, die grösstenteils als Strassenbahn, im Gegensatz zu den anderen Betreibern, auf eigenem Trassee verkehrt. Sie ist als S18 im Liniennetz der S-Bahn Zürich eingetragen.

Geschichte

Vorreiter der S-Bahn

Vorreiter der S-Bahn Zürich war der sogenannte Goldküstenexpress. Am 26. Mai 1968 verkehrte zwischen Zürich und Rapperswil SG via Meilen der erste Goldküstenexpress. Sein Fahrplan war starr, im Halbstundentakt und reduzierte die Reisezeit zwischen Rapperswil und Zürich erheblich. Seinen Namen hat der «Goldküstenexpress» aus dem Volksmund, da das rechte Zürichseeufer oft auch einfach Goldküste genannt wird. Nach dem Zweiten Weltkrieg wuchsen die ehemaligen Weindörfer entlang der 1894 erbauten Bahnlinie rasant. Die langsam zu Wohngemeinden mutierenden Städte verzeichneten schnell einen Zuwachs an Pendler in Richtung Zürich, so dass die Kapazitäten der damals verkehrenden Zügen den Pendlermengen nicht mehr gewachsen waren. Die Klagen der Pendler verstärkten sich zudem, weil der Zug nach Zürich zu lange brauchte und anfällig für Verspätungen war.[9]

Aus einem 1954 angefertigten Gesamtkonzept für die langfristige Entwicklung der Bahn im Kanton Zürich entwickelte sich 1957 das Projekt für den Ausbau der 36 Kilometer langen Linie am rechten Seeufer. Weder der Personen- noch der Güterfernverkehr verkehrten auf dieser Strecke; die Einführung einer überregionalen Linie ohne Behinderungen war daher möglich. Zwischen Küsnacht und Herrliberg, sowie zwischen Stäfa und Uerikon baute man zwei Doppelspurinseln sowie neue Bahnhöfe. Die entscheidende Frage war die Finanzierung. Da der Ausbau der Goldküstenstrecke lediglich den lokalen Bedürfnissen und vor allem der Zürcher Siedlungspolitik diente, sahen die Schweizerischen Bundesbahnen keine Mehrerträge in diesem Projekt. Die SBB sah daher eine Kostenbeteiligung des Kantons Zürich vor – ein damals völlig neuartiger Vorschlag, da das Eisenbahngesetz eine Beteiligung des Kantons beziehungsweise des Bundes in normalem Falle nicht vorsah. Durch die Einführung eines neuen Gesetzes, das dieses Problem löste, einigten sich die SBB und der Kanton darauf, dass die betreffenden Gemeinden je fünf Millionen Franken beisteuern. Die Kosten des Gesamtprojekts wurden auf 72 Millionen Franken geschätzt.[9]

Historisches Bild einer Mirage-Komposition von 1985

Das auffälligste Merkmal waren die dreiteiligen, weinroten RABDe 12/12 Triebwagen. Futuristisch waren die technischen Merkmale; war er doch damals der erste Schweizer Triebwagen, der über eine enorm hohe Beschleunigungs- und Bremsleistung verfügte, was ihm sogleich zu dem Übernamen «Mirages» verhalf. Zu diesen futuristischen Eigenschaften verfügte die Mirage zudem über automatisch schliessende Türen, was kurze Haltezeiten und eine Verringerung der Fahrzeiten ermöglichte. Mit der Mirage wurde der Sichtwagenbetrieb eingeführt. Abteile waren mit gelben Tafeln mit der Aufschrift «Regio» beschriftet. Jene Wagen waren für Sichtabonnementsbesitzer reserviert und wurden vom Zugspersonal nur stichprobenweise kontrolliert.[9]

Die Reisezeit verkürzte sich nach der Einführung des Goldküstenexpress zwischen dem Zürcher Bahnhof Stadelhofen nach Rapperswil von über 60 Minuten auf rund 40 Minuten. Heute beträgt die Reisezeit mit der S 7-Linie 35 Minuten.[9]

