Velaro


Velaro
Velaro E – AVE S-103
Velaro CN – CRH3
Velaro RUS – erste drei Wagen auf der InnoTrans 2008 auf Adaptergestell

Das Kunstwort Velaro (abgeleitet vom spanischen Wort für Hochgeschwindigkeit: Velocidad Alta)[1] ist der Markenname (Eingetragenes Warenzeichen der Siemens AG) einer Familie von Hochgeschwindigkeitszügen von Siemens Mobility, einem Geschäftsbereich der Siemens AG.

Die Züge gelten als Weiterentwicklung des ICE 3 in jeweils an die Bedürfnisse diverser Bahnunternehmen angepasste Entwicklungslinien. Die Spanische Staatsbahn (RENFE) bestellte als erste Bahngesellschaft eine als Velaro E bezeichnete Velaro-Variante. Mit einer Reisegeschwindigkeit von 350 km/h und einer Spitzengeschwindigkeit von 403,7 km/h[2] ist diese Variante momentan der schnellste in Serie gefertigte Zug der Welt. Für China und Russland sind jeweils verbreiterte Versionen unter den Bezeichnungen Velaro CN und Velaro RUS in Produktion. Ende November 2008 orderte die Deutsche Bahn 15 als Velaro D bezeichnete Züge.

Inhaltsverzeichnis

Technik allgemein

Der Velaro basiert auf dem bei der Deutschen Bahn betriebenen ICE 3. Während die ICE-Variante in den 1990er Jahren von einer Arbeitsgemeinschaft mehrerer Unternehmen unter der Federführung von Siemens entwickelt wurde, handelt es sich beim Velaro um ein reines Siemens-Produkt. Dieser in Aluminium-Integralbauweise konstruierte Triebwagenzug ist dabei als so genannte Plattform konzipiert, die auf die speziellen Bedürfnisse von Kunden in den verschiedenen Ländern modifiziert werden kann. Unter anderem wurden bei den derzeitigen Varianten Antriebsleistungen, Stromsysteme, Klimaanlagen, Sitzplatzanzahl, Wagenkastenbreiten und Spurweiten den örtlichen Anforderungen angepasst. Auch der Wagenübergang wurde gegenüber dem ICE 3 verändert. Die Außentüren sind elektrisch betätigte, einflügeligen Schwenkschiebetüren mit einer lichten Weite von 900 und einer lichten Höhe von 2050 Millimetern.

Verteilter Antrieb

Zu den wesentlichen Kennzeichen des Zuges zählt der verteilte Antrieb, wie er bereits auch beim ICE 3 zum Einsatz kam, mit dem auf Triebköpfe verzichtet wird. Die gesamte elektrische Ausrüstung, die sich sonst in den Triebköpfen befindet (beispielsweise Fahrmotoren, Bremsen und Transformatoren) ist dabei unterflur über alle Wagen des Zugs verteilt. Bei einem achtteiligen Triebzug sind 50 Prozent aller Drehgestelle angetrieben (40 Prozent beim Zehnteiler Velaro RUS). Damit wurde die Anfahrzugkraft im Vergleich zum ICE 2 mit Triebköpfen um 50 Prozent verstärkt; rund 300 kN statt 200 kN. Die Traktion wurde, wie beim ICE 3 im Vergleich zum ICE 1 und 2, soweit verbessert, dass auch in einer vierprozentigen Steigung ein Anfahren aus dem Stand selbst dann noch möglich ist, wenn ein Viertel der Antriebsleistung nicht zur Verfügung steht.

Auch die Zahl der Sitzplätze erhöhte sich bei gleicher Zuglänge um etwa 15 Prozent. Eine als Velaro HD bezeichnete Designstudie geht von 536 Sitzplätzen in einem 200 Meter langen Zug aus (2+2-Bestuhlung, UIC-Profil).[3] Auch ermöglicht das Konzept an beiden Zugenden eine freie Sicht der Fahrgäste auf die Strecke. Von den Lounge-Plätzen kann man, nur durch eine Glasscheibe getrennt, dem Triebfahrzeugführer über die Schulter schauen.

Technische Daten

Technische Angaben der verschiedenen Baureihen im Vergleich
Velaro E (Spanien) Velaro CN (China) Velaro RUS
(Russland)
Velaro D
(Deutschland)
Baureihe/Bezeichnung AVE S-103 CRH3 Wanderfalke
(russ.: сапсан, Sapsan)
Anzahl 26 (achtteilig) 60 (achtteilig)
100 (16-teilig)
8 (zehnteilig) 15 (achtteilig)
Baujahre 2002–2007 2007 ff. 2007–2009 2009–2012
Höchstgeschwindigkeit 350 km/h 300 km/h
(aufrüstbar auf bis zu 350 km/)
zunächst 250 km/h
(aufrüstbar auf bis zu 350 km/)
320 km/h
Spannungsversorgung 25 kV 50 Hz AC 25 kV 50 Hz AC Einsystem: 3 kV DC
Zweisystem:
3 kV DC u. 25 kV 50 Hz AC
Mehrsystem:
15 kV 16,7 Hz AC;
25 kV 50 Hz AC;
1,5 kV DC u. 3 kV DC
Stromübertragung Oberleitung
Stromabnehmer
Oberleitung,
Stromabnehmer
Oberleitung,
Stromabnehmer
Oberleitung, 
Stromabnehmer
Dauerleistung 8.800 kW 8.800 kW (Achtteiler)
18.400 kW (16-Teiler)
8.000 kW 8.000 kW
Leistungskennziffer 20,7 kW/t k. A. 12 kW/t k. A.
Anzahl der Fahrmotoren 16 16 (Achtteiler) 16 16
Spurweite 1.435 mm 1.435 mm 1.520 mm 1.435 mm
Zuglänge über Kupplung ca. 200,3 m ca. 200 m (Achtteiler)
ca. 400 m (16-Teiler)
ca. 250,3 m ca. 200 m
Länge Endwagen 25.535 mm 25.535 mm 25.535 mm k. A.
Länge Mittelwagen 24.175 mm 24.175 mm 24.175 mm k. A.
Drehzapfenabstand 17.375 mm 17.375 mm 17.375 mm k. A.
Wagenbreite 2.950 mm 3.265 mm 3.265 mm k. A.
Wagenhöhe 3.890 mm 3.890 mm 4.400 mm k. A.
Fußbodenhöhe über SOK k. A. 1.260 mm 1.360 mm k. A.
Gesamtgewicht 439 t (leer) 447 t (Achtteiler), (leer) Einsystemzug: 662 t (besetzt)
Zweisystemzug: 678 t (besetzt)
k. A.
Anzahl der Achsen 32 32 (Achtteiler) 40 32
Achsformel Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'+2'2'
+2'2'+Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'
Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'+2'2'
+2'2'+Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo' (Achtteiler)
Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'+2'2'+2'2'
+2'2'+2'2'+Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'
Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'+2'2'
+2'2'+Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'
Radsatzfahrmasse maximal 17 t 17,7 t[4] Einsystemzug: 17 t
Zweisystemzug: 18 t
17 t
Drehgestellgewicht k. A. Triebdrehgestell: 9,5 t
Laufdrehgestell: 7,4 t
k. A. k. A.
Achsstand Drehgestell k. A. 2.500 mm 2.500 mm k. A.
Raddurchmesser (neu/minimal) k. A. Triebdrehgestell: 920/830 mm
Laufdrehgestell: 920/860 mm
920/840 mm[4] k. A.
Federung k. A. primär: Stahlfeder
sekundär: Luftfeder
primär: Stahlfeder
sekundär: Luftfeder
k. A.
Antrieb achsreitendes Getriebe mit Bogenzahnkupplung zwischen Gestellmotor und Ritzelwelle achsreitendes Getriebe mit Bogenzahnkupplung zwischen Gestellmotor und Ritzelwelle achsreitendes Getriebe mit Bogenzahnkupplung zwischen Gestellmotor und Ritzelwelle k. A.
Getriebeübersetzung 2,62 2,79 3,03 k. A.
Kupplungstyp Scharfenbergkupplung Scharfenbergkupplung SA-3-Kupplung[5] k. A.
Anfahrzugkraft 283 kN 300 kN 328 kN k. A.
mittlere Beschleunigung 380 s (0-320 km/h) 0,38 m/s² (0-200 km/h) Einsystemzug:
0,40 m/s² (0-120 km/h)
Zweisystemzug:
0,39 m/s² (0-120 km/h)
k. A.
Bremssysteme Generatorisch, rheostatisch, pneumatisch generatorisch, pneumatisch, Federspeicher generatorisch, rheostatisch, pneumatisch, Federspeicher generatorisch, Wirbelstrombremse, pneumatisch
Bremskraft maximal k. A. k. A. 378 kN k. A.
Bremsweg 3.900 m (320-0 km/h) 3.700 m (300-0 km/h) 3.900 m (250-0 km/h) k. A.
Sitzplätze Gesamt: 404
Club: 37
Preferente: 103
Tourista: 264
Gesamt (Achtteiler): 601
1. Klasse: 72
2. Klasse: 529

