Volkswagen-Gruppe


Volkswagen-Gruppe
Volkswagen AG
Unternehmensform Aktiengesellschaft
ISIN (Stammaktie) DE0007664005 (Stammaktie)
Gründung 28. Mai 1937
Unternehmenssitz Wolfsburg
Unternehmensleitung

Martin Winterkorn (Vorstandsvorsitzender)

Mitarbeiter 369.928 (31. Dezember 2008)[1]
Umsatz 113,8 Mrd. Euro (2008)[1]
Branche Automobile, Finanz- & IT-Dienstleistungen
Website

www.volkswagenag.com

Die Volkswagen AG, abgekürzt VW AG, ist Europas größter Automobilhersteller mit Sitz in Wolfsburg. Zum Volkswagen-Konzern gehören die Marken Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Seat, Škoda Auto, Volkswagen, Volkswagen Nutzfahrzeuge und Scania.

Die Volkswagen AG ist ein Tochterunternehmen der Porsche Automobil Holding SE, die über 50 % der VW-Aktien hält (Stand Januar 2009).

In Deutschland gibt es neben dem VW-Stammwerk in Wolfsburg noch weitere acht Werke in Braunschweig, Chemnitz, Dresden, Emden, Hannover, Kassel, Salzgitter und Zwickau.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Gründung

Am 7. März 1934 forderte Adolf Hitler bei der Eröffnung der Internationalen Automobilausstellung in Berlin den Bau eines Wagens für breite Schichten der Bevölkerung.[2] Es schwebte ihm die Konstruktion eines Autos vor, das 100 km/h Dauergeschwindigkeit auf der Autobahn halten kann, das mit vier Sitzen für Familien geeignet ist, sparsam im Verbrauch ist und vor allem unter 1000 Reichsmark (RM) kostet.

Chefentwickler: Ferdinand Porsche

Ferdinand Porsche, der in Stuttgart ein eigenes Konstruktionsbüro betrieb und zuvor bereits für verschiedene Unternehmen arbeitete, erhielt am 22. Juni 1934 vom Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie den Entwicklungsauftrag zum Bau eines Prototyps. Die um die Beurteilung der Machbarkeit befragten deutschen Automobilfirmen bezweifelten, dass der Volkswagen zu Hitlers Wunschpreis von weniger als 1000 RM zu realisieren sei. Schon andere Fahrzeugkonzepte zuvor, die bereits den Begriff Volkswagen nutzten, konnten aufgrund zu hoher Materialkosten und – mangels rationeller Fertigungsmethoden – zu hoher Produktionskosten nicht zu einem „volkstümlichen“ Preis angeboten werden. So hatte auf der oben erwähnten Automobilausstellung auch Josef Ganz einen Volkswagen mit dem Namen Maikäfer präsentiert.

Da die Automobilindustrie an einer Subventionierung des Volkswagens kein Interesse hatte, beauftragte Hitler die Deutsche Arbeitsfront (DAF) mit dem Bau der größten Automobilfabrik Europas. Am 28. Mai 1937 wurde unter der Aufsicht des Leiters der DAF Robert Ley die Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH (GeZuVor) gegründet. Ihr erstes und einziges Produkt sollte der „KdF-Wagen(KdF = Kraft durch Freude) werden. Sie finanzierte den Aufbau des Volkswagenwerkes vor allem aus dem Verkauf des 1933 beschlagnahmten Gewerkschaftsvermögens. Die spätere Produktion wurde nach einem von der DAF entwickelten Konzept vorfinanziert, demzufolge die künftigen Käufer des Volkswagens Vorauszahlungen zu leisten hatten. Der Kaufpreis von 990 RM wurde in Raten von 5 RM angespart und mit Sparmarken auf einer Sparkarte quittiert. Allerdings ergaben 1939 die kalkulierten Kosten einen Verlust von 1080 RM für jedes auszuliefernde Fahrzeug.[3].

Nach einer Bereisung durch den Geschäftsführer Bodo Lafferentz wurde der Standort des Werkes mehr oder weniger zufällig im ländlich geprägten und dünn besiedelten Gebiet bei der Gemeinde Fallersleben nahe dem Schloss Wolfsburg mit dem dortigen Gutshof gefunden. Die 1938 neu gegründete „Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben“ (ab 1945 Wolfsburg) wurde von dem Architekten Peter Koller geplant. Der Standort im Urstromtal der Aller in der geografischen Mitte des Reiches bot verkehrsgünstige Anbindungen durch

Von besonderer Bedeutung für die Standortwahl war zusätzlich die Tatsache, dass das gesamte ausgewählte Gelände dem Grafen von der Schulenburg, Schlossherr von Wolfsburg, gehörte. Dadurch wurde der Landerwerb bedeutend einfacher.

Allerdings musste der Autobahnanschluss erst gebaut und eine Verbindung zur Eisenbahnhauptstrecke geschaffen werden. Daneben war eine ausreichende Infrastruktur zur Elektrizitäts- und Wasserversorgung sowie Telekommunikation zu errichten.

Da Ferdinand Porsche seinen Volkswagen in einer komplett neu erbauten Fabrik produzieren konnte, war es ihm möglich, das Produkt und seine Produktionsanlagen optimal aufeinander abzustimmen. So wurde die Zahl der zu pressenden Blechteile durch eine optimierte Formgebung (möglichst große Einzelbleche) reduziert. Die konsequente Fließbandfertigung orientierte sich an Beispielen von Ford in Detroit, deren Produktionsmethoden Porsche auf einer USA-Reise studierte.

Die Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH wurde 1938 in Volkswagenwerk G.m.b.H. umbenannt. Der Firmensitz war weiterhin im Haus der Deutschen Arbeitsfront in der Knesebeckstr. 48/49, Berlin W15 (Charlottenburg)[4]. Ferdinand Porsche wurde Hauptgeschäftsführer und Mitglied des Aufsichtsrats der neuen GmbH. Dem Aufbau des Werkes bei Fallersleben als modernste Automobilfabrik Europas galt in den folgenden Jahren sein ganzes Engagement.

Statt Käfer: Der Schwimmwagen (Armeemuseum Dresden)

Im Herbst 1939 war der Rohbau der Produktionshallen fertig. Zu einer planmäßigen Produktion des KdF-Wagens (geplant waren 150.000/Jahr) kam es aber nicht mehr, denn es fehlten Spezialwerkzeugmaschinen, weil sich die Wirtschaft auf den Krieg vorbereiten musste. Der für die Produktion benötigte Stahl sollte größtenteils aus der „Stadt der Hermann-Göring-Werke“ (Salzgitter) geliefert werden. KdF-Wagen, auf die viele Menschen gespart hatten, wurden nie ausgeliefert, sondern die Technik, die Porsche mitentwickelt hatte, wurde im Kübelwagen und Schwimmwagen der Wehrmacht verwendet.

Während des Zweiten Weltkrieges wurde das Volkswagenwerk auf die Produktion von Rüstungsgütern, unter anderem auch die Vergeltungswaffe V1, umgestellt. Dies organisierte vor allem Porsches Schwiegersohn Anton Piëch, der ab 1941 Werksleiter und einer der drei Hauptgeschäftsführer war. Von 1940 bis 1945 mussten dazu etwa 20.000 Menschen im Volkswagen-Werk Zwangsarbeit leisten, darunter Kriegsgefangene und Insassen von Konzentrationslagern. 1942 wurde eigens ein KZ Arbeitsdorf angelegt, das allerdings Ende des Jahres wieder geschlossen wurde.

