Williams F1

Williams F1
Williams
Logo AT&T Williams
Name AT&T Williams
Unternehmen Williams Grand Prix Engineering Ltd.[1]
Unternehmenssitz Grove (GB)
Teamchef Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Frank Williams
Techn. Direktor Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Mike Coughlan
Saison 2011
Fahrer (11) BrasilienBrasilien Rubens Barrichello
(12) VenezuelaVenezuela Pastor Maldonado
Testfahrer FinnlandFinnland Valtteri Bottas
Chassis Williams FW33
Motor Cosworth 2.4 V8
Reifen Pirelli
WM-Position
Statistik
Erster Grand Prix Argentinien 1977
Gefahrene Rennen 558
Konstrukteurs-WM 9 (1980, 1981, 1986, 1987, 1992, 1993, 1994, 1996, 1997)
Fahrer-WM 7 (1980, 1982, 1987, 1992, 1993, 1996, 1997)
Rennsiege 113
Pole Positions 126
Schnellste Runden 130
Position 2010 6. (69 Punkte)
Punkte 2.676
(Stand: Großer Preis von Abu Dhabi, 13. November 2011)
ehemaliges Logo von Williams F1

Williams Grand Prix Engineering ist ein britisches Rennsportteam mit Sitz im englischen Grove. Der Rennstall ist seit den 1970er Jahren in der Formel 1 aktiv und mit über 100 Grand-Prix-Siegen sowie zahlreichen WM-Titeln einer der erfolgreichsten Konstrukteure in der Geschichte der Formel 1. In den letzten Jahren ließen die Erfolge allerdings nach. Nach der ersten Hälfte der Saison 2011 gehört es zu den schwächsten Teams des Starterfeldes.

Namensgeber Frank Williams gründete bereits 1969 unter dem Namen Frank Williams Racing Cars sein erstes Team, verkaufte es jedoch 1976 mehrheitlich an den austrokanadischen Geschäftsmann Walter Wolf, der in der Folge auf eine Umbenennung in Walter Wolf Racing bestand. Williams stieg aus und gründete zusammen mit dem Ingenieur Patrick Head 1977 die Firma Williams Grand Prix Engineering neu. Im November 2009 erwarb der österreichische Investor und Rennfahrer Toto Wolff mit einer Marchsixteen-Beteiligungs-Gesellschaft einen Minderheitsanteil an Williams F1. Seitdem gehört Wolff auch dem Vorstand des Teams an.[2] Das Unternehmen ist seit März 2011 an der Frankfurter Börse notiert.

In den ersten Jahren wurde eine Reihe von Williams-Fahrzeugen, nachdem sie vom Werksteam eingesetzt worden waren, von privaten Rennfahrern oder Kundenteams übernommen und zu einzelnen Formel-1-Rennen gemeldet. Williams-Fahrzeuge erschienen vereinzelt auch in anderen Rennserien.

Inhaltsverzeichnis

Vorgeschichte

Hauptartikel: Frank Williams Racing Cars

Erste Aktivität war 1966 die Gründung des Rennstalls Frank Williams Racing Cars. Dieser setzte Formel-3- und Formel-2-Wagen mit Fahrern wie Piers Courage, Richard Burton, Tetsu Ikuzawa und Tony Trimmer ein. Mit einem gekauften Brabham-Chassis und Piers Courage trat Williams ab 1969 in der Formel 1 an. Frank Williams ging in den Folgejahren Partnerschaften mit De Tomaso, Politoys und Iso Rivolta ein, für die er (zumeist kurzfristig) ein Formel 1-Engagement organisierte. In dieser Zeit stand Frank Williams finanziell zwischenzeitlich "schlecht bis desolat"[3]. Er musste seine Telefongespräche von einer Telefonzelle aus führen, weil seine Leitung wegen nicht bezahlter Rechnungen abgeklemmt wurde. Vor allem dank des Sponsors Marlboro konnten 1974 und 1975 Monoposti mit Cosworth-Motor eingesetzt werden, bevor 60 Prozent des Teams an den Ölmagnaten Walter Wolf verkauft wurden. Frank Williams war während der Formel-1-Saison 1976 als Wolfs Angestellter für den Rennbetrieb zuständig. Ende 1976, nach anhaltenden Misserfolgen, verließ Frank Williams zusammen mit seinem früheren Angestellten Patrick Head das Unternehmen und gründete mit ihm den Rennstall Williams Grand Prix Engineering die in einem ehemaligen Teppichlager in Didcot, England, Räume fand.

Geschichte des Teams

Frank Williams und Patrick Head machten sich mit einer 17-köpfigen Mannschaft daran, als eigenständiger Konstrukteur an der Formel-1-WM teilzunehmen. Dies war zwar schon mit den Typen FW01 bis FW05 geschehen, allerdings ohne Erfolg. Im Gegensatz zum 1966 gegründeten Team wollte man nun aber nicht mehr mit Kundenchassis Grand-Prix-Rennen bestreiten.

Der Neuanfang

Ein March 761 in der von 1977 von Williams verwendeten Lackierung.

1977

Für die Saison 1977 ließ sich der Bau eines eigenen Autos noch nicht realisieren. Frank Williams musste daher in der ersten Saison seines neuen Teams noch einmal ein Kundenauto einsetzen. Das Team übernahm von March Engineering ein gebrauchtes Modell 761. Mit einem Fahrzeug dieses Typs hatte Ronnie Peterson ein paar Monate zuvor für das March-Werksteam den Großen Preis von Italien gewonnen. Ob das Auto, das Williams erhielt, allerdings tatsächlich ein 761 war, ist zweifelhaft. Frank Williams äußert in einer Biographie jedenfalls den Verdacht, dass es sich in Wirklichkeit um einen March 741 von 1974 gehandelt habe, der von March Engineering nachträglich auf das Niveau eines 761 gebracht worden sei; hierfür sprachen nach Ansicht Williams´ unter anderem Lackreste an dem Auto, die der Lackierung der March-Werkswagen von 1974 entsprach.

Der Renneinsatz in der Saison 1977 wurde zunächst mit einem Bankkredit von Barclays in Höhe von 30.000 £ finanziert. Weiteres Geld brachte der Fahrer des Teams mit. Williams verpflichtete den jungen Belgier Patrick Nève, der Kontakte zur belgischen Brauerei Belle-Vue hatte und auf diesem Wege dem Team insgesamt 100.000 £ zur Verfügung stellte. Neve hatte wenig Formel-1-Erfahrung. Sein Formel-1-Debüt hatte anlässlich des Großen Preises von Belgien 1976 stattgefunden, als er für das private Team RAM Racing einen gebrauchten Brabham BT44 bewegte. Neve hatte sich qualifizieren können, war aber im Rennen aufgrund eines technischen Defekts frühzeitig ausgeschieden.

Williams debütierte zu Beginn der europäischen Saison beim Großen Preis von Spanien in Jarama. Hier wie auch in den folgenden Rennen konnte sich Patrick Nève mehr oder weniger regelmäßig qualifizieren, blieb bei den Rennen allerdings stets außerhalb der Punkteränge. Sein bestes Ergebnis erreichte er beim Großen Preis von Italien in Monza, den er als siebenter beendete. Das letzte Rennen der Saison in Japan ließ das Team aus.

Seit Sommer 1977 arbeitete Patrick Head an den Entwürfen für ein eigenes Auto des Williams-Teams. Im September 1977 ergab sich ein finanzielles Arrangement, das die Verwirklichung dieses Projektes möglich machte und die Grundlage für den lange anhaltenden Erfolg des Teams legte: Vermittelt durch Tony Harris, konnte Frank Williams Kontakt zu Vertretern der saudi-arabischen Fluglinie Saudia-Air herstellen. Williams gelang es, einen auf fünf Jahre angelegten Sponsoring-Vertrag mit dem Unternehmen abzuschließen. Bereits Ende 1977 flossen die ersten Zahlungen an Williams. Während Frank Williams die Infrastruktur seines Teams ausbaute, intensivierte Head die Arbeit an Williams´ neuem Auto.

1978

Ein Williams FW06 bei einem Oldtimer-Rennen in Silverstone 2007.

Frank Williams´ neues Auto wurde Anfang 1978 präsentiert. In der Nomenklatur knüpfte das Auto an die vorherigen Modelle, die von Williams Racing Cars eingesetzt worden waren, an, so dass er die Bezeichnung FW06 erhielt. Es war ein konservativ gestaltetes Auto, das noch nicht nach den Prinzipien des Ground Effect gestaltet war: da Patrick Head im zurückliegenden halben Jahr nicht genügend Zeit gehabt hatte, um dieses Phänomen im Detail zu erforschen, verzichtete er für sein erstes Auto auf halbherzige Kopien anderer Autos und behielt sich den Ground Effect für spätere Autos vor.

Gleichzeitig gelang es Frank Williams, weitere Sponsoren zu finden. Frank Williams versuchte zunächst, einen etablierten Fahrer für sein Team zu finden. Er sprach Hans-Joachim Stuck, Jochen Mass und Riccardo Patrese an. Keiner war bereit, für Williams zu fahren. Letztlich ließ sich der Australier Alan Jones überzeugen, bei Williams einzusteigen; Jones hatte im vergangenen Jahr für Shadow Racing Cars beim Großen Preis von Österreich einen Sieg errungen. Die Verpflichtung von Jones war eine Entscheidung, die das Team nie bereuen sollte, denn die Kombination des FW06 mit Alan Jones am Lenkrad zeigte sich bald als ernstzunehmende Konkurrenz. Für Patrick Head und Williams blieb Alan Jones immer derjenige Fahrer, an dem sich spätere – und insbesondere jüngere – Piloten messen lassen mussten.

