Ubahn Wien


Ubahn Wien
U-Bahn Wien
U-Bahn Logo Wien
Netzplan der Wiener U-Bahn
Verkehrsverbund VOR
Linien 5
Passagiere/Tag 1.300.000
Betreiber Wiener Linien
Fahrzeuge siehe Fuhrpark
Stromsystem 750 V DC Stromschiene (U1–U4), 750 V DC Oberleitung (U6)
Spurweite 1.435 mm (Normalspur)
Betriebshöfe 3 Betriebsbahnhöfe, 4 Abstellhallen
Züge beider Systeme bei der Station Längenfeldgasse

Die Wiener U-Bahn ist neben der S-Bahn, Straßenbahn, dem Autobusnetz sowie der Badner Bahn Bestandteil des öffentlichen Personennahverkehrs der österreichischen Bundeshauptstadt Wien. Nach einem Probebetrieb ab 1976 wurde die Wiener U-Bahn 1978 offiziell eröffnet. Das U-Bahn-Netz verfügt über fünf Linien und ging zum Teil aus Strecken der Wiener Stadtbahn hervor. Sie wird von der Verkehrsgesellschaft Wiener Linien GmbH & Co KG betrieben, die zur Wiener Stadtwerke AG gehört, welche sich wiederum zu 100 Prozent im Besitz der Stadt Wien befindet.

Inhaltsverzeichnis

Das U-Bahn-Netz

Kennzeichnung der Stationen der Wiener U-Bahn
Geografisch korrekte Darstellung der Wiener U-Bahn
Schnellverbindungen in Wien

Das Wiener U-Bahn-Netz besteht zurzeit aus fünf U-Bahn-Linien (U1U4 und U6), ist 69,5 Kilometer lang und verfügt über 84 Stationen, davon neun Umsteigestationen zwischen zwei sowie eine zwischen drei Linien. Die U-Bahn verkehrt von ca. 5 Uhr bis etwa 0.30 Uhr. Tagsüber wird im Zwei- bis Fünf-Minuten-Takt gefahren, nach ca. 20 Uhr alle sieben bis acht Minuten. Außer in der Nacht von Silvester auf Neujahr gibt es keinen durchgängigen Nachtbetrieb; als Ersatz verkehren im 30-Minuten-Takt die Nachtbusse der NightLine. Zu speziellen Anlässen, wie etwa dem jährlichen Donauinselfest, werden die Betriebszeiten verlängert.

Jede U-Bahn-Linie hat eine eigene Kennfarbe, in der auch viele Stationsbauwerke gestaltet sind. Neben der Farbe hat jede Linie ihre eigenen charakteristischen Gestaltungselemente, so sind etwa bei der U3 viele Stationen künstlerisch gestaltet (z. B. die Station Schweglerstraße) oder geben Hinweise auf die Geschichte der Umgebung, während die U6 und (teilweise) die U4 durch die originalgetreu erhaltenen Otto-Wagner-Stationen geprägt sind.

Linienübersicht

Linie Strecke (in Fahrtrichtung 1) Inbetriebnahmen Länge Stationen Mittl. Stationsabstand
U1 ReumannplatzLeopoldau 1978 bis 2006 14,6 km 19 768 m
U2 StadionKarlsplatz 1980 bis 2008 (1966 als Unterpflasterstraßenbahn) 7,5 km 11 681 m
U3 OttakringSimmering 1991 bis 2000 13,5 km 21 643 m
U4 HütteldorfHeiligenstadt 1976 bis 1981 (1898 als Stadtbahn) 16,4 km 20 820 m
U6 SiebenhirtenFloridsdorf 1989 bis 1996 (Teilstrecke 1898 als Stadtbahn) 17,5 km 24 729 m

Die einzige bislang eingestellte U-Bahn-Linie ist die U2/4. Mehr dazu unter Bau des Grundnetzes.

Umsteigestationen

Station Linien
Praterstern  U1 ,  U2 
Stephansplatz  U1 ,  U3 
Schwedenplatz  U1 ,  U4 
Karlsplatz  U1 ,  U2 ,  U4 
Volkstheater  U2 ,  U3 
Schottenring  U2 ,  U4 
Landstraße  U3 ,  U4 
Westbahnhof  U3 ,  U6 
Spittelau  U4 ,  U6 
Längenfeldgasse  U4 ,  U6 

Siehe auch: Liste der Wiener U-Bahn-Stationen

Die fehlende U5

Bei der Planung des Wiener U-Bahn-Netzes in den Jahren 1966 bis 1973 wurden auch die Nummern vergeben. Die Bezeichnung U5 wurde in dieser Phase aber immer wieder für Linien verwendet, die sich nach genauerer Prüfung als nicht ausbauwürdig erwiesen und daher zurückgestellt wurden. In frühen Ausbauvarianten sollte die U5 zwischen Meidling Hauptstraße und St. Marx auf der bereits streckenweise untertunnelten südlichen Gürtelstrecke verkehren, später bezeichnete man den heutigen Ast der Linie U2 vom Schottenring zum Stadion als U5, dessen Planung einen Verlauf in westlicher Richtung über Schottentor hinaus in Richtung Hernals vorsah. Die Linie U5 fehlt daher bis heute auf dem Linienplan; anders ausgedrückt, besteht die heutige Linie U2 eigentlich aus Teilen der zwischenzeitlich geplanten Linien U2 und U5, die über einen Bogen zwischen den Stationen Rathaus und Schottentor verbunden sind (dieser war ursprünglich nur als Betriebsgleis geplant und ist bis heute die engste Kurve im Wiener U-Bahn-Netz). Auch die Bezeichnung U3 war lange Zeit eine Lücke im Netz, hier gab es jedoch schon beim Bau des Grundnetzes erste Vorarbeiten.

Pläne aus dem Jahr 2003 sehen wieder langfristige Planungen für eine Linie U5 vor, die den für 2019 geplanten Südast der U2 von der Gudrunstraße bis Rathaus übernehmen und nach Hernals fahren soll; die U2 soll im Gegenzug einen neuen Südast Rathaus–Neubaugasse–Pilgramgasse–Matzleinsdorfer Platz–Inzersdorf erhalten und damit die stark belasteten Linien U1, U4 und U6 entlasten.

Obwohl man noch lange nicht von einer Renaissance der Straßenbahn in Wien sprechen kann, haben Bürger und Verantwortliche während der ersten beiden Ausbauphasen die negativen Konsequenzen einer U-Bahn-mäßigen Erschließung auf den Oberflächenverkehr zu spüren bekommen. Im Gegensatz aber zu vielen vergangenen, wesentlich umfassenderen Einstellungen bestehender Straßenbahnen im Rahmen des U-Bahn-Baus würde mit der U5 lediglich die bereits heute überlastete Straßenbahnlinie 43 ersetzt werden, ansonsten bliebe der Oberflächenverkehr intakt, wobei sich aber die Fußwege für die Fahrgäste enorm erhöhen würden.

In einigen Entwürfen war außerdem eine Linie U7 vorgesehen, die zwischen den Bezirken Floridsdorf und Donaustadt den Bahnhof Floridsdorf, Kagran sowie Aspern östlich der Donau verlaufend verbinden sollte, dieses Projekt wurde jedoch wegen zu geringer Besiedelung nicht für sinnvoll befunden und auch nie konkret geplant, da mit einer – wesentlich billigeren – Schnellstraßenbahn nahezu die gleiche Personenanzahl befördert werden könnte.

Stationen

Kunst in der Station Volkstheater (Mosaik-Glasfries von Anton Lehmden)
Lichtbänder grenzen die Bahnsteige von den Gleisanlagen ab
Die ehemalige Stadtbahnstation Karlsplatz im Jugendstil, heute Ausstellungsraum des Wien Museums
V-Wagen in Leopoldau, gut erkennbar der Fluchtraum unter der Bahnsteigkante

Die Zugangswege zu den Bahnsteigen sind bei den Linien U2, U4 und U6 recht kurz, da diese Linien aus der Stadtbahn und Straßenbahnstrecken mit ihren oberflächennahen Stationen hervorgegangen sind. Die von Grund auf neu geplanten und gebauten Linien U1 und U3 wurden großteils tief unter der Oberfläche angelegt und erfordern häufig längere Fußmärsche oder Rolltreppenfahrten, schaffen dafür aber auch ein größeres Einzugsgebiet im Umkreis der weiter auseinander liegenden beiden Stationsaufgänge. So liegen bei der Station Kettenbrückengasse der Linie U4 die beiden Aufgänge an der Oberfläche etwa 120 Meter von einander entfernt, während die entferntesten Aufgänge der Station Neubaugasse der Linie U3 in einem Abstand von etwa 400 Metern angelegt wurden. Alle Stationen sind mit Aufzügen ausgestattet oder ebenerdig zu erreichen und somit als behindertengerecht eingestuft. Dies war nicht immer so, denn während der 1982 abgeschlossenen ersten Ausbaustufe wurden insgesamt 24 Stationen der Linien U1, U2 und U4 ohne Liftanlagen gebaut. In diesen Stationen rüstete man von 1994 bis 2004 stufenweise insgesamt 35 Aufzüge nach, den Abschluss dieses Programms bildete die Inbetriebnahme der Liftanlage in der Station Taubstummengasse im April 2004. Aufzüge mit mehr als zwei Stopps sind seit 1999 mit einem akustischen System des Aufzugherstellers Otis ausgestattet, das die verschiedenen Ebenen ansagt und damit auch Fahrgästen mit vermindertem Sehvermögen entgegenkommt.