Am 10. April 1945 begab sich Anton Piëch mit 10 Millionen RM unter dem Vorwand der Verlegung der Konzernleitung über Neudek nach Zell am See, wo die Familie Porsche ein Anwesen besaß. Das Geld sollte für die Auslagerung eines Betriebsteils des Volkswagenwerkes von Neudek in das Allgäu verwendet werden, was aber nicht mehr möglich war. Die Gelder dienten der Finanzierung der Porsche KG. Bis November 1945 handelte Anton Piëch als Geschäftsführer der Volkswagenwerk G.m.b.H. und beglich Rechnungen der Porsche KG. [5] Das Grundkapital von Porsche, des nunmehrigen Hauptaktionärs von Volkswagen, stammt aus der Kriegskasse von Volkswagen. Anton Piëch war Vater des heutigen Aufsichtsratsvorsitzenden Ferdinand Piëch. Die FAZ schrieb am, 12. November 2006: „Porsche-Piëch und VW, das ist eine uralte Beziehungskiste. Der Einstieg des kleinen Sportwagenbauers Porsche beim größten Autohersteller auf dem europäischen Kontinent war in gewisser Weise der materielle Vollzug einer Verbindung, die schon immer da war.“ [6]

Nachkriegszeit

Wolfsburger Symbol: Altes Kraftwerk, Volkswagenwerk Wolfsburg

Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges ging die Zuständigkeit für das Volkswagenwerk auf die britische Militärregierung über, die das Werk nach der Umbenennung der Stadt des Kdf-Wagens bei Fallersleben in Wolfsburg ab Mitte Juni 1945 als „Wolfsburg Motor Works" weiter betrieben. 20 Prozent der Werksbauten waren zerstört, 93 Prozent der Maschinenausrüstung befand sich noch in verwendungsfähigem Zustand.[7] 1945 wurde der erste Käfer produziert, aber in den ersten Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg war die Zukunft des Werkes sowie des „Käfers“ ungewiss. Erst danach erhielten das Unternehmen und seine Produkte offiziell die Bezeichnung „Volkswagen“. Sowohl eine Demontage des Werkes als auch eine Weiterführung der Käferproduktion in anderen Ländern waren mögliche Optionen. Unter anderem waren die britische Firma Humber sowie Ford am VW-Werk interessiert. Aufgrund falscher Markteinschätzung, der Nähe zur sowjetischen Besatzungszone sowie einer vernichtenden technischen Bewertung des VW-Käfers durch einen britischen Untersuchungsbericht gaben alle Interessenten jedoch ihre Absichten zum Kauf des VW-Werkes auf.

In besagtem Untersuchungsbericht wurde der Käfer als eine nicht nachahmungswürdige Konstruktion beurteilt, die angeblich nicht den Anforderungen genügte, die man zur damaligen Zeit an Kleinwagen stellen musste. Aus heutiger Sicht ist dieses Urteil nicht nachvollziehbar, da vom VW-Käfer mehr als 21 Millionen Exemplare hergestellt wurden, die alle in ihrer Grundkonzeption dem Vorkriegsentwurf entsprachen.

Sehr großen Einfluss auf die Entwicklung des Volkswagenwerkes in den ersten Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg hatte der britische Major Ivan Hirst, der zusammen mit dem deutschen Management dafür sorgte, dass die Produktion anlief. Die deutsche Werksleitung bestand unter anderem aus dem Berliner Industrieanwalt Hermann Münch, der zunächst als Treuhänder mit dem Wiederaufbau des Werkes beauftragt war und nach der Ablösung von Rudolf Brörmann am 17. Juni 1946 zum Generaldirektor sowie zum Haupttreuhänder berufen wurde. Anfangs wurde nur die Nachfrage der Besatzungsverwaltung nach Dienstfahrzeugen gedeckt. Ab 1946 konnte der VW mit Bezugsschein zum Preis von 5000 Reichsmark auch privat gekauft werden[8]. Auf Initiative von Hirst wurde ein Kundendienst- und Vertriebssystem – auch im Ausland – aufgebaut sowie Qualität und Produktionskapazitäten gesteigert. Hirst empfahl schließlich Heinrich Nordhoff, bis Kriegsende Leiter des Opelwerks Brandenburg, als Nachfolger Münchs einzusetzen.

1948 wurde Heinrich Nordhoff Generaldirektor. 1949 kam das Unternehmen unter Treuhandschaft des Bundes und des Landes Niedersachsen und wurde als Volkswagenwerk G.m.b.H. geführt.

Das Volkswagenwerk in Wolfsburg sollte zur größten Automobilfabrik der Welt werden. Die Werksfläche nimmt heute eine Fläche vergleichbar mit der von Gibraltar ein. Allein die überdachte Hallenfläche ist ungefähr so groß wie das Fürstentum Monaco.

1955 wurde in Wolfsburg die Fertigstellung des einmillionsten Volkswagens gefeiert.

Unter Denkmalschutz [9]: Altes Kraftwerk mit neuem „Lollipop“ Volkswagenwerk Wolfsburg

Der Deutsche Bundestag beschloss am 17. März 1960 das in staatlicher Hand befindliche Unternehmen überwiegend zu privatisieren. Die Volkswagenwerk G.m.b.H. wurde in der Folge am 22. August 1960 in eine Aktiengesellschaft umgewandelt, teilprivatisiert und hieß nunmehr mit neuem Namen „Volkswagenwerk Aktiengesellschaft“. 60 Prozent des VW-Stammkapitals wurden in Form von sogenannten Volksaktien im Gesamtnennwert von 360 Millionen DM an Privatpersonen ausgegeben mit einem Erlös von umgerechnet zirka 500 Millionen Euro. Je 20 Prozent der Anteile behielten die Bundesrepublik Deutschland und das Land Niedersachsen. Mit dem Verkaufserlös und den Gewinnansprüchen aus den verbliebenen 40 Prozent Aktien der öffentlichen Hand wurde nach langjährigem Tauziehen zwischen Bund und Niedersachsen zur Förderung der Wissenschaft 1961 als gemeinnützige Stiftung bürgerlichen Rechts die Stiftung Volkswagenwerk mit Sitz in Hannover gegründet. Eine Besonderheit dabei ist das so genannte VW-Gesetz vom 21. Juli 1960, das nicht nur die Privatisierung regelte, sondern auch trotz Minderheitenposition der öffentlichen Hand deren entscheidenden Einfluss weitersichern soll. Es besagt, dass kein Anteilseigner mehr als 20 Prozent an Stimmrechten ausüben darf. Damit werden feindliche Übernahmen oder Sperrminoritäten verhindert. Der Europäische Gerichtshof hat am 23. Oktober 2007 entschieden, dass die im VW-Gesetz enthaltene Beschränkung der Stimmrechtsanteile auf maximal 20 Prozent gegen EU-Recht verstößt.

1962 beschäftigte der Gesamtkonzern 69.000 Mitarbeiter und erwirtschaftete einen Jahresumsatz von 6,4 Milliarden DM.

Im Oktober 1964 übernahm die Volkswagenwerk AG die Auto Union GmbH von Daimler-Benz. Das Unternehmen mit Sitz in Ingolstadt sicherte den Wolfsburgern neue Technologien, wie die Wasserkühlung im Motorenbau und den Frontantrieb. Unter dem Markennamen Audi hatte Volkswagen erstmals eine zweite Konzernmarke im Angebot, in die 1969 das Unternehmen NSU integriert wurde.

Nach dem Tode von Heinrich Nordhoff im April 1968 wurde Kurt Lotz Vorstandsvorsitzender von VW.

Die 1970er-Jahre

Mit dem von NSU entwickelten K 70 brachte Volkswagen erstmals ein Fahrzeug mit Frontmotor, Frontantrieb und Wasserkühlung auf den Markt und markierte damit einen Umbruch in der VW-Geschichte.

Rudolf Leiding, von 1971 bis 1975 Vorstandsvorsitzender der Volkswagen AG

Im September 1971 trat Lotz zurück. Sein direkter Nachfolger als Vorstandsvorsitzender wurde Rudolf Leiding.