Der FW06 debütierte beim Auftaktrennen der Saison 1978 in Argentinien. Hier qualifizierte Jones den Wagen für den 14. Startplatz. Damit stand er einen Platz vor Jody Scheckter im Auto von Wolf Racing. Im Rennen fiel Jones allerdings mit defekter Benzinpumpe aus.

Ein besonderes Problem waren in diesem Jahr die Reifen. Goodyear rüstete nur einige Teams mit Qualifikationsreifen aus. Williams gehörte nicht dazu. Da Alan Jones im Qualifikationstraining mit Rennreifen antreten musste, konnte er sich üblicherweise nur für die hintere Hälfte des Starterfeldes qualifizieren. In den Rennen allerdings verfügten alle Teams über (mehr oder weniger) gleiche Reifenqualitäten. Hier zeigte Jones eindrucksvollen Einsatz. Bereits im zweiten Saisonrennen, dem Großen Preis der USA (West), fuhr Jones zeitweilig auf einem zweiten Rang und griff den vor ihm fahrenden Carlos Reutemann auf Ferrari mehrfach an. Das Duell endete, als der Motor des FW06 aussetzte und Jones weit zurückgeworfen wurde. Im Laufe der Saison fuhr Jones den einen oder anderen WM-Punkt ein. Sein bestes Resultat erreichte er beim Großen Preis der USA (Ost) in Watkins Glen, wo er nach hartem Rennen Zweiter wurde und die erste Podiums-Position für das junge Team einfahren konnte. In dieser Saison erzielte Williams 11 WM-Punkte und wurde zusammen mit dem Arrows Racing Team gleichrangiger Neunter der Konstrukteurswertung.

1979

Auch 1979 blieb Jones als Fahrer bei Williams und bekam Clay Regazzoni als Teamkollegen zur Seite gestellt. Der Durchbruch gelang dem Team 1979 beim Grand Prix von Großbritannien, als Jones zwar die Führung aufgeben musste, aber Regazzoni am Ende den Sieg einfuhr. Für Frank Williams war dies der allererste Formel-1-Sieg, der einen Siegeszug einläuten sollte, denn Jones gewann vier der verbleibenden sechs Rennen dieser Saison.

Endlich ein Top-Team: Siege und Titelgewinne

1980

Der erste Fahrerweltmeister für Williams: Alan Jones

1980 erreichte Williams den bislang größten Erfolg: Das Team stellte mit Alan Jones den Fahrerweltmeister und gewann zudem mit deutlichem Vorsprung die Konstrukteursmeisterschaft.

Vor Saisonbeginn erhöhte Williams seine Leistungsfähigkeit weiter. Der bewährte, aus dem Vorjahr bekannte FW07 erhielt ein festeres Monocoque sowie einen aerodynamisch verbesserten Unterboden. Im Hinblick auf diese Modifikationen wurde er FW 07B genannt.[4] Auch fahrerseitig gab es Veränderungen. Zwar hielt Williams an Alan Jones fest; Clay Regazzonis Vertrag hingegen wurde nicht verlängert. Frank Williams hielt Regazzoni für eine gute „Nummer Zwei“ , sah ihn aber nicht als Spitzenfahrer an.[5][6] Um die Ergebnisse des Teams insgesamt zu verbessern, wollte Williams erstmals zwei Spitzenfahrer verpflichten. Die Wahl fiel auf den Argentinier Carlos Reutemann.

Williams war 1980 ein sehr zuverlässiges Team. Alan Jones musste nur vier, Reutemann nur drei Ausfälle hinnehmen. Das Williams-Team errang in dieser Saison sechs Siege, wovon Alan Jones fünf, Carlos Reutemann einen Sieg einfuhren.

Während der gesamten Saison kämpfte Jones mit dem Brabham-Piloten Nelson Piquet um die Führung im Gesamtklassement. Die Fahrerweltmeisterschaft blieb bis zum letzten Rennen des Jahres offen. Nach dem drittletzten Lauf in Italien führte Piquet die Meisterschaftswertung mit 54 Punkten an; Jones lag einen Punkt zurück. Beim vorletzten Rennen in Kanada standen Jones und Piquet in der ersten Startreihe. Nach dem Start drückte Jones seinen Konkurrenten in die Leitplanken und verursachte eine Massenkarambolage, woraufhin das Rennen abgebrochen wurde. Nach dem Neustart führte Piquet 24 Runden lang vor Jones, fiel dann aber mit Motordefekt aus. Jones beendete das Rennen als Sieger und hatte nunmehr einen Vorsprung von acht Weltmeisterschaftspunkten auf Piquet. Der Brasilianer konnte rechnerisch noch Weltmeister werden. Das setzte allerdings voraus, dass er das letzte Rennen der Saison in den Vereinigten Staaten gewinnen musste, während Jones dort keine Punkte einfahren durfte. Dazu kam es allerdings nicht. In Watkins Glen fiel Piquet nach 25 Runden infolge eines Fahrfehlers aus, und Jones gewann das Rennen vor Reutemann.

Jones beendete die Saison mit 71 (bzw. mit Streichresultaten 67) Punkten deutlich vor Piquet, der mit 54 Punkten Vizeweltmeister wurde. Das Williams-Team lag mit 120 Punkten auf Platz 1 der Konstrukteurswertung.

1981

Williams FW 07C am 17. Juni 2007 beim DAMC 05 Oldtimer Festival auf dem Nürburgring

Auch die Saison 1981 war für das Williams-Team eine erfolgreiche Formel-1-Saison. Der modifizierte FW07C bzw. der ab dem Großen Preis von Deutschland – nur für Alan Jones – eingesetzte FW07D verhalfen Alan Jones und Carlos Reutemann zu vier Siegen und dem Gewinn der Konstrukteursmeisterschaft. Für Unruhe im Team sorgte die Missachtung der Stallorder beim Großen Preis von Brasilien in Rio de Janeiro. Entgegen den Vorgaben des Teams verweigerte der spätere Sieger Carlos Reutemann den gewünschten Platztausch mit Alan Jones. Carlos Reutemann konnte durch diesen Sieg die Führung in der Fahrer-WM übernehmen und sukzessive ausbauen, erfuhr aber infolge dieser Aktion keine Unterstützung mehr durch das Team. So konnte der Brabham-Fahrer Nelson Piquet auf Reutemann aufschließen und in den letzten beiden Grand Prix durch zwei fünfte Plätze an Reutemann vorbeiziehen.

1982–1983

Im Jahre 1982 hatte sich das Team mit dem neuentwickelten FW08 zum Ziel gesetzt, als erster Rennstall die Konstrukteursweltmeisterschaft zum dritten Mal in Folge zu gewinnen. Auch wenn man dieses Ziel knapp verfehlte, gelang es dem für den zurückgetretenen Alan Jones neu unter Vertrag genommene Finnen Keke Rosberg dennoch, in einem bis zum letzten Moment spannenden Finale die Fahrerweltmeisterschaft für sich zu entscheiden.

Der sechsrädrige FW08B im Museum der Wiliams Factory

Auf der Suche nach besserer Konkurrenzfähigkeit ging Williams ungewöhnliche Wege. Frank Dernie konstruierte 1982 den Williams FW08B, einen Formel-1-Wagen mit sechs Rädern. Anders als im Fall des Tyrrell P34 hatte das Auto eine herkömmliche Vorderachse und wies stattdessen zwei angetriebene Hinterachsen auf. Der Wagen wurde im Herbst 1982 getestet und bot eine überzeugende Traktion; da das Reglement ab 1983 aber die Zahl der Räder eines Formel 1-Wagens auf vier begrenzte, lief das Projekt aus, ohne dass der FW08B jemals bei einem Rennen eingesetzt worden wäre.

Anfang der 1980er Jahre lief die Ära der Saugmotoren im Motorsport langsam aus, und die Saison 1983 stellte eine zunehmende Herausforderung für das Williams-Team dar, das zunächst weiter an Cosworth-Motoren festhielt. Obwohl es Keke Rosberg noch einmal gelang, den Grand Prix von Monaco im „großen Stil“ zu gewinnen, war die Zeit der Saugmotoren abgelaufen, so dass Frank Williams eine neue Kooperation mit Honda einging: Das Team erhielt ab Herbst 1983 exklusiv japanische Turbomotoren, die seit Saisonbeginn in dem kleinen britischen Rennstall Spirit erprobt worden waren. Der englisch-japanische Turbowagen feierte seine Rennpremiere auf dem Kurs in Kyalami in Südafrika.

Die Ära Williams-Honda

1983–1984

1984 lernte das Team, mit dem neuen Turboboliden zu arbeiten und krönte seine Bemühungen mit Rosbergs Sieg in Dallas. Gleichzeitig bezog das Team maßgefertigte neue Rennwerkstätten knapp 2 Kilometer außerhalb seines ursprünglichen Firmensitzes in Didcot.