Gesamt (16-Teiler): ca. 1060
Gesamt: 604
Businessklasse: 104
Touristenklasse: 500
Gesamt: 485
1. Klasse: 99
2. Klasse: 386
Zugsicherungssystem ETCS (Level 2), STM-LZB80, ASFA[6] ETCS (Level 1)[7] Klub-U[8] k. A.

Velaro E

Der Velaro E (E für España, Spanisch für Spanien) ist der erste auf Basis der Velaro-Plattform ausschließlich von Siemens entwickelte Zug. Die 16 achtteiligen Züge erhielten die Baureihen-Bezeichnung AVE S-103.[9] Sie ähneln in Form und Aufbau dem ICE 3, wurden aber in Technik und Innenraumausstattung weiterentwickelt sowie dem Einsatzgebiet und Betreiberwünschen angepasst. Äußerlich fällt eine andere Farbgebung auf. Anstatt des verkehrsroten Streifens auf weißem Grund der Deutschen Bahn hat der Velaro E einen dünnen silbernen Streifen, unter dem sich ein dickerer lila-farbener Streifen befindet. Die ersten Züge der Serie wurden noch, gemäß dem alten Farbkonzept der spanische Eisenbahngesellschaft RENFE, mit blauem Streifen geliefert.

Bestellung und Fertigung

Anfang 1999 schrieb die spanische Eisenbahngesellschaft RENFE 32 Hochgeschwindigkeitszüge für die 2004 zur Eröffnung vorgesehene Schnellfahrstrecke Madrid–Barcelona international aus. Siemens beteiligte sich mit dem Velaro. Die drei weiteren Anbieter waren Talgo/Adtranz mit dem Talgo 350, AnsaldoBreda mit dem ETR 500 und Alstom/CAF mit dem TGV.[10]

Am 24. März 2001 wurde das Ergebnis der Ausschreibung bekanntgegeben: Der Auftrag wurde zwischen dem Talgo-Konsortium, das mit der Fertigung von 16 Talgo-350-Triebzügen beauftragt wurde, und Siemens, das den Auftrag für 16 Velaro-Triebzüge erhielt, aufgeteilt.[10] Der Auftrag über den Bau von je 16 Velaro E (Serie Velaro E1[11]) und 16 Talgo-350-Triebzügen hatte ein Gesamtvolumen von 740,4 Millionen Euro[12], wobei 338 Millionen Euro auf das Talgo/Bombardier-Konsortium entfallen waren.[10] Auf der Messe Eurailspeed wurde im Oktober 2002 in Madrid ein Modell im Maßstab 1:1, ein sogenanntes Mock-up, vorgestellt.[13]

Am 23. Dezember 2005 bestellte die RENFE zehn weitere Züge (Bezeichnung Velaro E2[11]), als Teil eines Vier-Milliarden-Euro-Auftrags zur Beschaffung neuer Fahrzeuge.[14] Die zehn nachbestellten Triebzüge sind weitgehend baugleich mit der ersten Serie. Der Gesamtwert dieser Bestellung liegt bei 430 Millionen Euro, davon 240 Millionen für die Züge und 190 Millionen Euro für die Instandhaltung über 14 Jahre[15].

Der ursprüngliche Vertrag sah vor, die Endfertigung der Züge von CAF und Alstom in Spanien durchführen zu lassen.[16] Nach Verzögerungen in der Fertigung wurden Teile der Produktion an die Siemens-Standorte Krefeld-Uerdingen und Prag[16] zurückgeholt. Im Oktober 2004 wurde der Vertrag mit CAF und Alstom aufgehoben. Der erste Zug wurde am 22. Juni 2005 an die RENFE zur Inbetriebsetzung übergeben. Im Sommer begann die In-Dienst-Stellung der ersten beiden Züge im Bahnbetriebswerk La Sagra in Madrid.[16] Die offizielle Präsentation des Zuges fand am 25.  Juli gleichen Jahres im Siemens-Werk Krefeld-Uerdingen statt.[17] Die Testfahrten begannen im Januar 2006 und wurden im August desselben Jahres erfolgreich abgeschlossen.

Rückansicht des Endwagens, InnoTrans 2006

Der letzte Zug des Velaro E wurde im November 2006, der erste Zug des Velaro E2 im Juli 2007 dem Kunden übergeben. Bereits 2004 sollten die ersten Züge ausgeliefert worden sein. Aufgrund von Lieferverzögerungen zahlte der Konzern eine Vertragsstrafe von 12,9 Millionen Euro. Später erklärte sich das Unternehmen bereit, weitere 8,1 Millionen Euro zu zahlen, wobei im Rahmen einer Vereinbarung die maximale Vertragsstrafe auf 48 Millionen Euro (12 Prozent der Auftragssumme) erhöht wurde.[9] Bis zur Betriebsaufnahme im Juni 2007 waren 18 der 26 Triebzüge ausgeliefert worden. Der Auftragswert, einschließlich Wartung und technischem Service für 14 Jahre, liegt bei über einer Milliarde Euro.[2]

Die Wartung der Triebzüge erfolgt durch NERTUS, einem Joint Venture von Hersteller und Betreiber in den RENFE-Betriebswerken La Sagra und Cerro Negro. Als weiteres Depot für Hochgeschwindigkeitszüge ist der Rangierbahnhof Barcelona Can Tunis Ende 2008 in Betrieb gegangen. Bis dahin wurden die Züge an den langen unterirdischen Bahnsteiggleisen von Barcelona-Sants abgestellt.