Abgelehnte U-Bahn

Anfangs der 50er-Jahre präsentierte ein Initiativkomitee, dem auch der Bahnspezialist Adolf Weber angehörte[10], der Öffentlichkeit ein Projekt namens «Untergrundbahn Zürich». Das Projekt umfasste ein 107 Kilometer langes U-Bahnnetz mit 158 Stationen, und sollte voraussichtlich 800 Millionen bis eine Milliarde kosten. Diese Idee wurde auf Grund hoher Kosten bald verworfen. Am 30. Mai 1959 reichten einige Stimmberechtigte zwei Motionen beim Stadtrat von Zürich ein. Die erste bat den Stadtrat 200'000 Franken für die Ausarbeitung einer Studie zur Verwirklichung zweier Untergrundbahnlinien von Enge–Kloten und Altstetten–Tiefenbrunnen zu gewähren. Da diese in die Kompetenzen des Stadtrates fiel, lehnte dieser die Motion ab. Die zweite Motion beauftragte den Stadtrat das Verkehrsproblem so zu lösen, dass auf gemeinwirtschaftlicher Basis die Gründung einer Betriebsgesellschaft für die Zürcher Untergrundbahn vollzogen werden kann. Da der Stadtrat bereits eine Studie mit derselben Linienführung durchgeführt hat, empfahl er den Stimmberechtigten diese Motion abzulehnen. Im darauffolgenden Abstimmungskampf bezeichneten mehrere Seiten das Vorhaben als «unrealistisch und überrissen», da Zürich nicht die nötige Grösse für eine U-Bahn habe und die Anlagekosten zu hoch seien.[11] Die Abstimmung am 14. Februar 1960 fiel mit 69,8 % Neinstimmen klar gegen den Vorschlag aus.[12]

Karte der U- und S-Bahn Zürich

Basierend auf neuen Erarbeitungen und einem neuen Verkehrsgesetz, das eine Förderung des regionalen öffentlichen Verkehrs forderte, präsentierte die Behördendelegation für den Regionalverkehr 1967 ein U- und S-Bahnprojekt. Vom Zürcher Flughafen her sollte eine U-Bahnlinie über Glattbrugg–Oerlikon–Hirschenwiesen–Central–Hauptbahnhof–Stauffacher–Altstetten nach Dietikon führen. Die auf eigenem Trassee verlaufende Strecke sollte zwischen Opfikon und Oerlikon oberirdisch verlaufen. Der zweite Teil der Vorlage war das «Zürichbergsystem», eine Schnellbahn vom Zürcher Hauptbahnhof durch einen neu zu bauenden Zürichbergtunnel nach Dietlikon. Durch den Bau des unterirdischen Bahnhofs Museumstrasse erhoffte sich der Regierungsrat eine Entlastung der Zürcher Hauptbahnhofs.[13] Am 20. Mai 1973 wurde das Gesamtpaket U- und S-Bahn mit einem ebenso hohem Neinanteil abgelehnt.[14]

Im Abstimmungskampf gab es kaum Stimmen gegen die S-Bahn. Hingegen entzündeten sich am U-Bahnprojekt heftige siedlungs- und gesellschaftspolitische Auseinandersetzungen. SP-Kantonsrat Franz Schumacher wertete den Volksentscheid als Nein zum Wirtschaftswachstum und meinte, das Nein der Abstimmung habe nur der U-Bahn gegolten.[15]

Abstimmung und Bau der S-Bahn

Da in einer Agglomeration wie Zürich dem öffentlichen Verkehr eine zentrale Bedeutung zugesprochen wurde, und die Schiene die erforderlichen Kapazitäten bereitstellen könnten, war eine enge Zusammenarbeit zwischen dem Kanton Zürich und den Schweizerischen Bundesbahnen – die den Grossteil der Eisenbahnstrecken besassen, erforderlich. Die SBB konnte mit den eigenen Mitteln nicht so viel investieren, wie es für die Lösung des Pendlerproblems erforderlich war. Der Kanton Zürich war andererseits nicht in der Lage, die geforderte Mobilität zu gewährleisten, wenn die Anlagen und Leistungen der SBB nicht ausgebaut würden.[16]

Variante Ost und heutiges Kernstück der S-Bahn: Der nördliche Teil des Kantons wird durch den Zürichbergtunnel und dem Bahnhof Stadelhofen angeschlossen.