Die Architekten W. Holzbauer, H. Marschalek, G. Ladstätter und B. Gantar entwickelten gemeinsam als Architektengruppe U-Bahn (AGU) ein einheitliches Paneelsystem, das einen Großteil der Stationen geprägt hat. Alle Bauteile eines Typs sind entsprechend ihrer Verwendung gleich gebaut und umfassen die Bahnsteigbereiche, sämtliche Passagen, Stiegenhäuser und Gänge. Neben der Funktionalität erhält die Wiener U-Bahn so ein einheitliches Erscheinungsbild. Diese Paneele sind beispielsweise Informations- und Leitsystemteile, Sicherheitseinrichtungen, Zugänge wie Türen oder auch Beschriftungen der U-Bahn-Stationen. Die Bauelemente jeder Station sind mit den Linienfarben versehen, was besonders in Bahnhöfen mit mehreren kreuzenden Linien die Orientierung erleichtert. Überdies sind die Bahnsteigbereiche und Gleisanlagen visuell klar getrennt: Der betretbare Raum wird hell beleuchtet und setzt sich deutlich vom Gleisbereich als Gefahrenzone ab, der dunkel und roh gehalten wird. Das Deckenende ist mit einem die Bahnsteige durchgehenden Lichtband gestaltet, so dass die Grenze zwischen den beiden Bereichen klar zu erkennen ist. Außerdem gestaltete die Architektengruppe einzelne Stationen, deren Charakteristika funktionellen und konstruktiven Gesichtspunkten entspringen. Nicht von der AGU gestaltet wurden die Kreuzungsstation Karlsplatz sowie die Stationen der Linie U2, die ein weitgehend individuelles Design erhielten. Auf den Linien U4 existieren noch zwei original erhaltene Otto-Wagner-Stationen (Schönbrunn und Stadtpark), die anderen ehemaligen Otto-Wagner-Stadtbahnstationen auf der U4 wurden im Zuge des Umbaus zur U-Bahn verändert. Auf der U6 existieren dagegen noch zahlreiche Stadtbahn-Haltestellen im Verlauf der ehemaligen Gürtelstadtbahnlinie G, welche zwischen 1894 und 1900 von Architekt Otto Wagner entworfen wurden; sie wurden beim Bau des U-Bahn-Netzes integriert.

Aufnahmegebäude im Design der 2. Ausbaustufe

Im Gegensatz zu einigen anderen Großstädten kommen in der Wiener U-Bahn keine Methoden zur Anwendung, um die Personenströme der ein- und aussteigenden Fahrgäste zu trennen bzw. zu kanalisieren. Die Stationen verfügen über keine separaten Ein- und Ausgänge zum und vom Bahnsteig, ebenso wenig kommt die Spanische Lösung zum Einsatz (ausgenommen Schottenring von 1980 bis zur Fertigstellung der U2-Verlängerung zum Ernst-Happel-Stadion 2008 und seit diesem Zeitpunkt die Station Stadion), bei der Bahnsteige zu beiden Seiten der Züge einen rascheren Fahrgastwechsel ermöglichen. Für gewöhnlich stellt das – selbst in den Stoßzeiten – kein Problem dar, lediglich bei Großveranstaltungen kann es durch in beide Richtungen drängende Fahrgäste zu Verzögerungen bei der Zugabfertigung kommen. So gilt beispielsweise beim jährlichen Donauinselfest in den direkt an der Insel gelegenen Stationen ein regelrechter Ausnahmezustand, nur dank dichter Intervalle und des Einsatzes von U-Bahn-Personal im gesamten Stationsbereich können chaotische Zustände vermieden werden. Ein neu entwickeltes Steuerungssystem soll bei derartigen Veranstaltungen künftig den Personenfluss zu und von den Bahnsteigen mit Hilfe von elektronischen Zähl- und Wiegesystemen und Echtzeit-Auswertungen regeln. Dieses neue System kam erstmals während der Fußball-Europameisterschaft 2008 in der Station Stadion zum Einsatz.[1]

Siehe auch: Liste der Wiener U-Bahn-Stationen

Geschichte

Nach einer ungewöhnlich langen Planung (siehe Jahrzehntelanges Planen) für den Bau eines unterirdisch geführten Schienenverkehrsmittels wurde Ende des 19. Jahrhunderts das Gebirgsbahn-ähnliche Grundnetz gespannt, das aus der Wiener Stadtbahn, der Vorortelinie und der Verbindungsbahn bestand und von Beginn weg als Dampfeisenbahn betrieben wurde. Die Stadt Wien übernahm in den 1920er Jahren mit der Stadtbahn den inneren Ring dieses Netzes und elektrifizierte die Strecke für einen Betrieb mit Straßenbahn-ähnlichen Wagen. Erst Ende der 1960er Jahre einigte sich der Gemeinderat auf den Ausbau der bestehenden Stadtbahn zu einem bedarfsorientierten U-Bahn-Netz, dessen erster Teilabschnitt 1976 eröffnet wurde. Der Bau des U-Bahn-Netzes wird in mehrere Etappen eingeteilt:

Jahrzehntelanges Planen

Teile von Ghegas Plänen wurden später Wirklichkeit

Planungen für eine unterirdische Eisenbahn in Wien lassen sich bis in die 1840er Jahre zurückverfolgen. Seitdem gab es zahlreiche Pläne und Konzessionsgesuche zur Errichtung eines solchen Projektes, so dass Wien als die Stadt mit den meisten U-Bahn-Planungen gilt.

Aus dem Jahre 1844 datiert das Konzessionsgesuch des Ingenieurs Heinrich Sichrowsky mit der Idee einer sogenannten „atmosphärischen Eisenbahn“ nach dem System von Medhurst und Clegg. Dabei wären die Züge mittels der Luftpumpen stationär aufgestellter Dampfmaschinen auf hydraulische Weise voranbewegt worden. Sichrowskys Strecke sollte vom Lobkowitzplatz, unterhalb des Wiener Glacis weiter zum Wienfluss bis nach Hütteldorf führen. Obwohl solche Bahnen in London und Paris errichtet worden waren, fanden sich in Wien keine Investoren für seine Aktiengesellschaft, so dass diese Idee verworfen wurde. Auch das Verbindungsbahnprojekt von Julius Pollak (1849) war als atmosphärisches System konzipiert.

Sichrowskys Ansinnen war der Startpunkt für eine Reihe von Plänen, die allerdings zumeist nicht die Zustimmung erhielten und damit nicht umgesetzt werden konnten. Beispielsweise schlug 1858 der Stadtplaner Ludwig Zettl vor, eine Überwölbung des ehemaligen Stadtgrabens statt dessen Zuschüttung vorzunehmen, um dann in diesen eingehausten Graben eine schienengeführte Pferdebahn einzurichten, welche die Stadt umfahren sollte. Dadurch wäre eine Verbindung des Zentralbahnhofs mit den Markthallen entstanden, gleichzeitig sollten die mit Gasbeleuchtung erhellten Tunnel als Lager für Lebensmittel dienen. Bis 1873 kamen mindestens 25 Planungen für einen städtischen Eisenbahnverkehr auf, lediglich die Verbindungsbahn, die bereits in der viel umfangreicheren Gesamtplanung von Carl Ritter von Ghega in seinem Projekt zur Wiener Stadterweiterung von 1858 auftauchte, wurde später als Teil der Schnellbahn-Stammstrecke umgesetzt. Ghega hatte übrigens schon 1845 ein Gürtelbahn-Projekt entlang des Linienwalls ausgearbeitet. Aus dem Jahr 1873 stammt auch die erste Planung für eine U-Bahn in tiefliegenden Tunnelröhren von Emil Winkler, an der auch bemerkenswert ist, dass die Planungsvorschläge auch auf der ersten systematischen Verkehrszählung in Wien beruhten.

