VW Golf


VW Golf
 
VW Golf der ersten Generation von 1974

Der VW Golf ist das erfolgreichste Automodell der Volkswagen AG. Er zählt zur Kompaktklasse, die in Deutschland aufgrund seines großen Marktanteils von über 25 % häufig auch Golfklasse genannt wird.

Der Golf hat eine kompakte Schrägheckkarosserie mit zwei oder vier Türen und Frontantrieb. Am 25. Juni 2002 löste ein in Wolfsburg gebauter VW Golf IV mit 21.517.415 gefertigten Fahrzeugen[1] den VW Käfer als weltweit meistgebauten Pkw ab, der diesen Rang seit Februar 1972 besetzte.

Der Entwurf für den Golf der ersten Generation stammte von Italdesign Giugiaro aus Turin. Das seit Mai 2010 im Mehrheitsbesitz der VW AG befindliche Unternehmen von Giorgio Giugiaro gab mit der charakteristischen Schrägheck-Karosserie das gestalterische Grundkonzept für alle weiteren Golf-Modelle vor. Giugiaro war auch für das Design des Passat (1973) und des ersten Scirocco (Frühjahr 1974) verantwortlich.

Inhaltsverzeichnis

Allgemeines

Der VW Golf ist das umsatzstärkste Modell der Volkswagen AG und trägt maßgeblich zum Erfolg des Unternehmens bei. Zum Zeitpunkt des Produktionsstarts Mitte 1974 bedeutete er die Rettung des finanziell stark angeschlagenen VW-Konzerns. Auf Basis des Golfs kam bereits im April 1974 das Sportcoupé Scirocco auf den Markt. Mit ihm und dem 1973 eingeführten VW Passat begann bei VW die Ablösung der Modelle mit Luftkühlung und Heckantrieb durch moderne Fahrzeuge mit wassergekühlten Motoren und Frontantrieb, die bei der VW-Tochter Audi NSU Auto Union schon lange im Programm waren.

Ursprünglich war als Nachfolger des Käfers ein Fahrzeug mit Mittelmotor und dem VW-typischen Heckantrieb geplant. Diese Konstruktion mit der Bezeichnung EA 266 (Entwicklungsauftrag) stand vor der Serieneinführung, wurde aber im Oktober 1971 vom neuen VW-Chef Rudolf Leiding verworfen. Gründe waren zu hohe Produktionskosten und die ungünstige Lage des Motors unter der Rücksitzbank, die das Fahrzeug wenig wartungsfreundlich gemacht und zudem eine Aufheizung des Innenraums verursacht hätte. Innerhalb von knapp 18 Monaten wurde unter dem Kürzel EA 337 dann ein Entwurf erstellt, der dem ersten Golf schon sehr nahe kam.

1978/79 wurden 10.000 VW Golf in die DDR exportiert, im Tauschgeschäft gegen Gemischtwaren, schweres Heizöl, Werkzeugmaschinen und Autorücklichter.[2] Daraufhin gab es in der DDR-Bevölkerung den Spruch: „Fleißig, fleißig, die Republik wird dreißig, die Kleinen laufen sich ’nen Wolf, die Großen kaufen sich ’nen Golf.“ („laufen sich ’nen Wolf“ bezog sich auf das Rennen zu den Behörden, wo man sich bei Wartezeiten bis zu 16 Jahren für ein Auto anmeldete und wo man mit – selten erfolgreichen – Dringlichkeitsbescheinigungen versuchte, diese Zeit zu verkürzen.)

In Europa ist der Golf das meistverkaufte Modell und gilt insgesamt hinter dem Toyota Corolla und der Ford-F-Serie als das meistverkaufte Kraftfahrzeug. Als am 25. Juni 2002 Golf Nummer 21.517.415 vom Band lief, wurde der Rekord des VW Käfers gebrochen, der seit Februar 1972 das weltweit meistverkaufte Auto war. In Deutschland ist der VW Golf seit 1975 das meistverkaufte Auto – unterbrochen nur durch das Jahr 1980, in dem die Mercedes-Benz Baureihe 123 knapp vorn lag. Allerdings lag der damals brandneue VW Jetta auf Platz fünf der Zulassungsstatistik. Im erfolgreichsten Jahr wurden 414.132 Golf allein in Deutschland zugelassen (ohne Jetta oder Vento). Am 23. März 2007 wurde der 25-millionste VW Golf produziert. Das Jubiläumsexemplar ist ein tornadoroter Golf V Sportline 1,4 l TSI mit 140 PS, der seitdem im VW-Werk in Wolfsburg steht. Alle Mitarbeiter, die an diesem Auto mitgearbeitet hatten, durften auf ihm unterschreiben.