Der erste Schritt zu einer Zusammenarbeit wurde 1978 mit der Abstimmung über die Einrichtung eines Verkehrsfonds getätigt. In diesem Fond würden jährlich 40 Millionen Franken eingezahlt werden, die dann als finanzielles Fundament der S-Bahn verwendet würden.[15] Die Linienführung der heutigen S-Bahn wurde in einer Kantonsratsdebatte am 19. Juni 1978 festgelegt. Dabei stand die Frage «Ost oder West» offen. Die Westvariante forderte die Anschliessung des nördlichen Teils des Kantons via Oerlikon, die Ostvariante forderte den Bau des Zürichbergtunnels. Der Kantonsrat entschied in der darauffolgenden Abstimmung mit 85 gegen 36 Stimmen für die Variante Ost.[15]

Am 29. November 1981 wurde über den Bau einer S-Bahn abgestimmt. Dabei bewilligten die Zürcher Stimmbürger/innen mit einer Zweidrittelmehrheit einen Kredit von über 520 Millionen Franken für den Bau des Kernstücks der S-Bahn.

Die Neubaustrecke führt vom Hauptbahnhof durch den Hirschengrabentunnel nach Stadelhofen, wo die Linie nach Tiefenbrunnen abzweigt, und weiter durch den Zürichbergtunnel nach Stettbach (neuer Bahnhof in Tieflage) mit Anschluss an die bestehenden Bahnlinien in Dietlikon und Dübendorf. Unter dem bestehenden Hauptbahnhof, der als Kopfbahnhof gebaut ist, wurde ein neuer unterirdischer Bahnhofsteil mit vier Durchgangsgleisen gebaut (auch Bahnhof Museumstrasse genannt). Das ermöglichte die Verknüpfung bestehender Vorortslinien zu attraktiven Durchmesserlinien. Der Bahnhof Stadelhofen wurde zur architektonisch preisgekrönten Station umgebaut. Ebenfalls erweitert wurde der Bahnhof Hardbrücke ausserhalb der Neubaustrecke, so dass auch die Züge in Richtung Altstetten halten können. Gleichzeitig mit dem Bau des S-Bahn-Kernstücks wurde auch die Sihltal Zürich Uetliberg Bahn vom Bahnhof Selnau bis zum Hauptbahnhof verlängert.

Eröffnung

Mit der Eröffnung der S-Bahn Zürich wurde auch der unterirdische S-Bahnhof «Museumstrasse» beim Hauptbahnhof Zürich eröffnet

Am 27. Mai 1990 wurde die S-Bahn in Betrieb genommen. Die wichtigsten Linien verkehrten bereits im Halbstundentakt, weitere sollten folgen. Auf den gleichen Termin nahm der ZVV seine Arbeit auf. Zum ersten Mal war es möglich, mit nur einem Billet auf der S-Bahn, in Schnellzügen und in Bussen und Trams zu fahren.

Der Erfolg liess nicht lange auf sich warten. Anfangs zwar noch mit «Anlaufschwierigkeiten», erhöhte sich die Zahl der Passagiere zusehends. Seit Eröffnung der S-Bahn bis heute hat das Reisevolumen um ca. 60 Prozent zugenommen. In mehreren Etappen wurde das Angebot auf dem 380 Kilometer umfassenden Schienennetz ausgebaut, kamen morgens und abends Spezialzüge hinzu, welche nur in grösseren Orten halten.

Erste und zweite Teilergänzung

Vierfachspurausbau zwischen Dietikon und Killwangen; die Strecke führt entlang dem Rangierbahnhof

Die chronisch überfüllten Züge auf der S12 zwischen Dietikon und Zürich machten Ausbauten im Limmattal notwendig. Mit dem Ausbau auf vier Spuren zwischen Dietikon und Killwangen wurde eine Entflechtung von S-Bahn und Fernverkehr sowie Güterverkehr möglich. Die neue Linie S3 ergänzt seither die S12 zu einem Viertelstundentakt. Dank Doppelspurinseln im Knonaueramt konnte auf der S9 der Halbstundentakt eingeführt werden.

Mit der zweiten Teilergänzung wurde am rechten Zürichseeufer ein dichter Viertelstundentakt eingeführt (S6 und S16, S7 neu als beschleunigte S-Bahn). Zwischen Schlieren und Dietikon wurde die neue Haltestelle Glanzenberg eröffnet.

Inbetriebnahme des Nachtnetzes

Auf Dezember 2002 wurde das S-Bahn-Angebot mit Nachtlinien ergänzt. Die sogenannten SN-Linien waren nach der Einführung bereits so gut ausgelastet, dass das Nachtnetz im Jahr 2007 bereits zum vierten Mal in Folge die gesamten Betriebskosten decken konnte. Im Jahr 2007 betrugen die Betriebskosten insgesamt 6,2 Millionen Franken.[17] Die SN-Züge fahren in den Nächten von Freitag auf Samstag und von Samstag auf Sonntag, wodurch auf gewissen Linien von Freitagmorgen bis Sonntagabend ein durchgehender 24-Stunden-Betrieb gewährleistet ist.