1972 waren 192.100 Mitarbeiter bei Volkswagen beschäftigt und erwirtschaften einen Jahresumsatz von 16 Milliarden DM.

Unter Leidings Lenkung wurde Volkswagen 1972 Produktionsweltmeister: Mit 15.007.034 montierten Wagen löste der VW Käfer den bis dato gültigen Produktionsrekord des Anfang des 20. Jahrhunderts von der Ford Motor Company gebauten T-Modells ab. Im Jahre 2002 verwies der VW Golf mit 21,5 Millionen gebauten Einheiten den Käfer auf Platz drei in der Rangfolge der am meisten produzierten Automobile. Produktionsweltmeister blieb der Toyota Corolla, gefolgt vom VW Golf. Das T-Modell von Ford belegte den vierten Platz. Allerdings ist dabei zu bedenken, dass sowohl der Käfer als auch das T-Modell nahezu unverändert produziert wurden, während bei Corolla und Golf mehrere Modelle unter demselben Namen laufen.

Der Passat B1 in der damals sehr weit verbreiteten Variant-Version

VW war Anfang der 1970er-Jahre in wirtschaftliche Probleme geraten: Die Käfer-Nachfrage ging stetig zurück und die auf dem gleichen Konzept basierenden größeren Modelle VW 1500/1600 und VW 411/412 konnten keinen Ausgleich mehr bieten. Als Retter erwies sich die 1964 zugekaufte Audi NSU Auto Union AG: Mit Rückgriff auf Audi-Komponenten gelang es in kürzester Zeit, ein modernes, attraktives Modellprogramm anzubieten. Der erste Vertreter der neuen wassergekühlten Modelle war der mit dem 1972 eingeführten Audi 80 fast identische Passat. Er ging im Mai 1973 in Produktion, im Januar 1974 folgte der Golf, der sich danach schnell zum umsatzstärksten Modell entwickelte. Im Frühjahr 1974 erschien der Scirocco, 1975 der Polo, der dem 1974 eingeführten Audi 50 bis auf eine Krümmung in der Chromleiste aufs Haar glich.

Gefertigt wurde nach dem Baukastenprinzip, das durch in verschiedenen Modellen einsetzbare Bauteile erhebliche Einsparpotenziale freisetzte. Der Nachteil war jedoch, dass sich von nun an VW- und Audi-Modelle sehr ähnelten. Bald darauf wurde die Produktion des Erfolgsmodells „Käfer“ aus Kostengründen nach Mexiko verlagert, wo das Symbol des westdeutschen „Wirtschaftswunders“ bis 2003 gebaut wurde. Der Übergang vom VW Käfer zum VW Golf ist ein Standardbeispiel für ein nicht durchgeführtes Lebenszyklusmanagement (Lifecycle-Management) eines Produktes und die daraus resultierenden Folgen für ein Unternehmen.

Am 10. Februar 1975 trat Toni Schmücker den Posten des VW-Vorstandsvorsitzenden an. Unter Schmücker wurden Pläne zur Ausweitung des Konzerns durch Hereinnahme neuer Marken und der Erschließung neuer Marktsegmente geschmiedet. Kauf oder Beteiligung an einem Nutzfahrzeughersteller standen im Raum. Auch die Hinzunahme weiterer Pkw-Marken wurde nicht ausgeschlossen.

Die Überlegungen forderten eine neue Konzernstruktur, mit einer Holding an der Spitze und nachgelagerten Marken bzw. Tochterunternehmen.

In den firmeninternen Debatten konkurrierte das „Ford-Modell“ mit dem „GM-Modell“. Ford hatte eine starke Marke, die zugleich als Konzernspitze diente. Darunter lagen eher schwächere Marken wie Lincoln und Mercury. General Motors hatte eine pure Konzernspitze, mit daruntergelagerten Fahrzeugmarken wie Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC, Holden, Opel, Pontiac, und Vauxhall. Dies ließ weitere Freiheiten für markenübergreifende Unternehmen, wie GM Performance Parts, GM Goodwrench, GM Powertrain, GMAC Financial Services, und später GM OnStar zu.

Das konsequentere GM-Modell wurde bei Volkswagen zunächst favorisiert. Es wurde nach Namen für die Holding gesucht. Auto Union, eine zusammen mit Audi erworbene Marke, war ein Kandidat.

Letztlich wollte sich die Führungsspitze doch nicht von dem VW-Logo über dem Wolfsburger Verwaltungshochhaus trennen. Es wurde beschlossen, zunächst die gemeinsame Volkswagen- und Audi-Vertriebsorganisation (fusioniert seit Anfang der 1970er-Jahre) unter einen neuen Namen zu stellen. Tochterunternehmen wie Bank oder Leasing sollten denselben Namen bekommen.

Logo der Vertriebsorganisation für Audi und VW in den 1970/80er-Jahren. Design: Wolff Olins, London

Im Jahre 1978 wurde unter dem Namen V.A.G eine gemeinsame Vertriebsplattform für Audi und Volkswagen eingeführt. Die Händlerbetriebe bekamen in Form eines umlaufenden blauen Bandes ein einheitliches Erscheinungsbild. Die VW Kredit Bank GmbH wurde im gleichen Jahr in V.A.G Kredit Bank GmbH umbenannt. Die Leasing-Tochter änderte ihren Namen in V.A.G Leasing GmbH. Die Bedeutung der drei Buchstaben wurde nie von Volkswagen aufgelöst. Gängige Deutungen waren „Volkswagen-Audi-Gemeinschaft“ oder „Volkswagen Audi-Gruppe“ – was auch den Sinn der Firmierung widerspiegelt. Andere Meinungen gehen von „Volkswagen AG“ aus. Allerdings firmierte der Konzern zu dieser Zeit als Volkswagenwerk AG.

Die Intention der neuen V.A.G-Vertriebsorganisation ging von großen „Fahrenhäusern“ aus, in denen viele Automarken und Dienstleistungen im Bereich Mobilität angeboten werden sollten. Die Vision nahm die Auto Malls, die sich in den USA in den 1990er-Jahren und später auch in Europa entwickelten, vorweg.

Die Begrifflichkeit „V.A.G-Partner“ setzte sich in der Öffentlichkeit nicht durch und verschwand um 1992 wieder. An V.A.G erinnern heute noch die Testgeräte VAG 5051 und VAG 5052 (jetzt umbenannt in VAS 5051 und VAS 5052).

In den USA eröffnete VW als erster ausländischer Kraftfahrzeugproduzent am 10. April 1978 in Westmoreland (Pennsylvania) ein Autowerk. Dort wurde die US-Version des VW Golf unter dem Namen „Rabbit" im CKD-Verfahren aus zugelieferten Teilen montiert.

Die 1980er-Jahre

Ab 1982 leitete Carl H. Hahn, Sohn von Carl Hahn senior, einer der Mitbegründer der Auto Union, die Gesellschaft. Carl Hahn war von 1958 bis 1965 Jahren President von Volkswagen of America und baute dort das Überseegeschäft auf. Nach einem Intermezzo als Vorstandsvorsitzender bei Continental übernahm er 1982 das Ruder von Volkswagen. Unter seiner Führung wurde Volkswagen zum „global player“ im wahrsten Sinn. 1986 übernahm Volkswagen die Mehrheit von Seat, 1991 wurde Škoda Auto dazugekauft.