Eine weitere Welle von Projekten des öffentlichen Nahverkehrs entwickelte sich im Zeichen der Vollendung der Ringstraße. Offenbar überzeugte die Konzeption der britischen Ingenieure James Bunton und Joseph Fogerty, da diese 1881 genehmigt wurde; dabei war dies bereits die 30. Planung überhaupt. Die Strecke sollte jeweils teilweise als Hochbahn, im Tunnel verlegte Tiefbahn und im offenen Einschnitt führen.

1883 sah das Projekt einer „electrischen Sekundärbahn“ der Firma Siemens und Halske eine Kleinprofilbahn mit drei Linien vor. Der Bau scheiterte an der Sorge des Magistrats, das innerstädtische Geschäftsleben könne dadurch beeinträchtigt werden, zumal das Projekt zum ersten Mal überhaupt eine Untertunnelung des Stadtzentrums beinhaltete. Der spätere Bürgermeister der Stadt Wien, Karl Lueger, sah die Konzepte lediglich als „Spielerei“ an, so dass auch diese abgelehnt wurden und scheiterten.

Der Bau der von Bunton und Fogerty vorgeschlagenen Bahn war sehr umstritten, nicht zuletzt wegen ihres von vielen (etwa von Heinrich Ferstel) als stadtbildschädlich eingeschätzten Charakters als Hochbahn. Das Projekt verzögerte sich dadurch immer mehr, so dass seine Ausführung als vertragsbrüchig eingestuft wurde und dessen Konzession 1886 per Erklärung erlosch. Wieder setzte eine Welle der privaten Angebote ein, alle wurden als zu aufwändig erklärt oder die geforderte zu hinterlegende Kaution konnte nicht fristgemäß erbracht werden.

Die Stadtbahn als Grundstein für die U-Bahn

Hauptartikel: Stadtbahn Wien

Otto Wagner, Architekt zahlreicher Stadtbahnstationen
Kreuzung der Wiener Stadtbahnlinien bei der Längenfeldgasse
Station Alser Straße
Historisches Stationsschild auf der ehemaligen Wientallinie
Bodenfliesen in der Station Schönbrunn
Die S-Bahn-Station Strandbäder (links) wurde zugunsten der neu gebauten U6-Station Neue Donau (rechts) aufgelassen

1890 setzten die Stadt Wien, das Erzherzogtum Österreich unter der Enns (späteres Bundesland Niederösterreich, dem Wien damals noch angehörte), der Staat sowie die Donauregulierungskommission mit der Bildung der „Commission für Wiener Verkehrsanlagen“ diesen zahllosen Planungen ein Ende. Sie begannen nun von staatlicher Seite selbst mit der Planung einer Stadtbahn. Zwei Jahre später, am 6. Februar 1892, beschloss man ein Gesetz für die Errichtung des Stadtbahnnetzes mit einer Netzlänge von mehr als 40 Kilometern. Dieses Netz sollte ursprünglich als Vollbahn im Dampflokomotivbetrieb gebaut werden und aus drei Haupt- sowie drei Lokalbahnlinien bestehen. Der Spatenstich für die Arbeiten, die allesamt durch die k.k. Staatsbahnen ausgeführt wurden, war am 7. Dezember 1892. Der Bau der Eisenbahnanlagen begann allerdings erst 1894, die Strecken der nunmehr auf fünf reduzierten Linien kamen abschnittsweise zwischen 1898 und 1901 in Betrieb. Als Beirat für die künstlerische Ausgestaltung zog man den Architekten Otto Wagner heran, der zahlreiche Stationen im Jugendstil errichten ließ. Diese Stationen sind zum Teil noch heute erhalten und zeugen insbesondere auf der Vorortelinie sowie der heutigen U6 von früherem Glanz.

Besonders hübsch restauriert, allerdings durch Umkehrung der Treppenrichtung funktional stark verändert, sind Otto Wagners Stadtbahnpavillons am Karlsplatz (Linie U4). Gut erhalten sind die beiden U6-Stationen Währinger Straße und Nußdorfer Straße, außerdem wurde im Sommer 2006 die Station Gumpendorfer Straße der Linie U6 restauriert.

Die (Dampf-)Stadtbahn schaffte es allerdings in den ersten Jahrzehnten ihres Bestehens nicht, sich zum wirklich wichtigen Massenverkehrsmittel zu entwickeln – als solches etablierte sich spätestens seit der Jahrhundertwende die elektrische Straßenbahn. In den Jahren 1910 bis 1918 kam es daher zu erneuten Plänen der Schaffung eines leistungsfähigen Massentransportsystems. Vermutlich angeregt durch ein U-Bahn-Projekt der AEG aus 1895 trat Franz Musil 1910 mit einem Wiener U-Bahn-Projekt hervor, das eine unterirdische Verbindung Hernals–Stephansplatz–Favoriten vorsah. Karl Hochenegg konterte mit einem kombinierten U-Bahn- und Unterpflasterbahn-Projekt, ebenfalls aus 1910. In diesem Jahr kam es zu einer einschlägigen Fachenquete. 1911 kam es bereits aufgrund des Enqueteergebnisses zur Auslobung an private Anbieter. Der Ausbruch des Ersten Weltkrieges unterbrach aber 1914 den langwierigen Entscheidungsfindungsprozess.

Nach 1918 galt Wien als Wasserkopf eines klein gewordenen Reststaates. Großzügige U-Bahn-Planungen waren angesichts der schwierigen Wirtschaftslage nun ausgeschlossen. Immerhin kam es zu der schon vor dem Krieg mehrfach geforderten Elektrifizierung der Stadtbahn im Jahr 1925 durch die Stadt Wien. Damit war diese ein eigenständiges System geworden, das nicht mehr mit dem restlichen Eisenbahnnetz verknüpft war, dafür aber im Gürtelbereich mit der Straßenbahn verflochten wurde. Die Folge war eine Frequenzsteigerung um das Dreifache. Seit 1927 wurden auch wieder die bereits 1912–14 ventilierten U-Bahn-Pläne von Siemens & Halske sowie Omnium Lyonnais erörtert, 1929 gab es darüber Geheimverhandlungen, aber der Ausbruch der Weltwirtschaftskrise setzte hier allen Hoffnungen ein Ende.

Ein total utopischer U-Bahn-Netzentwurf der städtischen Straßenbahnen aus 1937 leitet über zur kurzen Periode extrem optimistischer Planungen nach dem "Anschluss". Der Priorität des sozialen Wohnbaus, der Bildungsstätten und Wohlfahrtsleistungen im „Roten Wien“ folgten nun propagandistisch verkündete Großvorhaben ohne Chance auf Verwirklichung.

Nach dem Anschluss Österreichs an das Dritte Reich im März 1938 wurde Wien zur flächengrößten deutschen Stadt und sechstgrößten Stadt der Welt „Groß-Wien“ erweitert, und es kam erneut zu Planungen für eine Wiener U-Bahn, diesmal durch die Siemens Bauunion im Zusammenhang mit der städtischen U-Bahn-Planungsabteilung. Auch der Bau eines mit der U-Bahn verknüpften Zentralbahnhofes wurde geplant und ein Verkehrsverbund von Bahn und kommunalen Verkehrsmitteln anvisiert. Es kam aber nur zu Probebohrungen, und das U-Bahn-Projekt verlor nach Ausbruch des Zweiten Weltkrieges seine Vorrangigkeit als Mittel der Propaganda und Arbeitsplatzbeschaffung, worauf die Planungen erneut zum Erliegen kamen.

Von der Unterpflasterstraßenbahn zur U-Bahn

Nach dem Zweiten Weltkrieg gab Wien einen Großteil der kürzlich von Niederösterreich übernommenen Stadtfläche wieder ab. In der Stadt nahm der motorisierte Individualverkehr stark zu, dem man zu viele Straßenbahnen im Weg sah. Wie vielfach in Europa, wurde ab 1958 das Straßenbahnnetz verkleinert, allerdings mit mehr Vorsicht als in anderen Städten. Die Aufgaben der aufgelassenen Straßenbahnlinien übertrug man größtenteils neu zu schaffenden Buslinien.

Zwar erklärte die Wiederaufbauenquete 1945/45 das Kriegsprojekt der Siemens Bauunion als offizielles U-Bahn-Netz – es war aber auf eine Stadt mit drei bis vier Millionen Einwohnern ausgerichtet. 1954 stellte Karl Heinrich Brunner darum ein gestrafftes Konzept vor – allerdings ohne Chance auf Verwirklichung. Ein weiteres utopisches Projekt war Rudolf Maculans gleislose U-Bahn (1953).