Einsatz

Ein erster fahrplanmäßiger Einsatz begann am 22. Juni 2007 auf dem fertig gestellten Teilstück der LAV Corredor Noreste (Madrid–Tarragona) ebenso, wie auf der bestehenden Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla[2]. Nach Fertigstellung eines Teilstückes zwischen Tarragona und Barcelona verkehren beide Baureihen, neben anderen, seit 20. Februar 2008 im Fahrgastbetrieb auf den 621 Kilometern der LAV Corredor Noreste zwischen Madrid und Barcelona im Stundentakt[18]. Sie benötigen für diese Distanz zwei Stunden und 38 Minuten. Ein weiterer Ausbau für höhere Geschwindigkeiten soll erfolgen. Die Triebzüge kommen ebenfalls auf der im Dezember 2007 fertig gestellten Schnellfahrstrecke Córdoba–Málaga zum Einsatz[19]. Nach Aussagen der Infrastruktur-Gesellschaft ADIF von Mitte Februar 2008 haben Tests der Sicherungstechnik für 350 km/h begonnen.[20] Dem Fahrgastbetrieb waren rund 50.000 Kilometer Testfahrten vorausgegangen.[3]

Technische Ausrüstung

Drehgestell vom Typ SF 500 AVE des Velaro E, weitgehend baugleich zu dem des ICE 3[6]

Die gesamte Traktions- und Hilfsbetriebeausrüstung ist, wie beim ICE 3, unterflur angebracht. Um die beabsichtigte Reisezeit zwischen Madrid und Barcelona einzuhalten, wurde die Traktionsleistung auf 8,8 MW, die maximale Reisegeschwindigkeit auf 350 km/h erhöht. Nach Angaben von Siemens ist der Velaro E damit der schnellste Serienzug Europas.[6] Der Außenschallpegel bei 350 km/h beträgt rund 95 dBA[6]. Die Fahrmotoren sind baugleich mit denen des ICE 3. Zur Erreichung der Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h wurde jedoch die Getriebeübersetzung geändert.[6]

Der Zug verfügt neben drei Wellenbremsscheiben pro Laufradsatz über verschleißfreie generatorische Bremsen durch den Fahrmotor jedes einzelnen Triebdrehgestells, die eine Energierückspeisung zulassen. Auf vier Wagen des Zuges wurden zusätzlich rheostatische Bremsen installiert. Diese kommen als Rückfallebene zum Einsatz, wenn eine Rückspeisung in das Netz nicht möglich ist, sowie grundsätzlich bei Schnellbremsungen. Unabhängig von der Oberleitung kann damit eine Bremsleistung von 7.200 kW erreicht werden.[6][3][16]

Für die klimatischen Bedingungen Spaniens − zwischen dem heißen Mittelmeer-Klima Barcelonas und möglichen Kälteeinbrüchen in einem 1.200 Meter hoch gelegenen Streckenabschnitt[6] − erfolgten zahlreiche Modifikationen. So muss die Maschine laut Spezifikation zwischen -20 °C und +50 °C funktionieren, volle Traktion bis 45 °C und das Aufrüsten bis 80 °C gewährleistet sein. Die Kaltdampf-Klimaanlage[21] wurde weitgehend redundant ausgeführt und muss bei 40 °C Außen- eine Innentemperatur von 25 °C herstellen können; die Kälteleistung je Wagen wurde dazu auf 37, die Heizleistung auf 27 kW angehoben[6]. Der Hersteller garantiert die Funktionsfähigkeit bis 50 °C Außentemperatur; die Klimakreise von Lokführer und Fahrgästen wurden vollständig getrennt. Die Veränderungen an der Klimatisierung machten, gegenüber dem ICE 3, erhebliche Veränderungen am Bordnetz notwendig[6].

Auch das Brandschutzkonzept wurde wesentlich weiterentwickelt: Die Technik wurde so redundant aufgebaut, dass auch bei einem Vollbrand eine begrenzte Notfahrt möglich sein soll. Der Zug genügt den Anforderungen der TSI.

Als Zugsicherungssysteme wurden ETCS Level 2 (für die Strecke Madrid–Barcelona), Linienzugbeeinflussung (zum Befahren der Neubaustrecke Madrid–Sevilla) sowie ASFA (als Rückfallebene) installiert. Neben GSM-R, das zwischen Madrid und Barcelona zum Einsatz kommt, wurde ein analoger Zugbahnfunk zur Befahrung der Neubaustrecke nach Sevilla installiert. Der Führerstand verfügt über fünf Displays, darunter ein zentrales Driver Machine Interface zur Kontrolle der Zugbeeinflussungssysteme.[6]

Innenausstattung

Die Innenraumgestaltung unterscheidet sich im Vergleich zum ICE 3 deutlich. So sind die Übergangsbereiche der Kabinen in hellem Ahornholz gehalten, das von horizontal verlaufenden Chromverzierungen durchzogen wird.

Fast alle Sitze sind drehbar und werden vor Fahrtbeginn durch das Personal in Fahrtrichtung ausgerichtet. Alle Sitze sind mit Leselampen, Audiosystem (vier Radio-, vier MP3-Kanäle) und höhenverschiebbaren Kopfkissen (mit Abdecktuch) ausgestattet, die Reihensitze auch mit Fußstützen und Zeitungsnetzen. 15-Zoll-Videomonitore sind in allen Wagen (auch in den Lounges am Zugende), wagenweise ansteuerbar, unterhalb Decke installiert; Filme können von drei DVD-Spielern aus gezeigt werden; die Monitore des Fahrgastinformationssystems am Wagenende lassen sich durch Berührung bedienen (Touch Screen). Im Gegensatz zum ICE gibt es im Velaro E kein Mülltrennungssystem.

Der Velaro E wurde als reiner Großraumzug konzipiert. Mit Ausnahme der Lounges an den beiden Zugenden gibt es keine Abteile. Der Zug wurde als gemischter Raucher- und Nichtraucherzug geplant, verkehrt aber als reiner Nichtraucher-Zug. Die Sitzplätze sind in Reihen von eins aufsteigend nummeriert, die jeweiligen Sitzplätze mit den Buchstaben A bis D bezeichnet. Aufgrund der vorgesehenen Reservierungspflicht gibt es keine Reservierungsanzeigen.

In den acht Wagen sind 404 Sitzplätze in drei Wagenklassen untergebracht:

  • In der Club Class, der höchsten Kategorie, stehen im Endwagen 37 Sitzplätze als Großraumbereich sowie ein (separat vermarktetes) Konferenzabteil hinter dem Führerstand zur Verfügung. Die gesamte Glastrennwand zwischen Führer- und Fahrgastraum lässt sich vom Führerstand aus elektrisch durchsichtig schalten oder in undurchsichtiges Milchglas verändern. Im Bereich des Wagenübergangs gibt es eine Galley. Ein Mittelgang trennt Doppel- und Einzelsitze (2+1-Bestuhlung). Die Sitze sind mit schwarzem Leder überzogen, die Sitztiefe verstellbar; der Sitzteiler bei Reihensitzen liegt bei 1000 mm, an Tischplätzen bei 1980 mm; die Sitzbreite je Doppelsitz liegt bei 1320 mm. Kopfkissen und Klapptische an Reihensitzen sind deutlich größer als in der ersten Klasse des ICE 3. Pro Sitzplatz steht eine Steckdose zur Verfügung, an den Tischen auch eine zusätzliche Lampe, im Wagenübergang auch eine Schuhputzmaschine. Ein Servicemitarbeiter wird nur für diesen Wagen zuständig sein.[6]
  • Die Preferente Class ist vergleichbar mit der 1. Klasse im ICE der Deutschen Bahn. In zwei Wagen stehen 103 Sitzplätze in 2+1-Bestuhlung mit einem Sitzteiler von 980 mm (Tischplätze: 1980 mm) zur Verfügung; die Breite je Doppelsitz liegt bei 1320 mm. Die Plätze sind mit blaugrauem Flachgewebe überzogen und nicht in der Tiefe verstellbar. Zwei Steckdosen stehen pro Doppelsitz zur Verfügung.[6]
  • In den vier Wagen der Turista Class (vergleichbar mit der 2. Klasse der Deutschen Bahn) stehen 264 Sitzplätze in 2+2-Bestuhlung (Lounge: 2+1) bei 920 mm Abstand (Tischplätze: 1900 mm) zur Verfügung. Die nicht tiefenverstellbaren Sitzplätze sind mit türkisfarbenem Velours überzogen, die Sitzbreite je Doppelsitz liegt bei 1075 mm. Im Endwagen gibt es neben der Lounge (hinter dem Führerstand) auch eine Küche für das Personal.[6]