Globaler Stratege: Carl Horst Hahn, von 1982 bis 1993 Vorstandsvorsitzender der Volkswagen AG

In China, heute zweitgrößter Automarkt und zweitgrößter Autoproduzent der Welt, bewies Hahn früh Weitblick. Im Oktober 1984 wurde mit der chinesischen Shanghai Tractor Automobile Corporation (STAC), Vorläufer der SAIC-Gruppe, mit der China National Automotive Industry Corporation (CNAIC) und der Bank of China ein Vertrag über die Produktion des VW Santana in der Volksrepublik China unterzeichnet. Die erste Montagestraße lief im Oktober 1985 an.[10] Mit rund 1 Million verkauften Fahrzeugen pro Jahr und mit einer jährlichen Zuwachsrate von 23,6 % ist China heute eines der wichtigsten Absatzländer des Unternehmens [11].

Die Einführung des VW Golf II brachte den Beginn neuer Fertigungsmethoden mit sich (z. B. der Einsatz von Robotern). Bekannt wurde das neue Fertigungsverfahren unter dem Begriff „Halle 54“, bezogen auf eine Produktionshalle am Standort Wolfsburg, die nach neuesten CIM-Gesichtspunkten (Computer Integrated Manufacturing) ausgerüstet war. Im Nachhinein wurde das Verfahren jedoch in vielen Punkten wieder eingestellt, da sich zeigte, dass eine menschenleere Produktion nicht funktionierte. Unter anderem machten der Instandhaltungsaufwand und die Ausfallzeiten die Einsparungen durch weniger Personal zunichte.

Die Hauptversammlung beschloss 1985, das Unternehmen von „Volkswagenwerk AG“ in „VOLKSWAGEN AG“ umzubenennen.

1986 fiel das Unternehmen einem großangelegten Devisenschwindel zum Opfer. Volkswagens Chefdevisenhändler Burkhard Junger veruntreute zusammen mit dem Frankfurter Devisenhändler Hansjoachim Schmidt 480 Millionen Mark. [12] Beide wurden zu sechs Jahren Freiheitsstrafe verurteilt. Weitere Mitarbeiter der Devisenabteilung gingen ebenfalls ins Gefängnis.

Am 24. März 1988 beginnt die Bundesregierung über ein Konsortium von Banken ihren restlichen 16-Prozent-Anteil an der Volkswagen AG zu verkaufen.

Im Juli 1988 wurde das US-Werk in Westmoreland (Pennsylvania) aufgrund eines Konzernvorstandsentscheids vom November 1987 geschlossen. Die Kapazitätsauslastung überzeugte nicht mehr und ein Auflaufen weiterer Verluste sollte gestoppt werden. Die Baulichkeiten übernahm im Oktober 1990 der Bundesstaat Pennsylvania.[13]

Die 1990er-Jahre

Retro-Erfolg: Der New Beetle

1992 wurde das gemeinsame Vertriebsnetz von Volkswagen und Audi, welches seit 1978 unter der Bezeichnung V.A.G. bekannt war, wieder aufgeteilt, um den beiden Marken ein profilierteres und eigenständigeres Image zu verleihen. Seither werden Volkswagen- und Audi-Fahrzeuge getrennt vertrieben.

Porsches Erbe: Ferdinand Karl Piëch, von 1993 bis 2002 Vorstandsvorsitzender der Volkswagen AG

Am 1. Januar 1993 übernahm Ferdinand Piëch, ein Enkel von Ferdinand Porsche, den Vorsitz im Vorstand der Volkswagen AG.

Kurz nach seinem Amtsantritt holte Piëch 1993 José Ignacio López und sieben seiner Mitarbeiter, u. a. den jetzigen Konzernvorstand Beschaffung, Francisco Javier Garcia Sanz [14], von General Motors nach Wolfsburg. Lopéz übernahm den Vorstandsbereich „Produktionsoptimierung und Beschaffung.“ Zusammen mit Lopez wurde die Fertigung auf Just-in-time-Produktion umgestellt und die sogenannte „Fertigungstiefe“ verringert. Das Ziel war, die Investitionen für Produktivitätszuwächse vor allem den Zulieferern aufzubürden. Im Frühjahr 1993 wurde Lopéz von seinem ehemaligen Arbeitgeber Industriespionage vorgeworfen. [15] Opel und General Motors erstatteten Strafanzeige gegen die neuen VW-Mitarbeiter. Parallel wurde in den USA eine Klage erhoben auf Grundlage des RICO-Acts, einem ursprünglich zur Bekämpfung des organisierten Verbrechens geschaffenen Gesetz, wovon auch Piëch betroffen war. Die Klagen wurden nach einem Vergleich zurückgezogen, der unter Vermittlung von Bundeskanzler Helmut Kohl und US-Präsident Bill Clinton zustande kam. López musste 1996 zurücktreten. VW zahlte 100 Millionen US-$ Schadensersatz an GM und bezog für eine Milliarde US-$ Bauteile von GM. [16] [17] Der „López-Effekt“ sorgte für eine schmerzhafte Konzentration in der Zulieferindustrie und machte dem Konzern noch lange durch geringere Qualität und hohe Gewährleistungskosten zu schaffen.

Der 1995 vorgestellte VW Sharan war der erste erfolgreiche Versuch von VW, sich auch im Markt der Nischenfahrzeuge zu etablieren und am damals boomenden Markt der Vans zu partizipieren. Dazu wurde eine strategische Allianz mit Ford geschlossen, die den Wagen als Ford Galaxy anbieten. Der Sharan wird ebenfalls bei Seat vertrieben, dort unter dem Namen Alhambra. Produziert werden die Fahrzeuge in Portugal.

Im Jahre 1998 präsentierte VW in den USA den VW New Beetle. Das als sogenanntes „Fun-Car“ positionierte Fahrzeug wurde mit seiner markanten Karosserie im Retrodesign vor allem auf dem US-Markt ein Erfolg.

Mit Einführung der Vier-Tage-Woche für die Beschäftigten vom Volkswagen beschritten Vorstand (u. a. Peter Hartz), Betriebsrat und IG Metall 1994 einen neuen Weg zur Standort- und Beschäftigungssicherung.

Markenrecht verhindert Übernahme: Logo von Rolls-Royce

Nach dem Übernahmepoker zwischen der Volkswagen AG und BMW um den britischen Luxuswagenhersteller Rolls-Royce entschieden sich die Aktionäre des Mutterkonzerns Vickers am 5. Juni 1998 für das Angebot des VW-Konzerns in Höhe von 1,3 Milliarden DM. Dabei wurde entweder übersehen oder ignoriert, dass die Markenrechte von Rolls-Royce im Fall einer Übernahme an den Markeninhaber, den Turbinenhersteller Rolls-Royce Plc. zurückgingen. Rolls-Royce Plc. kooperierte im Turbinensektor mit BMW. [18] Ab dem Jahr 2002 gab VW Rolls-Royce an BMW ab, um sich dann auf die Produktion der Luxusmarke Bentley zu konzentrieren.

Im Jahre 1999 brachte VW mit dem Lupo 3L TDI das erste Dreiliterauto auf den Markt. Dafür erhielt VW von den Umweltverbänden viel Anerkennung, das Auto hatte aber keinen nennenswerten Markterfolg. In Dresden legte Volkswagen im gleichen Jahr den Grundstein für die Gläserne Manufaktur, in der der Phaeton endmontiert wurde.

Die 2000er-Jahre

Autostadt mit Autotürmen und Abholzentrum

Der Volkswagen-Konzern eröffnete 2000 die in Wolfsburg erbaute „Autostadt“, ein Dienstleistungs- und Kompetenzzentrum kombiniert mit einem Freizeitpark. In der Autostadt können Kunden ihren Neuwagen abholen, ein Automobilmuseum besuchen und sich über die Produktpalette des Konzerns in verschiedenen Markenpavillons informieren.

Das 2002 vorgestellte „Ein-Liter-Auto“ erhob Anspruch auf die Technologieführerschaft der Volkswagen AG bei sparsamen Fahrzeugen. Aus wirtschaftlichen Gründen konnte die Konzeptstudie aber in der vorgestellten Form nicht umgesetzt werden.