In den 1950er Jahren kam es zu einer unglücklichen Politisierung der U-Bahn-Frage, da in den Gemeinderatswahlen 1954 und 1959 die oppositionelle ÖVP massiv für die U-Bahn eintrat, die dominierende SPÖ aber den Wohnbau in den Vordergrund stellte. Roland Rainers Verkehrskonzept aus 1961 zeigte sich dem entsprechend ausgesprochen U-Bahn-feindlich. Unterstellt wurde, es käme durch eine Wiener U-Bahn zu einer exzessiven Förderung der Zentralität der Inneren Stadt.

Aus den erwähnten Gründen entschied sich der Wiener Gemeinderat Ende der 1950er bis Anfang der 1960er Jahre mehrheitlich gegen ein U-Bahn-Netz. Zugleich wurde immer klarer, dass ein Massenverkehrsmittel zweiter Ebene unerlässlich sein dürfte. Den in Deutschland zu dieser Zeit entstehenden Stadtbahnen ähnlich, wurde ein System von Unterpflasterstraßenbahnen (UStraBs) favorisiert, zeitweilig (ab 1957, mit Höhepunkt 1960–62) zeigte sich besonders Vizebürgermeister Felix Slavik auch an der Alternative Alwegbahn interessiert[2]. Die Wiener Alwegbahnpläne scheiterten aber letztlich am Widerstand der Wiener Verkehrsbetriebe und der Stadtplanung.

Das 1961 eröffnete Verkehrsbauwerk am Schottentor (Jonas-Reindl) wurde noch nicht im Hinblick auf eine mögliche U-Bahn gebaut. Strecken mit späterer U-Bahn-Option waren aber

  • die 1966 eröffnete unterirdische Zweierlinie (benannt nach den durchfahrenden Linien E2, G2 und H2),
  • der 1969 fertiggestellte südliche Gürtel,
  • die oberirdisch verlaufende Schnellstraßenbahnlinie 64 zwischen Philadelphiabrücke und Siebenhirten.

Von den damals gebauten Tunneln wurde bislang nur die Zweierlinie auf U-Bahn-Betrieb (Linie U2) umgestellt. Die bereits bei der ursprünglichen Planung der Stadtbahn vorgesehene Abzweigung der Gürtelstrecke nach Süden über das Wiental hinweg, die in die unterirdische Trasse des südlichen Gürtels münden würde, wurde bislang nicht verwirklicht. Das Jonas-Reindl, benannt nach dem damaligen Bürgermeister Franz Jonas, enthält seit seiner Eröffnung zwar nur die Schleife einer unterirdischen Straßenbahnstation, galt aber ebenfalls als Vorleistung für eine unterirdische Querung der Innenstadt entlang der Achse Währinger Straße–Schottengasse–Herrengasse. Die lineare Stellung der tragenden Säulen lässt den Verlauf einer möglichen Verlängerung noch heute erahnen. Die Schnellstraßenbahnlinie 64 ging 1995 in der südlichen U6-Verlängerung auf.

Bau des Grundnetzes

Baugruben der Wiener U-Bahn 1973, Linie 167 auf Stelzen
Die Wiener U-Bahn benutzt teilweise die alten Trassen der Stadtbahn, wie hier bei Hietzing
Zollamtsbrücke über den Wienfluss, Teil des alten Stadtbahnsystems

Erst am 26. Jänner 1968 beschloss der Gemeinderat der Stadt Wien den Bau eines U-Bahn-Netzes, wobei nach Evaluierung von rund 25 Projektvarianten ein 30 Kilometer umfassendes engeres Grundnetz als dringlichst angesehen wurde. Dieses engere Grundnetz umfasste die Linien U1 mit der Strecke Reumannplatz–Kagran, U2 zwischen Karlsplatz und Schottenring sowie U4 von Hütteldorf bis Heiligenstadt.

Die Bauarbeiten der ersten Ausbaustufe begannen 1969 am Karlsplatz, dem größten U-Bahn-Knoten, an dem sich die drei Linien des Grundnetzes treffen und der auch lange Zeit die U-Bahn-Leitstelle beherbergte. Dabei wurde die U1 in voller Länge neu gebaut. Die 1,8 Kilometer lange Zweierlinie der unterirdisch geführten Straßenbahn zwischen Rathaus und Babenberger Straße wurde durch Umbau als U2 in das Netz integriert, was aber einen Neubau an beiden Enden des Straßenbahntunnels (von Babenberger Straße bis zum Karlsplatz sowie vom Rathaus bis zum Schottenring) notwendig machte. Dadurch wurde diese Strecke auf 3,5 Kilometer verlängert. Die U4 resultiert aus der Umstellung der Wiental- und Donaukanallinie WD der Stadtbahn zur stromschienenbetriebenen U-Bahn mitsamt dem größtenteils kompletten Umbau der Stationen. Zur Finanzierung wurde eine eigene Dienstgeberabgabe eingeführt, die auch heute noch gilt und umgangssprachlich als U-Bahn-Steuer bezeichnet wird.

Der Personenverkehr der Wiener U-Bahn begann am 8. Mai 1976 auf der Linie U4 zwischen Heiligenstadt und Friedensbrücke als Testbetrieb. Als erste echte Neubaustrecke wurde zwei Jahre später, am 25. Februar 1978, die Linie U1 im Tunnel zwischen Reumannplatz und Karlsplatz in Betrieb genommen. Die Linie U2 folgte am 30. August 1980 und führte vom Karlsplatz bis zum Schottenring.

Der Sinn der Linie U2 ist wiederholt hinterfragt worden, zumal auf dem Großteil der Strecke ohnehin drei äquivalente Straßenbahnlinien mit deutlich größerem Netz verkehrten. Der markanteste Unterschied zu U1 und U4 lag bereits damals in der verhältnismäßig kurzen Strecke. Allerdings war von Anfang an ein Mischbetrieb mit der U4 vorgesehen, der aber bereits nach kurzer Zeit scheiterte (s.u.). Kritisiert wurde auch der kleine Stationsabstand zwischen den U2-Haltestellen Volkstheater und Lerchenfelder Straße, der nur ca. 250 Meter betrug; letztere Station wurde deshalb im Zuge der dritten Ausbauphase im Jahr 2003 aufgelassen. Als die Linie für Umbauarbeiten in den Jahren 2004 bis 2006 mehrmals eingestellt wurde, konnten die Straßenbahnlinien am Ring die zusätzliche Personenlast problemlos übernehmen.

Im September 1981 scheiterte der Versuch kläglich, einen U-Bahn-Ring um die Innenstadt zu legen und die Züge der Linie U2 beim Schottenring über die Gleise der U4 bis nach Hietzing als U2/4 bzw. U4/2 weiterzuführen. Nachdem die Station Schottenring als Verzweigungsbahnhof angelegt war, der die aus dem Südwesten kommende U4 in einen Nord- und einen Westast (U5) hätte aufspalten sollen, war dieser Betrieb eine Art Generalprobe für die geplante spätere Aufspaltung der U2 zwischen Schottentor und Rathaus (siehe die fehlende U5). Doch wegen der nun ganztägig kurz geführten Garnituren und der unzureichend auf diesen Betrieb vorbereiteten Weichenanlagen der Stationen Schottenring und Hietzing kam es zu massiven Betriebsstörungen. Nach nur drei Wochen verkehrte die U2 wieder auf ihrer ursprünglichen Strecke zwischen Karlsplatz (U2) und Schottenring. Die Mängel, die zum Scheitern des Probebetriebs geführt hatten, wurden nie beseitigt.

Den Abschluss der ersten Ausbaustufe bildete am 3. September 1982 die Verlängerung der Linie U1 vom Praterstern zur Station Zentrum Kagran. Die Station wurde später in Kagran umbenannt, um Verwechslungen mit dem Stadtzentrum zu vermeiden. Damit wurden erstmals Gebiete jenseits (östlich) der Donau ans U-Bahn-Netz angeschlossen. Diese Strecke war eigentlich nicht im Grundnetz vorgesehen, wurde aber im Zuge des Wiederaufbaus der eingestürzten Reichsbrücke gleich mitgebaut. Die Gesamtlänge des Netzes betrug so 31,7 Kilometer.

Netzerweiterungen um zwei Linien

Die Station Längenfeldgasse wurde 1989 als Knotenpunkt zwischen U4 und U6 eröffnet.
Handelskai, Station der U6

Nach dem Bau des Grundnetzes wurden recht schnell weitere Ausbaupläne umgesetzt. Zunächst war dies die geplante U6 mit der Strecke Heiligenstadt–Philadelphiabrücke, die durch Modernisierung und Verlängerung der Stadtbahnlinie G auf 10,6 Kilometer hervorgehen sollte. Weiterhin war der 8,4 Kilometer lange Neubau der U3 mit der Ost-West-Strecke zwischen Erdberg und Johnstraße konzipiert, der auch die Unterfahrung der Inneren Stadt beinhaltete.

