Unterpflasterbahn

Der U-Bahnhof Spittelmarkt in Berlin als Beispiel einer Station der Unterpflasterbahn

Unterpflasterbahn ist eine von Werner von Siemens ^[1] geprägte Bezeichnung für Tunnel einer U-Bahn, S-Bahn oder unterirdisch geführten Straßenbahn, die direkt unterhalb des Straßenpflasters verlaufen und in offener Bauweise hergestellt wurden. Charakteristisch für Unterpflasterbahnen sind die aus der Anfangszeit des U-Bahn-Baus stammenden unterirdischen Streckenteile der Linien U1 und U2 in Berlin ^[2] oder die M1 der Budapester Metro. Erst später entwickelten sich die technischen Hilfsmittel, um auch bei schwierigen – beispielsweise sandigen – Bodenverhältnissen bergmännische Tunnel in tiefer gelegene Bodenschichten anlegen zu können.

Des Weiteren sind auch unterirdische Strecken von Stadtbahnen teilweise als Unterpflasterbahn ausgeführt, wie im Rhein-Ruhr-Gebiet oder in Köln. Manche dieser durch straßenbahnähnliche Fahrzeuge befahrenen Strecken wurden in den Betrieb als Voll-U-Bahn umgestellt, wie dies bei Linie U2 der Wiener U-Bahn der Fall ist.

Unterpflasterbahnen erhalten zur Verringerung der notwendigen Bauhöhe in der Regel eine aus Eisen und Mauerwerk (Beton) gebildete flache Decke, deren Höhe unter Umständen durch Verwendung von Zwischenstützen weiter eingeschränkt wird, so die Bauweise der Berliner U-Bahn, bei der auch die Abdichtung gegen Grundwasser bemerkenswert ist. Bei sehr geringer Breite der Straße, in der die Unterpflasterbahn liegt, stellt man die Seitenwände des Unterpflastertunnels aus einer Verbindung von Stahl und Mauerwerk her, indem man die Stahlbauteile der Seitenwände und der Decke zu einem Ganzen verbindet. Die an den Stationen erforderliche Verbreiterung kann bei den Unterpflasterbahnen durch Auseinanderziehen der Seitenwände unter Verwendung einer stärkeren Deckenkonstruktion hergestellt werden.

Eine Unterpflasterbahn weist gegenüber einer bergmännisch aufgefahrenen U-Bahn spezifische Vorteile auf. Hierzu gehört der geringe Abstand zwischen Oberfläche und Tunneldecke, was eine schnellere Realisierung der zu bauenden Strecken sichert. Dies kommt auch bei Modernisierungen zum Tragen. Die Transferzeit von der Straßenoberfläche zum Bahnsteig ist wesentlich geringer als bei Bahnhöfen in tiefen Lagen mit ihren verzweigten Zugangsanlagen. Nachteilig ist, dass bei Unterpflasterbahn-Haltestellen die Zugangstreppen in der Regel nur direkt vom Bahnsteig zur Oberfläche führen, so dass diese bei Mittelbahnsteigen meist inmitten der Straßenfahrbahn enden. Im Falle von Seitenbahnsteigen sind zwei voneinander getrennte Zugangsbauwerke erforderlich. Weitere Nachteile gegenüber einer tieferen Lage im Erdboden ergeben sich durch den Bau unmittelbar unterhalb der Straße, da witterungsbedingte Straßenschäden schneller zu Schäden auf den Gleisanlagen sowie Stromversorgungsinfrastruktur führen können. Des Weiteren kann in den auf dem Tunnel liegenden Straßenräumen nur begrenzt eine Begrünung erfolgen (z.B. in Kübeln oder Hochbeeten) oder können nachträglich Versorgungsmedien (Kabel, Trink- oder Abwasserleitungen) eingebracht werden können. Auch wirkt sich die räumliche Nähe bzw. die direkte Verbindung zwischen Tunnel und Gebäuden auf die Übertragung von Erschütterungen durch fahrende U-Bahnen aus, die deutlicher wahrgenommen werden.

Einzelnachweise

1. ↑ Sabine Bohle-Heintzenberg: Architektur der Berliner Hoch- und Untergrundbahn / Planungen – Entwürfe – Bauten. Verlag Willmuth Arenhövel, Berlin 1980, ISBN 3-922912-00-1, S. 20.
2. ↑ Biagia Bongiorno: Die Bahnhöfe der Berliner Hoch- und Untergrundbahn. Herausgegeben vom Landesdenkmalamt Berlin. Imhof Petersberg 2007, ISBN 978-3-86568-292-5, S. 22