1985

Nigel Mansell im Williams-Honda am 2. August 1985 beim Training zum GP von Deutschland auf dem Nürburgring

1985 stand das Team im aufregenden neuen Gewand: Keke Rosberg erhielt mit Nigel Mansell einen neuen Fahrerkollegen und das neue Kohlefaser-Chassis des FW10 wurde von einem Honda-Motor angetrieben. Nach einer anfänglichen Eingewöhnungsphase, aber auch zahlreichen technischen Defekten konnten bald neue Triumphe erzielt werden. Neben der bis dato schnellsten Qualifikationsrunde Rosbergs beim Qualifying zum Großen Preis von Großbritannien standen die beiden Williams-Fahrer insgesamt viermal zusammen auf dem Siegertreppchen. Rosberg konnte den USA East Grand Prix für sich entscheiden und Mansell feierte seine ersten beiden Siege in der Formel 1 in Folge in Brands Hatch und Kyalami, bei letzterem zusätzlich noch um die schnellste Rennrunde und die Pole-Position ergänzt. Die erfolgreiche Saison schloss Williams mit einem lachenden und einem weinenden Auge ab: Mansell fiel aus, Rosberg hingegen konnte dort einen Sieg – zugleich seinen letzten in der Formel 1 – verbuchen.

1986

Unmittelbar vor dem Saisonauftakt 1986 hatte die Mannschaft des Williams-Rennstalls einen herben Schlag zu verkraften. Auf dem Rückweg von Testfahrten auf dem Circuit Paul Ricard im französischen Le Castellet wurde Frank Williams in einen Verkehrsunfall verwickelt. Die Folgen des Unfalls kosteten Frank Williams beinahe das Leben und fesselten ihn für immer an den Rollstuhl. Dennoch übernahm er nach seiner Genesung wieder die Führung des Rennstalls. 1986 stieß der ehemalige brasilianische Weltmeister Nelson Piquet als Neuzugang von Brabham zum Team hinzu. Bereits bei seinem Debüt in Brasilien zeigte er sein Geschick im Umgang mit dem neuen FW11 und errang den ersten Sieg. In dieser Saison konnte das Team insgesamt neun Rennen gewinnen und damit die begehrte Konstrukteursweltmeisterschaft für sich entscheiden. Die erkennbare Überlegenheit des FW11-Chassis führte auch zu Schwierigkeiten innerhalb des Teams: beide Fahrer beanspruchten den Nummer-1-Status jeweils für sich. Die Fahrerweltmeisterschaft ging in einem dramatischen Saisonfinale in Adelaide an Alain Prost, der von einem Reifenschaden an Mansells FW11 profitierte und sich den Rennsieg sicherte. Nelson Piquet, der zu diesem Zeitpunkt selbst noch Chancen auf den Fahrertitel hatte, wurde in diesem Rennen nur Zweiter, da Williams Piquet nach dem Reifenschaden an Mansells FW11 aus Sicherheitsgründen zum Reifenwechsel-Boxenstopp zwang.

1987

Dieser Erfolg setzte sich auch in der Saison 1987 fort, als das Team mit dem leicht modifizierten FW11 – als FW11B bezeichnet – wiederum neun Siege einfuhr (Mansell mit sechs und Piquet mit drei ersten Plätzen). In diesem Jahr sicherte man sich den Titelgewinn nicht nur in der Konstrukteurs- sondern auch in der Fahrermeisterschaft. Piquet gewann seinen insgesamt dritten Weltmeisterschaftstitel und Mansell wurde zum zweiten Mal hintereinander Zweiter. Mansell trat nach einem Trainingsunfall sowohl beim vorletzten Rennen in Suzuka als auch beim Saisonfinale in Adelaide nicht an. Er wurde in Adelaide durch den seinerzeitigen Brabham-BMW-Fahrer Riccardo Patrese ersetzt, der von Bernie Ecclestone empfohlen wurde.

1988

Nigel Mansell liegt beim Großen Preis von Kanada 1988 hinter seinem Vorjahres-Teamkollegen, der zu Lotus gewechselt ist

Im Jahr 1988 kamen viele Veränderungen auf Williams zu. Mansell bekam mit dem Italiener Riccardo Patrese einen äußerst erfahrenen neuen Fahrerkollegen zur Seite und die vierjährige Zusammenarbeit mit Honda wurde eingestellt. Honda konnte für 1988 nur zwei Formel-1-Teams beliefern, dies waren McLaren und Lotus. Der neue Bolide, der FW12, wurde von einem 3,5-Liter Judd-Saugmotor angetrieben. Der FW12 verfügte wie sein Vorgängermodell über eine aktive Federung, die sich allerdings als fehleranfällig und unzuverlässig erwies. Nicht zuletzt deshalb war die Saison 1988 von anhaltenden mechanischen Problemen gekennzeichnet. Umso bedeutender waren daher Mansells zweite Plätze in Silverstone und Jerez und Patreses Saisonbestleistung mit einem vierten Platz in Adelaide. Zudem musste Williams für zwei Rennen auf den erkrankten Mansell verzichten. Martin Brundle sprang für Mansell beim Großen Preis von Belgien ein, Jean-Louis Schlesser beim Großen Preis von Italien in Monza. Mansell verließ das Team Ende 1988 zu Ferrari.

Frank Williams erkannte bald, dass eine Kooperation mit einem größeren Motorenhersteller unumgänglich war. Dieses Ziel wurde im Juli 1988 erreicht, als ein Dreijahresvertrag mit Renault unterzeichnet werden konnte, deren neuer V10-Motor von nun an in die Williams-Chassis eingebaut wurde. Der ursprüngliche Exklusivvertrag wurde zwar nur auf die Saison 1989 beschränkt, doch beim Großen Preis von Kanada teilte Renault mit, dass Williams auch für die folgenden zwei Jahre alleiniger Nutznießer seiner Motoren sein werde.

Die Ära Williams-Renault: Ein Jahrzehnt der Erfolge

1989–1993

Riccardo Patrese im Williams FW14 beim Großen Preis von Monaco 1992
Williams-Renault FW12 von Riccardo Patrese
Williams FW 14 von Nigel Mansell

Der technische Direktor Patrick Head entwarf daraufhin das neue Chassis des FW13 speziell für den neuen Renault-Motor. Der belgische Fahrer Thierry Boutsen wurde 1989 als Ersatz für Nigel Mansell in die Dienste von Williams aufgenommen und fuhr im Team mit Riccardo Patrese.

Die Saison 1990 begann mit Boutsens drittem Platz in Phoenix, den er in seinem neuen FW13B erzielte. Beim dritten Rennen des Jahres in San Marino erzielte Patrese seinen dritten Formel-1-Sieg. Der vorhergehende lag sieben Jahre zurück. Boutsen sicherte sich in Ungarn seine erste Pole-Position und fuhr einen Start-Ziel-Sieg ein. Mit diesen beiden Siegen und weiteren Plätzen auf den vorderen Reihen schloss Williams die Saison als Vierter in der Konstrukteursmeisterschaft ab.

Mitten in der Saison 1990 erklärte Nigel Mansell nach einem enttäuschenden Rennen beim Grand Prix von Großbritannien seinen Rücktritt. Mansell hatte zu diesem Zeitpunkt bereits 28 Formel-1-Siege für sich verbuchen können. Frank Williams allerdings gelang es, Mansell zum Umdenken zu bewegen und ihn erneut für Williams zu verpflichten. Mansell wird nun zum erfolgreichsten Williams-Fahrer. Einen ersten Eindruck vom FW13B konnte sich Mansell in Estoril am 20. November 1990 verschaffen. Das Nachfolgemodell, der FW14, bot zu diesem Zeitpunkt fortschrittliche Technik, die Patrick Head und der mittlerweile ebenfalls ins Design-Team aufgenommene Adrian Newey entwickelt hatten. Der Wagen war mit einem neuen RS3-Motor von Renault und einem halbautomatischen Schaltgetriebe ausgestattet.

Das von Canon gesponserte Team der Saison 1991 erwies sich mit Mansells fünf und Patreses drei Siegen als erfolgreiche Kombination. Das Team ist in dieser Saison das einzige, das McLaren ernsthaft unter Druck setzen kann und erzielt sowohl in der Konstrukteurs- als auch in der Fahrerweltmeisterschaft den zweiten Platz, wobei Mansell Zweiter und Patrese Dritter wird.

Die Wende kam mit der Saison 1992. Beim ersten Rennen in Südafrika fuhren Mansell und Patrese den mit aktiver Federung ausgestatteten FW14B als Erster und Zweiter ins Ziel.

Mit diesem Sieg läutete Mansell eine persönliche Siegesserie ein. Er wurde zum ersten Formel-1-Rennfahrer, der die ersten fünf Rennen einer Saison in Folge gewinnen konnte. Außerdem gewann er als erster Fahrer insgesamt neun Rennen in einer Saison und erzielte 14 Mal die Pole Position. Riccardo Patrese hingegen, der im Jahr zuvor noch annähernd auf dem Niveau von Mansell fuhr, war nun erkennbar die Nummer 2 im Team.