Im Zuge dieser zweiten Ausbaustufe kam im Jahr 1989 die Linie U6 mit der Trasse Heiligenstadt–Philadelphiabrücke hinzu, für die die ehemalige Gürtel-Linie der Stadtbahn modernisiert und auf Rechtsverkehr umgestellt wurde. Um die wertvolle Bausubstanz zu schonen, wurde die Linie jedoch nicht für den Betrieb mit den U-Bahn-Triebwagen der anderen Linien umgebaut, stattdessen kommen weiterhin Straßenbahn-ähnliche Züge zum Einsatz. 1995 folgte die erste Verlängerung dieser Linie nach Siebenhirten unter Einbeziehung der Hochbahn-Trasse der vormaligen Schnellstraßenbahnlinie 64 auf einer Länge von 5,2 Kilometern. 1996 wurde die Strecke im Norden nach Floridsdorf verlängert und ersetzte die damit aufgelassene Trassenführung der U6 nach Heiligenstadt und die schon früher eingestellte Verbindung zur Friedensbrücke. Die beiden aufgelassenen Verbindungsstücke stehen seitdem unter Denkmalschutz.

Zuvor war schon im Jahr 1991 die Linie U3 zwischen Erdberg und Volkstheater eröffnet worden, die damit nach der U1 als zweite Linie den ersten Bezirk kreuzt. Die westliche Endstation Ottakring wurde im Jahr 1998 erreicht, und seit dem Jahr 2000 liegt das südöstliche Ende der U3 in Simmering. Diese Linie wird auch als „Kulturlinie“ vermarktet, da auf ihr etliche künstlerisch gestaltete Stationen liegen und es viele kulturelle Einrichtungen entlang der Strecke gibt. Höhepunkt ist dabei die Station Volkstheater mit einer Kunstmalerei an den Wänden und der hohen Decke. Die Gesamtlänge des Netzes erhöhte sich mit diesen Baumaßnahmen der zweiten Ausbaustufe auf 61 Kilometer.

Brücke der U6 über der Wienzeile

Gegenwärtige Situation

Mit dem Jahr 2000 begann die dritte Ausbaustufe. Die Auflassung der U2-Station Lerchenfelder Straße im Jahr 2003 war die erste Netzänderung dieser Etappe. Die Verlängerung der U1 von Kagran in Richtung Norden nach Leopoldau mit 4,6 km zusätzlicher Streckenlänge ging am 2. September 2006 in Betrieb. Am 10. Mai 2008 wurde die erste Etappe (3,9 km) der Verlängerung der U2 bis zur Station Stadion beim Ernst-Happel-Stadion eröffnet, rechtzeitig vor der Fußball-EM.[3] Die zweite Etappe über die Donaustadtbrücke bis zur Aspernstraße mit einer Länge von 5 km ist derzeit noch in Bau und soll 2010 eröffnet werden.

Eröffnungsdaten

Grafik der Eröffnungen inklusive Erweiterungen der 4. Ausbaustufe
Die 1978 eröffnete U1-Station Stephansplatz aus der ersten ...
... die 1991 eröffnete U3-Station Herrengasse aus der zweiten ...
... und die 2008 eröffnete U2-Station Schottenring aus der dritten Ausbaustufe.

Die folgende Tabelle enthält in chronologischer Reihenfolge die Eröffnungsdaten der einzelnen Streckenabschnitte, bzw. die Daten, an denen die Wiener Stadtbahn auf U-Bahn-Betrieb umgestellt wurde:

Datum Linie Strecke
8. Mai 1976 U4 Heiligenstadt–Friedensbrücke
25. Februar 1978 U1 Reumannplatz–Karlsplatz
3. April 1978 U4 Friedensbrücke–Schottenring
15. August 1978 U4 Schottenring–Schwedenplatz–Karlsplatz
18. November 1978 U1 Karlsplatz–Stephansplatz
24. November 1979 U1 Stephansplatz–Nestroyplatz
30. August 1980 U2 Schottenring–Rathaus–Karlsplatz
26. Oktober 1980 U4 Karlsplatz–Meidling Hauptstraße
28. Februar 1981 U1 Nestroyplatz–Praterstern
31. August 1981 U4 Meidling Hauptstraße–Hietzing
20. Dezember 1981 U4 Hietzing–Hütteldorf
3. September 1982 U1 Praterstern–Kagran
7. Oktober 1989 U6 Philadelphiabrücke–Nußdorfer Straße–Heiligenstadt/Friedensbrücke
4. März 1991 U6 Nußdorfer Straße–Friedensbrücke
6. April 1991 U3 Erdberg–Volkstheater
4. September 1993 U3 Volkstheater–Westbahnhof
3. September 1994 U3 Westbahnhof–Johnstraße
15. April 1995 U6 Philadelphiabrücke–Siebenhirten
4. Mai 1996 U6 Nußdorfer Straße–Floridsdorf; Nußdorfer Straße–Heiligenstadt
5. Dezember 1998 U3 Johnstraße–Ottakring
2. Dezember 2000 U3 Erdberg–Simmering
2. September 2006 U1 Kagran–Leopoldau
10. Mai 2008 U2 Schottenring–Praterstern–Stadion

Fuhrpark

Im Wiener U-Bahn-Netz gibt es bedingt durch den Systemunterschied der U6 zu den anderen Linien verschiedene Fahrzeuge.

Linien U1–U4

Typen U, U1 und U2

Auf den Linien U1 bis U4 kommt derzeit vorrangig die von Simmering-Graz-Pauker (SGP) entwickelte Typenfamilie Ux („Silberpfeil“) zum Einsatz.

Die ersten Wagen des Typ U wurden 1972 ausgeliefert. Die kleinste Einheit ist ein aus zwei vierachsigen Motorwagen bestehender 36,8 Meter langer und 2,8 Meter breiter, permanent gekuppelter Doppeltriebwagen. Ein Zug wird aus drei Doppelwagen gebildet. Bis 2008 wurden in betriebsschwachen Zeiten beziehungsweise auf der Linie U2 Kurzzüge mit zwei Doppelwagen eingesetzt. Technisch sind die Wagen den Münchner und Nürnberger U-Bahn-Zügen sehr ähnlich. Beim mehrfach ausgezeichnetem Wagen-Design gibt es jedoch deutliche Unterschiede. Bis 1982 wurden insgesamt 135 Doppeltriebwagen der Type U geliefert. Fahrzeuge der Type U werden derzeit auf den Linien U1, U3 und U4 eingesetzt.

Ab 1987 lieferte SGP mit dem Typ U1 (später als U11 bezeichnet) eine zweite Generation, die äußerlich dem Vorgänger gleicht. Die technische Ausrüstung wurde weiterentwickelt und enthält wassergekühlte Motoren, Bremsen mit Energierückspeisung und modernisierte Notbrems- und Sicherheitseinrichtungen. 2006 ersetzten moderne LED-Anzeigen die ursprünglich innen und außen angebrachten durchleuchteten Rollbandanzeigen. Insgesamt gibt es 117 Doppeltriebwagen dieses Typs, welche auf den Linien U1 bis U4 eingesetzt werden.

Seit 1999 werden Züge der späteren Bauserien des Typs U umgebaut und mit neuen Drehstrommotoren ausgestattet, was ihre Lebensdauer um weitere 20 Jahre verlängern soll. Die umgebauten Züge werden als Typ U2 bezeichnet und sind derzeit auf der Linie U3 im Einsatz.

Ein Einzeltriebwagen verfügt über 49 Sitzplätze und 91 Stehplätze, bei einem aus drei Doppeltriebwagen bestehenden Zug sind dies 294 Sitz- und 546 Stehplätze.

Die Abfertigung des Zuges (Freigabe der Türen, Überwachung des Fahrgastwechsels, zentrales Schließen der Türen, Abfahrbefehl) erfolgt durch den Fahrer, die Fahrt selbst wird im Normalbetrieb vollautomatisch über das Linienzugsbeeinflussungssystem (LZB) gesteuert. Die Signalinformationen werden direkt in die Fahrerkabine übermittelt, entsprechende optische Signale entlang der Strecke sind daher nicht erforderlich. Die Versorgung mit Gleichstrom mit einer Spannung von 750 V erfolgt über eine seitlich montierte, von unten bestrichene und an ihrer Oberseite mit einer Kunststoff-Abdeckung versehenen Stromschiene.