Dritte Teilergänzung

Mit der bis 2007 laufenden dritten Ausbauetappe wurde der Viertelstundentakt auf dem S-Bahn-Netz weiter ausgebaut. Am 12. Dezember 2004 (zeitgleich mit der Inbetriebnahme der ersten Etappe von Bahn 2000) wurde die Linie S3 von Dietikon durch den Heitersbergtunnel nach Aarau verlängert; bei Mellingen wurde eine neue Haltestelle eröffnet. Am 10. Dezember 2006 nahm nach Fertigstellung von Ausbauten im Oberland die Linie S15 zwischen Rapperswil und Birmensdorf ihren Betrieb auf. Nach Abschluss weiterer Ausbauten im Knonaueramt wurde sie am 9. Dezember 2007 von Birmensdorf bis nach Affoltern am Albis verlängert. Im Süden der Stadt Zürich wurde die Sihltalbahn auf Doppelspur ausgebaut.

Auf den ländlichen Zulauflinien um Winterthur (S33 nach Schaffhausen, S35 nach Wil und bei der S41 bis nach Bülach) wird der Halbstundentakt angeboten. Die S8 wurde von Winterthur bis Weinfelden verlängert. Sie ergänzt auf diesem Abschnitt die S30, so dass zwei Verbindungen pro Stunde bestehen. Zudem wurde die S16 stündlich über Winterthur beschleunigt nach Schaffhausen verlängert, wobei sie zwischen Winterthur und Schaffhausen nur in Andelfingen und Neuhausen am Rheinfall hält. Um zudem der Stadtentwicklung um Winterthur Rechnung zu tragen, wurde an der Bahnlinie Winterthur−Wil neu der Bahnhof Winterthur-Hegi eröffnet.

Planung und Projekte

Gegenwärtig werden pro Jahr zwischen 75 und 85 Millionen Passagiere befördert, im Einzugsgebiet nutzen gut 70 Prozent der Anwohner das dichtmaschige S-Bahn-Netz.

Es ist vorgesehen, in der Agglomeration Zürich den Viertelstundentakt weiter auszubauen. Ausserdem sollen weitere neue Gebiete in den Nachbarkantonen Aargau, St. Gallen, Schaffhausen, Thurgau und Schwyz erschlossen werden.

Zweite Durchmesserlinie und vierte Teilergänzung

Zweite Durchmesserlinie mit Weinbergtunnel

Bereits erfolgreich die Volksabstimmung passiert hat das Projekt für einen zweiten Durchgangsbahnhof unter dem Zürcher Hauptbahnhof (auch Bahnhof Löwenstrasse genannt) und eine anschliessende Tunnelstrecke unter dem Weinberg nach Oerlikon, welche sowohl von Fernverkehrs- wie auch S-Bahn-Zügen benutzt werden soll. Zeitlich abgestimmt auf die Eröffnung der Durchmesserlinie ist eine vierte Teilergänzung der S-Bahn geplant. Sie soll in den Jahren 2013 bis 2015 fertiggestellt werden[18].

Zu den Stossrichtungen der vierten Teilergänzung gehören:[19]

  • Linien vom linken Zürichseeufer (Pfäffikon SZ–Thalwil), die nach Oerlikon oder zum Flughafen verkehren, werden neu nicht mehr eine zeitaufwändige Spitzenkehre im Zürcher Hauptbahnhof vollziehen sondern durch den neuen Bahnhof Löwenstrasse geführt werden.
  • Die Strecke Zürich Hauptbahnhof (Bahnhof Museumstrasse)–Stadelhofen–Oerlikon ist heute stark befahren. Linien vom Limmattal (Wettingen, Killwangen-Spreitenbach, Dietikon) werden daher zur Entlastung über den Bahnhof Löwenstrasse nach Oerlikon fahren.
  • Zwischen Zürich–Stadelhofen–Winterthur soll ein ganztägiger Viertelstundentakt eingeführt werden.
  • Fernverkehrsverbindungen werden auf der West-/Ost-Achse (Genf–Zürich–St. Gallen) Reisezeitverkürzungen erfahren. Neue Doppelstockzüge und die Verwendung des Bahnhof Löwenstrasse sollten Reisezeitverkürzungen von bis zu 30 Minuten bringen.