Zwischen der Preferente Class und der Turista Class gibt es einen Servicewagen mit Cafeteria, zwei Galleys, einem Serviceabteil (offen) und einer nicht einsehbaren Kabine für das Personal. Auch abschließbare Schränke für aufgegebenes Gepäck befinden sich dort.

Die Ausstattung der vier Galleys ist unterschiedlich und orientiert sich am Serviceangebot der zugehörigen Klasse, das von Getränken (Turista-Klasse) bis hin zu Menüs am Platz (Club-Klasse) reicht. Während in der Turista-Küche beispielsweise lediglich eine Kühlanlage vorhanden ist, steht in der Club-Galley auch eine Kaffeemaschine, ein Heißluftgerät und eine Spülmaschine zur Verfügung. In der Galley der Cafeteria sind die meisten Einrichtungen vorhanden. Zur Verbesserung der Handhabung von Trolleys wurden die Wagenübergänge abgeflacht.[6]

Im Unterschied zum ICE 3 befinden sich in jedem Wagen, mit Ausnahme des Speisewagens, Toiletten. Neben einem Handtuchspender wurde auch ein Händetrockner installiert.

Am 6. November 2008 erhielt der Velaro E für seine Innenausstattung den Railway Interiors Innovation and Excellence Award 2008 und damit die Auszeichnung Bestes Design des Jahres.[22] Am 10./11. November 2008, während des IPMA-Weltkongresses in Rom, wurde dem Projekt Velaro E2 die Auszeichnung Project Excellence verliehen.[23]

Rekordfahrt

Am 16. Juli 2006 erreichte ein Velaro E zwischen Guadalajara und Calatayud (Strecke MadridSaragossa) eine Geschwindigkeit von 403,7 km/h. Damit wurde er, ohne Ausschöpfung seiner vollen Leistungsreserve, zum schnellsten Serienzug der Welt, denn dieser war kein spezieller Prototyp, sondern hat ohne Umbauten diese Geschwindigkeit aus dem Stand erreicht. Nach Angaben von Siemens könne der Zug auch über 420 km/h erreichen[24].

Siehe auch: Geschwindigkeitsweltrekorde für Schienenfahrzeuge

Velaro CN (CRH3)

Der Velaro CN[3] (CN für China) ist der zweite auf Basis der Velaro-Plattform entwickelte Zug. Ihn zeichnen verbreiterte Wagenkästen und technische Anpassungen an den Hochgeschwindigkeitsverkehr in der Volksrepublik China aus, wo er unter der Bezeichnung CRH3 verkehrt.

Namensgebung

Die Abkürzung CRH3 steht für China Railways High Speed[25]. Die Nummer „3“ bezeichnet die vierte Baureihe von chinesischen Hochgeschwindigkeitszügen − während Baureihen von Bombardier und Kawasaki (Shinkansen) mit CRH1 und CRH2 bezeichnet sind, trägt der Velaro aufgrund der Parallelen zum ICE 3 die Ziffer „3“[26]. Die Ziffer „4“ wurde als Unglückszahl ausgelassen, ausgesprochen klingt sie sehr ähnlich dem chinesischen Wort für Tod. Der CRH5 ist ein aus dem Alstom-Konzern stammender Triebzug auf Basis des Pendolino.

Bestellung und Fertigung

Am 20. November 2005 fand in Peking die offizielle Vertragsunterzeichnung über 60 achtteilige Velaro-Hochgeschwindigkeitszüge statt. Kunde ist die Chinesische Staatsbahn China Railways, die im Auftrag des Ministry of Railways (MOR) handelt. Die Konstruktion und Planung wird durch Siemens Mobility in Erlangen und Krefeld durchgeführt. Im Juni 2006 wurde dem chinesischen Kunden ein Modell im Maßstab 1:1, ein sogenanntes Mock-up, vorgestellt. Die ersten drei Züge wurden komplett in Krefeld-Uerdingen produziert. Die Fertigung der restlichen 57 Einheiten erfolgt bis 2010 beim chinesischen Partner Tangshan Locomotive & Rolling Stock Works, einem Werk der China Northern Locomotive & Rolling Stock Industry (Group) Corporation (CNR), vor Ort. Das Auftragsvolumen des Siemens-Anteils beläuft sich auf rund 669 Millionen Euro.[25]

Inbetriebnahme

Ein erster Endwagenrohbau für die Endmontage in Tangshan wurde im Juli 2007 vom Hamburger Hafen aus nach China verschifft. Auf der Straße von Krefeld nach Bremerhaven transportiert, traten die ersten drei kompletten Wagen eines achtteiligen Zuges aus deutscher Produktion am 18. Dezember 2007, auf dem dänischen Frachtschiff Gjertrud Mærsk, ihre sechswöchige Überfahrt nach Tianjin an.[27]

Die Inbetriebsetzung des ersten Zuges aus deutscher Produktion, der im Januar 2008 in der Hafenstadt Tianjin eingetroffen war, erfolgte im März und April des Jahres beim chinesischen Siemenspartner Tangshan Locomotive & Rolling Stock Works. Der zweite Zug aus deutscher Produktion war Anfang April ebenfalls in Tjanjin eingetroffen. Der erste in China gebaute CRH3 war im April 2008 in Betrieb gesetzt worden[28]. Seit 26. April 2008 wurden regelmäßige Testfahrten auf der Schnellfahrstrecke Peking–Tianjin durchgeführt[29], bei denen man Geschwindigkeiten bis 374 km/h erreichte[30]. Bis Mitte Juni 2008 waren zwei Züge aus deutscher sowie einer aus chinesischer Produktion in Betrieb genommen worden[31].

Am 24. Juni 2008 stellte ein in China hergestellter CRH3-Zug mit 394,3 km/h einen neuen Geschwindigkeitsrekord für Schienenfahrzeuge in China auf. Der Zug verließ den Pekinger Bahnhof um 8:55 Uhr und bewältigte die 115,3 Kilometer lange Strecke in einer Fahrzeit von 25 Minuten und 10 Sekunden. Die Rekordgeschwindigkeit wurde knapp 20 Minuten später, unter Anwesenheit des chinesischen Bahnministers Liu Zhijun, aufgestellt.[32] Staatspräsident Hu Jintao fuhr am folgenden Tag in einem CRH3 auf Strecke vom Süden Pekings nach Tjanjin[33][32]. Um diesen Rekord mit dem des Velaro E in Relation setzen zu können, muss man berücksichtigen, dass hier mit einem höheren Luftwiderstand des schwereren und breiteren CRH3 nur wenige Meter über Meereshöhe gefahren wurde.