Typ V

Ende der 1990er Jahre entwickelte ein Konsortium der Firmen Siemens, ELIN und Adtranz einen neuen Zug, der als Typ V oder auch „V-Wagen“ bezeichnet wird. Es handelt sich dabei um einen durchgängigen, permanent gekuppelten Sechswagenzug, bestehend aus zwei unmotorisierten Steuerwagen und vier motorisierten Zwischenwagen. Nachdem ein Prototyp seit Dezember 2000 meist auf der Linie U3 im Einsatz gewesen war, wurden im Juni 2002 25 Garnituren und im Dezember 2007 noch einmal 15 Züge dieses Typs bestellt. Davon wurden ab Februar 2005 die ersten Garnituren geliefert, die nach mehreren Verzögerungen Mitte August 2006 ihre Betriebsgenehmigung erhielten. Seitdem kommen die V-Wagen auf den Linien U1-U4 zum Einsatz. Sie sind die ersten Wiener U-Bahn-Wagen, die über eine Klimaanlage verfügen, außerdem wurden erstmals Hartschalensitze statt Polstersitzen eingebaut. Die Wagen der Type V sind videoüberwacht und verfügen über 260 Sitzplätze sowie 618 Stehplätze.

Linie U6

Typ E6/c6

Da ein Umbau der Gürtellinie für den Betrieb der Linie U6 mit Zügen der Baureihe U, auch in Hinblick auf den Denkmalschutz und die Baukosten, einen schweren Eingriff in die bestehende Stadtbahnstrecke bedeutet hätte, beließ man es beim Betrieb mit Oberleitung, Straßenbahn-ähnlichen Wagen und optischen Signalen (keine LZB). Vom Stadtbahnbetrieb wurden die 2,30 Meter breiten, sechsachsigen Gelenkwagen der Typen E6 (Triebwagen) und c6 (Beiwagen) „Typ Mannheim“ übernommen, die ab 1979 von Lohner bzw. Rotax in Duewag-Lizenz gebaut wurden. Ein gesamter Zug bot 192 Sitz- und 432 Stehplätze. Bis Ende 2008 verkehrten die Züge noch im Verbund mit T-Wagen, also E6+c6+T+c6+E6. Im Mai 2008 begann die Auslieferung der Type T1, welche die Type E6/c6 gänzlich ersetzen sollte. Am 23. Dezember 2008 fuhren zum letzten Mal E6/c6-Wagen auf der U6. Die Fahrzeuge werden teilweise nach Utrecht bzw. Krakau verkauft.

Typen T und T1

Seit 1995 kommen von Bombardier Wien Schienenfahrzeuge (BWS) entwickelte, 2,65 Meter breite, ebenso sechsachsige Doppelgelenk-Niederflurwagen des Typs T (Bombardier Flexity Swift) zum Einsatz, die in ähnlicher Ausfertigung als Type 400 auf der Lokalbahn Wien–Baden im Einsatz sind. Eine Garnitur besteht aus drei permanent gekuppelten Wagen, ein Zug aus vier Garnituren. Bis 2008 verkehrten in betriebsschwachen Zeiten auch Kurzzüge aus drei Garnituren. Die T-Wagen fuhren zunächst im Verbund mit den älteren E6/c6-Wagen, sodass sich in jedem Zug ein Niederflurwagen befand, heute verkehren nur noch komplett aus T- und T1-Wagen gebildete Züge. Sitzplätze: 232, Stehplätze: 544. Die Wiener Linien besitzen 78 Fahrzeuge vom Typ T.

Eine videoüberwachte, mit Klimaanlage und neuem Design ausgestattete Weiterentwicklung der Type T kommt seit Mai 2008 als Type T1 zum Einsatz und ersetzte die alten E6/c6-Hochflurzüge. Insgesamt wurden 46 neue T1-Wagen bei Bombardier Transportation bestellt. Seit 24. Dezember 2008 verkehren nur noch Fahrzeuge der Typen T und T1 auf der U6.

Damit sie über das Straßenbahnnetz in die Hauptwerkstätte der Wiener Linien überführt werden können, sind sowohl die T- als auch die E6/c6-Wagen für den Straßenbahnbetrieb ausgestattet. So haben sie beispielsweise Blinker, die im regulären U-Bahn-Betrieb nicht zum Einsatz kommen. Diese Eigenschaft war ursprünglich auch als Option gedacht, die Züge alternativ im Planverkehr der Straßen- oder Lokalbahn einsetzen zu können.

Betriebsbahnhöfe

Der Betriebsbahnhof Wasserleitungswiese
U-Bahn-Triebwagen in der Abstellhalle Leopoldau

Wasserleitungswiese (U1, U4)

1977 eröffnete der Betriebsbahnhof Wasserleitungswiese, der damals als einziger Betriebsbahnhof für alle U-Bahnlinien zuständig war. Heute sind die Linien U1 und U4 hier beheimatet. Der Bahnhof befindet sich nördlich der Station Spittelau an der U4. Züge der Linie U1 gelangen über ein Betriebsgleis bei der Station Stephansplatz zu den Gleisen der U4 beim Schottenring. Zusätzlich verfügen beide U-Bahnlinien über eine Abstellhalle. Jene der U1 befindet sich im Anschluss an die Station Leopoldau, die Halle der U4 beim Bahnhof Hütteldorf.

Erdberg (U2, U3)

Im Zuge des Baues der Linie U3 wurde ein zweiter Betriebsbahnhof, neben der Station Erdberg errichtet. Gründe für diese Standortwahl dürften unter anderem die gute Erschließung des Gebiets durch die Wiener Südosttangente und die Nähe zur Direktion der Wiener Linien sein, die sich seit 1994 direkt neben dem Bahnhof befindet. Der Betriebsbahnhof verfügt über zahlreiche zentrale Einrichtungen zur Nachsicht für die Wiener U-Bahn. Zusammen mit einer P+R-Anlage ist damit die Station Erdberg der größte Bahnhof im ganzen U-Bahn-Netz. Auch befindet sich hier mit der Neuen Warte Erdberg die mittels modernster Netzwerktechnik ermöglichte Steuerung der technischen Einrichtungen, die sich zum Großteil an der Station Karlsplatz befinden. Des Weiteren verfügt der Bahnhof über einen ÖBB-Gleisanschluss. Neben den Zügen der Linie U3 wird auch der Wagenpark der U2 in Erdberg gewartet. Ein quer unter dem Prater verlegtes Betriebsgleis verbindet den Betriebsbahnhof mit der 2008 eröffneten U2-Station Stadion, um im Bedarfsfall Zugsgarnituren zum Abtransport der Stadionzuschauer einschieben zu können. Die U3 verfügt außerdem über eine Abstellhalle am Bahnhof Ottakring.

Michelbeuern (U6)

Bei der Station Michelbeuern an der U6 liegt der gleichnamige Betriebsbahnhof, in dem ausschließlich die Züge dieser Linie gewartet werden. Die Anlage wurde bereits von der ehemaligen Stadtbahn genutzt und verfügt über eine Gleisverbindung zur Straßenbahn. Südlich der Stationen Alterlaa befindet sich die Abstellanlage Rößlergasse, die sich bis zur Station Erlaaer Straße erstreckt.

Sämtliche größeren Arbeiten und regelmäßige Hauptuntersuchungen werden in der Hauptwerkstätte der Wiener Linien, einem 264.000 Quadratmeter großen Areal in der Simmeringer Hauptstraße 252, durchgeführt. Die U-Bahn-Züge der Linien U1 bis U4 werden im Betriebsbahnhof Erdberg auf Niederflurwagen geladen und über ÖBB-Gleise zur Hauptwerkstätte überstellt. Züge der Linie U6 gelangen über das Straßenbahnnetz in die Simmeringer Hauptstraße.

Netzausbau

Netzplan 1982
Netzplan 2000
Netzplan 2010
Netzplan 2020
Zielnetz der Wiener U-Bahn

Es werden weitere Streckenprojekte realisiert bzw. projektiert, die in den Ausbaustufen zwischen 2000 und 2010 sowie zwischen 2010 und 2020 zusammengefasst sind. Auf Grundlage umfassender Untersuchungen des Liniennetzes in der „Netzanalyse Wiener Linien 2002“ ist in Zusammenarbeit mit der Stadt Wien ein anzustrebendes U-Bahn-Netz für den Zeitraum 2020 bis 2025 entwickelt worden. Die Prioritätensetzung erfolgte im „Masterplan Verkehr 2003“.