Bernd Pischetsrieder übernahm 2002 von Ferdinand Piëch den Posten des Vorstandsvorsitzenden. Pischetsrieder war während der Rolls-Royce-Affäre Piëchs Widersacher bei BMW. Er verließ BMW 1999 und wechselte als Seat-Chef zum Volkswagen-Konzern.

2004 geriet Volkswagen unter wirtschaftlichen Druck. Der Konzern erlitt im Geschäftsjahr 2003 einen Gewinneinbruch von über 50 Prozent. Der Vorstand kündigte eine umfassende Restrukturierung des Unternehmens an, um in Zusammenarbeit mit der Belegschaft die Kosten zu senken und die deutschen Produktionsstandorte wettbewerbsfähiger zu machen.

Als Gründe für die Unternehmenskrise galten vor allem die hohen Löhne und Produktionskosten bei VW. Nach eigenen Angaben hatte VW elf Prozent höhere Personalkosten als der Durchschnitt der anderen deutschen Automobilproduzenten. Dies führte zu vergleichsweise hohen Fahrzeugpreisen. Zudem wurden von Kritikern die hohen Dividendenausschüttungen von zirka 336 Millionen Euro jährlich (durch 320,3 Millionen Stammaktien zu je einer Dividende von 1,05 Euro) an die Stammaktionäre, zu hohe Managergehälter und Abfindungen für die ihrer Meinung nach zu hohen Preise mit verantwortlich gemacht. So würde allein die Dividendenzahlung derzeit ungefähr 933 Euro jährlichem Lohnverzicht für jeden der 343.000 Beschäftigten entsprechen oder alternativ z. B. einer Preissenkung für jedes der 5,1 Millionen im Jahr 2004 gefertigten Automobile von 65 Euro.

Die 2003 vorgestellte fünfte Generation des Golf hatte 2004 mit Absatzschwierigkeiten zu kämpfen. Der im Vergleich zum Golf IV identische Einstiegspreis passte nicht zur schlechten Konjunktursituation und der damit verbundenen Kaufzurückhaltung in Deutschland. Zudem verstärkte sich 2004 der Preiskampf in der Automobilbranche weiter. Um den Absatz zu steigern, entschied sich der Konzern für eine in der VW-Modellgeschichte einzigartige Rabattaktion, die „Jubiläumsaktion 30 Jahre Golf“ genannt wurde. Alle Golf-V-Käufer erhielten bis zum September 2004 die Klimaanlage gratis dazu.

Im gleichen Jahr musste der Konzern einen weiteren Fehler in seiner Produktpolitik indirekt eingestehen. Es wurde angekündigt, die freien Kapazitäten der Gläsernen Fabrik künftig mit der Produktion des britischen Bentley Continental Flying Spur auslasten zu wollen. Der mit hohen Entwicklungskosten verbundene Versuch, die Marke VW mit einem Modell in der Oberklasse zu positionieren, scheint gescheitert. Ob das Modell eine Weiterentwicklung erfährt, ist noch offen.

Im Herbst 2005 wurde Porsche mit einem Anteil von 20 % größter Aktionär bei VW. Die Übernahme der Anteile kostete Porsche rund 3 Milliarden Euro, die aus dem Betriebsvermögen stammen. Als Hauptgrund für den Einstieg wird die Verhinderung einer feindlichen Übernahme von VW benannt, die dann die Zusammenarbeit mit VW beeinträchtigen könne. Der von Porsche an VW gehaltene Aktienbesitz ist über 30 % gestiegen, sodass Porsche allen VW-Aktienbesitzern ein Übernahmeangebot unterbreiten musste. Das geschah am 28. März 2007, jedoch wurden pro Stammaktie nur 100,92 Euro geboten, was weit unter dem damals aktuellen Aktienkurs von zirka 112 Euro lag. Damals ließ Porsche verlauten, keine industrielle Führerschaft bei VW anzustreben. Ab diesem Zeitpunkt waren jedoch keine weiteren Formalien wie Pflichtübernahmeangebote oder Ähnliches mehr vonnöten, wenn Porsche noch weitere Anteile an VW kaufen sollte.

Im Frühjahr 2005 wurde die neue Generation des Passat, des zweitwichtigsten Modells der Marke VW, vorgestellt. Die zweite wichtige Neuerscheinung in diesem Jahr war der VW Fox, der den Lupo ablöste und in Brasilien gebaut wird. Die Verkaufszahlen des Passat entsprachen den Erwartungen. Bei einigen Modellen zeigten sich Qualitätsprobleme, ausgelöst auch durch den weit verbreiteten Einbau empfindlicher Elektronik.

Im Sommer 2005 erschütterte eine Korruptionsaffäre den Konzern. Interne Verfehlungen einzelner Mitarbeiter (Luxusreisen und Bordellbesuche der Betriebsräte auf Firmenkosten usw.) machten Schlagzeilen. Das Modell des Zusammenwirkens von Betriebsrat, Gewerkschaften, Vorstand und Landesregierung im Aufsichtsrat des Konzerns geriet daraufhin in öffentliche Kritik. Das Rücktrittsgesuch des VW-Personalchefs Peter Hartz, auch als Namensgeber der Arbeitsmarktreform der rot-grünen Bundesregierung bekannt, in dessen Verantwortungsbereich die Verfehlungen fielen, wurde vom VW-Management angenommen.

Im Oktober 2006 legte Volkswagen den Grundstein für ein neues Automobilwerk Russland, in dem ein auf den russischen Markt zugeschnittenes Modell gefertigt werden soll.

Im November 2006 wurde überraschend ein Wechsel an der Konzernspitze angekündigt. Nach der Zustimmung des Aufsichtsrats vom 17. November 2006 trat Martin Winterkorn am 1. Januar 2007 die Nachfolge von VW-Chef Bernd Pischetsrieder als Vorstandschef von VW an. Winterkorn war unter Piëch Entwicklungsvorstand bei Volkswagen und führte seit 2003 die Erfolgsserie der VW-Tochter Audi fort. Winterkorns erste Aufgabe war, die Kernmarke VW wieder profitabel zu machen und sie insbesondere auf dem Heimatmarkt Europa wieder in die Gewinnzone zurückzuführen sowie den gesamten Konzern im globalen Wettbewerb zu stärken. Die Gründe für die Ablösung von Pischetsrieder liegen bisher im Dunkeln. Als treibende Kraft wird jedoch der Aufsichtsratsvorsitzende und ehemalige Vorstandsvorsitzende Ferdinand Piëch vermutet, dessen Verhältnis zu Pischetsrieder sich in der Vergangenheit merklich abgekühlt hatte, weil dieser sich in seinen Entscheidungen von Piëchs Vorstellungen mehr und mehr emanzipierte. Der Zeitpunkt des Wechsels an der Spitze gilt als unglücklich gewählt, da sich die Volkswagen AG gerade in einer von Pischetsrieder eingeleiteten Sanierungsphase befindet.

Ebenfalls im November 2006 erhöhte die Porsche AG ihren Anteil an VW auf 27,4 Prozent und hat diesen Anteil am 26. März 2007 auf 30,9 Prozent ausgebaut[19]. Damit ist Porsche mit Abstand größter Anteilseigner vor dem Land Niedersachsen mit 20,20 Prozent. Porsche spricht sich zudem gegen das VW-Gesetz aus und beansprucht entsprechend seinen Anteilen Sitze im Aufsichtsrat. Am 23. Oktober 2007 wurde mit Urteil des Europäischen Gerichtshofs das VW-Gesetz für europarechtswidrig erklärt.