Am 1. August 2008, eine Woche vor Beginn der Olympischen Sommerspiele in Peking, haben fünf CRH3 mit einer planmäßigen Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h den Fahrgastbetrieb auf der Schnellfahrstrecke Peking–Tianjin aufgenommen[34], zwei Züge davon aus deutscher und drei aus chinesischer Produktion. Parallel dazu verkehren auf dieser Strecke sechs CRH2-Züge aus der japanischen Shinkansen-Serie, so dass seit dem im Takt gefahren werden kann. Die CRH3-Triebzüge werden künftig zunächst die Schnellfahrstrecke Peking–Tianjin bedienen. Die gesamte Flotte von sechzig CRH3 soll laut Herstellerangaben 2010 dem planmäßigen Verkehr übergeben worden sein.

Ausstattung

CRH3 2.-Klasse-Wagen
CRH3 1.-Klasse-Wagen

Bei einer Gesamtlänge von rund 200 Metern sind die Triebzüge trotz Normalspur gegenüber den europäischen Varianten, welche eine Wagenbreite von 2.950 mm haben, um 315 mm breiter, um Platz für 601 Fahrgäste zu bieten. In den Wagen der 2. Klasse finden bei fünf Sitzen pro Reihe 529 Fahrgäste Platz, in dem 1.-Klasse-Mittelwagen gibt es bei vier Sitzen pro Reihe 56 Sitzplätze, in den Lounge-Abteilen hinter den beiden Fahrerständen je acht 1.-Klasse-Sitze. Darüber hinaus ist ein Bistrowagen vorhanden. Wie landesüblich, gibt es in jedem Wagen einen Wasserkocher[25][3]. Zu den weiteren Besonderheiten zählen fehlende Trittstufen an den Türen sowie leistungsfähigere Klimaanlagen[26]. Die Panoramaabteile an beiden Zugenden sind Fahrgästen der 1. Klasse vorbehalten. Es ist ein mehrsprachiges Fahrgastinformationssystem mit visuellen Anzeigen für innen und außen installiert.

Die Züge, die auch für den Verkehr in Doppeltraktion vorgesehen sind, sind für eine Netzspannung von 25 kV/50 Hz Wechselstrom ausgerüstet und können eine Dauerleistung von 8.800 kW erreichen. Die Zugsicherung, basierend auf dem europäischen ETCS-System (Level 1), wurde auf chinesische Verhältnisse modifiziert. Verzögert wird überwiegend mit generatorischen Bremsen, die eine Energierückgewinnung zulassen. Ergänzt wird das Bremssystem durch pneumatische Reibungsbremsen mit Radscheibenbremsen. Als Feststellbremsen im Stand gibt es in bestimmten Wagen Federspeicherbremsen.

Velaro RUS

Der Velaro RUS (RUS für Russland) ist der dritte auf Basis der Velaro-Plattform entwickelte Zug. Er erhielt die Gattungsbezeichnung Wanderfalke (russ.: сапсан, Sapsan[35]: so heißt auf Russisch der schnellste Vogel aus der Falkenfamilie). Mit seinen verbreiterten Wagenkästen basiert er auf dem Velaro CN, fährt aber auf russischer Breitspur und ist insbesondere den speziellen klimatischen Bedingungen vor Ort angepasst.

Planung

Im Dezember 2004 hatten Siemens und die Russische Staatsbahn (RZD) ein Abkommen zur Entwicklung und Fertigung von 60 Hochgeschwindigkeitszügen geschlossen. Arbeitsgruppen klärten technische, organisatorische und finanzielle Fragen.[36] Am 10. April 2005 schlossen Siemens und die RZD, im Beisein von Gerhard Schröder und Wladimir Putin, einen Vertrag über die Entwicklung von Hochgeschwindigkeitszügen für Russland. Im Rahmen dieses Papiers wurde die Entwicklung und Projektierung ebenso geregelt, wie das Lokalisierungskonzept und die Struktur eines später zu schließenden Liefervertrages.[37] Die Entwicklungskosten wurden mit 40 Millionen Euro veranschlagt.[38]

Der ursprünglich auf den Entwicklungsvertrag aufbauende Liefervertrag, der im Sommer 2005 geschlossen werden sollte, hätte die Lieferung von 60 Zügen, bei einem Projektvolumen von 1,5 Milliarden Euro, umfasst.[37]

Mock-up, präsentiert im Moskauer Bahnhof in Sankt Petersburg

Am 18. Mai 2006 wurden in Sotschi die Verträge über die Lieferung von acht zehnteiligen Hochgeschwindigkeitszügen vom Typ Velaro RUS zwischen dem Betreiber Russische Staatsbahn (RZD) und dem Geschäftsbereich Siemens Mobility unterzeichnet[38]. Im April 2006 wurde ein Modell eines Endwagens, im Maßstab 1:1, ein sogenanntes Mock-up, in Auftrag gegeben, drei Monate später in Augsburg fertiggestellt und am 3. August 2006 in Sankt Petersburg präsentiert. Am 23. April 2007 folgte in Moskau die Unterzeichnung eines Wartungsvertrages der Züge für die Dauer von 30 Jahren, der Auftrag mit der bisher längsten Laufzeit in Russland. Diese Wartung wird im Instandhaltungswerk Metallostroj in Sankt Petersburg erfolgen. Anfang Juni 2008 wurde dort Richtfest gefeiert. Neben einem dreigliedrigen Werkstattkomplex entstehen eine Außen- und Innenreinigungsanlage sowie eine Unterflurradsatzdrehmaschine und -prüfanlage.[39]

Der Präsident der Russischen Staatsbahn, Wladimir Jakunin, setzte am 20. Juli 2007 im Siemens-Werk Krefeld-Uerdingen symbolisch die Produktion des Velaro RUS in Gang.[40] Der Auftragswert beträgt rund 630 Millionen Euro, je zur Hälfte für die Lieferung der Züge und den Wartungsvertrag.[41][42][38] Zur Finanzierung der Triebzüge nahm die RZD im Januar 2008 bei der Deutschen Bank einen Kredit über 422 Millionen US-Dollar auf.[43]

Produktion und Auslieferung

Die Konstruktions- und Projektierungsarbeiten erfolgen in Erlangen und Krefeld. Rohbau und Endmontage finden in Krefeld-Uerdingen statt. Die Drehgestelle stammen von Siemens in Graz.

Die ersten Wagen des Velaro RUS wurden Anfang 2008 in Krefeld montiert[18]. Offiziell vorgestellt hat man die ersten drei Wagen des ersten Zuges auf der Schienenfahrzeugmesse Innotrans am 23. September 2008 in Berlin[35]. Der erste vollständige Mehrsystemzug wurde am 13.  November 2008 über den Fährhafen Sassnitz-Mukran von der Insel Rügen nach Ust-Luga in Russland verschifft.[44] Zuvor musste der Zug auf der Straße von Krefeld nach Rügen transportiert werden. Erst in Sassnitz-Mukran, dem einzigen deutschen Fährhafen mit russischer Breitspur, konnte der Zug aufgegleist und in zwei Zugteilen auf die Fähre Vilnius gerollt werden. Die vier Einsystem-Einheiten werden zuletzt dem Kunden übergeben. Am 26. Dezember 2008 wurde der erste Zug am Moskauer Bahnhof in Sankt Petersburg vorgestellt.[45] Inbetriebsetzung und Prüfungen finden im Depot in St. Petersburg sowie auf der Strecke zwischen Moskau und St. Petersburg, auf dem Versuchsbahnring in Schtscherbinka und auf Hochgeschwindigkeits-Versuchsstrecken in Beloretschensk statt.