Mit seinem zweiten Platz auf dem Hungaroring sicherte sich Mansell frühzeitig den Fahrertitel und wurde damit der erste britische Formel-1-Weltmeister seit James Hunts Triumph im Jahre 1976. Bereits beim belgischen Grand Prix desselben Jahres hatte Williams F1 ebenfalls die Konstrukteursmeisterschaft gewonnen und bescherte damit Renault den ersten Meistertitel in der Königsklasse des Motorsports. Dieses erfolgreiche Jahr wurde mit Patreses zweitem Platz in der Fahrerwertung abgerundet.

Für die Saison 1993 wurden die Fahrerplätze bei Williams neu belegt. Der dreimalige französische Weltmeister Alain Prost und der offizielle Testfahrer, Damon Hill, lösten Mansell und Patrese ab. Sie knüpften nahtlos am Erfolg der Beiden an und verteidigten erfolgreich den Konstrukteurstitel. Prost errang seinen vierten Weltmeistertitel und Hill konnte seinen ersten Grand-Prix-Sieg am Hungaroring feiern. Mit dem Gewinn seiner vierten Meisterschaft beschloss Prost, seine Karriere nach der Saison 1993 zu beenden. Damit eröffnete er dem dreimaligen Weltmeister Ayrton Senna den Weg, dem Williams-Team beizutreten. Die Saison 1994 sah ein neues Team Rothmans Williams Renault, das die Fahrer Ayrton Senna und Damon Hill ins Rennen schickte und mit seinem neuen offiziellen Testfahrer David Coulthard über einen begabten dritten Fahrer verfügte.

1994–1997

In der Season 1994 bekam Williams FW16 mit dem neuen Hauptsponsor Rothmans eine komplett neue Lackierung. Hill startete mit der Startnummer 0, da Alain Prost 1993 mit dem Weltmeistertitel abschloss. Da Prost das Team Ende 1993 verließ, besagen die Regeln, dass die Startnummer 1 des Weltmeisters frei bleibt.

Im dritten Grand Prix der Saison verunglückte Ayrton Senna tödlich in Imola. Er führte das Rennen an, als sein Wagen in der Tamburello-Kurve scheinbar steuerlos von der Piste flog und an einer ungeschützten Betonmauer zerschellte.

Als Zeichen des Respekts schickte Williams beim nächsten Grand Prix in Monaco nur einen Boliden ins Rennen. Vier Wochen nach dem Unfall in Imola gewann Damon Hill den spanischen Grand Prix in Barcelona und widmete den Sieg spontan Ayrton Senna sowie dem gesamten Team.

Bei diesem Rennen wie auch in den verbleibenden acht weiteren Läufen der Saison übernahm David Coulthard den zweiten Startplatz neben Damon Hill. Bei vier weiteren Rennen der Saison übernahm Nigel Mansell das Steuer im zweiten Wagen. Für die Großen Preise in Frankreich, Spanien, Japan und Australien reiste er aus den USA an, wo er an der Indy-Car-Rennserie teilnahm. Nach seinem Sieg in Barcelona konnte Hill noch weitere fünf Siege einfahren, musste sich aber in der Fahrerweltmeisterschaft wegen eines fehlenden Punktes Michael Schumacher geschlagen geben. Dieser hatte sich die Fahrerweltmeisterschaft nach einer umstrittenen Kollision mit Hill beim letzten Rennen in Adelaide gesichert. Das Rennen selber gewann Mansell. Das Team konnte den Konstrukteurstitel erfolgreich verteidigen.

In der Saison 1995 bestritten die Fahrer Hill und Coulthard die Rennen im neuen FW17. Zusammen errangen sie fünf Siege, wovon der junge Schotte seinen ersten beim Großen Preis von Portugal feiern konnte. Im Kampf um die Fahrerweltmeisterschaft war Hill der einzige Fahrer im Feld, der Schumacher wirklich das Wasser reichen konnte. Am Schluss musste sich Hill noch einmal vor dem Deutschen bei dessen erfolgreicher Titelverteidigung geschlagen geben, als Schumacher mit seinem Sieg in Aida die Weltmeisterschaft für sich entschied. Hill beendete die Saison mit einem Sieg in Adelaide.

Bereits seit einiger Zeit war die Zentrale des Williams-Rennstalls in Didcot zu klein für das gesamte Team geworden. Auf der Suche nach einem neuen Standort wurde Mitte des Jahres 1995 ein passendes Gelände in Grove gefunden, das nur knappe 17 Kilometer von Didcot entfernt lag. Während der Wintermonate 1995/96 zog das gesamte Team um. Der abschließende Transport des Windkanals wurde während des Rennwochenendes vom Grand Prix in San Marino über die Bühne gebracht. Am 29. Oktober 1996 weihte Ihre Majestät The Princess Royal die neue Fabrik in Grove offiziell ein.

Jacques Villeneuve im Williams FW18 beim Heimrennen in Kanada 1996

1996 stieß der Sohn des verstorbenen Gilles Villeneuve und Sieger der Indy-Car-Serie 1995, Jacques Villeneuve, zum Team. Bereits im Vorfeld der Saison hatte er in Testfahrten beeindruckende Ergebnisse geliefert. Villeneuve holte beim Eröffnungsrennen in Melbourne die Pole-Position. Damon Hill folgte unmittelbar dahinter auf Startplatz 2. Die beiden Fahrer des Williams-teams hatten der Konkurrenz über eine halbe Sekunde abgenommen. Sie setzten diese Dominanz auch während des Rennens fort. Hill gewann am Ende und Villeneuve erzielte den zweiten Platz, nachdem der Kanadier in den letzten Runden seine Führung aufgrund eines Problems in der Ölleitung an seinen Teamkameraden abgegeben hatte.

Damon Hill verlängerte die Erfolgsserie mit Siegen in Brasilien und Argentinien, bevor Jacques Villeneuve seinen ersten Formel-1-Grand-Prix auf dem Nürburgring gewann. Das Team gewann in diesem Jahr 12 der 16 Rennen. Damon Hill verbucht dabei acht und Jacques Villeneuve vier erste Plätze. Den Konstrukteurstitel hatte Williams bereits mit dem Großen Preis von Ungarn für sich entschieden.

Auch in der Fahrerwertung führte Damon Hill von Anfang bis Ende. Jacques Villeneuve folgte ihm dicht auf den Fersen. Die endgültige Entscheidung blieb bis zum letzten Rennen in Suzuka offen. Während Damon Hill nur noch einen Punkt für den Weltmeistertitel benötigte, musste Jacques Villeneuve siegen. Damon Hill fuhr einen Start-Ziel-Sieg ein, während Jacques Villeneuve das Rennen frühzeitig beenden musste. Damon Hill hatte damit seinen ersten und für das Team den sechsten Fahrertitel errungen.

1997 kam der Deutsche Heinz-Harald Frentzen als zweiter Fahrer neben Jacques Villeneuve neu ins Team. Zur Halbzeit lag das Team trotz größter Anstrengungen noch immer hinter dem führenden Ferrari-Team. Beim Rennen in Silverstone konnte der 100. Sieg des Teams in der Formel 1 eingefahren werden. Es war die gleiche Rennstrecke, auf der der erste Sieg 18 Jahre zuvor erzielt worden war. Beim 14. Rennen in Österreich eroberte das Team wieder die Tabellenspitze und blieb dort bis zum Saisonende. Der neunte Konstrukteurstitel wurde beim Großen Preis von Japan eingefahren, womit Williams einen neuen Rekord aufgestellt hatte. In einem spannenden Finale in Jerez versuchte Villeneuves Rivale, Michael Schumacher, den Kanadier durch einen Rammstoß von der Piste zu schießen. Dabei fiel jedoch er selber aus, und Villeneuve schleppte sein beschädigtes Auto auf Rang Drei ins Ziel. Schumacher bekam alle 78 Saisonpunkte aberkannt und Jacques Villeneuve sicherte sich den Fahrertitel.

Partnerschaft mit Supertec

Mit neuem Farbmuster: Der Williams FW20, hier mit Jacques Villeneuve beim Großen Preis von Italien 1998.
Alessandro Zanardi bei Testfahrten in Monza 1999.

1998

Beim ersten Rennen der Saison 1998 in Australien zeigte sich das McLaren-Team überlegen. Viele Reglementänderungen hatten die Teams zu Neukonstruktionen gezwungen. Die Breite der Boliden wurde von zwei auf 1,8 Meter verringert, strengere Crashtests und Rillenreifen wurden vorgeschrieben.

Nach einer erfolgreichen Zusammenarbeit mit insgesamt neun gemeinsamen Titeln hatte sich Renault aus der Formel 1 zurückgezogen und Williams F1 hatte einen neuen Motorenlieferanten suchen müssen. Anfangs verwendete das Team die unter dem Namen Mecachrome/Supertec modifiziert angebotenen ehemaligen Renault Motoren des Vorjahrs, bevor der neue technische Partner, BMW, im Jahre 2000 wieder in die Formel 1 zurückkehrte. Ohne einen Motorenhersteller als Partner kämpfte das Team darum, den Anschluss an die Spitze zu halten. Mit dem FW20 konnte das Team den dritten Platz der Konstrukteurswertung belegen.

1999

Mit einer komplett neuen Fahreraufstellung kamen der amtierende CART-Weltmeister Alex Zanardi und Ralf Schumacher ins Team. Der Wechsel von der CART-Serie in die Formel 1 fiel Zanardi nicht leicht und er konnte im Verlauf der Saison keinen WM-Punkt einfahren. Ralf Schumacher fuhr regelmäßig in die Punkteränge und hatte beim Großen Preis von Europa Siegchancen, die ein Reifenschaden vereitelte. Er erreichte den sechsten Platz in der Fahrerwertung und sicherte dem Team den fünften Platz in der Konstrukteurswertung.