Die Bezeichnung Golf

Der Name stammt vom Golfstrom ab. Dies wird meist damit begründet, dass einige VW-Modelle nach Winden benannt wurden:

Hierbei wird aber die Tatsache nicht berücksichtigt, dass der Golfstrom kein Wind, sondern eine Meeresströmung ist. Der ursprüngliche Name „Blizzard“ war schon für einen Skihersteller vergeben. Da der Name „Golf“ auch für eine Sportart verwendet wird, wurden spätere Fahrzeugmodelle von Volkswagen nach einer Sportart benannt:

Die Nutzfahrzeug-Ausführung des Golfs (Caddy I und III) und des Polos (Caddy II) wiederum hat einen Bezug zum Golfsport:

Der Name Golf wurde erst kurz vor der Markteinführung veröffentlicht, bis dahin wurde das Fahrzeug unter dem Namen „Scirocco“ entwickelt, der dann jedoch nur für die Coupé-Variante, den VW Scirocco vergeben wurde.

Durch eine spätere Verwendung eines Schaltknaufs in Form eines Golfballs beim Golf GTI wurden auch beim Golf Parallelen zu einer Sportart gezogen.

In den Vereinigten Staaten wurde der Golf I wegen seiner Wendigkeit und wegen befürchteter Verwechslungsgefahr mit dem Ölkonzern Gulf Oil unter der offiziellen Typenbezeichnung Rabbit (dt.: Kaninchen) geführt. Diese Bezeichnung war auch selbstironisch gemeint, weil in den USA solch kleine Autos zum damaligen Zeitpunkt unüblich waren. Nachdem die zweite bis vierte Golf-Baureihe auch in Nordamerika als Golf verkauft wurde, gab Volkswagen 2006 im Rahmen der New York International Auto Show bekannt, die fünfte Generation des Golfs dort wieder unter der Bezeichnung Rabbit einzuführen. Die sechste Generation des Golfs wird in Nordamerika wieder unter der Bezeichnung Golf verkauft. In Österreich gab es bisher im Laufe aller Golf-Generationen ebenfalls Sondermodelle mit der Modellbezeichnung Rabbit. In Mexiko wurde der Golf unter dem Namen Caribe angeboten.

Modellgeschichte

Baureihen im Überblick

Montage eines Golf im Werk Wolfsburg (1978)

Seit 1974 wurde der Golf in nunmehr sechs Generationen auf den Markt gebracht:

  • Golf I (Typ 17) (1974 bis 1983), wurde als VW Citi Golf in Südafrika noch weitergebaut
  • Golf II (Typ 19E/ab 1989: 1G1) (1983 bis 1992)
  • Golf III (Typ 1H) (1991 bis 1997)
  • Golf IV (Typ 1J) (1997 bis 2003), wird in einigen Ländern (z.B. in Kanada) immer noch als City Golf angeboten
  • Golf V (Typ 1K) (2003 bis 2008)/Golf Plus (Typ 1KP) (seit 2005)
  • Golf VI (Typ 1K) (seit 2008)

Modellvarianten

1976 erschien der Golf GTI, der mit dem 81 kW (110 PS) starken Motor des Audi 80 GTE ausgerüstet war. Die Leistung des Golf GTI übertraf die anderer Kompaktwagen mit Frontantrieb und Heckklappe bei weitem und erreichte das Niveau des Ford Escort RS2000 und des Opel Kadett GT/E, die beide 25 % mehr Hubraum hatten. Die ersten Golf GTI verlangten nach hohen Drehzahlen. Im letzten Modelljahr 1983 der ersten Serie des Golfs wurde der Hubraum des GTI von 1,6 l auf 1,8 l angehoben. Ab dem Golf III gab es noch stärkere Motoren als die der GTI-Modelle. Beim Golf III war der VR6 syncro (190 PS) das Topmodell. Beim Golf IV sowie beim Golf V hatten die R32-Modelle (241 bzw. 250 PS) die stärksten Motoren. Auch vom Golf V gibt es ein GTI-Modell, mit 147 kW (200 PS) oder 169 kW (230 PS).

VW Golf I GTI

Völlig neu war auch der Golf Diesel, der ebenfalls 1976 vorgestellt wurde. Anfang 1979 präsentierte VW das Golf-Cabriolet, das die Nachfolge des 1980 eingestellten Käfer-Cabrios antrat. Interessant ist dabei, dass das Golf-Cabriolet ursprünglich als Stufenheck angedacht war, lange vor dem Jetta.

Anfang der 1990er-Jahre scheiterte VW mit der Einführung des Golf Ecomatic, der vom Verbraucher nicht angenommen wurde. Die dabei erstmals eingeführte Motorabschaltautomatik in Verbindung mit der manuellen Halbautomatik (keine Kupplung, jedoch Handschaltung) führte zu einem gewöhnungsbedürftigen Fahrverhalten (bei jedem Gaswegnehmen wurde der Motor abgeschaltet, beim Gasgeben wieder gestartet). Der Durchschnittsverbrauch lag jedoch richtungsweisend bei 4,4 l Diesel auf 100 km. Nur 2000 Ecomatic-Golf wurden verkauft. Das endgültige Aus für diese (auf dem CL aufbauende) Variante kam durch die Einführung der TDI-Dieselmotoren mit Direkteinspritzung (der Ecomatic hatte noch einen Wirbelkammer-Motor), die ohne die Abschaltautomatik und das daraus resultierende ungewöhnliche Fahrverhalten einen Kraftstoffverbrauch in ähnlicher Größenordnung ermöglichten.