Einsatz

Endwagen von vorn
Schriftzug der RZD am Wagenübergang eines Endwagens

Die für die russische Breitspur von 1520 Millimetern konstruierten Triebzüge, mit einer Gesamtlänge von 250,3 Metern, sollen ab Ende 2009[41] die Bahnstrecke Sankt Petersburg–Moskau mit zunächst 250 km/h bedienen. Auf dieser mit 3-kV-Gleichstrom elektrifizierten Strecke werden die Einsystemzüge verkehren und eine Fahrtzeit von rund 3 Stunden und 45 Minuten zwischen diesen Städten benötigen. Zurzeit fährt dort noch der Hochgeschwindigkeitszug ЭР200 (ER200), der durch den Velaro ersetzt wird. Nach weiterem Ausbau der Bahninfrastruktur werden hier Reisegeschwindigkeiten von über 300 km/h angestrebt. Die Mehrsystemzüge werden auf der bestehenden 436 Kilometer langen Strecke Moskau–Nischni Nowgorod zunächst mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h verkehren. Bedienbar sind Bahnsteige mit einer Höhe zwischen 1.100 und 1.300 Millimetern.

Ausstattung

Der Velaro RUS muss sowohl europäische als auch russische Normen erfüllen. Die russische Bahngesellschaft RZD hat Institute beauftragt, die die festgeschriebenen technischen Anforderungen an die Triebzüge umsetzen und prüfen. So bestehen beispielsweise besondere klimatische Anforderungen an die Züge. Sie sind so ausgelegt, dass sie bis zu einer Außentemperatur von -40 °C uneingeschränkt betriebsfähig sein müssen, sicherheitsrelevante Systeme bis -50 °C. Das wird allein durch spezielle Materialien erreicht, um zusätzliche Heizungen einzusparen. Die Klimaanlage gewährleistet bei Außenverhältnissen von -40° bis +27° C eine Innenraumtemperatur von 22°C. Der Führerstand ist separat klimatisiert und hat eine zusätzliche Fußheizung. Bei Ausfall des Bordnetzes kann der Zug direkt aus der Oberleitung beheizt werden. Die Kühlung der Unterflurkomponenten erfolgt über Luftführungskanäle vom Wagendach aus, um Probleme mit Flugschnee zu vermeiden.

Es wird vier Einsystemzüge für den Betrieb mit 3 kV Gleichstrom und vier Zweisystemzüge für zusätzlich 25 kV/50 Hz Wechselstrom geben, vorbereitet für Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 330 km/h. In den Zweisystemfahrzeugen sind die Spannungssysteme komplett elektrisch getrennt. Bei Wechselstromversorgung wird im Normalbetrieb mit einem von zwei dafür vorgesehenen Oberleitungsstromabnehmern gefahren, im Gleichstrombetrieb mit zwei von vier dafür vorgesehenen Abnehmern. Alle Stromabnehmer sind die gleichen, die auch im Velaro E verwendet werden, wurden aber durch entsprechende Materialien für einen Betrieb bis zu -50°C angepasst. Die ebenfalls angepasste Breite der Stromwippe beträgt 1950 mm. Das Bordnetz kann auch bei Wechsel der Fahrdrahtspannung ohne Umschalten weiter aus einem netzunabhängigen Traktionsstromrichter versorgt werden. Während der Durchfahrt solcher Trennstellen kann auch auf die Energierückspeisung der Fahrmotoren zurück gegriffen werden.

Ein- und Zweisystemvarianten bieten bei einer Gesamtlänge von 250 Metern 604 Fahrgästen Platz, davon 104 in zwei Business- und 500 in acht Touristenklassewagen. Die 1.-Klasse-Bereiche, mit den beiden Lounges, sind dabei an den beiden Zugenden angebracht. Ein Catering-Service und ein Bistro stehen zur Verfügung.[3][35] Die Glastrennwand zwischen Führer- und Fahrgastraum lässt sich vom Fahrer, wie im Velaro E, nach Bedarf elektrisch durchsichtig oder milchig schalten. Sowohl innen als auch außen sind die Züge mit einer Videoüberwachung ausgerüstet.

Die Triebzüge verfügen über SA3-Kupplungen an beiden Endwagen, werden aber planmäßig nicht in Doppeltraktion verkehren. Eine Besonderheit ist ein zusätzlicher Platz im Führerstand, der bei Fahrten über drei Stunden, nach russischen Bestimmungen, auch eine Bedienung des Zuges mit stehendem Zugführer zulässt. Aufgrund gesetzlicher Bestimmungen müssen in russischen Zügen grundsätzlich zwei Lokführer anwesend sein, da das russische Eisenbahnverkehrswesen keine Sicherheitsfahrschaltung kennt. Im Gegensatz zum Velaro CN hat der Velaro RUS, trotz gleicher Wagenkastenbreite, in beiden Wagenklassen die Sitzkonfiguration 2+2. Insgesamt sind 13 Standardtoiletten auf alle Mittelwagen verteilt, eine weitere ist behindertengerecht in der Mitte des Zuges ausgeführt.

Jede Zughälfte von fünf Wagen besitzt eine selbständig funktionierende Traktionsanlage, deren Komponenten gleichmäßig über alle Wagen unterflur verteilt angebracht sind. Beide Traktionsanlagen haben identische Leistungseinheiten, beispielsweise für Antriebs- und Bremssteuerung, wobei bei Ausfall einer Einheit die anderen weiterarbeiten und 75 Prozent der Traktions- und Bremsleistung des Zuges aufrecht erhalten können. Im zehnteiligen Zug gibt es 16 Antriebseinheiten in acht Wagen, die den Fahrmotor, Getriebe und Kupplung beinhalten. Die beiden mittleren Wagen sind nicht angetrieben. Die Fahrmotoren sind quer in den Triebdrehgestellen angeordnet. Hauptbremse ist eine verschleißfreie generatorische Bremse durch den Betrieb des Fahrmotors in jedem Triebdrehgestell. Sie lässt eine Energierückgewinnung zu. Eine weitere Bremse in den Triebdrehgestellen ist eine pneumatische Reibungsbremse mit Radscheibenbremsen. Zusätzlich befinden sich je drei Wellenscheibenbremsen auf jeder Achse der Laufdrehgestelle. Als Feststellbremse im Stand gibt es Federspeicherbremsen in jedem einzelnen Wagen.

Die russische Betriebsleittechnik und der russische Zugfunk werden für den Einsatz des Velaro RUS weiterentwickelt. Die bisherigen russischen Frequenzen von 2 MHz, 160 MHz sowie die 460 MHz des TETRA-Standards sind in einem 3-Bandsystem für Fahrer und Beifahrer integriert. Für die Betriebsleittechnik kommt ein neues Display zum Einsatz.

Velaro D

Der Velaro D (D für Deutschland) wird die vierte auf Basis der Velaro-Plattform entwickelte Velaro-Variante sein. Die Viersystemzüge sollen die ICE 3-Flotte in Deutschland ergänzen und werden besonders für den grenzüberschreitenden Verkehr nach Westeuropa entwickelt.