Die Ära BMW-Williams

2000

2000 kehrte BMW nach fast zwei Jahren Vorbereitungszeit als Partner des WilliamsF1-Teams in die Formel 1 zurück. Alex Zanardi wurde durch den jungen Briten Jenson Button ersetzt. Er setzte sich in einem Shootout gegenüber dem Formel-3000-Piloten Bruno Junqueira durch. Schon im ersten Rennen der Saison 2000 in Australien holte Schumacher für die neue Kombination den ersten Podiumsplatz, dem noch zwei weitere dritte Plätze folgen sollten. Insgesamt holte das Team 36 Punkte und wurde hinter den dominierenden Ferrari und McLaren Dritter in der Konstrukteursmeisterschaft.

2001

Das ursprünglich für die Saison 2000 als Stammfahrer vorgesehene Talent Juan Pablo Montoya übernahm ab dieser Saison das Cockpit von Jenson Button. Dieser wechselte zu Benetton-Renault, das seinerzeit auf dem absteigenden Ast war. Die Saison 2001 gestaltete sich für WilliamsF1 als erfolgreich, die Kombination zwischen WilliamsF1 und BMW schien langsam besser zu funktionieren. Zwar wurde in der Konstrukteursmeisterschaft erneut nur der dritte Rang erreicht, allerdings gelang es WilliamsF1 vier Siege einzufahren. Ralf Schumacher gewann hiervon drei und Juan Pablo Montoya ein Rennen.

Insgesamt betrachtet stellte sich das erst nach einigen Rennen effektive Chassis FW23 in Kombination mit einem der stärksten Motoren im Feld speziell auf Hochgeschwindigkeitsstrecken wie dem alten Hockenheimring und Monza als überlegen heraus. Lediglich an der Zuverlässigkeit mangelte es: insgesamt 11-mal sahen die Fahrer auf Grund technischer Defekte die Zielflagge nicht – davon alleine 5-mal auf Grund von Motorschäden des als sehr stark eingeschätzten BMW-Motors.

2002

Die Saison 2002 verlief für das Team um Frank Williams und Patrick Head nicht so, wie man es sich vorgestellt hatte. Man bestritt die Saison mit den gleichen Fahrern wie 2001. Im ersten Rennen beim Großen Preis von Australien schied Ralf Schumacher bei einer Startkollision mit Rubens Barrichello aus. Beim Großen Preis von Malaysia feierte man einen Doppelsieg. Ralf Schumacher gewann souverän das Rennen vor Montoya, der sich bei einer Startkollision mit Michael Schumacher den Frontflügel beschädigte und einen Zusatzboxenstopp einlegen musste. Ab dem Großen Preis von Brasilien setzte Ferrari den neuen Wagen F2002 ein, der den erfolgreichen Vorjahreswagen ablöste. Montoya konnte sich die Poleposition sichern, musste aber nach einer Rempelei einen zusätzlichen Boxenstopp einlegen und landete nur auf dem 5. Platz, während Ralf Schumacher Zweiter hinter seinem Bruder wurde. In Imola wurde R. Schumacher Dritter, Montoya Vierter. In Barcelona schied Ralf Schumacher mit Motorschaden aus und Montoya kam 35 Sekunden hinter dem Sieger Michael Schumacher ins Ziel. Nach dem Österreich-GP, den man auf Platz 3 (Montoya) und 4 (Schumacher) beendet hatte, begann eine Pole-Serie von Juan Pablo Montoya. Der Kolumbianer holte in Monaco, Montreal, auf dem Nürburgring, in Silverstone und Magny Cours die Pole, konnte aber keines der Rennen gewinnen. In Monaco und Montreal schied er wegen Motorschadens aus, Ralf Schumacher wurde in Monaco Dritter und auf dem Nürburgring Vierter.

In England holte Montoya im Regen einen dritten Platz, Ralf Schumacher wurde Siebenter und holte keine Punkte. Beim Großen Preis von Frankreich in Magny Cours war man aufgrund nachlassender Reifen wieder nicht konkurrenzfähig. Ralf Schumacher überfuhr außerdem die weiße Linie am Ende der Boxengasse und bekam eine 10-Sekunden-Strafe. Am Ende gab es die Positionen 4 für Montoya und 5 für R. Schumacher. Auf dem 2002 neu eröffneten Hockenheimring erfuhren sich Schumacher und Montoya den 2. bzw. 4. Platz in der Qualifikation. Ralf Schumacher hatte gute Chancen zu gewinnen, allerdings warf ihn ein dritter Boxenstopp 4 Runden vor Schluss auf den vierten Rang zurück. Juan Pablo Montoya erbte dadurch Position zwei. In Ungarn gelang Ralf Schumacher Platz 3 in der Qualifikation hinter den beiden Ferrari. Montoya hatte Probleme mit dem Setup und holte sich den vierten Platz mit einer Sekunde Rückstand auf seinen Teamkollegen. Im Rennen zerstörte Montoya bei einem Duell mit Räikkönen den Unterboden seines Wagens und wurde nur Elfter. In Belgien ging Ralf Schumacher von Position 4 aus ins Rennen, einen Platz vor seinem Teamkollegen. Im Rennen drehte sich Ralf und wurde Fünfter, Montoya stand als Dritter auf dem Podium. In Monza schnappte sich Montoya abermals die Poleposition vor den Schumacher-Brüdern und Barrichello. Ralf musste aufgrund eines Motorschadens aufgeben und auch Montoya konnte das Rennen wegen eines Aufhängungsschadens nicht beenden. Das Rennen in Indianapolis begann für die Weiß-Blauen nicht sehr gut. Montoya, Dritter in der Qualifikation, verlor am Start seinen Platz an R. Schumacher, der als 4. startete, und wollte diesen am Ende der ersten Runde zurückerobern. Am Ende der Start- und Zielgeraden kollidierten die beiden Wagen. Ralf Schumacher beendete nach Heckflügelwechsel das Rennen als 16, JPM als Vierter. Bei der Qualifikation zum letzten Rennen in Suzuka sicherte sich Ralf Schumacher den 5. und Juan Pablo Montoya den 6. Platz. 5 Runden vor Schluss fiel Schumacher mit Motorschaden an dritter Stelle liegend aus, Teamkollege Juan Pablo wurde 4.

Die Saison beendete Juan Pablo Montoya auf dem 3. Platz mit 50 Punkten, Ralf Schumacher als 4. mit 42 Punkten. Williams-BMW schloss die Saison mit 92 Punkten auf dem 2. Rang der Konstrukteurswertung hinter Ferrari, aber vor McLaren ab. Man steigerte sich im Vergleich zum Vorjahr um eine Position, doch man konnte nur einen Sieg feiern. Die Ferrari, die nur 2 Rennen nicht gewinnen konnten (Großer Preis von Malaysia und Großer Preis von Monaco), holten 221 Punkte und waren deutlich überlegen.

2003

Die Saison 2003 war die beste Saison mit BMW. Bei dem Saisonauftakt im Großen Preis von Australien sah das Team sehr stark aus. Juan Pablo Montoya führte das Rennen 21 Runden. Aber kurz vor dem Schluss hatte er einen Dreher, der ihn den Sieg kostete. Die Rennen von Malaysia bis Österreich verliefen für das Team nicht so gut. In diesem Zeitraum hat man sich entschieden, eine B-Version des Autos zu bauen, die erkannte Defizite in der Aerodynamik beheben sollte. Mit dem FW25-B, welcher radikale Änderungen im Vergleich zu seinem Vorfahren FW25 besitzt, kehrte das Glück des Teams zurück. Juan Pablo Montoya gewann den Grand Prix von Monaco. Beim Großen Preis von Kanada holte das Team Platz 2 (Ralf Schumacher) und 3 (Montoya) hinter dem Sieger Michael Schumacher. In den nächsten zwei Rennen, im GP von Europa und GP Frankreich, die ohne Zwischenpause an einander folgenden Wochenenden ausgetragen wurden, kamen zwei Doppelsiege für das Team. Ralf Schumacher gewann beide Rennen, wobei sich Juan Pablo Montoya mit dem zweiten Platz abfinden musste. Juan Pablo Montoya versuchte bei diesem Rennen, seinen Stallgefährten zu besiegen, indem er früher als erwartet zum Boxenstopp kam. Daraufhin zog Ralf Schumacher seinerseits den Boxenstopp ebenfalls vor, weshalb es Montoya nicht gelang, an Ralf Schumacher vorbeizukommen. Gerüchten zufolge sei dies einer der vielen Gründe, warum Montoya am Ende des Jahres einen ab der Saison 2005 gültigen Vertrag mit McLaren unterschrieben hatte, obwohl er noch das Jahr 2004 mit Williams F1 vor sich hatte.