Die Stufenheckvarianten des Golfs (Jetta bzw. Vento und Bora) wirken konservativer bzw. im Detail gediegener als der Golf. Sie haben in Deutschland den Vorteil einer günstigeren Schadenklasseneinstufung in der Kfz-Haftpflichtversicherung. Derartige Kompakt-Stufenhecklimousinen sind in Ost- und Südeuropa, generell außerhalb Europas und vor allem in den USA sehr beliebt (wo auch der Name VW Jetta nie verändert wurde).

VW Golf Country

Erfolglos blieb 1990 der Versuch, frühzeitig eine heute beliebte Form des sogenannten Crossover-Modells (z. B. VW Polo Fun) zu etablieren. Der Golf II Country mit höher gelegtem Fahrwerk, Allradantrieb und mächtigen Rammschutzbügeln an Front und Heck sowie außen angebrachtem Reserverad wurde – auch wegen seines Kaufpreises und der auffälligen Optik – zum Flop, nur 7735 Fahrzeuge liefen vom Band. Die Topversion kostete deutlich über 50.000 DM.

Mit dem Erscheinen des Golf TDI im Jahr 1992, dessen Motor aus dem Audi 80 TDI stammte, wurden neuartige sparsame und gleichzeitig dynamische Dieselmodelle präsentiert, was Volkswagen in den 1990er-Jahren einen erheblichen Vorsprung im Selbstzünder-Segment gegenüber anderen Herstellern brachte.

Ab 2004 wurde – lange nach dem kommerziellen Misserfolg des Golf Country – erneut an einem Gelände-Golf gearbeitet, dem VW Tiguan. Die Bezeichnung „Gelände-Golf“ ist streng genommen falsch, da dieses Auto wenig mit dem Golf V gemeinsam hat. Daneben bietet Volkswagen seit September 2006 den CrossGolf als Ausstattungslinie des Golf Plus an.

VW City Golf

In Südamerika und Kanada wird weiterhin ein modifizierter 4er-Golf unter der Bezeichnung City Golf (nicht zu verwechseln mit dem südafrikanischen VW Citi Golf) angeboten. Das Modell basiert technisch auf der vierten Generation, wurde jedoch inzwischen mehrmals überarbeitet.

Karosserievarianten

Das Design des Golf war und ist gemäß der Konzernstrategie eher zeitlos-konservativ als modisch oder verspielt, um auf dem Markt möglichst alle Schichten anzusprechen. Den Golf I entwarf der italienische Designer Giugiaro. Später aktualisierte das konzerneigene Volkswagendesignteam die Form, ohne dabei vom markanten Ursprungsentwurf völlig abzuweichen. Ein typisches Stilmerkmal ist die relativ breite und dadurch stämmig wirkende C-Säule. Die Abmessungen nahmen mit jedem Modell zu und die Größe des Golf I wurde bereits vom VW Polo IV erreicht.

VW Golf Plus

Der Golf wurde bzw. wird in verschiedenen Karosserievarianten angeboten und liefert die Plattform für verwandte Modelle des Volkswagen-Konzerns (und damit auch für die Marken Audi, Seat und Škoda):

Darüber hinaus wurde der VW Citi Golf auch bis Herbst 2009 in Südafrika gebaut. Er hat eine in Details verbesserte Karosserie des Golf I, kombiniert mit optischen Elementen des Golf II, die Innenausstattung der letzten Generationen basierten auf dem Skoda Fabia inklusive vielen Extras wie Sportsitzen usw.

Plattformkonzept

VW Golf IV Variant als Streifenwagen der Polizei
Hauptartikel: Plattform (Automobil)

Das Plattformkonzept der Golf-Baureihe erlaubt mit geringem Umbauaufwand die Kombination einer Karosserie und eines Motors von nahezu beliebigen Baujahren und Ausführungen miteinander. So ist ein G60-Motor aus dem Golf II auch im Golf I und im Golf III einbaufähig. Viele Modelle des VW-Programms teilen sich gleiche Achsteile.

Mit Einführung des Golf IV wurde die so genannte Plattform PQ 34 auch im Škoda Octavia, Audi TT, Audi A3, Seat Leon, Seat Toledo und im VW New Beetle verwendet. Das führt zu einem hohen Anteil an Gleichteilen für alle Konzern-Parallelmodelle und Ausstattungsvarianten. Diese Plattformstrategie wurde für den Golf V beibehalten und sogar ausgebaut. So stammt etwa die Plattform des aktuellen VW Passat und des VW Eos ebenfalls von der Golf-Plattform ab.

Antriebskonzepte

Antrieb durch Ottomotor

Golf/Golf L

Das Basismodell wurde von einem Vierzylinder-Vergasermotor (VW interne Bezeichnung 801) angetrieben, der aus 1100 cm³ eine Leistung von 50 PS bereitstellte. Das Triebwerk wurde auch im VW Polo und Audi 50 verwendet und hatte einen manuellen Choke.