Lage des künftigen Werks Chattanooga (Satellitenbild)

Im Juli 2008 verkündete Volkswagen die Eröffnung eines Werkes in Chattanooga, im U.S.-Staat Tennessee. Mit dem Bau des Werkes, das mit einer Kapazität von 150.000 Fahrzeugen pro Jahr geplant ist, soll im Jahr 2011 begonnen werden. Damit errichtet Volkswagen zum ersten Mal in den U.S.A. eine Produktionsstätte, nachdem im Juli 1988 das US-Werk in Westmoreland geschlossen worden war. [20]. Die neue Produktionsstätte mit einem Investitionsvolumen von einer Milliarde US-Dollar wird im Enterprise South Industrial Park, runde 20 km nordöstlich von Chattanoogas Innenstadt liegen.

Im August 2008 verkündete die Volkswagen AG, dass das Unternehmen zum ersten Mal „in die Top Drei der weltweit größten Automobilhersteller“ aufgestiegen ist [21]. Das Unternehmen berichtete: „Mit 3,31 Millionen Fahrzeugen, die im ersten Halbjahr 2008 ausgeliefert wurden, steigerte der Volkswagen Konzern seinen Absatz im ersten Halbjahr 2008 um 7,2 Prozent. Damit stiegen die Wolfsburger im weltweiten Absatzranking um einen Platz an die dritte Stelle, vorbei an Konkurrent Ford, der im Berechnungszeitraum nach eigenen Angaben 3,22 Millionen Fahrzeuge verkaufte.“

Im 16. September 2008 verkündete die Porsche Automobil Holding SE die Erhöhung des Anteils an der Volkswagen AG auf 35,14% [22]. Somit ist die Volkswagen AG nun nach § 2 Abs. 6 WpÜG ein Tochterunternehmen.[23][24].

Da sich Porsche teilweise auch über Optionen 74,1 % der VW-Aktien gesichert hatte [25] und 20% vom Land Niedersachsen gehalten werden, kam es zu einer starken Verknappung von VW-Aktien, sodass Spekulanten, die umfangreiche Leerverkäufe von VW-Aktien getätigt hatten, in eine Klemme gerieten (sogenannte short squeeze).[26] Zeitweise überschritt die VW-Aktie am 28. Oktober 2008 die 1000-Euro-Marke, wodurch die Volkswagen AG zumindest auf dem Papier kurzzeitig das teuerste Unternehmen der Welt war[27].

Am 5. Januar 2009 gab Porsche bekannt nun 50,76% der Volkswagen Stammaktien zu halten und ist damit Mehrheitseigner der Volkswagen AG.

Historische und soziale Verantwortung

Durch die Gründung während des Dritten Reichs, die Beschäftigung von Zwangsarbeitern im Zweiten Weltkrieg und durch den Großaktionär Niedersachsen nimmt das Unternehmen Volkswagen eine gewisse Sonderstellung im deutschen Automobilbau ein, die sich vor allem im Umgang mit der eigenen Vergangenheit und im sozialen Engagement niederschlägt.

Entschädigungsfonds

Da bei Volkswagen während des Naziregimes auch Zwangsarbeiter eingesetzt wurden, richtete Volkswagen am 7. Juli 1998 einen privaten humanitären Fonds in Höhe von 20 Millionen DM ein, aus dem bis Ende 2001 über 2.000 Menschen in 26 Staaten eine Entschädigung erhielten. Volkswagen war damit einer der Vorreiter in der deutschen Wirtschaft.

Im Werk Wolfsburg befindet sich eine „Erinnerungsstätte an die Zwangsarbeit auf dem Gelände des Volkswagenwerkes“.

Wolfsburg AG

Als 1998 die Arbeitslosigkeit rapide anstieg, legte VW der Stadt Wolfsburg ein Konzept vor, das eine Zukunftsperspektive für den Wirtschaftsstandort Wolfsburg aufzeigte. Das 1999 von der Stadt Wolfsburg und VW gegründete Gemeinschaftsunternehmen Wolfsburg AG, eine Public Private Partnership, setzt das Konzept um. Ihr Ziel ist es, die Arbeitslosigkeit von etwa 18 Prozent (Stand 1997) in der Region zu halbieren und neue Wirtschaftsfelder zu erschließen.

Auto 5000 GmbH

Die Auto 5000 GmbH wurde im August 2001 gegründet und baut als Gesellschaft der Volkswagen AG den erfolgreichen Kompakt-Van Touran sowie den neuen Kompakt-SUV Tiguan. Das Projekt wurde gegründet, um den Standort Deutschland als Produktionsstätte zu erhalten und Arbeitsplätze in der Region zu schaffen. Heute sind 3500 direkte Mitarbeiter bei der Auto 5000 GmbH beschäftigt.

Volkswagen und die Politik

Als Konzern kann VW die Interessen seiner Aktionäre und Gläubiger nicht direkt politisch vertreten. Hohe Managergehälter, Subventionen, Abschreibungen und sinkende Kapitalsteuern werden, wie bei anderen Großunternehmen, hin und wieder kritisiert. Zur Wahrung seiner Interessen führte VW daher angeblich bis zu 100 Politiker auf seinen Gehaltslisten, darunter bis zu ein Dutzend deutsche Bundes- und Landespolitiker aller Parteien. Dies berichteten Konzernkreise unter zunehmendem Druck der Presse und der Medien im Zusammenhang mit den RWE-Gehaltsaffären des Vorsitzenden der CDU-Arbeitnehmerorganisation CDA, Hermann-Josef Arentz und des ehemaligen CDU-Generalsekretärs Laurenz Meyer. Der Ex-VW-Vorstandsvorsitzende Bernd Pischetsrieder hatte angekündigt, dass der Automobil-Konzern im Januar 2005 eine Liste von Mandatsträgern vorlegen will, die europaweit für Volkswagen tätig geworden sind. Der SPD-Bundestagsabgeordnete Hans-Jürgen Uhl, sowie zwei niedersächsische SPD-Landtagsabgeordnete, haben daraufhin bereits freiwillig ihre Lobbyarbeit offengelegt, darunter der damalige Wolfsburger Bürgermeister Ingolf Viereck. Die Koalition will die Vorteilsannahme durch Abgeordnete und Anspruchnahme selbiger unter Strafe stellen. Der Grünen-Politiker Hans-Christian Ströbele setzt sich dafür ein, die Vorteilsannahme nicht daran zu binden, ob der Abgeordnete Geld für eine konkrete Entscheidung bekommen hat. Die Bundesrepublik ist zu der Neuregelung verpflichtet, weil sie zu den Unterzeichnerstaaten der UN-Konvention gegen Korruption gehört [28].