Während die Treue der beiden Fahrer für die Zukunft fragwürdig war, wurde das Team wieder ein starker Kandidat für die Kontrukteurs-WM. Beim Großen Preis von Deutschland verhinderte eine Startkollision von Ralf Schumacher mit Kimi Räikkönen und Rubens Barrichello einen eventuellen dritten Doppelsieg. Denn Juan Pablo Montoya gewann das Rennen mit einem Vorsprung von 55 Sekunden vor David Coulthard, wobei er außer der ersten vier Autos alle Konkurrenten überrundete. Dazu gehörte der auch der WM-Führende Michael Schumacher. Nach dem Rennen gab der damalige Ferrari-Teamchef Jean Todt zu, dass er sich darüber Gedanken macht, ob sie nicht wegen des Unglücks sondern wegen eines Mangels an Leistung geschlagen wurden. Es kam zu einem aufregenden Kampf sowohl bei Konstrukteur-WM als auch bei dem Fahrer-WM. Ferrari hat sich bei der FIA darüber beklagt, dass die Michelin-Reifen nach dem Rennen nicht mehr den Anforderungen des Reglements entsprechen würden. Nach einer Neudefinition der geltenden Regeln mussten die Michelin-Kunden mit einer anderen Reifenmischung von Michelin fahren. Die letzten drei Rennen von der Saison verliefen schlecht für das Team und Juan Pablo Montoya verlor seine WM-Chance schon im GP der USA. Das Team beendete die Saison mit 144 Punkten auf dem zweiten Platz hinter Ferrari mit 158 Punkten. Montoya wurde hinter Michael Schumacher und Kimi Raikkonen 3. in der Fahrer-Weltmeisterschaft, während Ralf Schumacher noch von Rubens Barrichello auf Platz 5 verdrängt wurde.

2004

Juan Pablo Montoya im Williams-BMW FW26 während des Großen Preises der USA 2004

Vor der Saison 2004 gab Montoya seinen Wechsel zu McLaren-Mercedes für 2005 bekannt. Auch Ralf Schumachers Vertrag lief am Ende des Jahres aus, so dass es während der kompletten Saison immer wieder Spekulationen über die neue Fahrerbesetzung gab. Der neue Williams-BMW FW26 fiel durch ein ungewöhnliches Frontdesign auf, das aber die erhoffte aerodynamische Verbesserung nicht erfüllen konnte und im Laufe des Jahres durch eine konventionellere Lösung ersetzt wurde. Sportlich war es eine enttäuschende Saison. War man in den ersten Rennen noch in Schlagdistanz zu Ferrari (Montoya holte Platz 2 in Malaysia und Platz 3 in Imola), fiel man im Laufe des Jahres hinter BAR-Honda und Renault zurück. Tiefpunkt war mit Sicherheit die beiden Rennen in Nordamerika: Beim Großen Preis von Kanada wurden beide Wagen wegen zu großer Bremsbelüftungen disqualifiziert und beim Großen Preis der USA verunglückte Ralf Schumacher schwer. Er brach sich einen Halswirbel an und kehrte erst für die drei letzten Rennen zurück, wo er noch einen zweiten Platz (Großer Preis von Japan) hinter seinem Bruder Michael und vor Jenson Button behaupten konnte, was seine einzige Podiumsplatzierung war. Er wurde für die nächsten 6 Rennen von Marc Gené und Antonio Pizzonia ersetzt. Den einzigen Sieg für das Williams-team holte Juan-Pablo Montoya beim letzten Rennen in Brasilien vor seinem neuen Teamkollegen bei McLaren Kimi Räikkönen. Montoya beendete die Saison mit 58 Punkten auf Platz 5, während Schumacher in den 12 Rennen 24 Punkte holte und 9. in der Gesamtwertung wurde. Pizzonia holte 6 Punkte. Williams-BMW beendete das Jahr mit 88 Punkten auf dem enttäuschenden 4. Platz. Ralf Schumacher verließ genau so wie Montoya das Team und wechselte zu Toyota, so dass Williams für 2005 eine neue Fahrerpaarung präsentieren musste.

2005

Nick Heidfeld im Williams FW27 während des Großen Preises der USA 2005

Das Williams-Team entschied sich für 2005, mit dem Australier Mark Webber und dem Briten Jenson Button an den Start zu gehen. Williams gab im Sommer 2004 die Rückkehr von Button bekannt, doch BAR-Honda – sein aktuelles Team – behauptete, einen gültigen Vertrag mit Button für 2005 zu besitzen. Dieser Streitfall, der von den Medien in Anlehnung an die Watergate-Affäre Buttongate getauft wurde, ging vor das Contract Recognition Board, das Vertragsstreitigkeiten in der Formel 1 regelt. Das FIA-Notarbüro prüfte Buttons Vertrag und entschied, dass der Brite für 2005 einen gültigen Vertrag mit BAR habe – der Wechsel zu Williams war damit geplatzt.

Auf der Suche nach einem neuen zweiten Fahrer ließ Williams ein Duell über die Wintermonate organisieren. Der langjährige Test- und Ersatzfahrer Antonio Pizzonia war in den Augen von Frank Williams und Patrick Head eigentlich der Favorit, doch der Motorenpartner BMW wollte einen deutschen Fahrer und setzte sich für den Jordan-Fahrer Nick Heidfeld ein. In den Tests vor der Saison setzte sich Heidfeld klar gegen Pizzonia durch und wurde zweiter Fahrer neben Mark Webber. Anfang der Saison lief es recht gut, in den ersten 7 Rennen holten beide Fahrer insgesamt 4 Podiumsplatzierungen, mit dem Höhepunkt in Monaco, als Heidfeld 2. vor Mark Webber wurde. Beim nächsten Rennen am Nürburgring holte Heidfeld gar die Poleposition und landete abermals als 2. auf dem Podium. In der zweiten Saisonhälfte fiel das Team immer weiter zurück und konnte nur noch wenige Punkte sammeln. Die letzten 5 Rennen übernahm Pizzonia Heidfelds Cockpit, da der Deutsche sich bei einem Fahrradunfall einen Riss des rechten Schulterblatts zuzog. Webber wurde 10. in der Fahrerwertung, einen Platz vor Heidfeld. Williams holte 66 Punkte und landete nur auf Platz 5 in der Teamwertung. Die Beziehung zwischen Williams und BMW kam immer mehr ins Stocken. BMW beschwerte sich, dass Williams kein WM-fähiges Auto bauen könne, während sich Frank Williams und Patrick Head über den angeblich zu schwachen Motor beschwerten. BMW zog die Konsequenz und übernahm das schweizerische Sauber-Team ab 2006 und verpflichtete Nick Heidfeld als Nummer-1-Fahrer. Williams entschied sich für einen Neuanfang und lehnte die Kundenmotoren von BMW ab, die Mario Theissen anbot. Stattdessen vertraute man den Achtzylindern von Cosworth.

2006: Ein Interimsjahr

Testfahrer Alexander Wurz beim Testen auf dem Silverstone Circuit
Mark Webber und Nico Rosberg mit Pedro de la Rosa und Jenson Button in Interlagos 2006
Altes Team-Logo

2006 wurde ein Übergangsjahr für Williams. Man trat mit den Cosworth-V8-Motoren an, für die man im Gegensatz zu den BMW-Motoren eine hohe Summe bezahlen musste. Neben den Verlusten einiger Sponsoren (zum Beispiel Allianz SE und Hewlett-Packard) war dies ein Grund für die fehlende Weiterentwicklung des Wagens während der Saison. Das Team versuchte für 2007 einen Werksmotor zu finden, den man schlussendlich mit Toyota fand.

Die Fahrer waren der Australier Mark Webber und der Deutsche Youngstar Nico Rosberg. Eigentlich sollte Jenson Button 2006 für Williams fahren, nachdem die Verpflichtung für 2005 scheiterte. Doch Button fürchtete dass Williams ohne Werksunterstützung chancenlos sei und zog es vor, sich von seinem Vertrag freizukaufen. Neuer Testfahrer wurde der Österreicher Alexander Wurz, der vorher die gleiche Position bei McLaren innehatte. Man wechselte auch den Reifenpartner und fuhr 2006 mit Bridgestone-Reifen anstelle der Michelin-Pneus, denen man seit 2001 vertraute. Williams erhoffte sich einen Erfahrungsvorsprung vor den anderen Michelin-Teams, da Bridgestone 2007 alleiniger Reifenausrüster werden würde.

Die Saison wurde jedoch zu einer Enttäuschung – mit 11 WM-Punkten und dem 8. WM-Rang fuhr der Rennstall das schlechteste Saisonergebnis seit 1978 ein. Das Team hatte besonders unter der Unzuverlässigkeit des Wagens zu leiden. Bei den 18 Rennen hatte man 20 Ausfälle zu beklagen. Zumindest am Anfang der Saison war man schnell, wie die schnellste Rennrunde von Nico Rosberg beim Großen Preis von Bahrain bewies. Mark Webber war beim Großen Preis von Australien und beim Großen Preis von Monaco auf Podiumskurs ehe die Technik alle Hoffnungen auf ein gutes Resultat zunichte machte. Beim letzten Rennen des Jahres, der Große Preis von Brasilien, kollidierten Nico Rosberg und Mark Webber in der ersten Runde und mussten daraufhin das Rennen aufgeben. Dieses Rennen war beispielhaft für die ganze Saison, die durch Pleiten, Pech und Pannen gezeichnet war.