Planung

Siemens bot der Deutschen Bahn auf eine Ausschreibung im Oktober 2007[46] hin eine Velaro-Variante für den grenzüberschreitenden Verkehr an. Ende November 2008 erhielt Siemens den Zuschlag. Am 17. Dezember 2008 unterzeichneten Hartmut Mehdorn und Peter Löscher im BahnTower in Berlin den Vertrag über 15 achtteilige Velaro-Züge im Wert von 495 Millionen Euro. Hergestellt werden die Mehrsystem-Züge, die die DB als ICE 3 führen will[47], in Krefeld-Uerdingen.

Die Auslieferung des ersten Fahrzeugs ist für Oktober 2011[48] vorgesehen. 2012 sollen alle 15 Triebzüge ausgeliefert sein.[49][50] Der Vertrag enthält eine Option auf weitere Züge, die binnen zwei Jahren eingelöst werden kann.[48] Das Velaro-Konzept hatte sich dabei gegen ein Angebot von Alstom durchgesetzt.

Einsatz

Der Velaro D ist für den möglichen grenzüberschreitenden Verkehr nach Frankreich, hier insbesondere auf der Neubaustrecke LGV Rhin-Rhône, nach Belgien und in die Niederlande vorgesehen. Ab Mitte 2011 sollen die ersten Fahrzeuge für Zulassungsfahrten zur Verfügung stehen und zum Fahrplanwechsel im Dezember 2011 in den regulären Betrieb gehen.

Ausstattung

Mit 485 Sitzplätzen wird der achtteilige Velaro D bei mehr Sitzplätzen denselben Sitzkomfort wie der ICE 3 bieten. Dies wird erreicht, indem mehrere Geräteschränke neu angeordnet werden und Abteile zugunsten reiner Großraumwagen entfallen. Die ersten drei Wagen eines achtteiligen Zuges werden reine 1.-Klasse-Wagen sein. Zur Verbesserung der Aerodynamik wird der gesamte Zug ab der Mitte eines Endwagens einen erhöhten Dachaufbau erhalten, unter diesem sich neben den Stromabnehmern auch Teile der Klimaanlage verbergen werden.[51] Hinzu kommen weitere Gestaltungsmöglichkeiten, die einen Umbau der Sitzkonfiguration, beispielsweise mit zusätzlichen Vis-à-vis-Anordnungen mit Tischen, in wenigen Stunden realisierbar machen. Neue Verkleidungen an Drehgestellen und Wagenübergängen sollen den Energieverbrauch senken. Dazu trägt auch eine neugestaltete Bugklappe bei, die nicht mehr vertikal geteilt sein wird.

Die Züge werden nach aktuellen TSI-Normen konzipiert und gefertigt und mit neu konstruierten Radsatzwellen ausgestattet sein. Die etwa 200 Meter langen Zügen sollen auch in Doppeltraktion verkehren und mit dem ICE 3 kuppelbar sein. Neben generatorischen Bremsen werden die Triebzüge über Wirbelstrombremsen und pneumatische Reibungsbremsen mit Radscheibenbremsen verfügen.

Chinesische Neuentwicklung auf Basis des CRH3

Am 16. März 2009 bestellte die Chinesische Staatsbahn bei den Unternehmen Tangshan Railway Vehicles Co. Ltd. (TC), Changchun Railway Vehicles Co. Ltd. (CRC), 100 Hochgeschwindigkeitszüge, die von diesen auf der Basis des CRH3 oder Velaro CN entwickelt wurden[52]. Vier Tage später wurde ein Vertrag zwischen den Unternehmen Tangshan Railway Vehicles Co. Ltd. (TC), Changchun Railway Vehicles Co. Ltd. (CRC), der Chinese Academy of Railways (CARS) und Siemens unterzeichnet, wonach Siemens wesentliche Komponenten diesen Zug zuliefert[53]. Aus Deutschland werden elektrische Ausrüstungen und aus Graz die Drehgestelle geliefert. Dieser Siemensanteil beläuft sich auf ein Volumen von rund 750 Millionen Euro. 70 Züge werden vor Ort in Tangshan und 30 Züge in Changchun gefertigt.[54]

Die 100 im März 2009 bestellten Züge sind für die 1.318 km lange Strecke zwischen Peking und Shanghai vorgesehen. Diese Distanz soll, bei einer Betriebsgeschwindigkeit von 350 km/h, in rund vier Stunden bewältigt werden. Die Inbetriebnahme der ersten Züge ist für Ende 2010 vorgesehen.[54]

Diese Züge sollen aus 16 Wagen bestehen und sind mit rund 400 Metern etwa doppelt so lang wie die 60 CRH3, wobei sie rund 1.060 Sitzplätze bieten. Damit werden sie weltweit die längsten Einzelzüge im Hochgeschwindigkeitsbereich sein. In den Zügen wird eine Antriebsleistung von insgesamt 18.4 MW installiert.[54]

Andere Ausschreibungen, Angebote und mögliche Interessenten

Siemens bot der privaten italienischen Eisenbahngesellschaft NTV 25 achtteilige Velaro-Einheiten an. Zu diesem Zweck wurde Ende 2006 auch ein dreiteiliger Velaro-E-Triebzug von Krefeld nach Rom für eine Präsentation überführt.[55] Mitte Januar 2008 unterlag das Unternehmen mit diesem Angebot gegen den Alstom AGV.

Für die in Argentinien geplante Hochgeschwindigkeitsstrecke von Buenos Aires nach Rosario und Córdoba war auch ein Konsortium in die engere Wahl gezogen, in dem Siemens einen Velaro geboten hatte; das endgültige Angebot mit einem Finanzplan wurde aber nicht abgegeben, da die Kosten für Grundstückserwerb nicht abzuschätzen gewesen seien.

Für den Einsatz als Nachfolger der ersten, bald auszumusternden TGV-Bauserie sind durch SNCF-Generaldirektor Guillaume Pépy ebenfalls Velaro-Fahrzeuge ins Gespräch gebracht worden.[56]

Weiterführende Informationen

Literatur

  • Vom ICE S zum Velaro: 10 Jahre Betriebserfahrung mit Hochgeschwindigkeits-Triebwagen, A. Brockmeyer, Th. Gerhard, E. Lübben, in Elektrische Bahnen (06/2007), S. 362–368
  • Elektrische Triebfahrzeuge und ihre Energieversorgung: Grundlagen und Praxis, Andreas Steimel, Oldenbourg Industrieverlag, 2. Auflage 2006, ISBN 9783835630901