1. Ausbaustufe: 1976 bis 1982

  • Schrittweise Umwandlung der Stadtbahn-Wiental-Donaukanal-Linie in die U4
  • Umwandlung der unterhalb der Zweierlinie verlaufenden Straßenbahn in die U2
  • Schrittweiser Bau der U1 vom Reumannplatz nach Kagran

2. Ausbaustufe: 1989 bis 2000

  • Schrittweise Umwandlung der Stadtbahn-Gürtel-Linie in die U6.
  • Verlängerung der U6 Gumpendorfer Straße–Siebenhirten sowie Nußdorfer Straße–Floridsdorf
  • Schrittweiser Bau der U3 von Ottakring nach Simmering

3. Ausbaustufe: 2001 bis 2010

Die Verlängerung der Linie U1 von Kagran nach Leopoldau wurde am 2. September 2006 eröffnet. Damit wurden der 21. und 22. Bezirk stärker an das U-Bahn-Netz angebunden. An der Endhaltestelle Leopoldau besteht ein Übergang zur S-Bahn.

Der Bau der geplanten Verlängerung der Linie U2 zum Ernst-Happel-Stadion und weiter zur Aspernstraße war aufgrund rechtlicher Probleme bei der Untertunnelung zweier Wohnhäuser im 2. Wiener Gemeindebezirk in Verzug geraten. Dank einer Neuordnung der Bauprioritäten konnte die Verzögerung jedoch weitestgehend kompensiert und der Baubetrieb an der fraglichen Stelle ab Juni 2006 wieder aufgenommen werden. Die Fertigstellung der U2-Verlängerung durch den dicht besiedelten 2. Bezirk zum Praterstern und an der Messe vorbei zum Ernst-Happel-Stadion bis zur Fußball-Europameisterschaft 2008 war daher gesichert. Die Eröffnung der Verlängerung erfolgte am 10. Mai 2008.

Am 28. September 2006 erfolgte der offizielle Spatenstich für den U2-Abschnitt vom Stadion bis zur Aspernstraße. Das rund fünf Kilometer lange Teilstück soll komplett in Hochlage errichtet werden und insgesamt sechs Stationen erhalten. Am Bahnhof Stadlau wird ein Übergang zu den Zügen der ÖBB möglich sein. Auch das zweitgrößte Krankenhaus Wiens, das SMZ Ost, erhält eine eigene Station. Nach der planmäßigen Fertigstellung dieses Bauabschnitts mit insgesamt elf neuen Stationen bis 2010 wird die Donau von drei U-Bahn-Linien gequert. Die Gesamtlänge des Netzes wird sich nach dieser Bauphase auf 74,6 Kilometer erhöhen.

4. Ausbaustufe: 2010 bis 2020

Im Jahr 2004 wurde von der Stadt Wien im Rahmen einer Ausstellung ein erster Ausblick auf die 4. Ausbaustufe der Wiener U-Bahn gegeben. Bis 2019 soll das Netz nach den Verlängerungen knapp 90 Kilometer lang sein. Nach Verhandlungen zwischen Bund und Land im Frühjahr 2007 – der Finanzierungsschlüssel bleibt weiterhin 50:50 – wurde die Realisierung folgender Projekte fixiert:

Mögliche 5. Ausbaustufe: nach 2020

Die fünfte Ausbaustufe befindet sich noch weitestgehend im Ungewissen, für einige der angedachten Projekte existieren jedoch schon konkrete Planungen. Folgende Ausbauten wurden schon in den Verhandlungen zur 4. Ausbaustufe behandelt und könnten nun nach 2020 realisiert werden:

Kritik

Netzerweiterungen in ländliche Gebiete wie die der U6 nach Stammersdorf sind umstritten

Die Wiener U-Bahn ist zwar ein leistungsfähiges städtisches Verkehrsmittel, das in der Bevölkerung recht beliebt ist und im Verkehrsmittelvergleich relativ kurze Reisezeiten ermöglicht, gelegentlich wird aber auch Kritik an der damit verbundenen Verkehrspolitik laut.

So wird es von manchen als nachteilig angesehen, bei Eröffnung einer neuen U-Bahn-Strecke parallel verlaufende Straßenbahnlinien einzustellen, weil dadurch Teile der kleinräumigen ÖPNV-Versorgung und der langjährig etablierten Verkehrsströme verloren gingen.

Trassierung und Verknüpfung zu ÖBB-Bahnhöfen

In den Randgebieten des U-Bahn-Netzes wird derzeit keine volle Auslastung erreicht. Der nach Süden führende Ast der Linie U6 ist so schwach frequentiert, dass ein Teil der Züge schon in Alterlaa endet. Daher sind seit einigen Jahren Bestrebungen seitens des Bundeslandes Niederösterreich im Gange, die U6 bis zur Shopping City Süd in Vösendorf zu verlängern. Eine solche Verlängerung würde die Auslastung der U6 südlich von Alt-Erlaa stark heben. Die Stadt Wien ihrerseits fürchtet aber einen verstärkten Kaufkraftabfluss nach Niederösterreich. Außerdem wird eine Beteiligung des Landes Niederösterreich an den Baukosten verlangt, was Niederösterreich allerdings ablehnt.

Eine weitere verkehrsplanerische Auffälligkeit ist, dass die Linie U1 knapp am Südbahnhof vorbeiführt, ohne dort eine Umsteigemöglichkeit zu bieten. Grund hierfür ist die schon in den 70er-Jahren geplante Errichtung eines Hauptbahnhofs (Wien Hauptbahnhof) im Bereich des Südtiroler Platzes und der gleichnamigen Station der U1. Die Bauarbeiten an diesem Bahnhof begannen im Sommer 2007, die Fertigstellung ist schrittweise für 2011 bis 2013 vorgesehen. Obwohl der Hauptbahnhof der wichtigste Bahnhof für den Fernverkehr innerhalb Wiens werden soll, wird auch die U2 den Hauptbahnhof knapp verfehlen.[6]

Die Stationsabstände der Wiener U-Bahn werden öfter als zu kurz betrachtet. Die Linie U2 zum Beispiel hält auf dem Streckenabschnitt entlang der Zweierlinie zwischen Karlsplatz und Schottenring an insgesamt sechs Stationen, was bei einer Abschnittslänge von 3,6 km einen mittleren Stationsabstand von 600 m ergibt. Der mittlere Stationsabstand auf der Linie U3 ist mit 637 m jedoch auch kaum größer. Der Grund dafür liegt in der Geschichte der U2, die die Tunnelanlagen der Strecke einer früheren innerstädtischen Straßenbahnstrecke (der sogenannten "Zweier-Linie") befährt. Teilweise sind die kurzen Stationsabstände auch entstanden, da die U-Bahn in Teilgebieten den Oberflächenverkehr ablöste, wie z.B. auf der inneren Mariahilfer Straße.

Einige U-Bahn-Stationen, die eine Umsteigemöglichkeit zu Zügen der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) bieten, heißen anders als die entsprechenden Bahnhöfe. So ist z. B. Landstraße der Name der U-Bahn-Station am Bahnhof Wien Mitte. Die Station der U6 beim Bahnhof Wien Meidling heißt Philadelphiabrücke.

Videoüberwachung

Videoüberwachung im Innenraum eines Zugs vom Typ V

Im internationalen Vergleich ist die Kriminalität in der Wiener U-Bahn gering und in den letzten Jahren weiter gesunken.[7][8] Dennoch werden zur Erhöhung des subjektiven Sicherheitsgefühls die Überwachungsmaßnahmen verstärkt:

Seit etwa 2000 wird zusätzlich zur Bahnsteig-Überwachung eine Videoüberwachung der Waggon-Innenräume getestet. Da damit theoretisch die Bewegungen einer Person über längere Strecken lückenlos erfasst werden können, stößt dies nicht überall auf Wohlwollen. Zur Eindämmung von Alltagsproblemen wie Taschendiebstählen und der teilweise im U-Bahn-Bereich etablierten Drogen- und Bettelszene (besonders bekannt ist hierfür die Station Karlsplatz) wird seit einiger Zeit auch eine spezielle U-Bahn-Aufsicht eingesetzt.

Seit 2007 werden auch die Videoaufnahmen einiger U-Bahn-Stationen 48 Stunden gespeichert. Die Wiener Linien haben vor der Datenschutzkommission vorgebracht, dass sie damit vor allem Vandalismusschäden vorbeugen und die Sicherheit von Fahrgästen und Mitarbeitern steigern wollen und damit die Speicherung der Verkehrsdaten von rund 2 Millionen Fahrgästen täglich begründet. [9]

Alle neuen Züge der Typen T1 und V sowie einige bereits umgebaute Züge der Typen T, U1 und U2 sind mit Videoüberwachung ausgestattet.