Toyotas Kundenteam

2007

Alexander Wurz im Williams-Toyota während des Großen Preises von Malaysia 2007

Im Rahmen des Grand Prix in Hockenheim 2006 gab Williams bekannt, dass Toyota ab der Saison 2007 der Motorenlieferant für Williams sein werde. Die Gründe für den Wechsel waren vornehmlich finanzieller Natur, da Cosworth ab 2007 ein höheres Entgelt für die Bereitstellung der Motoren verlangte. Die Fahrerpaarung für die Saison 2007 bestand aus Alexander Wurz und Nico Rosberg. Der bisherige Stammfahrer Mark Webber wechselte zum Red Bull Racing Team.

Teamlogo seit 2007

2007 sollte Williams sich gegenüber dem Vorjahr deutlich steigern. Zwar holte man nur ein Podiumsplatz durch Wurz beim Großen Preis von Kanada, aber der Wagen war deutlich zuverlässiger. Rosberg holte 20 Punkte und beendete die Saison als 9. Alexander Wurz hatte besonders in der Qualifikation Probleme und konnte nicht mit seinem Teamkollegen mithalten. Doch er holte immerhin 13 Punkte, davon 11 bei den beiden chaotischen Rennen am Nürburgring und in Montreal. Nach dem Großen Preis von China gab Alexander Wurz seinen Rücktritt bekannt. Für das letzte Rennen beim Großen Preis von Brasilien wurde er durch Testfahrer Kazuki Nakajima ersetzt, der auch das Cockpit in der Saison 2008 besetzen wird. Williams wurde 4. in der Teamwertung hinter Ferrari, BMW-Sauber und Renault, nachdem McLaren-Mercedes durch den Spionagefall alle Punkte in der Konstrukteurswertung verloren hatte.

2008

Für die Saison 2008 hat sich die Fahrerpaarung gegenüber dem letzten Rennen 2007 nicht geändert. Nico Rosberg und Kazuki Nakajima gingen für Williams an den Start. Der Saisonauftakt begann für das Team erfolgreich. In Melbourne beendete Rosberg das Rennen als Dritter und Nakajima wurde Sechster. Im weiteren Saisonverlauf konnte man nur unregelmäßig punkten. Das beste Saisonergebnis war ein zweiter Platz durch Rosberg beim Großen Preis von Singapur. Williams erreichte am Ende Platz acht der Konstrukteurs-Weltmeisterschaft.

2009

Nico Rosberg beim Großen Preis von Monaco 2009

Saison 2009 trat das Team ebenfalls mit der Fahrerpaarung Nico Rosberg und Kazuki Nakajima an.

Bestes Ergebnis waren zwei vierte Plätze durch Nico Rosberg beim Großen Preis von Deutschland und beim Großen Preis von Ungarn. Kazuki Nakajima konnte keine Punkte holen. Das Team beendete die Saison mit 34,5 Punkten auf WM-Rang sieben.

Nico Hülkenberg im Williams-Cosworth FW32 beim Saisonauftakt in Bahrain

Zurück zu Cosworth: Einer von vielen

Für 2010 und 2011 erneuerte Williams seine Beziehungen zu Cosworth. Williams war das einzige der etablierten Teams, das den Cosworth CA2010-Motor verwendete; daneben nutzen nur die drei neuen Teams Lotus Racing, Virgin Racing und HRT den britischen V8-Motor.[7] Das Triebwerk wurde als neu entwickelter Motor angesehen, der anders als die Motoren der anderen Hersteller nicht der reglementbedingten Entwicklungssperre unterlag und somit bis kurz vor Saisonbeginn Neuerungen erfahren konnte. Williams setzte einige Hoffnungen in das neue Triebwerk. Sie wurden allerdings nicht erfüllt. Williams war das einzige Cosworth-Kundenteam, das bislang mit diesem Motor Meisterschaftspunkte einfahren konnte. Regelmäßige Podestpositionen aber waren nicht möglich. Insbesondere 2011 geriet das Team zunehmend ins Hintertreffen. Nach zwei Jahren wird die Verbindung zu Cosworth enden; ab 2012 wird Williams als viertes Team Achtzylindermotoren von Renault einsetzen.[8]

2010

Williams setzte 2010 den neu entwickelten FW32 ein. Ein Team unter der Leitung von Ed Wood und John Tomlinson hatte den Wagen konstruiert; er wurde als weniger konservativ angesehen als sein Vorgänger.[9]

Als Fahrer wurde Rubens Barrichello verpflichtet, der im Jahr zuvor zwei Siege für Brawn GP eingefahren und eine Zeitlang Aussichten auf den Weltmeistertitel gehabt hatte. Das zweite Cockpit neben dem routinierten Brasilianer erhielt der Debütant Nico Hülkenberg, der 2009 bereits als Testfahrer für Williams gearbeitet hatte. Testfahrer wurde der Finne Valtteri Bottas.

In den 19 Rennen der Saison 2010 erzielte Williams insgesamt 69 Meisterschaftspunkte. Bis zum letzten Rennen des Jahres kämpfte Williams mit Force India um den sechsten Platz der Konstrukteursmeisterschaft. In der Gesamtwertung konnte Williams den Konkurrenten schließlich um einen Punkt schlagen.

Das beste Ergebnis des Jahres erzielte Rubens Barrichello beim Großen Preis von Europa 2010 in Valencia, den er als Vierter beendete. In Silverstone wurde er Fünfter, in Singapur Sechster und in Korea Siebter. Hülkenbergs bestes Ergebnis war der sechste Platz beim Großen Preis von Ungarn. Eine herausragende Leistung zeigte der Deutsche beim Zeittraining zum vorletzten Rennen der Saison, dem Großen Preis von Brasilien. Hier fuhr er bei schwierigen Wetterbedingungen mit deutlichem Abstand die beste Qualifikationszeit und erreichte damit die erste Pole-Position für Williams seit fünf[10] bzw. für Cosworth seit elf Jahren.[11]

Rubens Barrichello im Williams FW33 beim Großen Preis von Malaysia 2011

2011

Nach dem letzten Rennen der Saison gab Williams bekannt, 2011 nicht mehr mit Nico Hülkenberg zusammenzuarbeiten. Der Vertrag mit Rubens Barrichello wurde hingegen verlängert. Als zweiten Stammpiloten verpflichtete Williams Pastor Maldonado, den GP2-Meister der Saison 2010.[12]

Um die Stabilität des Teams zu garantieren, wurden ab 28. Februar 2.739.383 Wertpapiere mit einem Nominalwert von umgerechnet 5,8 Cent pro Aktie und damit 27,39 Prozent der Firma an der Frankfurter Börse platziert. Die Notierung erfolgte ab dem 2. März.[13]

In sportlicher Hinsicht begann Williams die Saison 2011 mit einigen Rückschlägen. Der Williams FW33 erwies sich als langsam und unzuverlässig. Erst beim dritten Saisonrennen in China kamen die Williams-Piloten erstmals ins Ziel; beide blieben allerdings außerhalb der Punkteränge. Im Rennen war es Maldonado nicht gelungen, Heikki Kovalainen im allgemein als unterlegen angesehenen T128 des Teams Lotus Racing hinter sich zu lassen.[14] Williams war damit das einzige der etablierten Teams, das vor dem Beginn der sogenannten „europäischen Saison“ noch keine Weltmeisterschaftspunkte erzielt hatte. Sam Michael, der technische Direktor, übernahm für den misslungenen Saisonstart die Verantwortung und kündigte an, zusammen mit dem Chefaerodynamiker das Team zum Jahresende zu verlassen. Als Nachfolger ist Mike Coughlan im Gespräch.[15]

Ab der Saison 2012 wird Williams wieder mit Renault-Motoren an den Start gehen.

Kundenfahrzeuge von Williams

In den 1970er Jahren gab Williams seine Formel-1-Wagen wiederholt an private Rennfahrer oder an Kundenteams ab. Diese Wagen wurden mitunter noch Jahre nach ihrem Erscheinen zu einzelnen Formel-1-Rennen, aber auch in weiteren Rennserien gemeldet. Zu den Kundenteams von Williams gehörten folgende Rennställe:

Formel 1

Privatteams, die Williams-Fahrzeuge in Rennen zur Formel-1-Weltmeisterschaft einsetzten, erschienen in den Jahren 1976, 1977 und 1980:

1976

Der spanische Rennfahrer Emilio Zapico meldete zum Großen Preis von Spanien den 1975 gebauten Williams FW04 für ein Team namens Mapfre-Williams. Zapico konnte sich nicht zum Rennen qualifizieren; ihm fehlten 0,7 Sekunden auf die Qualifikation und 3,7 Sekunden auf die Pole-Zeit von James Hunt im McLaren.

1977

Zum Großen Preis von Italien 1977 meldete der Schweizer Rennfahrer Loris Kessel einen Williams FW03 von 1974 ein. Er fuhr für das Team Jolly Club of Switzerland; das wenig veränderte Auto trug den Namen Apollon-Williams. Kessel konnte sich nicht zum Rennen qualifizieren; er schloss die Qualifikation als Vorletzter ab. Auf den letzten Qualifikationsplatz fehlten ihm 6,2 Sekunden.