Golf S/Golf LS

Die stärkere Version hatte ebenfalls einen Vierzylinder-Vergasermotor (VW-interne Bezeichnung 827), der von Ludwig Kraus für den ab 1972 angebotenen Audi 80 entwickelt wurde. Im Golf leistete das 1,5-l-Triebwerk 70 PS, mit 1,6 Litern Hubraum 75 PS. Im Scirocco leisteten die mit Registervergaser bestückten Motoren 85 PS. Bis auf den nur im Scirocco TS angebotenen 1,5-l-Motor mit 85 PS konnten alle mit Normalbenzin 91 Oktan betrieben werden.

Golf GTI

 
Golf I GTI (1980)
 
Motor des Golf I GTI (1983) mit 1,8 Liter Hubraum und 82 kW (112 PS)
 
Golf V GTI (2004–2008)
 
Golf VI GTI (seit 2009)

Der 1975 zuerst im Audi 80 GT/E, im gleichen Jahr im VW Scirocco GTI/GLI und 1976 im VW Golf GTI eingesetzte 1,6-l-Motor mit mechanischer Benzineinspritzung K-Jetronic von Bosch bot einen leistungsstarken Antrieb in einem kompakten, alltagstauglichen Auto. Die Buchstaben GTI stehen hierbei für Gran-Turismo-Injection. 81 kW bzw. 110 PS Leistung bei einem Leergewicht von 810 kg gaben dem Golf GTI die Fahrleistungen damaliger Sportwagen.

Die Höchstgeschwindigkeit wurde mit 182 km/h, die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h mit 9,2 Sekunden angegeben. Für das Modelljahr 1983 (ab Herbst 1982) wurde der Hubraum auf 1,8 l erhöht – die Leistung stieg auf 82 kW (112 PS) und ging mit einer leichten Steigerung der Fahrleistungen einher (Höchstgeschwindigkeit 190 km/h; 0-100 km/h in 9 s).

Der GTI war die stärkste Motorvariante im Golf I. Die Motoren verlangten Superbenzin 98 Oktan; sie konnten aber durch Verstellung der Zündung auch mit Eurosuper 95 Oktan betrieben werden. Der Wagen wurde 1976 mit einem Grundpreis von 13.850 DM (entspricht nach heutiger Kaufkraft und inflationsbereinigt 16.300 Euro)[3] angeboten – 1986 kostete das Nachfolgemodell Golf II GTI 24.140 DM (19.300 Euro).

Um angesichts des GTI die potentielle Kundschaft für den „normalen“ Golf nicht zu verschrecken, hieß es in einer an Hausfrauen gerichteten Pressenotiz: „auch zum Einkaufen in Schrittgeschwindigkeit ruckfrei zu fahren“.

Ursprünglich war eine Sonderserie von 5000 Exemplaren geplant, die Nachfrage übertraf jedoch alle Erwartungen: Die Produktion begann im Juni 1976 – im Jahr 1977 wurden allein in Deutschland 21.836 Wagen zugelassen – 1979 gab es mit 31.997 Fahrzeugen die maximale Zahl an Neuzulassungen. Von 1976 bis 1987 (ab Mitte 1983 als Golf II) wurden in Deutschland 270.504 Fahrzeuge in den Verkehr gebracht[4].

Im Laufe der Zeit verwässerte das GTI-Modell immer mehr, es gab weniger optische Erkennungsmerkmale wie z. B. die roten Zierstreifen rundum oder die Ausschließlichkeit des GTI-Motors für den GTI. So war der Motor im Golf III in der GL-Ausführung zu haben, hier auch in Verbindung mit der Vierstufenautomatik. Zum ersten Mal gab es auch einen Diesel-GTI, den GTI TDI mit 110 PS. Im Golf IV war der GTI lediglich eine Modellvariante, die sich optisch zum Teil nur noch durch den Schriftzug von den anderen Versionen unterschied, auch gab es mehrere Motoren (Benziner und Diesel) zur Auswahl. Das alles änderte sich mit der Einführung des GTI auf Basis des Golf V: Ab 2005 gab es wieder einen Motor ausschließlich für den GTI und optisch unterschied sich der GTI deutlich von seinen „zivileren“ Brüdern. Dies gilt auch für den 2009 erschienenen Golf VI GTI mit einem neu entwickelten 2,0-l-T-FSI Motor (EA888) und einer Leistung von 155 kW (211 PS).

Die Bezeichnung GTI blieb als Synonym für die stärkste Motorversion in den Köpfen, obwohl die stärksten Varianten im Golf II der Golf II GTI G60 mit 118 kW oder der nur auf 71 Exemplare beschränkte Golf II Limited mit 154 kW, im Golf III der 2,9-l-VR6 mit 140 kW mit Syncro-Antrieb und im Golf IV und V der R32 waren. Im Modelljahr 2004 des GTI wurde eine Motorisierung (EA113) mit einer Leistung von 147 kW bei 2 Litern Hubraum angeboten, welcher früher im Audi A3 debütierte. Diese Leistung wird mittels Direkteinspritzung und Turbolader erreicht, die hier eine spezifische Leistung pro Liter (Literleistung) von 100 PS ermöglicht. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 235 km/h, der Wagen beschleunigt von 0 auf 100 km/h in 7,2 Sekunden.