Für diese Angebotsverbesserungen sind wieder diverse Ausbauten notwendig, so zwei zusätzliche Gleise im Bahnhof Oerlikon, ein Überholgleis in Pfäffikon SZ und Anpassungen an diversen Bahnhöfen. Im Korridor Flughafen–Winterthur sind im Rahmen des Projekts Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB) Ausbauten für den Fernverkehr geplant, die weitere Anpassungen für die S-Bahn nötig machen.

Eingesetzte Züge

Doppelstock-Pendelzug Re 450

S-Bahn Doppelstockzug zwischen Winterthur und Zürich

Als 1981 der Bau der S-Bahn Zürich beschlossen wurde, kam die Frage auf, welches Rollmaterial verwendet werden sollte. Da sich Doppelstockfahrzeuge im Vorstadtverkehr der Nederlandse Spoorwegen und der SNCF bewährten, entschieden sich die SBB zum ersten Mal für die Verwendung von Doppelstockzügen. Den Kriterien, unter anderem waren hohes Beschleunigungsvermögen, niedrige Unterhaltskosten und ein Gepäckabteil von mindestens 10 m2 gefordert, entsprach von 59 geprüften Fahrzeugen eine rund hundert Meter lange Komposition mit einer Lokomotive Re 450, einem doppelstöckigen Steuerwagen Bt mit 2. Klasssitzen, einem doppelstöckigem Gemischtwagen mit 1.  und 2. Klassabteilen AB und einem mit reinen 2. Klasswagen am besten. Für die Beschaffung dieser Wagen waren SLM, ABB und SWP ausgewählt worden. Damit der Ein- und Ausstieg schneller geht, beschloss man die Bahnsteige auf 55 cm zu erhöhen. So konnten die Fahrgäste auch bereits vom Bahnsteig die Belegung beider Stockwerke besser einschätzen. 1989 erstmals im Betrieb, konnten die 130 km/h schnellen doppelstöckigen S-Bahn-Züge erstmals im Frühjahr 1990 ihren fahrplanmässigen Dienst aufnehmen.

Die erste Generation der Doppelstock-Pendelzügen, oft auch mit DPZ abgekürzt, sind nach wie vor das Flaggschiff der S-Bahn Zürich. Sie werden auf den meisten Linien verwendet. In Hauptverkehrszeiten werden maximal drei Kompositionen zu einem Zug von 300 Metern Länge zusammengekoppelt.

Doppelstock-Triebzug RABe 514

SBB RABe 514 als S8 bei Effretikon

Die neuen Doppelstocktriebzüge (DTZ) RABe 514 wurden 2003 bei der Siemens Transportation Systems bestellt und konnten 2006 erstmals ausgeliefert werden. Mit den Niederflureinstiegen ist der DTZ rollstuhltauglich. Sie sind die zweite Generation der Doppelstockzügen der S-Bahn Zürich und sollen bis Ende 2009 für die S-Bahn Zürich produziert werden. Sie verkehrten versuchsweise vorerst auf der S14; im Liniendienst werden sie auf der S7, S8 und auf der S15 eingesetzt, weitere Linien sollen später ebenfalls einzelne Fahrzeuge dieses Typs erhalten.


Pendelzug RBe 540

RBe 540-„Sandwich“ unterwegs als S33

Die mit RBe 540-Triebwagen gebildeten Pendelzüge bestehen aus gelegentlich bis zu sechs zwischen zwei RBe 540 eingereihten A- und B-Einheitswagen, des (umgebauten) Typs EW I und EW II. Diese Anordnung in Form eines «Sandwiches» ermöglicht Energie zu sparen und zugleich höhere Leistung zu gewinnen. Anlässlich der Hauptrevision R4 wurden die Triebwagen modernisiert. Nebst einer Lackierung im Farbschema des Neuen Pendlerzugs, erhielten sie eine neue Inneneinrichtung und Aussenschwingtüren.[20]

In den ersten Jahren der S-Bahn verkehrten auf den meisten S-Bahn-Linien Züge dieses Typs. Sie wurden nach und nach analog zur RABDe 510 durch neu beschaffte Doppelstock-Pendelzüge ersetzt. Aufgrund des chronischen Fahrzeugmangels sind diese Kompositionen weiterhin täglich anzutreffen, hauptsächlich auf den peripheren Nebenstrecken und bei Einschaltzügen.

