Vorwohle-Emmerthaler Eisenbahn-Gesellschaft


Vorwohle-Emmerthaler Eisenbahn-Gesellschaft
Vorwohle-Emmerthaler Eisenbahn
Kursbuchstrecke (DB): ex. 261, 212c (1962)
Streckennummer (DB): 9180
Streckenlänge: 32,3 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung: 20 
Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h
Legende
Strecke – geradeaus
von Hameln
Bahnhof, Station
0,0 Emmerthal 71 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Bahnstrecke Hannover–Altenbeken
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
1,7 Anschluss zum Kernkraftwerk Grohnde
Bahnhof, Station
4,3 Grohnde 85 m
Bahnhof, Station
6,9 Hajen 75 m
Bahnhof, Station
10,7 Hehlen 75 m
Bahnhof, Station
13,7 Bodenwerder-Kemnade 78 m
Brücke über Wasserlauf (groß)
Weser
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Anschlussgleis
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
zum Weserhafen
   
14,6 Bodenwerder-Linse 78 m
   
16,2 Buchhagen
   
17,4 Westerbrak seit 1924 94 m
   
Lenne
   
19,0 Kirchbrak 104 m
   
21,6 Dielmissen seit 1902 126 m
   
22,9 Lüerdissen-Oelkassen seit 1926
   
24,2 Scharfoldendorf seit 1926 146 m
   
26,1 Eschershausen 160 m
   
27,9 Wickensen 178 m
   
Ladegleis Lenne
   
29,7 Lenne 200 m
   
Wickensen Viadukt
   
Bahnstrecke Altenbeken–Kreiensen
   
29,7 Vorwohle 228 m
Strecke – geradeaus
nach Kreiensen
→ Strecke wird gelegentlich befahren
→ Strecke wird nicht mehr befahren
→ Draisienbahn und Freizeitweg
→ Zurückgebauter Abschnitt, Freizeitweg

Die Vorwohle-Emmerthaler Eisenbahn–Gesellschaft AG (VEE) betrieb eine normalspurige Nebenbahnstrecke im Weserbergland, die eine Querverbindung zwischen den Staatsbahnstrecken Hameln–Paderborn und Kreiensen–Holzminden herstellte.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Aktie der Vorwohle-Emmerthaler Eisenbahn-Gesellschaft von 1898

Gemäß einem Staatsvertrag vom 9. Juni 1897, den Preußen und Braunschweig über den Bahnbau abgeschlossen hatten, erhielt die Vorwohle-Emmerthaler Eisenbahn–Gesellschaft AG (VEE) mit Sitz in Eschershausen vom Herzogtum Braunschweig am 21. Juni 1898 und vom Königreich Preußen am 6. August desselben Jahres die Konzession für den Bau und den Betrieb ihrer Bahnstrecke.

Die VEE war am 25. Mai 1898 von der Allgemeinen Deutschen Kleinbahn-Gesellschaft, der Mitteldeutschen Creditbank, der Bahnbaugesellschaft Vering & Waechter sowie dem Kreis Holzminden als Aktiengesellschaft gegründet worden. Die Firma Vering & Waechter erbaute die Bahn und führte nach der Eröffnung am 9. Oktober 1900 zunächst auch den Betrieb. Der Verkehr entwickelte sich in den ersten Jahren gut, es konnten Dividenden gezahlt werden.

Die Betriebsführung übernahm ab 1. April 1917 ihre Tochter, die Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft AG in Berlin (DEBG), die schon früh an der VEE beteiligt war und schließlich im Jahre 1937 fast sämtliche Aktien der VEE besaß (97%). Der Sitz der Gesellschaft wurde 1936 nach Berlin und Ende 1948 nach Bodenwerder verlegt; ab 29. Mai 1951 war er in Hameln.

In den sechziger Jahren begann die DEBG, sich von sämtlichen Aktivitäten im Eisenbahnwesen zu trennen. 1963 wurden die süddeutschen Bahnen an die Südwestdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft abgegeben, worauf die bisher profitable VEE defizitär wurde, da sie für die nun zu große Verwaltung aufkommen musste. Demgemäß stellte die VEE 1965 und 1966 den Antrag auf Einstellung des Gesamtbetriebs. Diese wurde nur für den Personenverkehr zum 25. September 1966 genehmigt.

Weil die Anlieger wirtschaftliche Nachteile für ihren Standort und eine unzumutbare Belastung der engen Straßen durch verstärkten LKW-Verkehr befürchteten, widersprachen sie, aber auch örtliche Politiker, einer Einstellung des Güterverkehrs. Dieser musste somit – zunächst in der Form einer Privatanschlussbahn – aufrechterhalten werden, bis in der VEV (siehe unten) ein neues Unternehmen gefunden worden war, das die Bahnanlagen und die Konzession übernahm.