Im Golf III GTI TDI 20 Jahre-Jubiläumsedition gab es mit dem 81-kW-TDI-Motor erstmals einen Dieselmotor in einem Golf GTI, dessen Leistung von 110 PS eine Reverenz an den Ur-GTI war. Den Golf IV GTI gab es mit einem 110-kW-TDI-Motor. Der 25th Anniversary Limited Edition hatte eine 1,8-Liter-Turbo-Maschine mit 132 kW.

Ab 2006 konnte der „GTI Edition 30“ bestellt werden, mit dem VW das 30-jährige Jubiläum des GTI feierte. Der Edition 30 hat einen Audi-S3-Motor mit 230 PS.

Seit Sommer 2011 wird der „GTI Edition 35“ bei VW angeboten. In diesem Jahr feiert der GTI sein 35-jähriges Jubiläum. Der Jubiläums-GTI hat 25 PS mehr Leistung und ein 20 Nm höheres Drehmoment als der aktuelle GTI, also 235 PS und 300 Nm.[5]

Im Frühjahr 2007 wurde auf dem alljährlichen Wörthersee-GTI-Treffen der von VW als Showcar konzipierte VW Golf GTI W12 650 mit einem W12-Mittelmotor und einer Leistung von 478 kW und einer Höchstgeschwindigkeit von 325 km/h vorgestellt.

Der leistungsstärkste Serien-Golf war seinerzeit allerdings der Golf V R32 mit 3,2-Liter-V6-Motor und 184 kW. Er hat einen elektronisch geregelten Allradantrieb mit Haldex-Kupplung.

Im Jahre 2009 endete die Ära der Sechszylinder im Golf. Der Nachfolger des Golf R32 wurde nicht ein R36 mit dem 3,6-l-VR6 aus dem Passat, sondern ein R mit Allradantrieb und dem 2,0-l-Turbomotor aus dem Audi S3 mit 199 kW (270 PS).[6].

Golf FSI

FSI steht als Marketingbezeichnung für Fuel Stratified Injection, zu deutsch geschichtete Brennstoff-Direkteinspritzung. FSI steht für einen Ottomotor mit einem aus dem Dieselprozess abgeleiteten Einspritzverfahren.

Bei Teillast soll der spezifische Kraftstoffverbrauch dadurch reduziert werden, dass das zündfähige Gemisch nur um die Zündkerze gebildet wird. Prinzipiell findet die Verbrennung dann mit Luftüberschuss statt. Das Verfahren wird nur bei Teillast angewendet; bei Volllast wird das Gemisch weiterhin klassisch homogen und stöchiometrisch, also ohne Luftüberschuss gebildet. Entgegen einer weitverbreiteten Meinung wird das Benzin mit der gleichen Düse wie im abgemagerten Betrieb eingespritzt. Dies führt auch im homogenen Betrieb zu einer inneren Gemischbildung (eigentlich ein Merkmal von Dieselmotoren) mit einer entsprechenden Gemischkühlung durch die Kraftstoffverdampfung. Dadurch wird eine höhere Kompression möglich, jedoch erfordert dieses Verfahren einen sehr niedrigen Schwefelanteil im Kraftstoff. Bei dem GDI-Motor von Mitsubishi (1996 als erster Serien-Benzin-Direkteinspritzer im Markt) kam noch eine äußere Gemischbildung mit gesonderter Einspritzdüse zum Einsatz (siehe Schwefelanteil).

Hauptnachteile sind der erhöhte Ausstoß von Stickoxiden (NOx) sowie Probleme bei der Schadstoffreduktion wegen der niedrigeren Temperatur des nachgeschalteten Katalysators. Daher verwendet VW bei den eigenen FSI-Motoren nur den Homogen-Betrieb ohne Schichtladung. Das führt durch die feinere Verteilung zu einem Leistungsplus bis 15 % und besseren Abgaswerten, verzichtet jedoch auf die Verbrauchreduzierung im Teillastbetrieb.

Wegen einiger technischer und prinzipbedingter Probleme kommt das FSI-Verfahren bei den derzeitig in Serie befindlichen VW-FSI-Motoren nicht zum Einsatz. 2006 gab Volkswagen die wandgeführte Schichtladetechnik auf. Das werbewirksame Emblem FSI wurde jedoch beibehalten.[7]

Golf TSI

Die TSI-Motorentechnik (Twincharged bzw. Turbocharged Stratified Injection) war 2005 im Golf V neu und wird auch im Golf VI angewandt. Ein direkteinspritzender Ottomotor (Benzinmotor) mit verhältnismäßig kleinem Hubraum wird dabei mit einem Abgasturbolader oder zwei verschiedenen Ladern aufgeladen. Vorteile sind hohe Leistung und Drehmoment bei gleichzeitig niedrigen Verbrauchswerten und gutem Ansprechverhalten auf Gaspedalbewegungen. VW gibt eine Verbrauchseinsparung von 10 % gegenüber einem vergleichbaren Saugmotor (Hubraum ~2,2 l) an. Gründe dafür sind u. a. der geringe Hubraum, der zu weniger Reibung in den Zylindern führt. Während VW unter der Motorenbezeichung TSI ursprünglich nur doppelt aufgeladene Motoren verkaufte (Twincharged Stratified Injection), werden seit Modelljahr 2008 kontinuierlich auch die bisherigen nur turbogeladenen Motoren mit Benzindirekteinspritzung als Turbocharged Stratified Injection (TSI) weitergeführt.