Vorstandsvorsitzende

Geschäftszahlen

Jahr Umsatzerlöse
in Mio. Euro
Ergebnis
nach Steuern
in Mio. Euro
Auslieferungen
in Mio. Stück
Belegschaft
(Jahresdurchschnitt)
in Tsd.
2008 113.808 6.272 6,200 369,9 (+12,3%)
2007 108.897 6.151 6,192 329,3 (+1,1%)
2006 104.875 2.750 5,734 324,9
2005 93.996 1.120 5,243 345
2004 88.963 697 5,079 343
2003 84.813 1.003 5,016 335
2002 85.293 2.597 4,984 324
2001 87.300 (170.744 DM) 2.930 5,107 324
2000 81.840 (160.065 DM) 2.610 5,165 322
1997 57.800 (113.047 DM) k.A. k.A. 280
1990 34.800 (68.063 DM) k.A. k.A. 261
1972 8.180 (15.999 DM) k.A. k.A. 192
Mengendaten 2006 2005  %
Absatz (Automobile) 5.720.096 5.192.576 + 10,2
Produktion (Automobile) 5.659.578 5.219.478 + 8,4
Belegschaft am 31.12. 324.875 344.902 - 5,8
Finanzdaten nach IFRS in Mio. € 2006 20051 %
Umsatzerlöse 104.875 93.996 + 11,6
Operatives Ergebnis
vor Sondereinflüssen
4.383 2.889 + 51,7
Sondereinflüsse 2.374 351 x
Operatives Ergebnis 2.009 2.538 - 20,8
Ergebnis vor Steuern
aus fortgeführten Aktivitäten
1.793 1.621 + 10,6
Ergebnis aus fortgeführten Aktivitäten 1.955 1.050 + 86,2
Ergebnis aus nicht fortgeführten
Aktivitäten
795 70 x
Ergebnis nach Steuern 2.750 1.120 + 145,4
Cash-flow laufendes Geschäft 14.470 10.709 + 35,1
Investitionstätigkeit laufendes Geschäft 11.911 10.365 + 14,9
Konzernbereich Automobile 2:
Cash-flow laufendes Geschäft 11.475 8.112 + 44,8
Investitionstätigkeit
laufendes Geschäft
6.114 5.721 + 6,9
davon: Sachinvestitionen 3.644 4.316 - 15,6
in % vom Umsatz 3,8 5,0
Entwicklungskosten
(aktiviert)
1.478 1.432 + 3,2
in % vom Umsatz 1,5 1,7
Netto-Cash-flow 5.631 2.391 135,5
Netto-Liquidität am 31.12 7.133 706 x
Renditen in % 2006 20051
Umsatzrendite vor Steuern
(fortgeführte Aktivitäten)
1,7 1,7
Kapitalrendite nach Steuern
(Automobilbereich)
2,0 2,4
Eigenkapitalrendite vor Steuern
(Finanzdienstleistungsbereich)
16,9 18,2

1: angepasst 2: inklusive Zuordnung der Konsolidierung zw. Auto und Finanzdienstl. (aus VW-Navigator 2007)

Im Geschäftsjahr 2006 lieferte die Volkswagen AG 1.108.055 Fahrzeuge in Deutschland aus, was einem Marktanteil von 32,6 Prozent entspricht. Auf dem Weltmarkt konnte sich VW 2004 mit einem Anteil von 9,7 Prozent behaupten.

Bekannt gegeben wurde von einem Volkswagensprecher im 3. Quartal des Jahres 2007 jedoch, dass VW mehrere Milliarden Euro ausgeben wird, und zwar für neue Modelle, Produktionsstellen besonders in Indien und Russland, sowie neue Arbeitsplätze.

Die Volkswagen AG beschäftigt über 8.000 Auszubildende – an 44 Fertigungsstätten in 12 Ländern Europas und in 6 Ländern Amerikas, Asiens und Afrikas. Am Tag werden ungefähr 24.500 Fahrzeuge gebaut. In mehr als 150 Staaten bietet Volkswagen seine Fahrzeuge an.

Struktur, Marken, Tochtergesellschaften

Der Volkswagen-Konzern teilt sich in die Bereiche Pkw, Nutzfahrzeuge und Finanzdienstleistungen auf. Folgende Firmen und Marken sind in diesen Gruppen gebündelt:

Pkw

Marke ausgelieferte Menge 2007
Volkswagen Pkw 3.662.595
Audi 964.151
Škoda Auto 630.032
Seat 431.024
Bentley 10.014
Lamborghini 2.406
Bugatti 81

Nutzfahrzeuge

Finanzdienstleistungen

IT-Dienstleistungen

Elektronikentwicklung

  • Carmeq GmbH (VW-Tochtergesellschaft 100 % über AutoVision GmbH)

Konzernlogistik

  • Volkswagen Original Teile Logistik GmbH & Co. KG – Ersatzteilvertrieb
  • Volkswagen Air Service – konzerneigener Lufttransportdienstleister

Beschäftigtenzahlen

Unternehmen Standorte Zahl der Beschäftigten
(Stand 31. Dezember 2004)
Europa
Deutschland Audi AG Neckarsulm
Ingolstadt
ca. 44.700 Beschäftigte
Volkswagen AG Wolfsburg
Hannover
Kassel
Braunschweig
Emden
Salzgitter
ca. 102.500 Beschäftigte
Volkswagen Sachsen GmbH Chemnitz
Zwickau
ca. 7.300 Beschäftigte
Auto 5000 GmbH Wolfsburg ca. 3.700 Beschäftigte
Automobilmanufaktur Dresden GmbH Dresden ca. 400 Beschäftigte
Volkswagen Financial Services AG Braunschweig ca. 3.600 Beschäftigte
Sitech GmbH Wolfsburg ca. 1.300 Beschäftigte
Belgien Audi Bruxelles S.A.
(früher Volkswagen-Werk)
Brüssel ca. 2.200 Beschäftigte
Bosnien-Herzegowina Volkswagen-Sarajevo d.o.o. Sarajevo ca. 300 Beschäftigte
Großbritannien Bentley Motors Ltd. Crewe ca. 3.700 Beschäftigte
Italien Automobili Lamborghini Holding S.p.A. Sant'Agata-Bolognese ca. 58 Beschäftigte
Automobili Lamborghini S.p.A. Sant'Agata-Bolognese ca. 657 Beschäftigte
Lamborghini Artimarca S.p.A. Sant'Agata-Bolognese 5 Beschäftigte
Polen Volkswagen-Poznań Sp. zo.o. Posen ca. 4.700 Beschäftigte
Volkswagen MOTOR POLSKA Sp. zo.o. Polkowice ca. 1.000 Beschäftigte
Sitech z o.o Polkowice ca. 1.250 Beschäftigte
Portugal VW Autoeuropa, Automóveis, Lda. Palmela ca.3.000 Beschäftigte
Spanien Seat, S.A. Barcelona
Martorell
ca. 16.300 Beschäftigte
Gearbox del Prat, S.A. El Prat de Llobregat ca. 1.250 Beschäftigte
Volkswagen Navarra, S.A. Pamplona ca. 4.400 Beschäftigte
Slowakei Volkswagen Slovakia, a.s. Bratislava
Martin
ca. 8.300 Beschäftigte
Tschechien Škoda Auto a.s. Kvasiny
Mladá Boleslav
Vrchlabí
ca. 21.800 Beschäftigte
Ungarn Audi Hungária Motor Kft. Győr ca. 5.100 Beschäftigte
Russland VW India Privat Itd. Kaluga ca. 300 Beschäftigte
Nordamerika
Mexiko Volkswagen de México S.A. de C.V. Puebla ca. 13.500 Beschäftigte
Vereinigte Staaten geplantes Werk Chattanooga (Tennessee) ca. 2.000 Beschäftigte
Südamerika
Argentinien Volkswagen Argentina S.A. Córdoba
Pacheco
ca. 2.700 Mitarbeiter
Brasilien Volkswagen do Brasil Ltda. Curitiba
Resende
São Bernardo do Campo (Anchieta)
São Carlos
Taubaté
ca. 22.300 Beschäftigte
Afrika
Südafrika Volkswagen of South Africa Ltd. Uitenhage ca. 6.200 Beschäftigte
Asien
Indien Škoda Auto India Private Ltd. Aurangabad ca. 300 Beschäftigte
Israel Dead Sea Magnesium Ltd. S'dom ca. 300 Beschäftigte
China Shanghai-Volkswagen Automotive Company Ltd. Shanghai ca. 13.400 Beschäftigte
FAW-Volkswagen Automotive Company Ltd. Changchun ca. 8.300 Beschäftigte
Volkswagen Transmission Company Ltd. Shanghai ca. 300 Beschäftigte

(Auch) VW hält geheim, wie viele Leiharbeiter in den Werken des Konzerns arbeiten. Bei Audi Ingolstadt sind es 200, die (Stand 10/2007) gleich viel verdienen (Tarifvertrag der IG Metall mit dem Leiharbeitsunternehmen). Indirekt legte VW offen, dass Ende 2008 16.500 Leiharbeiter beschäftigt wurden, davon 4.500 in Deutschland. Ab dem Frühjahr 2009 gibt es bei VW keine Leiharbeiter mehr.[29]

Volkswagen AG weltweite Werke

Eigentumsverhältnisse

Volkswagen ist eine Aktiengesellschaft, die ihre Anteile in Stamm- und Vorzugsaktien ausgibt. Die Vorzugsaktien befinden sich komplett im Streubesitz.