Die Hauptversammlung der VEE beschloss 1967 die Auflösung der Gesellschaft.

Die VEV als Auffanggesellschaft der VEE

Wegen des Rückzugs der DEBG gründeten am 18. Mai 1967 der Landkreis Holzminden, die anliegenden Gemeinden und die örtliche Industrie eine Auffanggesellschaft unter der Bezeichnung Vorwohle-Emmerthaler Verkehrsbetriebe GmbH (VEV).

Die neu gegründete VEV nahm am 1. Dezember 1968 den Personenverkehr auf dem Teilstück Emmerthal–Bodenwerder-Linse wieder auf, allerdings nicht mit durchschlagenden Erfolg. Am 1. April 1975 wurde er zwischen Kirchbrak und Vorwohle wieder eingestellt, schließlich auch auf dem Abschnitt Emmerthal–Kirchbrak am 25. September 1982.

Der Güterverkehr zwischen Kirchbrak und Vorwohle wurde am 1. September 1982 bis auf ein Reststück bei Vorwohle eingestellt, der Restverkehr wurde ab Jahresbeginn 1986 bis zum Jahr 2000 von der Deutschen Bundesbahn mit einer Kleinlok bedient, weil das Frachtaufkommen immer geringer wurde. Mit der Kündigung des Bedienungsvertrages wurde der Güterverkehr praktisch eingestellt.

Ab 1999 trat die Bahngesellschaft Waldhof als Betriebsführer auf. Im Jahr 2002 übernahm die VEV die Betriebsführung wieder selbst. Nach der Einstellung des Güterverkehrs nutzt die Firma Kaminski in Hameln den Bahnhof Grohnde und andere Nebengleise, um dort Kesselwagen abzustellen. Zwischen Dielmissen und Bodenwerder-Linse wird seit 2005 ein Draisinenbetrieb angeboten.

Strecke

Schienenbus einer DGEG-Sonderfahrt am 3. Oktober 2009 vorm Einfahrsignal Emmerthal

Die normalspurige eingleisige Strecke von Emmerthal über Bodenwerder und Eschershausen nach Vorwohle erreichte eine Länge von 31,8 km, wovon in Preußen 9 km und in Braunschweig 23 km lagen. Nach dem Zweiten Weltkrieg kam der Einzugsbereich der Bahn zu den niedersächsischen Landkreisen Hameln-Pyrmont und Holzminden.

Die Trasse folgt in ihrem ersten Teil ab Emmerthal der Weser aufwärts bis Bodenwerder-Kemnade und überquerte auf einer mächtigen Brücke den Fluss zum Betriebsmittelpunkt in Bodenwerder-Linse; dort befanden sich das Bahnbetriebswerk Linse, das neben der VEE auch für die VDD zuständig war und das auch Arbeiten für süddeutsche DEBG-Bahnen ausführte, ferner Schuppen und größere Gleisanlagen. Von Bodenwerder-Linse stieg die Trasse im Lennetal zwischen den Bergzügen Ith, Hils und Vogler nach Vorwohle an; hinter Wickensen kam es zu Steigungen von 1:50.

Draisinen der Draisienstrecke im Haltepunkt Bruchhagen, 29. Februar 2008

Von den zahlreichen Anschlüssen sind außer einer Zweigstrecke vom Bahnhof Lenne zur Güterladestelle Lenne (0,7 km) noch Stichstrecken vom Bahnhof Bodenwerder-Linse zum Weserhafen (0,5 km) sowie zu weiteren Industriebetrieben, darunter eine Werft und das Rigipswerk, hervorzuheben.

Am Ende des Zweiten Weltkriegs erlitt die VEE einen schweren Schaden, als die Weserbrücke in Bodenwerder beim Rückzug der deutschen Wehrmacht am 5. April 1945 gesprengt wurde. Über vier Jahre lang war hier der Zugverkehr unterbrochen. Erst zum Sommerfahrplan 1949, der am 15. Mai in Kraft trat, konnte die Strecke wieder durchgehend befahren werden.

Zwischen Buchhagen und Vorwohle führt der parallel bzw. auf dem Gleisbett verlaufende Lenne-Freizeitweg. Zwischen Dielmissen und dem Bahnhof Vorwohle sind die Gleise abgebaut worden. Einzig verblieben ist der Gleisanschluss des ehemaligen Dasag-Gelände an der B 64. Auch die Gleisanlagen im Vorwohler Bahnhof worden komplett zurückgebaut, wobei schon mehrere Jahre kein direkter Anschluss an das DB-Netz bestand.

