Vindobona (Zug)


Vindobona (Zug)
Vindobona im Grenzbahnhof Děčín mit DR-Triebwagen VT 18.16

Vindobona ist der Name eines internationalen Zugs, der derzeit von Hamburg über Berlin, Dresden, Prag, Brünn und Wien nach Villach verkehrt. „Vindobona“ ist die lateinische Bezeichnung für die Stadt Wien.

Inhaltsverzeichnis

Zuglauf

Erstmals eingesetzt wurde der Zuglauf 1957 als Schnelltriebwagen FDt 50/51 von Berlin Ostbahnhof über Dresden, Prag und Gmünd nach Wien-FJB. Vorgänger waren FDt-Züge Berlin – Prag ab Dezember 1950 und eine Schnellzugverbindung mit Kurswagen nach Wien.

Die Züge wurden überwiegend von West-Berlinern, Diplomaten und Skandinaviern im Transit durch die DDR genutzt. Dafür besaßen sie in Berlin Anschlüsse an die Nachtzüge von Kopenhagen (Ostsee-Express) und Stockholm (Saßnitz-Express) über die Eisenbahnfähren Warnemünde – Gedser und SaßnitzTrelleborg). Ab 1962 gab es Zubringerzüge von und nach Berlin Zoologischer Garten im damaligen West-Berlin.

Triebwageneinsatz

ÖBB 5145 „Blauer Blitz“

Von Beginn an wurden für den Vindobona Dieseltriebwagen verwendet. Dafür einigten sich die beteiligten Bahnverwaltungen Deutsche Reichsbahn (DR), Tschechoslowakische Staatsbahn (ČSD) und Österreichische Bundesbahnen (ÖBB), im zweijährigen Turnus im Naturalausgleich jeweils die Triebwagen zu stellen. Die erste Garnitur stellte die DR mit Vorkriegstriebwagen der Bauarten Hamburg und Leipzig. Von 1960 bis 1962 stellte die ČSD den Triebwagen, dafür wurden zumeist die Ganz-MÁVAG-Triebwagen der Reihen M 495.0 und M 498.0 verwendet. Von 1962 bis 1964 setzte die ÖBB ihren Blauen Blitz ein, der eigens für diesen Einsatz um einen Zwischenwagen verstärkt wurde. Bis 1966 war wieder die ČSD an der Reihe.

Vindobona in Dresden Hbf. (1972) mit ČSD M 296.1

Als die DR 1966 wieder für die Triebwagengestellung zuständig wurde, setzte sie ihre Schnelltriebwagen-Neuentwicklung VT 18.16 für die Verbindung ein. Von 1969 bis 1972 stellte die ČSD erneut die Triebzüge und setzte ihre neue Bauart M 296.1 mit der Höchstgeschwindigkeit 120 km/h dafür ein. Der daran anschließende Einsatz des DR-Schnelltriebwagens VT 18.16 dauerte bis 1979. Die ÖBB besaß inzwischen keine geeigneten Triebwagen für diese Verbindung mehr und musste hohe Devisen-Ausgleichszahlungen an die DR leisten.

Der Schnellzug Vindobona wurde durch den VT 18.16 zu einem Aushängeschild für die DR und war dazu geeignet, den Staat international aufzuwerten. Obwohl zeitweise Fahrzeuge der anderen beteiligten Bahnverwaltungen zum Einsatz kamen, prägten die dieselhydraulischen Triebwagen der Bauart Görlitz diesen Zuglauf derart, dass heute noch von vielen die VT 18.16 mit Vindobona gleichgesetzt werden.

Lokbespannte Züge

Vindobona Ende der 1970er Jahre auf der Elbtalbahn bei Bad Schandau

Die ÖBB erhöhte den Druck auf die DR – wegen der Ausgleichszahlungen an die DDR –, so dass die Europäische Reisezugfahrplankonferenz 1978 in Edinburgh die Umwandlung des Vindobonas in einen lokbespannten Zug ab Fahrplanjahr 1979 beschloss. Er fuhr nun als D-Zug D 275/76, zeitweise vereint mit dem Expresszug „Hungaria“ Berlin – BratislavaBudapest (Interexpress). Damit wurde dieser Zug nun recht bunt, da im jährlichen Wechsel alle beteiligten Bahnen ihre Wagen gleichzeitig zum Einsatz brachten. Noch im Jahr 1980 wurden für den Grenzverkehr České Velenice - Gmünd/NÖ. von der ČSD Dampfloks eingesetzt. Der Zug endete auch nicht mehr in Wien-FJB, sondern in Wien-Mitte. Die meisten Wagen fuhren jedoch nach Budapest oder nur bis Prag. Zeitweise gab es auch Kurswagen von Berlin-Zoo. Als kurioses Reiseerlebnis galt der ČSD-Speisewagen mit 4 unterschiedlichen Währungen auf der Speisekarte (D-Mark, Mark der DDR, Tschechoslowakische Kronen und Österreichische Schillinge).

Einen neuen Aufschwung erlebte der Vindobona nach der politischen Wende in Deutschland. Ab 1990 wurde er auf neuestes Wagenmaterial der DR umgestellt, es kamen die Bauarten Amz210, Bmz236 und WRmz136 zum Einsatz. Trotz der 1992 eingerichteten EuroCity-Linie Hamburg - Berlin - Prag verblieb dem Vindobona in diesem Zwei-Stunden-Takt mangels klimatisierter Erste-Klasse-Wagen die Zuggattung Schnellzug als D 375/376.