Antrieb durch Dieselmotor

Die Konzeption, in ein kompaktes Fahrzeug einen Dieselmotor einzubauen, war nicht neu. Bereits in den 1960er-Jahren hatte Peugeot den kompakten 204 mit einem kleinen Dieselmotor angeboten (1,3 Liter mit 29 kW (40 PS)). Volkswagen hatte gute Gründe für einen sparsamen Diesel in diesem Segment. Die Markteinführung des Golf folgte in den 1970ern während der Ölkrise, die alle Hersteller zum Umdenken zwang. Zum anderen forderten insbesondere Behörden für ihre Fahrzeugflotte sparsame, aber zuverlässige Motoren.

Golf Diesel

Der Dieselmotor wurde aus dem Zylinderblock des (M827) von Audi abgeleitet. Die Komponenten mussten einer im Vergleich zum Ottomotor höheren Belastung standhalten (Kurbelwelle, Pleuel, Kolben, Kolbenbolzen, Zylinderkopf, Zahnriemen) und wurden verstärkt. Der Zylinderkopf wurde mit einer Wirbelkammer versehen. An der Stelle des beim Diesel nicht erforderlichen Zündverteilers wurde eine Vakuumpumpe für den Bremskraftverstärker platziert, da der Dieselmotor systembedingt keinen Unterdruck aus dem Ansaugsystem bereitstellt. Die Verteiler-Einspritzpumpe (VESP) wurde über den vorhandenen Zahnriementrieb der Nockenwelle betrieben. So war der Dieselmotor nicht größer als ein Ottomotor mit gleichem Hubraum, wenngleich schwerer; bis zur Vorstellung des Dieselmotors für den Golf gab es Dieselmotoren in Kompaktwagen nur bei Peugeot. Zunächst hatte der Motor einen Hubraum von 1,5 Liter mit einer Leistung von 37 kW (50 PS), dann 1,6 Liter mit 40 kW (54 PS). Das Laufverhalten (Geräusche, Vibrationen) insbesondere der beiden ersten Dieselmotor-Generationen konnte aber größtenteils noch nicht befriedigen. Der Turbolader des ersten 70-PS-Dieselmotors brachte dann über die Dämpfung im Auspufftrakt merklich mehr Geräuschkomfort. Zudem wurde die Spritzwand zum Fahrgastraum sowie die Motorhaube akustisch gedämmt.

Golf GTD

 
Golf II GTD (1984/85)
 
 
Golf VI GTD (seit 2010)

1982 wurde das Turbodiesel-Pendant zum VW Golf I GTI vorgestellt, der Golf GTD mit 51 kW (70 PS) im „GTI-Look“ und mit straffem Fahrwerk. Dank des geringen Fahrzeuggewichtes konnten damit respektable Fahrleistungen erreicht werden, zumal im Vergleich mit anderen Dieselmotoren der Konkurrenz zu dieser Zeit.

Zur Leistungssteigerung des Saugdiesel-Motors mit 40 kW/54 PS aus 1,6 Litern Hubraum war der Motor des Golf GTD mit einem Turbolader ausgestattet. Wegen der höheren thermischen Belastung bei der Verbrennung wurden die Kolbenböden von unten durch Öl-Strahldüsen zwangsgekühlt und der Kühlkreislauf mit einem Öl-/Kühlmittel-Wärmetauscher oberhalb des Ölfilterelements ausgerüstet. Der Turbolader drückt die für die Verbrennung notwendige Luft mit einem Überdruck von etwa 0,8 bar in die Brennräume (statt Ansaugen durch die Abwärtsbewegung der Kolben). Durch die dadurch zur Verfügung stehende größere Sauerstoffmasse konnte durch die Verteilereinspritzpumpe zur Steigerung der Motorleistung mehr Kraftstoff pro Verbrennungszyklus eingespritzt werden. Für diesen Zweck verfügte die Pumpe über eine Membran, auf die der Ladedruck einwirkte, womit passend zum anliegenden Ladedruck ohne eine Zunahme des sichtbaren Rauchausstoßes die Kraftstoffmenge angehoben werden konnte (LDA – ladedruckabhängige Anpassung der Volllastmenge). Der Motor war im Golf II und, nach einer Hubraumerhöhung auf 1,9 Liter, auch im Golf III GTD lieferbar.