Verkehr

Der Verkehr war von Anfang an stark. Teilweise wurde über 250.000 Fahrgäste und 400.000 t befördert. Die Bahn diente neben dem Personenverkehr vor allem dem Transport landwirtschaftlicher Produkte, lange Zeit auch dem Transport von Kohlen für die dortige Industrie und der Abfuhr von Holz und Steinen. Von Bedeutung war ferner die Anlieferung von Zuckerrüben, die im Wesertal angebaut werden, zur Zuckerfabrik in Emmerthal.

Personenverkehr

Es gab täglich drei bis vier durchgehende Zugpaare, dazu weitere Züge Emmerthal–Bodenwerder-Linse und Vorwohle–Bodenwerder-Kemnade. Der Ausflugsverkehr in Ith und Hils spielte eine große Rolle, hier besonders nach Bruchhagen, in dessen Nähe ein großes Ausflugslokal liegt. Schon 1924 wurde versucht Triebwagenverkehr einzuführen, dazu wurden zusätzlich Haltepunkte eingerichtet. Der Triebwagen war den Steigungen aber nicht gewachsen. Erst 1935 stand ein geeignetes Fahrzeug zur Verfügung.

Hamsterfahrten brachten 1947 und 1948 Spitzenleistungen: es wurden 927.151 und 895.224 Reisende befördert. Das Zugangebot blieb auch in der Nachkriegszeit hoch, neben drei bis vier durchgehenden Zugpaaren, gab es je vier bis sechs Zugpaare von Bodenwerder zu de Endbahnhöfen. Einige Züge verkehrten über Emmerthal hinaus bis Hameln. 1957 wurden immerhin 676.362 Fahrgäste befördert. 1963 waren es nur noch 340.652 Fahrgäste. Dazu kamen ca. 200.000 Busfahrgäste. Nach weiteren Fahrplanreduzierungen im Schienenverkehr fuhr am 27. September 1966 der letzte VEE-Personenzug von Emmerthal nach Bodenwerder-Linse.

Die neu gegründete VEV nahm am 1. Dezember 1968 den Personenverkehr auf dem Teilstück Emmerthal–Bodenwerder-Linse wieder auf, wobei alle Fahrten bereits in Hameln begannen und endeten. Dieser Personenverkehr litt von Anfang an erheblich unter der Konkurrenz der parallel fahrenden Postomnibusse; denn die DEBG hatte 1967 ihren Busbetrieb an die Bundespost verkauft.

Trotzdem wurde der Personenverkehr ab 2. Juni 1969 auf den Abschnitt Bodenwerder-Linse–Kirchbrak ausgedehnt und auch ein „Eiltriebwagen“ eingesetzt. Von Mai 1974 bis 1. April 1975 wurde sogar die gesamte Strecke bis Vorwohle wieder im Personenverkehr bedient, wobei im Sommer sonntags auch ein Triebwagen der Deutschen Bundesbahn die ganze Strecke auf seiner Fahrt von Hameln nach Bodenfelde benutzte.

Sehr beliebt waren auch die zahlreichen Sonderzüge aus norddeutschen Großstädten zu einem Speiselokal in Buchhagen bei Bodenwerder-Linse, wo die Fahrgäste einkehren konnten und der Zug „vor dem Gasthaus“ parkte.

Doch kombinierte Fahrten mit Bahn und Schiff von Hameln nach Holzminden oder Karlshafen als „Münchhausen-Express“ und ein Gemeinschaftsfahrschein für die Bahn und den Stadtbus in Hameln konnten den Personenverkehr nicht dauerhaft beleben. Im Jahr wurden ca. 30.000 Fahrgäste befördert. So wurde der Personenverkehr am 1. April 1975 zwischen Kirchbrak und Vorwohle wieder eingestellt, schließlich auch auf dem Abschnitt Emmerthal–Kirchbrak am 25. September 1982. Bis 2003 gab es aber noch Sonderzugverkehre auf der Strecke.

Güterverkehr

Schienenbus einer DGEG Sonderfahrt auf dem Anschlussgleis des AKW-Grohnde, 3. Oktober 2009

Die Bodenschätze von Ith und Hils, Kalk, Steine und Asphalterzeugnisse, sorgten für reichlich Ladung. Daneben spielte auch der Transport landwirtschaftlicher Erzeugnisse und von Holz und Holzprodukten eine Rolle. Die Erwartungen beim Bau wurde schon in den ersten Jahren übertroffen: 200.000 t bis 300.000 t wurden in normalen Jahren befördert; Spitzenwert waren 411.000 t im Jahr 1928. Der Umschlag im Hafen Bodenwerder betrug um die 100.000 t im Jahr, er ging in den 1950er Jahren zurück, um zuletzt bedeutungslos zu werden. Der Binnenverkehr war etwa ein Drittel der Gütermenge, der Rest wurde etwa zu Zweidritteln in Emmerthal und zu einem Drittel in Vorwohle übergeben. Bei Einstellung des Verkehrs der VEE 1966 wurden immerhin noch 180.000 t befördert. In den 1960er Jahren waren zwei Lokomotiven im Güterverkehr beschäftigt, eine dritte fuhr im Auftrag der DB im Hamelner Raum.