Weblinks

Einzelnachweise

  1. Siemens-Zeitschrift für Forschung und Innovation: Im Eiltempo durch Europa S. 15, Ausgabe Frühjahr 2006 (PDF-Datei 6,01 MB), abgerufen am 11. Februar 2009
  2. a b c Siemens Mobility: Weltrekordzug von Siemens startet Passagier-Betrieb in Spanien. Presseinformation vom 22. Juni 2007 (PDF-Datei 24 kB), abgerufen am 11. Februar 2009
  3. a b c d e f Ansgar Brockmeyer, Thomas Gerhard, Edzard Lübben, Manfred Reisner, Monika Bayrhof: High-speed trains: from power car to distributed traction. In: European Railway Review. Vol. 13, Nr. 3, 2007, ISSN 1351-1599, S. 67–79
  4. a b Christian Küter: The SF 500 high-speed bogie. In: European Railway Review. Vol. 13, Nr. 3, 2007, ISSN 1351-1599, S. 81–87
  5. Pressebild des Herstellers, abgerufen am 11. Februar 2009
  6. a b c d e f g h i j k l m n o Helmut Rieger, Herbert Landwehr, Jens Cuylen: Der neue Hochgeschwindigkeitszug AVE S 103. In: ZEVrail, Glasers Annalen. 126, Nr. 10, 2002, S. 428–441
  7. Herstellerpublikation von Siemens - tslive; Ausgabe Oktober 2007
  8. International Railway Journal; Ausgabe Juli 2008
  9. a b Civils and signals block speed-up on world's fastest line. In: Railway Gazette International. 161, Nr. 4, 2005, ISSN 0373-5346, S. 179
  10. a b c Daniel Riechers: Erster Triebkopf für den AVE S-102 ausgeliefert. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 370, Juli 2003, ISSN 0170-5288, S. 59–61.
  11. a b Ohne Autor: Großauftrag aus Spanien: 14 Jahre Instandhaltung für den Velaro E. In: tslive, Ausgabe Oktober 2007, Lokalausgabe Braunschweig, ohne ISSN, S. 26
  12. Meldung ICE 3 für Spanien, Eurailpress vom 26. März 2001
  13. Pressemeldung Siemens TS vom 25. Oktober 2002, abgerufen am 10. Februar 2009
  14. Spain's great rail race. In: railway-technology.com vom 30. Juli 2007, abgerufen am 11. Februar 2009
  15. Meldung Zehn weitere Velaro-HGV-Züge an die RENFE. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 53, Nr. 5, 2004, S. 314 f.
  16. a b c d Europe's FASTEST trains start trials. In: Railway Gazette International. 161, Nr. 9, 2005, ISSN 0373-5346, S. 538
  17. www.eurailpress.com: HGV-Zug Velaro E für Spanien, Meldung war vom 26. Juli 2005
  18. a b Siemens AG: Siemens hält bei Hochgeschwindigkeitszügen hohes Tempo. Presseinformation vom 18. März 2008, abgerufen am 11. Februar 2009
  19. Mit Vollgas durch Spanien, in: Kölnsche Rundschau, 23. Dezember 2007
  20. [1]. In: El Economista, 18. Februar 2008, abgerufen am 11. Februar 2009
  21. Wie im Flug vergeht die Zeit. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 1. August 2008, abgerufen am 11. Februar 2009
  22. Railway Insider vom 10. November 2008 - Siemens wins Design of the Year Award at Railway Interiors Innovation 2008, abgerufen am 11. Februar 2009
  23. International Project Management Association - IPMA: Gewinner des Award für Project Excellence in Rom 2008, abgerufen am 11. Februar 2009
  24. Spaniens Rekordzug Velaro. In: Focus online vom 29. März 2007, abgerufen am 11. Februar 2009
  25. a b c Ein ICE der Sorte Extrabreit in Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 29. November 2005
  26. a b Ernst Reuß: „Wir arbeiten ohne Puffer“. tslive im Gespräch mit dem Projektleiter für „High Speed China“. In: tslive, Ausgabe Oktober 2007, Lokalausgabe Braunschweig, ohne ISSN, S. 20–22
  27. Hier wird Technologie transferiert. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 31. Dezember 2007, Nr. 303, S. T6
  28. Volksrepublik China startet teuerstes Industrieprojekt seit Staatsgründung. In: Heise online, 18. April 2008, abgerufen am 11. Februar 2009
  29. Multiple unit train Hexie CRH3 run from Beijing to Tianjin In: Window of China, abgerufen am 11. Februar 2009
  30. Meldung CRH 3 rollt. In: Schweizer Eisenbahn-Revue, Ausgabe 6/2008, ISSN 1022-7113, S. 296
  31. Siemens Mobility Presseinformation, Juni 2008: Hintergrundinformation für die InnoTrans 2008: Aktuelle Projekte der Siemens Division Mobility
  32. a b Meldung Neuer Geschwindigkeitsrekord. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Nr. 7+8, 2008, S. 433.
  33. Velaro sets Chinese speed record. Online-Meldung. In: Railwaygazette 27. Juni 2008, abgerufen am 11. Februar 2009
  34. China: CRH3 verbindet Beijing und Tianjian mit 350 km/h. Eurailpress, 25. Juli 2008, abgerufen am 11. Februar 2009
  35. a b c Siemens, Industry Sector, Mobility Devision: Der schnellste Zug in Russland kommt von Siemens – Velaro RUS. Presseinformation vom 23. September 2008, abgerufen am 11. Februar 2009
  36. Meldung Vereinbarung zu Entwicklung und Bau von Hochgeschwindigkeitszügen für die Russische Eisenbahn. In: ZEVrail, Glasers Annalen. 129, Nr. 1/2, 2005, S. 52
  37. a b Meldung Siemens und Russische Staatsbahn schließen Entwicklungsvertrag für Hochgeschwindigkeitszüge. In: ZEVrail, Glasers Annalen. 129, Nr. 9, 2005, S. 394
  38. a b c Delivery of eight high-speed trains to Russia. In: tslive. Nr. 7, 2006, S. 15.
  39. Meldung Richtfest für Velaro RUS-Werk. In: Der Eisenbahningenieur. Juli 2008, ISSN 0013-2810, S. 74.
  40. Meldung Produktionsstart für Velaro RUS. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 56, Nr. 9, 2007, S. 574.
  41. a b Siemens: Russische Velaros aus Uerdingen. In: Westdeutsche Nachrichten vom 22. Juli 2007, abgerufen am 11. Februar 2009
  42. SiemensWelt, Ausgabe 09/2007
  43. Russlands Eisenbahn erhält 422 Millionen USD von Deutscher Bank. In: Finanzen.net, 22. Januar 2008, abgerufen am 11. Februar 2009
  44. Siemens AG: Hochgeschwindigkeitszüge fahren per Schiff nach Russland. Presseinformation, 13. November 2008
  45. Siemens stellt Hochgeschwindigkeitszug Velaro RUS in Sankt Petersburg vor. In: Russische Informations- und Nachrichtenagentur, 26. Dezember 2008, abgerufen am 11. Februar 2009
  46. D-München: Schienenfahrzeuge. Dokument 2007/S 191-232897 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union, vom 4. Oktober 2007, abgerufen am 11. Februar 2009
  47. Meldung 15 neue ICE 3 für die Deutsche Bahn. In: mobil. Februar 2009, S. 54.
  48. a b Bahn kauft neue ICE-Generation bei Siemens in Süddeutsche Zeitung Newsticker, 17. Dezember 2008
  49. Siemens erhält Auftrag über 15 Hochgeschwindigkeitszüge für die Deutsche Bahn. Pressemitteilung 115/2008 der Siemens Mobility vom 17. Dezember 2008, abgerufen am 11. Februar 2009
  50. Bahn bestellt neue ICE von Siemens. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 24. November 2008, abgerufen am 11. Februar 2009
  51. Dicker Anfang, dickes Ende: Der neue Dreier der Deutschen Bahn. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 23. Dezember 2008
  52. "China orders 100 high speed trains" - Artikel in "Railway Gazette International" vom 19.3.2009
  53. "100 weitere Hochgeschwindigkeitszüge für China" Artikel in Eurailpress vom 23.3.2009
  54. a b c Siemens Mobility: Erneuter Erfolg für die Hochgeschwindigkeitszüge von Siemens. Presseinformation vom 20. März 2009
  55. Velaro zu Tests in Italien. In: Der Mobilitäts-Manager, 9. August 2006, abgerufen am 11. Februar 2009
  56. SPIEGEL Online: Frankreichs Staatsbahn will auch ICE eine Chance geben. 4. April 2007, abgerufen am 11. Februar 2009

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