Anteil (Nur Stammaktien/Stimmrechte) Anteilseigner
50,76 % Stand: 30. Januar 2009 Porsche Automobil Holding
20,26 % Stand: 16. Februar 2008 Land Niedersachsen über Hannoversche Beteiligungsgesellschaft mbH
28,98 % sonstige (dabei UBS mit 2,70 % der Stimmrechte am 6. Juni 2008)

Durch die Novellierung des VW-Gesetzes ist die Begrenzung der Stimmrechte eines einzelnen Aktionärs auf 20 Prozent abgeschafft.

Die General Capital Group besaß bis 2005 4,90 Prozent.

Die Aktie ist in den Indizes Dow Jones Euro Stoxx 50, DAX, HDAX, CDAX, Prime All Share und Prime Automobile vertreten und wird an allen deutschen und den weltweit wichtigen Börsen, einschließlich New York, London und Luxemburg gehandelt. Sie ist ebenfalls in vielen Automobil-Indizes von Standard & Poor's und Dow Jones vertreten.

Aktienkurs von VW rund um den 26. Oktober

Am 26. Oktober 2008 erklärte Großaktionär Porsche, den Anteil an Volkswagen auf 42,6 Prozent erhöht zu haben. Zusätzlich verfüge man über 31,5 Prozent in Form von Optionen zur Kurssicherung auf VW-Stammaktien. Zusammengenommen käme Porsche damit auf 74,1 Prozent an Volkswagen, was den Abschluss eines Beherrschungsvertrages erlaubt.[30] . Das Land Niedersachsen besitzt etwa 20 Prozent, damit wären nur noch rund sechs Prozent der VW-Stammaktien frei handelbar.[31] Diese Situation führte dazu, dass der Kurs der Aktie binnen einer Woche um 289,29 Prozent anstieg und am 28. Oktober 2008 im elektronischen Handel XETRA einen Spitzenwert von 1.005,01 Euro erreichte.

Wie am 5. Januar 2009 bekannt gegeben wurde, hat die Porsche Automobil Holding inzwischen 50,76 Prozent der Stammaktien der Volkswagen AG übernommen. [32][33]

Persönlichkeiten

  • Dr. Rudolf Leiding (* 4. September 1914 in Busch in der Altmark; † 3. September 2003 in Baunatal) war von 1971 bis 1975 Vorstandsvorsitzender der Volkswagen AG.
  • Folker Weißgerber, von März 2001 bis Juni 2005 war er Vorstandsmitglied der Volkswagen AG. Er leitete den Geschäftsbereich Produktion. Weißgerber verstarb am 25. August 2007.
  • Ferdinand Piëch Aufsichtsratsvorsitzender der VW AG und Enkel von Ferdinand Porsche
  • Ignacio Lopez: Früher Manager bei GM und danach bei VW

Literatur

  • Manfred Grieger, Ulrike Gutzmann, Dirk Schlinkert (Hrsg.): Volkswagen Chronik. 2. Auflage. Wolfsburg 2005 (Historische Notate, Band 7), ISBN 3-935112-10-6
  • Volkmar Köhler: Die Volkswagenwerke in Wolfsburg und Hannover (Kleine Kunstführer für Niedersachsen, Heft 20). Göttingen 1958
  • Markus Lupa: Das Werk der Briten. Volkswagenwerk und Besatzungsmacht 1945-1949. 2. Auflage. Wolfsburg 2005 (Historische Notate, Band 2), ISBN 3-935112-00-9
  • Hans Mommsen, Manfred Grieger: Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich. ECON Verlag, Düsseldorf 1996, ISBN 3-430-16785-X
  • Hans-Joachim Selenz: Schwarzbuch VW. Frankfurt 2005, ISBN 3-8218-5612-2
  • Martin Posth: 1000 Days in Shanghai. Singapore 2008, ISBN 978-0-470-82388-0

Einzelnachweise

  1. a b Geschäftsbericht 2008
  2. Jürgen Lewandowski: VW Typen und Geschichte, Steiger Verlag, Augsburg 1998, ISBN 3-89652-126-8, S. 8
  3. Hans Mommsen, Manfred Grieger: Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich, S. 198
  4. Bernd Wiersch: Die Käfer-Chronik, Die Geschichte einer Autolegende., 2. Auflage. Delius Klasing, Bielefeld, ISBN 978-3-7688-1695-3
  5. Hans Mommsen; Manfred Grieger: Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich, ECON Verlag, Düsseldorf 1996, Seite 927
  6. http://www.faz.net/s/RubD16E1F55D21144C4AE3F9DDF52B6E1D9/Doc~EF2674CFBBE4C4B5EAAA3FB283E3FEF02~ATpl~Ecommon~Scontent.html
  7. Hans Mommsen, Manfred Grieger: Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich, S. 954
  8. Rüdiger Etzold: Der Käfer – Eine Dokumentation. Band 1, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1983, ISBN 3-7168-1582-9, S. 8
  9. http://www.manager-magazin.de/geld/geldanlage/0,2828,210133,00.html
  10. * Martin Posth: 1000 Days in Shanghai. Singapore 2008, ISBN 978-0-470-82388-0
  11. http://news.bbc.co.uk/2/hi/business/7517259.stm
  12. http://wissen.spiegel.de/wissen/dokument/dokument.html?id=13525187&top=SPIEGEL
  13. http://www.volkswagen-media-services.com/ Volkswagen Chronik
  14. http://www.volkswagenag.com/vwag/vwcorp/content/de/the_group/senior_management/management_board/sanz.html
  15. http://www.zeit.de/1996/47/vw.txt.19961115.xml
  16. Verdächtige bei Opel, Oracle und Ferrari, Die Welt, 12. Mai 2007
  17. López hat VW mehr gebracht als geschadet, Die Zeit, 17. Januar 1997
  18. http://library.findlaw.com/2001/Aug/1/133326.html
  19. April 2007.pdf Veröffentlichung der Stimmrechtsanteile vom 28. März 2007
  20. http://www.marketwatch.com/news/story/volkswagen-group-america-announces-produce/story.aspx?guid=%7BA01C0E6F-D9EF-466C-8F1A-E567CF637E47%7D&dist=hppr
  21. http://www.volkswagenag.com/vwag/vwcorp/info_center/de/news/2008/08/volkswagen_konzern_auf_der_ueberholspur.html
  22. Porsche erhöht Beteiligung bei VW auf mehr als 35%
  23. http://kurse.focus.de/news/DGAP-WpG-Pflichtangebot-_id_news_84552678.html
  24. http://de.reuters.com/article/topNews/idDEHUM64903220080916
  25. Oliver Stock im Handelsblatt vom 29. Oktober 2008
  26. [1] Financial Times Deutschland, 28. Oktober 2008, „Short Squeeze - Porsche hält VW-Spekulanten zum Narren“
  27. [2]
  28. http://www.unodc.org/pdf/crime/convention_corruption/session_7/422e.pdf
  29. Volkswagen will alle Leiharbeiter-Stellen streichen, FocusMoney Online, 1. März 2009
  30. SWR online: Porsche stockt VW-Anteile weiter auf
  31. Heute-Nachrichten ZDF: Porsche will VW beherrschen
  32. http://www.faz.net/d/invest/meldung.aspx?id=93401601
  33. http://newsticker.welt.de/?module=smarthouse&id=828716

Weblinks


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