Der Güterverkehr unter dem neuen Eigentümer ließ sich gut an, 1968 und 1969 wurden um die 175.000 t befördert. Der Wegfall des Steinverkehrs führte aber zu deutlichen Rückgängen, auch der Zuckerrübenverkehr wurde 1982 eingestellt. 1981 wurden noch 50.598 t befördert, 1996 waren es nur noch 4.298 t.

1998 wurde der Güterverkehr Eschershausen–Vorwohle eingestellt, mit der Kündigung des Bedienungsvertrages durch die DB endete im Jahr 2000 der öffentliche Güterverkehr auch auf dem restlichen Abschnitt.

Als letzter Anschluss ist heute nur noch das Anschlussgleis zum Kernkraftwerk Grohnde in Betrieb. Damit wird die kurze Reststrecke fast nur noch bei einem Castortransport befahren.

Busverkehr

Zur Ergänzung des Schienenverkehrs wurde am 15. Mai 1939 ein bahneigener Busbetrieb eröffnet, der hauptsächlich zwischen Hameln und Vorwohle parallel zur Schiene eine Linie unterhielt. Nach Einschränkungen im Zweiten Weltkrieg wurden 1960 wieder drei Omnibusse eingesetzt. Der Busverkehr verkehrte parallel zu den Zügen und auch nach Einstellung des Personenverkehrs auf der Schiene. Zum 1. Oktober 1967 wurde der Busverkehr, einschließlich der Fahrzeuge, an die Deutsche Bundespost verkauft.

Fahrzeuge

Der Lokschuppen in Bodenwerder-Linse im heutigen Zustand, einst war er das Ausbesserungswerk der DEBG

Bei der VEE liefen während des 67-jährigen Bestehens insgesamt 25 Dampflokomotiven. Viele dieser Maschinen wurden im DEBG-Konzern getauscht, vor allem mit der benachbarten Kleinbahn Voldagsen-Duingen-Delligsen. Die letzten wurden 1966/67 ausgemustert. Der erste von insgesamt sieben Triebwagen wurden 1926 angeschafft.

Die Statistik 1939 enthält acht Dampflokomotiven, einen Triebwagen, neun Personen-, drei Pack- und 92 Güterwagen; 1961 waren es vier Dampf- und drei Dieselloks, zwei Triebwagen, sieben Personen-, zwei Pack- und 27 Güterwagen.

Die VEV begannen ihren Betrieb mit drei Diesellokomotiven, davon einer neu beschafften von MaK. Der zunächst einzige Triebwagen konnte bei einem Altwarenhändler erworben werden, an den ihn die DEBG verkauft hatte. 1970 kam ein Schienenbus von der Tecklenburger Nordbahn, ein Prototyp des Uerdinger Schienenbusses. Ersetzt wurde er 1972 von zwei Triebwagen der Bayer-Bahn Leverkusen, von denen einer bald verkauft wurde, der andere 1979 gegen einen Uerdinger Schienenbus der Hohenzollerischen Landesbahn getauscht wurde. Dieser wurde nach Einstellung des Personenverkehrs 1982 verkauft. Seit 2006 besitzt die VEV einen Triebwagen der DR-Baureihe VT 171.

Vorhanden ist noch eine Köf.

Literatur

  • Hans Wolfgang Rogl: Vorwohle-Emmerthal - Geschichte einer ungewöhnlichen Eisenbahn. 1. Auflage.
  • Vorwohle-Emmerthal - Bild einer Eisenbahn im Weserbergland. 1. Auflage. 1972.
  • Meinhard Döpner: Die Deutsche Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft AG. 1. Auflage. Lokrundschau-Verlag, Gülzow 2002, ISBN 3-931647-13-7.
  • Hans Wolfgang Rogl: Archiv deutscher Klein- und Privatbahnen. Niedersachsen. 1. Auflage. Transpress, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71022-2.
  • Gerd Wolff: Deutsche Klein-und Privatbahnen. Band 11: Niedersachsen 3 - Südlich des Mittellandkanals. 1. Auflage. EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-670-4.

Weblinks

 Commons: Vorwohle-Emmerthaler Eisenbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

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