Triebzug RABDe 510

Eine modernisierte RABDe 510 im Bahnhof Zürich Hauptbahnhof Museumstrasse

Da die RABDe 510-Triebzüge in den 1960ern Jahren als Vorgänger der Stadtbahn Zürich zwischen Zürich und Rapperswil verkehrte, trugen diese Triebzüge den Spitznamen «Goldküstenexpress». Eine Komposition bestand aus zwei 2. Klasswagen an den Enden sowie einem Zwischenwagen mit Erster Klasse und einem Gepäckabteil. Da alle Achsen dieser Fahrzeuge angetrieben werden, und die Triebzüge zudem über hohe Leistungen verfügen, kann der Zug schnell auf die Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h beschleunigen. Zur hohen Beschleunigungsleistung kam auch ein hohes Bremsvermögen hinzu.

Anfangs noch auf einigen Strecken anzutreffen, verkehrte die RABDe 510 bis zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2008 nur noch zeitweise als S16, S21, S24 beziehungsweise auch in anderen Regionen der Schweiz. Mit der Auslieferung der zweiten Serie der RABe 514, wurden die RABDe 510-Triebzüge 2008 aus dem S-Bahnverkehr zurückgezogen, und werden heute als Reservekompositionen verwendet.

Weitere Züge

Zu den Hauptverkehrszeiten werden – hauptsächlich bei den Einschaltzügen – zusätzliche, lokbespannte Züge eingesetzt. Periphere, wenig frequentierten Linien wie die S22 und S41 werden von der Thurbo mit GTWs bedient.

Zukünftige Züge

Am 27. Juni 2008 bestellte die SBB bei Stadler Rail insgesamt 50 jeweils sechsteilige doppelstöckige Triebzüge der Bauart DOSTO. Diese sollen ab 2011 in Dienst gestellt werden. Insgesamt werden die Züge 414 Sitzplätze in der 2. Klasse und 112 Sitzplätze in der 1. Klasse bieten und eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h erreichen.[21]

Unterhaltsanlagen

Den alltäglichen Betrieb des Rollmaterial der S-Bahn Zürich stellen eine Reihe von Abstell- und Unterhaltsanlagen sicher. Naheliegend sind die Anlagen im Zürcher Vorfeld, die bis zur weitgehenden Stilllegung der Hauptwerkstätte Zürich auch in der Lage waren, ganze Revisionen durchzuführen. Heute wird noch der Grossunterhalt in Zürich ausgeführt, wofür neben der ehemaligen HW auch die neue Unterhaltsanlage Herdern zur Verfügung steht, für grosse Revisionsarbeiten werden dagegen die DPZ und die 540-Pendel im Areal der HW zerlegt und für die Überführung nach Olten (Wagen) respektive Yverdon-les-Bains (Triebfahrzeuge) umgruppiert. Neben den freien Abstellflächen wird von den DPZ in Zürich ausserdem das Depot G (zusammen mit den ICN), als Abstellanlage verwendet.

Zweiter zentraler Standort ist die eigens für die DPZ erstellte Abstell- und Unterhaltsanlage Oberwinterthur, die einen beträchtlichen Teil der DPZ-Flotte beherbergt. Aufgrund der chronischen Platznot in Zürich ist der DPZ-spezifische Unterhalt in Oberwinterthur untergebracht, so auch beispielsweise die Gruppen für die Behebung von Schäden durch Vandalismus (beschädigte Polster, Graffiti). Aufgrund der hohen Netzauslastung und der knappen Fahrzeugreserve wird in Oberwinterthur praktisch rund um die Uhr gearbeitet, so sind in Randstunden und teilweise die ganze Nacht hindurch Verschiebungen ganzer Fahrzeugflotten zwischen Herdern und Oberwinterthur zu beobachten.

Weitere grössere Abstellanlagen befinden sich beim Bahnhof Brugg und in Rapperswil-Jona, wobei einzelne Fahrzeuge auch an Linienendpunkten abgestellt werden. Da sämtliche dieser Standorte nur über offene Abstellflächen verfügen, sind diese nicht selten Quelle versprayter Fahrzeuge.

Unfälle

Seit ihrer Inbetriebnahme wurden Zugs-Kompositionen der S-Bahn nur in wenige Unfälle verwickelt.