Wissenswertes

U6 Burggasse-Stadthalle.ogg
Stationsansage U6 Burggasse-Stadthalle
U1 Leopoldau.ogg
Stationsansage U1 Leopoldau

Die Wiener U-Bahn gehört zu den offenen Systemen – zwar werden die Eingänge zu den Stationen als „Sperren“ bezeichnet, diese verfügen aber nur über Entwerter für Vorverkaufs-Fahrscheine und nicht über Drehkreuze oder ähnliches. Zum Betreten des U-Bahn-Geländes ist ein gültiger Fahrschein oder Fahrausweis nötig – es gilt schon als „Schwarzfahren“, wenn man sich ohne Fahrschein im Wartebereich aufhält. Für die Kontrolle der Fahrausweise sind üblicherweise die Kontrolleure der Wiener Linien (in Wien umgangssprachlich meist „Kontrollore“ oder aufgrund ihrer früheren schwarzen Uniformkappen „Schwarzkappler“ genannt)[10] zuständig, die auch in der Straßenbahn und im Bus stichprobenartig kontrollieren. Manchmal werden auch von mehreren Kontrolleuren – zum Teil unterstützt von Polizisten – U-Bahn-Ausgänge so abgeriegelt, dass alle aussteigenden Fahrgäste kontrolliert werden können. Die Kontrolleure ändern täglich ihre Routen bzw. Zielgebiete, es gibt allerdings Schwarzkappler-Warnungen (ähnlich den verbreiteten Radar-Warnungen) im Internet. Selbst auf der offiziellen Homepage der „Öffis“, wie die Wiener die Wiener Linien nennen, gibt es derartige Warnungen, die allerdings eher erzieherisch und abschreckend wirken sollen und nur einen Teil der geplanten Kontrollen beinhalten.

In den U-Bahn-Zügen – wie auch in anderen öffentlichen Verkehrsmitteln – erfolgen während der Fahrt Stationsdurchsagen, was erstmals in den 1960er Jahren in den damals auf schaffnerlosen Betrieb umgestellten Straßenbahnen geschah. Die „Stimme der Wiener Linien“ ist der Sicherheitschef der Verkehrsbetriebe, Franz Kaida, der nach dem 2-Ton-Gong die Stationen und Umsteigemöglichkeiten ansagt und die Fahrgäste darauf aufmerksam macht, gegebenenfalls ihre Sitzplätze anderen Personen zu überlassen. In den Stationen werden regelmäßig Durchsagen gemacht, die neben Störungsmeldungen auch zur Erinnerung an das Rauchverbot, Aufforderung zur Sauberkeit und Warnung vor Bettlern verwendet werden. Diese Durchsagen erfolgen neuerdings (2007) auch in den Straßenbahnen und U-Bahn-Zügen.

Um den für die U1-Station Stephansplatz geradezu charakteristischen Gestank ranken sich einige urbane Legenden[11]. Der wahre Grund ist vergleichsweise trivial: Beim Bau dieser Station verwendete man ein Bodenverfestigungsmittel auf organischer Basis, um zu verhindern, dass der Boden unter dem Stephansdom nachgibt und sinkt. Dieses Bodenverfestigungsmittel verursacht eine chemische Reaktion. Die Buttersäure, die dadurch an wärmeren Tagen entsteht und mit dem Grundwasser den Boden verlässt, verursacht einen unangenehmen Geruch in der U-Bahn-Station und ist manchmal auch in Form von weißen Ablagerungen an den Stationswänden und -böden sichtbar.

Seit 1998 gehört das U-Bahn-Netz einer US-amerikanischen Finanzgesellschaft, da es im Rahmen eines Cross-Border-Leasing-Vertrages verkauft und mit einer Rückkaufoption die nächsten Jahrzehnte geleast wird.[12]

Betriebsstrecken

Neben den von den regulären U-Bahn-Linien befahrenen Tunnels gibt es noch Strecken, die nicht dem Passagierverkehr dienen. Die längste Betriebsgleisverbindung gibt es seit Mai 2008 zwischen der U2-Station Stadion und dem Betriebsbahnhof Erdberg (Gleis 20), wo die Züge der U2 abgestellt und gewartet werden. Das Gleis 0 führt von der U1-Station Stephansplatz zur U4-Station Roßauer Lände mit einer vor der Station Schottentor einmündenden Abzweigung zur U2-Strecke und wird hauptsächlich als Verbindung zwischen der U1-Strecke und dem Betriebsbahnhof Wasserleitungswiese genutzt. Ebenso besteht eine Verbindung zwischen der U3-Station Landstraße und der U4-Station Schwedenplatz durch Gleis 7, das in einer S-Kurve unterhalb von Wienfluss und Ringstraße verläuft.[13] Normalerweise dient dieses Gleis den Überstellfahrten zwischen den Betriebsbahnhöfen Erdberg und Wasserleitungswiese, es wurde jedoch im Zuge von Bauarbeiten in der Station Landstraße auch im Fahrgastverkehr von Zügen der Linie U4 befahren. Weiters gibt es normalerweise nicht genutzte Gleisverbindungen zwischen der U4- und U6-Strecke in der Station Längenfeldgasse sowie zwischen der U6-Strecke und der WLB-Strecke nördlich der Station Tscherttegasse. Der U6-Betriebsbahnhof Michelbeuern verfügt über einen Anschluss zum Straßenbahnnetz, über das die U6-Züge zur Hauptwerkstätte überstellt werden können bzw. Straßenbahnzüge zur im Bahnhof situierten Räderdrehbank gelangen. In Heiligenstadt sowie im Betriebsbahnhof Erdberg besteht die Möglichkeit, U-Bahn-Garnituren auf Niederflurwagen zu verladen und über Strecken der ÖBB zur Hauptwerkstätte zu transportieren.

Aufgelassene Stationen

Die bislang einzige, ersatzlos eingestellte U-Bahn-Station ist die Station Lerchenfelder Straße an der U2. Aufgrund der Verlängerung der Bahnsteige von 75 auf 115 Meter auf der gesamten Linie der U2 verkürzte sich der ohnedies knappe Stationsabstand zwischen den Stationen Lerchenfelder Straße und Volkstheater und führte zur Schließung der Station am 27. August 2003. Des Weiteren wurde die Haltestelle der Straßenbahn-Linie 46 in Schmerlingplatz umbenannt, um eine Verwechslung mit der U6-Station Thaliastraße, die den Zusatz Lerchenfelder Straße trägt, zu vermeiden.

1991 wurde die Station Friedensbrücke, 1996 die Station Heiligenstadt für die Linie U6 aufgelassen, da diese einen neuen Verlauf Richtung Floridsdorf bekam. Beide Stationen werden aber nach wie vor von der Linie U4 angefahren.

Die alte U6-Station Westbahnhof, die sich unter dem Vorplatz des Westbahnhofs befand, wurde 1991 im Zuge des Baues der Linie U3 geschlossen. Direkt unter dem Gürtel, östlich der alten Haltestelle, wurde eine neue Station errichtet.

Einzelnachweise

  1. Futurezone: Computersystem reguliert Verkehrsströme
  2. Neues aus Wien: Alwegbahnen durch die Bundeshauptstadt?. Arbeiter-Zeitung vom 22. Januar 1958, S. 1 (online)
  3. U2-Verlängerung in Betrieb gegangen – Der Standard, 10. Mai 2008
  4. http://www.wien.gv.at/stadtentwicklung/u6nord/index.htm Pläne für langfristigen Ausbau der U6
  5. http://www.wien.gv.at/stadtentwicklung/ubahn/u5geschichte.htm Pläne für langfristigen Ausbau der U2 und U5
  6. http://www.wien.gv.at/stadtentwicklung/u2sued/index.htm
  7. http://oesterreich.orf.at/wien/stories/48591/
  8. http://www.statistik.at/web_de/statistiken/soziales/kriminalitaet/
  9. Bescheid im RIS
  10. Bundesministerium für Inneres – Gestatten, Ihren Fahrschein bitte!
  11. Bauopfer für die Wiener U-Bahn
  12. 27. Sitzung des Wiener Gemeinderates am 23. April 2004, Postnummer 48, wörtliches Protokoll, Seite 25 ff
  13. Wiens unbekannter Untergrund -Wien-Magazin

Literatur

  • Rudolf Gerlich (Red.): Wiener U-Bahn: ein Jahrhundertprojekt. Verlag Jugend & Volk, Wien 1980, ISBN 322419006X
  • Walter J. Hinkel (Hrsg.): 1969–1993: die 1. und 2. Ausbauphase der Wiener U-Bahn. Compress-Verlag, Wien 1985
  • Ernst Kurz:Die städtebauliche Entwicklung der Stadt Wien in Beziehung zum Verkehr, Magistrat der Stadt Wien Geschäftsgruppe Stadtplanung, Wien 1981
  • Wiener Linien GmbH (Hrsg.): 3 Jahrzehnte U-Bahn-Bau in Wien, Keller, Wien 2000, ISBN 3-900607-39-7

Weblinks


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