1989 war der 1,6-l-Dieselmotor im Golf erstmals mit einem Oxidationskatalysator erhältlich (als CL oder GL, nicht aber GTD). Dadurch – und unter Wegnahme der Ladedruckanreicherung – verringerte sich die Motorleistung von 51 kW (70 PS) auf 44 kW (60 PS). Diese Version wurde auch als „Umweltdiesel“ vermarktet. 1991 war dieses Fahrzeug mit einer Start-Stopp-Automatik lieferbar, die den Motor im Stillstand abschaltete, bei Betätigung des Gaspedals aber wieder startete. Die dadurch erzielte Verbrauchsminderung belief sich auf durchschnittlich 0,2 Liter pro 100 km. Ab Modelljahr 1990 wurde der 1,6-l-Turbodiesel mit Ladeluftkühler angeboten, wodurch die Leistung auf 59 kW (80 PS) gesteigert wurde. Sein etwas kleiner dimensionierter Turbolader ermöglichte zudem ein besseres Ansprechverhalten. Der Top-Diesel des Golf II erreichte jedoch keine großen Stückzahlen, nicht zuletzt wegen des hohen Preises.

Die Bezeichnung GTD verlor im Laufe des Golf III an Bedeutung. Einerseits, weil damit nur der nicht wirklich sportliche 1,9-l-55-kW-Turbo (75 PS) erhältlich war, andererseits weil die leistungsstarken TDI-Motoren aus Marketinggründen nicht als „GTD TDI“ bezeichnet wurden. Stattdessen hießen die modernen Direkteinspritzer GT TDI (66 kW/90 PS) und GTI TDI (81 kW/110 PS, mit rotem Strich rechts vom I).

Der GTD feierte 2009 ein Comeback im Golf VI, wieder dem Urgedanken folgend, den Top-Diesel in Anlehnung an den GTI im sportlichen Gewand als sparsamere Alternative anzubieten. Den Antrieb übernimmt der 2,0-l-Common-Rail-TDI mit 125 kW (170 PS).

Golf TDI

Nachdem Fiat als erster Hersteller 1987 im Croma TD i.d. einen Dieselmotor mit Direkteinspritzung vorstellte, folgte 1988 der Austin Montego MDi. Mit einem Fünfzylinder-Dieselmotor kam 1989 als dritter Wagen der Audi 100 2.5 TDI auf den Markt.

Das Direkteinspritzverfahren für Dieselmotoren erhielt das in Deutschland für die Volkswagen AG geschützte Markenzeichen TDI. Erstmals wurde eine 1,9 Liter große Variante mit vier Zylindern ab 1991 im Audi 80 verwendet, ab 1993 dann im Golf III als Golf TDI. Im Golf III erzeugte der Motor mit Verteiler-Einspritzpumpe zunächst eine Leistung von 66 kW (90 PS). Durch Anpassung von Parametern der Motor-Regelelektronik in Kombination einem Turbolader mit variabler Turbinengeometrie (VTG) wurden später 81 kW (110 PS) und vor allem ein höheres Drehmoment ermöglicht. Später verfügten bei VW alle TDI-Motoren über VTG-Turbolader.

Im Laufe der Produktion des Golf IV wurden die Dieselmotoren von der Bosch Verteiler-Einspritzpumpe auf das hauseigene Pumpe-Düse-System umgestellt. Gesetzliche Auflagen bezüglich der ausgestoßenen Schadstoffmengen haben viele Hersteller dazu bewogen, höhere Einspritzdrücke zu realisieren. Insbesondere die Größenlimitierung der Rußpartikel kann durch optimierte Einspritzdüsengestaltung und sehr hohe Einspritzdrücke erreicht werden, welche mit den bekannten Verteiler-Einspritzpumpen nicht mehr ohne weiteres erreichbar waren. Daher wurde das VW-eigene Pumpe-Düse-Einspritzverfahren (Marketingbezeichnung: PD) entwickelt. Die damit ausgestatteten Motoren erzeugten 74 kW (100 PS), die erste vorgestellte Variante 85 kW (115 PS) und schließlich 96 kW (130 PS) beziehungsweise 110 kW (150 PS) als maximale Leistung. Die jemals stärkste Version der 1,9-l-Maschine mit 118 kW (160 PS) verwendete nur die konzerneigene Marke Seat. Die Pumpe-Düse-Einspritzung war eine von nur wenigen Herstellern verwendete Übergangstechnologie, die prinzipielle Nachteile bei der Laufruhe mit sich brachte. Ab Oktober 2007 begann daher mit dem Tiguan bei VW der Übergang auf Common-Rail- Einspritzung. Diese neue Dieselgeneration, die weiterhin das TDI-Kürzel trägt, ersetzte schrittweise sämtliche Pumpe-Düse-Motoren.

Golf SDI

Die Bezeichnung SDI (Saugdiesel mit Direkteinspritzung) steht für einen Dieselmotor, der mit dem TDI weitgehend baugleich ist, bis auf fehlenden Turbolader und Ladeluftkühlung. Die Motorsteuerung kann entsprechend vereinfacht werden.