Der Laufweg zwischen Prag und Wien wurde nicht mehr über die Franz-Josefs-Bahn geführt, sondern via Břeclav (Lundenburg) und Hohenau über die österreichische Nordbahn nach Wien Südbahnhof (Ostteil). Damit war der gesamte Zuglauf elektrisch zu befahren. Die ÖBB setzt dafür bis Břeclav ihre Zweisystem-Lokomotiven der Reihen 1014 und 1146 ein. Zwischen Prag und Dresden setzt die ČD Mehrsystemloks der Baureihe 371 ein. Zwischen Dresden und Hamburg verkehrt der Zug mit Lokomotiven der DBAG-Baureihe 101 mit denen der Zug zwischen Berlin und Hamburg die maximale Reisegeschwindigkeit von 200 km/h erreicht.

EuroCity

Der Vindobona als EuroCity bei Řež im Moldautal bei Prag

Mit der Neuordnung des internationalen Verkehrs zwischen Deutschland, Tschechien, Ungarn und Österreich wurde der Vindobona 1993 zum EuroCity 175/176 heraufgestuft. Die klimatisierten Wagen stellten die ÖBB. 2001 wurde der Laufweg von Berlin nach Hamburg-Altona als EC 172/173 verlängert. Die Wagenbestellung ging auf die Deutsche Bahn über. Seit der Fertigstellung des Berliner Hauptbahnhofs im Sommer 2006 verkehrt der Zug nicht mehr über die Stadtbahn, sondern über die Nord-Süd-Fernbahn.

Ab Dezember 2006 bestand der EC 172/173 Vindobona planmäßig aus Wagen aller drei beteiligten Bahnverwaltungen mit einem tschechischen Speisewagen und war damit einer der „buntesten“ Personenzüge in Deutschland. Im Jahr 2009 wurde von den 10 Wagen allerdings nur noch der Abteilwagen der 1. Klasse von der Deutschen Bahn gestellt. Ab Dezember 2009 bestand der Zug aus deutschen und österreichischen Wagen, der Speisewagen wurde von der Deutschen Bahn bewirtschaftet. Seit Dezember 2010 überwiegt der ÖBB-Anteil, der Speisewagen wird von è-express bewirtschaftet.[1]

2009 benötigte der Zug für seine 1140 km lange Strecke 11 Stunden und 48 Minuten. Da der Zug in Prag über den Bahnhof Praha-Holešovice geführt wurde, änderte er auf seinem Laufweg seine Fahrtrichtung nicht, begann und endete aber an zwei Kopfbahnhöfen. In Dresden Hauptbahnhof und in Praha-Holešovice fanden aufgrund wechselnder Stromsysteme dennoch Lokwechsel statt. Bis zur vollen Zulassung der ÖBB 1216 im tschechischen Netz wurde auch in Břeclav die Lokomotive gewechselt. Die Planung, im Jahr 2009 zumindest zwischen Wien und Dresden durchgängig mit einer Mehrsystemlok der ÖBB-Baureihe 1216 (Hersteller Siemens) oder der konkurrierenden ČD-Baureihe 380 (Hersteller Škoda) zu fahren und den Lokwechsel in Tschechien einzusparen, wurde bislang nicht verwirklicht. Ebenso ist seit Jahren im Gespräch, den Zuglauf mit den mehrsystemfähigen Pendolino-Zügen der ČD zu betreiben, aber auch diese Umstellung fand bislang nicht statt.

Seit Fahrplanwechsel im Dezember 2009 fährt der Vindobona wieder den Prager Hauptbahnhof an, wechselt dort die Fahrtrichtung und der Zuglauf wurde über Wien hinaus bis nach Villach verlängert. In Wien hält der Zug an den Bahnhöfen Simmering und Meidling, diese Änderung wurde wegen der Stilllegung des Südbahnhofs und des Baues des Hauptbahnhofs vorgenommen. Die Gesamtfahrzeit beträgt damit etwa 16 Stunden.[2] Zwischen Hamburg und Dresden wird der Zug von einer Lokomotive der DBAG-Baureihe 101, zwischen Dresden und Praha hl.n. von der ČD-Baureihe 371 sowie zwischen Praha hl.n. und Villach von der ÖBB-Baureihe 1216 bespannt.

Der Zug hält 2011 zwischen den großen Städten noch in Klagenfurt am Wörthersee, Sankt Veit an der Glan, Leoben, Bruck an der Mur, (Wiener Neustadt Hauptbahnhof) – (Wien Meidling) – Wien Simmering – Břeclav, (Brno), Pardubice, Kolín, (Prag), Ústí nad Labem, Děčín, Bad Schandau, (Dresden, Berlin [–Südkreuz, Hbf., – Spandau]), Wittenberge, Ludwigslust und Büchen. In Hamburg hält der Zug auf den Bahnhöfen Bergedorf, Hauptbahnhof, Dammtor und Altona.

Einzelnachweise

  1. Wagenreihung 2010/2011 EC 172 Vindobona
  2. Fernverkehr 2010 in Drehscheibe 218 (September/Oktober 2009), Seite 11

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