- VdeR
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Der Verwaltung des ehemaligen Reichsbahnvermögens (VdeR) unterstanden ab 1949 alle Anlagen und Liegenschaften der Deutschen Reichsbahn in den Berliner Westsektoren die nicht dem unmittelbaren Betrieb der Eisenbahn und der Berliner S-Bahn dienten. Dazu gehörten Lagerflächen, Kleingartenkolonien (Eisenbahnlandwirtschaft), Gebäude und Wohnhäuser. Die VdeR wurde nach der Berliner Blockade und dem darauf folgenden Berliner S-Bahnstreik auf Anordnung der Westalliierten eingerichtet. Damit hatte die Reichsbahn nur noch die Betriebsrechte in West-Berlin inne.
Inhaltsverzeichnis
Vorgeschichte
Mit dem Ende des Zweiten Weltkriegs wurde im gesamten Deutschland das Sondervermögen des Reiches, Deutsche Reichsbahn, von den Alliierten in ihren jeweiligen Zonen beschlagnahmt. In der sowjetischen Besatzungszone wurde mit dem Befehl Nummer 8 der SMAD die Reichsbahn in deutsche Hände übergeben. Aus Praktikabilitätserwägungen erkannten die Westalliierten die Reichsbahn-Betriebsführung – aber nicht Eigentumsrechte – in West-Berlin an. Bis nach dem Ende des Reichsbahnerstreik die VdeR mit der treuhänderischen Verwaltung des Reichsbahnvermögens als Sondervermögen beauftragt wurde. Die Anlagen standen aber weiterhin – soweit sie nicht dem Betrieb dienten – unter alliiertem Vorbehaltsrecht. In den Grundbüchern war bis zur deutschen Wiedervereinigung als Eigentümer „Deutsches Reich, Sondervermögen Deutsche Reichsbahn“ eingetragen. Zwar versuchten Berliner Senat und Bundesregierung auf der einen Seite der Bundesbahn das Eigentum an der VdeR zu verschaffen wie auf der anderen Seite die DDR der Reichsbahn, doch 1954 wurden alle Versuche dieser Art durch ein alliiertes Machtwort beendet.
Aufbau und Arbeit der VdeR
Die Dienststelle am Halleschen Ufer war formal dem Berliner Finanzsenator als Abteilung E (Eisenbahn ?!) unterstellt, de facto war sie ein Außenposten der Deutschen Bundesbahn, die auch das Personal stellte. Alle Pacht- und Mieteinnahmen aus dem Reichsbahnvermögen flossen der VdeR zu. Allerdings waren der VdeR dort Grenzen gesetzt, wo Mieter und Pächter von Grundflächen auf Strom- und Wasserlieferungen der DR angewiesen waren und mit ihr darüber einen Vertrag schließen mussten. Anderenfalls wurde die Lieferung aus „technischen Gründen“ eingestellt. Dies musste die VdeR dann stillschweigend hinnehmen.
In der Anfangszeit konnten VdeR-Mitarbeiter nur unter West-Berliner Polizeischutz auf die Bahnanlagen der Reichsbahn, weil die DDR immer wieder versuchte, in West-Berlin Hoheitsrechte durchzusetzen. Nach deren Auffassung sollten die Bahnanlagen in West-Berlin Territorium der DDR gewesen sein. Diesem Anspruch ist stets von alliierter und westdeutscher Seite entgegen getreten worden, teilweise sogar unter Anwendung von Gewalt. Erst 1984 mit der Übernahme der S-Bahn-Betriebsrechte in West-Berlin durch den Senat entspannte sich das Verhältnis zwischen VdeR und DR merklich.
Bei vielen Bahnhofsneubauten, wie 1960 am S-Bahnhof Halensee, beteiligte sich die VdeR als direkter Zuschussgeber oder gab selbst Anbauten im Auftrag, wie die Terrassen am Bahnhof Zoo in den 50er Jahren. Auch nach der Übergabe der Betriebsrechte der West-Berliner S-Bahn von DDR-Reichsbahn auf den Senat und die BVG am 9. Januar 1984 engagierte sich die VdeR finanziell bei Bahnhofsrenovierungen und Neubauten.
Auflösung
Die VdeR wurde mit der deutschen Wiedervereinigung und dem damit einhergehenden Wegfall des alliierten Vorbehalts Sondervermögen des Bundes. Mit der Deutschen Reichsbahn wurde die VdeR zum Sondervermögen Deutsche Reichsbahn laut Einigungsvertrag 1990 zusammengefasst.
Das nicht betrieblichen Zwecken von BVG (S-Bahn) oder Deutscher Reichsbahn dienende ehemalige Reichsbahnvermögen (Vorratsvermögen) in Berlin (West) verwaltete die Verwaltungsstelle des ehemaligen Reichsbahnvermögens vorerst weiter.
Laut Eisenbahnneuordnungsgesetz wurden die Sondervermögen Bundesbahn und Reichsbahn am 1. Januar 1994 zum Bundeseisenbahnvermögen endgültig zusammengefasst. Durch Ausgliedern nur jener unternehmerischen Teile aus dem Bundeseisenbahnvermögen, die zum Erbringen von Eisenbahnverkehrsleistungen und zum Betreiben der Eisenbahninfrastruktur notwendig waren, entstand die Deutsche Bahn AG.
Siehe auch
Literatur
- Bernd Kuhlmann, Bahnknoten Berlin. Die Entwicklung des Berliner Eisenbahnnetzes seit 1838. Verlag GVE, Berlin 2006, ISBN 3-89218-099-7
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