Die Leistung betrug beim Golf III zuerst 47 kW (64 PS), im Golf IV dann 50 kW (68 PS) jeweils bei einem Hubraum von 1,9 Liter. Seit Februar 2004 war ein Golf V SDI mit 2,0 Liter Hubraum und einer maximalen Leistung von 55 kW (75 PS) bei 140 Nm Drehmoment erhältlich. Bei diesem Aggregat wird erstmalig die aus den TDI-Motoren bekannte Pumpe-Düse-Direkteinspritzung eingesetzt. Der Golf 2.0 SDI erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 163 km/h. Wegen des recht hohen Leergewichtes (VW Golf III und nachfolgende Generationen) schafft ein SDI nur mäßige Beschleunigungswerte, die aber für den Stadtverkehr als ausreichend eingestuft werden.

Ab dem Golf VI werden keine SDI-Motoren mehr angeboten, zumal die verschärften Abgasnormen (Euro 5) ohne Turboaufladung eine große Hürde darstellen.

Golf CitySTROMer

Mit dem Golf CitySTROMer baute VW zwischen 1992 und 1996[8] eine Elektroautoversion des Golfs. Er war für die großen Energieversorger gedacht und wurde nach nur 120 Stück eingestellt.[9] Die Daten wurden von der Forschungsstelle für Energiewirtschaft geprüft und ein Wirkungsgrad von 86 % kinetischer Energie festgestellt.[10]

Hergestellt wurden drei Versionen.[10]

Der Golf-Citystromer ist als 4-Sitzer zugelassen, hat ein Leergewicht von 1510 kg, und ein zulässiges Gesamtgewicht von 1860 kg. Die Leistung des Drehstrom-Synchronmotors liegt bei 20 kW bei 3450 U/min, die Dauerleistung wird von Volkswagen mit 17,5kW (23,8 PS) angegeben. Die Fahrzeuge wurden mit einem mechanischen 5-Gang-Getriebe ausgeliefert[11], die Höchstgeschwindigkeit beträgt 100 km/h. Die Beschleunigung des City-Stromers von 0 auf 50 km/h wurde mit 13,0 Sekunden angegeben. Mit an Bord waren ein Ladegerät und ein Spannungswandler, was ein Nachladen an der Steckdose ermöglichte. Die Werksangabe zur Reichweite besagte 50 bis 60 km im Stadtverkehr und bis zu 80 km bei konstant 80 km/h[11]. Im Alltag beträgt die Reichweite mit 16 Blei-Gel-Batterien zu je 6 Volt, 120 Ah C5, Blockspannung 96 Volt im Sommer bis 70 km, im Winter bis 40 km. Es gibt eine Energierückgewinnung beim Bremsen.[12]

Der 1995 verwendete Blei-Gel-Akkusatz mit 120 Ah kann inzwischen durch einen Satz zu 96 V/180 Ah C5 ersetzt werden.

Wettbewerbsprodukte

Die Konkurrenten des VW Golf in Deutschland waren und sind in der Kompaktklasse angesiedelt. Bei den in Deutschland neuzugelassenen Fahrzeugen gehören zu den Hauptkonkurrenten:

Darüber hinaus gelten auch die vergleichbaren Modelle der Volkswagen AG unter den Markennamen Audi, Škoda und Seat indirekt als Konkurrenzmodelle, sind jedoch jeweils unterschiedlich am Markt positioniert. Während der Golf mittlerweile als „Vernunftsauto mit Hang zur Exklusivität“ angesehen werden kann, ist der Audi A3 eines der „Premiummodelle“ in dieser Fahrzeugklasse. Der Škoda Octavia bedient den Sektor der auf ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis achtenden Kundschaft, Seat setzt mit dem Leon auf Fahrspaß und Leidenschaft, was auch der Werbeslogan auto emoción zum Ausdruck bringen soll.

Siehe auch

Einzelnachweise

  1. Neue Presse, Hannover vom 26. Juni 2002 (Nach diesem Zeitpunkt wurden noch 12.049 Käfer parallel zum Golf produziert – daher ist die Gesamtzahl der Käfer höher)
  2. „23. Januar 1978: Golfstrom für die DDR“ in „Verschlusssache. Die größten Geheimnisse der DDR“ von Jan Eik und Klaus Behling. Verlag Das Neue Berlin, Berlin 2008. ISBN 978-3-360-01944-8. S. 174-175
  3. Diese Zahl wurde mit der Vorlage:Inflation ermittelt, ist auf volle 100 Euro gerundet und bezieht sich auf den vergangenen Januar
  4. Etzold, Lewandowski: Das Golf GTI Buch. Motorbuch Verlag, Stuttgart.
  5. http://www.motorvision.de/artikel/getestet-vw-golf-gti-edition-35,12096.html VW Golf GTI Edition 35
  6. [1]
  7. FAZ.net: Die Zukunft gehört dem Magerbetrieb – aktuelle FSI-Modelle durchgängig mit homogenem Gemisch betrieben
  8. CitySTROMer eingestellt, in: Solarmobil Aktuelle Meldungen
  9. Golf CitySTROMer
  10. a b Forschungsstelle für Energiewirtschaft e.V. (FfE) FFE testet CitySTROMer
  11. a b Ihr neuer Golf, Volkswagen AG, Vertrieb Kundendienst, Art.-Nr.: 008.5001.12.00, 1996, Seite: 81
  12. http://www.elektromobil-dresden.de/html/citystromer.html

Weblinks

 Commons: VW Golf – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

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