Zu einem verhängnisvollen Brand kam es, als am 16. April 1991 in einem Personenwagen EW I auf der Tunnelstrecke zwischen dem Hauptbahnhof Zürich und Stadelhofen von Vandalen Feuer gelegt wurde. Da jemand die Notbremse zog, entstand im Hirschengrabentunnel rasch starker Rauch. 52 der Passagiere, die nur schwer den Ausgang des Tunnels fanden, wurden verletzt. Die Gefahr, die durch das Ziehen der Notbremse auf Tunnelstrecken entsteht, kam erst damals ins Bewusstsein der Schweizer Öffentlichkeit.

Ein schweres Unglück ereignete sich am 8. August 1992, als ein Zug der Linie S5 den Bahnhof Zürich Oerlikon verliess. Gleichzeitig durchquerte ein Intercity, welcher auf der Strecke RomanshornGenf unterwegs war, mit an die 70 km/h den Bahnhof. Die Kollision war unabwendbar: Der IC wurde seitlich aufgeschlitzt, wobei er teilweise entgleiste. Eine Person starb, acht weitere wurden zum Teil schwer verletzt.

Am 2. Februar 1999 starb beim Bahnhof Zürich Wiedikon ein Postbeamter im entgleisten Gepäckwagen eines Interregios Zürich-Luzern, als eine auf dem Nachbargleis Richtung Zürich fahrende S-Bahn in den Interregio prallte.

Literatur

  • Hans Künzi: Zürichs öffentlicher Verkehr und seine S-Bahn. Gelehrte Gesellschaft Zürich, 1998, ISBN 3-906262-10-3.
  • Prof. Robert Fechtig, Max Glättli: Projektierung und Bau der S-Bahn Zürich. Stäubli Verlag Zürich, 1990, ISBN 3-7266-0021-3.
  • Peter Schulijk: Neue Doppeldecker in Aussicht. S-Bahn Zürich. In: LOK MAGAZIN. Nr. 261, GeraNova Zeitschriftenverlag, München 2003, ISSN 0458-1822, S. 24–25. 
  • Bundesamt für Raumentwicklung: Räumliche Auswirkungen der Zürcher S-Bahn. Bern, 2004.
  • Robert Fechtig: Projektierung und Bau der S-Bahn Zürich. Zürich, Stäubli, 1990. ISBN 3-7266-0021-3.
  • Norbert Hobmeier: Die S-Bahn Zürich. Zürich, Orell Füssli, 1990. ISBN 3-280-01763-7.

Weblinks

Einzelnachweise

  1. S-Bahn Zürich. Daten und Fakten. SBB Division Personenverkehr, 2003 (Broschüre)
  2. a b ZVV Geschäftsbericht 2007 (PDF)
  3. DurchmesserLinie – InfoMagazin zur Durchmesserlinie; Ausgabe 01/2007. Seiten 1, 2 und 4.
  4. Die S-Bahn Zürich, Seite 7
  5. Projektierung und Bau der S-Bahn Zürich, Seiten 20 ff.
  6. a b Die S-Bahn Zürich. Karten auf Seiten 8 und 9
  7. zvv.ch: Nachtnetz, Zugriff am 30. Juni 2008
  8. zkb.ch: ZVV Nachtnetz, Zugriff am 30. Juni 2008
  9. a b c d nzz.ch: Die Geburtsstunde der Zürcher S-Bahn, vom 26. Mai 2008
  10. A. Keller: Heimatbuch Dübendorf, 1987
  11. Zürichs öffentlicher Verkehr und seine S-Bahn, Seiten 25 ff.
  12. Neue Zürcher Zeitung, 15. Februar 1960, Morgenausgabe. Seite 5
  13. Zürichs öffentlicher Verkehr und seine S-Bahn, Seiten 44 ff.
  14. 'Neue Zürcher Zeitung, 21. Mai 1973, Morgenausgabe. Seite 25.
  15. a b c Hobmeier, Seite 12
  16. Fechtig & Glättli, Seite 15
  17. zvv.ch: ZVV Nachtnetz 2007, Zugriff am 26. Sept. 2008
  18. Agglomerationsprogramm Siedlung und Verkehr Kanton Zürich (PDF)
  19. schweizweit.net: Durchmesserlinie: Ein Besuch auf der Baustelle in Zürich Oerlikon, vom 12. August 2008
  20. lokifahrer.ch: SBB CFF FFS RBe 540 Nr.540'006 - 079, letzter Zugriff am 17. Juli 2008
  21. stadlerrail.com: Datenblatt Stadler DOSTO

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