1980

  • Das Team Brands Hatch Racing setzte zum Großen Preis von England 1980 einen Williams FW07 für Desirée Wilson ein. Wilson konnte sich nicht qualifizieren; sie war mit einem Rückstand von mehr als fünf Sekunden auf die Pole Letzte des Qualifyings.
  • Das etablierte Privat-Team RAM (Motorsport) trat in der zweiten Saisonhälfte zwischen dem Großen Preis von England und dem Großen Preis der USA mit einem Williams FW07 an. Fahrer war bei allen Veranstaltungen Rupert Keegan. Zum großen Preis von Kanada wurde ein weiteres Auto für Kevin Cogan eingesetzt; beim Großen Preis der USA fuhr Geoff Lees das zweite Auto. Rupert Keegan konnte sich in sieben Anläufen viermal qualifizieren und kam dann auch regelmäßig ins Ziel, wenn auch jeweils außerhalb der Punkteränge. Kevin Cogan und Geoff Lees schafften die Qualifikation jeweils nicht. RAM (Motorsport) beendete die Saison ohne WM-Punkte. In der kommenden Saison ging RAM (Motorsport) ein Joint Venture mit March Grand Prix (ein Unternehmen, das keine rechtliche Beziehung zu March Engineering hatte) und fuhr mit speziellen Autos, die RAM-March genannt wurden.

Aurora-Serie

Eine Reihe von Williams-Fahrzeugen wurden in der britischen Aurora-Serie eingesetzt. Hierbei handelte es sich um eine zeitweilig in Großbritannien abgehaltene Nachwuchs-Serie, in der gebrauchte Formel-1-Fahrzeuge von jungen Fahrern bewegt wurden. Ziel war es, die Fahrer auf die Formel 1 vorzubereiten.

1978

In der Saison 1978 setzte John Cooper für sein privates Team den 1975 hergestellten Williams FW05 in einigen Aurora-Rennen ein. Später wechselte Cooper auf einen Hesketh 308. Insgesamt erzielte Cooper 1978 45 Meisterschaftspunkte und schloss das Jahr als Achter ab.

1979

In der zweiten Saison der Aurora-Serie setzte das Team David Price Racing mehrere Williams FW06 ein. Prominentester Fahrer war Giacomo Agostini, der in dieser Saison 19 Meisterschaftspunkte erzielte und in der Jahreswertung insgesamt Achter wurde. Neben Agostini fuhren zeitweise Guido Pardini, Carlo Franchi, Marco Micangeli und Lella Lombardi.

1980

In der Saison 1980 traten zwei Teams in der Aurora-Serie mit Fahrzeugen von Williams an:

  • Parallel zum Engagement in der Formel 1, setzte RAM (Motorsport) zwei Williams FW07 für Emilio de Villota und Eliseo Salazar ein. Emilio de Villota gewann die Meisterschaft.
  • Giacomo Agostini meldete sein eigenes Team Agostini zur Saison 1980 mit zwei Williams FW06. Fahrer war Agostini selbst; neben ihm trat Carlo Franchi an.

Formel 3000

Die 1985 erstmals abgehaltene Formel 3000-Weltmeisterschaft war anfänglich – zumindest auch – als Ersatz für die Saugmotor-Formel-1 konzipiert. Es sollten ausschließlich Saugmotoren mit Drei Litern Hubraum verwendet werden. Das Reglement ließ speziell für die Formel 3000 konstruierte Autos zu, akzeptierte daneben aber in der ersten Saison ausdrücklich auch den Einsatz ehemaliger Formel-1-Autos.

Von dieser Regelung machten nur drei Teams Gebrauch. Eines davon war PMC Racing, das 1985 für Lamberto Leoni, den späteren Gründer des Teams First Racing, und für Thierry Tassin einen Williams FW08C meldete. Schon früh zeichnete sich ab, dass die alten Formel-1-Autos den speziellen Formel-3000-Konstruktionen von March Engineering und Lola unterlegen waren. Die Teams, die alte Formel-1-Autos einsetzten, gaben schon vor Ende der ersten Formel-3000-Saison auf. So auch PMC Racing.

Zahlen und Daten

Alle Grand-Prix-Sieger auf Williams

Erfolgreichster Williams-Pilot: Nigel Mansell

Stand: Saisonende 2010

Fahrer Nation für Williams
aktiv
Grand
Prix
GP-
Siege
WM-
Punkte
WM-
Titel
beste WM-
Position (Jahr)
Nigel Mansell Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich 198588, 199192, 1994 95 28 369,00 1 1. (1992)
Damon Hill Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich 199396 65 21 326,00 1 1. (1996)
Jacques Villeneuve KanadaKanada 199698 48 11 180,00 1 1. (1997)
Alan Jones AustralienAustralien 197881 60 11 171,00 1 1. (1980)
Nelson Piquet Brasilien 1968Brasilien 198687 31 7 145,00 1 1. (1987)
Alain Prost FrankreichFrankreich 1993 16 7 99,00 1 1. (1993)
Ralf Schumacher DeutschlandDeutschland 19992004 94 6 232,00 4. (2001, 2002)
Keke Rosberg FinnlandFinnland 198285 62 5 131,50 1 1. (1982)
Juan Pablo Montoya KolumbienKolumbien 200104 68 4 221,00 3. (2002, 2003)
Riccardo Patrese ItalienItalien 198792 81 4 180,00 2. (1992)
Carlos Reutemann ArgentinienArgentinien 198082 31 3 104,00 2. (1981)
Thierry Boutsen BelgienBelgien 198990 32 3 71,00 5. (1989)
David Coulthard Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich 199495 25 1 63,00 3. (1995)
Heinz-Harald Frentzen DeutschlandDeutschland 199798 33 1 59,00 2. (1997)
Clay Regazzoni SchweizSchweiz 1979 15 1 32,00 5. (1979)

Ergebnisse in der Formel 1

Saison 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Rang Punkte
1977 Nr. ARG BRA RSA USW ESP MON BEL SWE FRA GBR GER AUT NED ITA USA CAN JPN --- --- --- 22. 0
27 NEV
12
NEV
10
NEV
15
NEV
DNQ
NEV
9
NEV
DNQ
NEV
9
NEV
DNQ
NEV
7
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18
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1978 Nr. ARG BRA RSA USW MON BEL ESP SWE FRA GBR GER AUT NED ITA USA CAN --- --- --- --- 9. 11
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1979 Nr. ARG BRA RSA USW ESP BEL MON FRA GBR GER AUT NED ITA CAN USA --- --- --- --- --- 2. 75
27 JON
9
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3
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9
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1
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2
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3
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3
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1980 Nr. ARG BRA RSA USW BEL MON FRA GBR GER AUT NED ITA CAN USA --- --- --- --- --- --- 1. 120
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1981 Nr. USW BRA ARG SMR BEL MON ESP FRA GBR GER AUT NED ITA CAN LVS --- --- --- --- --- 1. 95
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2
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1982 Nr. RSA BRA USW SMR BEL MON DET CAN NED GBR FRA GER AUT SUI ITA LVS --- --- --- --- 4. 58
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5
1983 Nr. BRA USW FRA SMR MON BEL DET CAN GBR GER AUT NED ITA EUR RSA --- --- --- --- --- 4. 36
1 ROS
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ROS
11
ROS
10
ROS
8
ROS
DNF
ROS
11
ROS
DNF
ROS
5
2 LAF
4
LAF
4
LAF
6
LAF
7
LAF
DNF
LAF
6
LAF
5
LAF
DNF
LAF
12
LAF
6
LAF
DNF
LAF
DNF
LAF
DNQ
LAF
DNQ
LAF
DNF
42 PAL
13
1984 Nr. BRA RSA BEL SMR FRA MON CAN DET DAL GBR GER AUT NED ITA EUR POR --- --- --- --- 6. 25,5
5 LAF
DNF
LAF
DNF
LAF
DNF
LAF
DNF
LAF
8
LAF
8
LAF
DNF
LAF
5
LAF
4
LAF
DNF
LAF
DNF
LAF
DNF
LAF
DNF
LAF
DNF
LAF
DNF
LAF
14
6 ROS
2
ROS
DNF
ROS
4
ROS
DNF
ROS
6
ROS
4
ROS
DNF
ROS
DNF
ROS
1
ROS
DNF
ROS
DNF
ROS
DNF
ROS
8
ROS
DNF
ROS
DNF
ROS
DNF
1985 Nr. BRA POR SMR MON CAN DET FRA GBR GER AUT NED ITA BEL EUR RSA AUS --- --- --- --- 3. 71
5 MAN
DNF
MAN
5
MAN
5
MAN
7
MAN
6
MAN
DNF
MAN
DNS
MAN
DNF
MAN
6
MAN
DNF
MAN
6
MAN
11
MAN
2
MAN
1
MAN
1P
MAN
DNF
6 ROS
DNF
ROS
DNF
ROS
DNF
ROS
8
ROS
4
ROS
1
ROS
2P
ROS
DNFP
ROS
12
ROS
DNF
ROS
DNF
ROS
DNF
ROS
4
ROS
3
ROS
2
ROS
1
1986 Nr. BRA ESP SMR MON BEL CAN DET FRA GBR GER HUN AUT ITA POR MEX AUS --- --- --- --- 1. 141
5 MAN
DNF
MAN
2
MAN
DNF
MAN
4
MAN
1
MAN
1P
MAN
5
MAN
1
MAN
1
MAN
3
MAN
3
MAN
DNF
MAN
2
MAN
1
MAN
5
MAN
DNF
6 PIQ
1
PIQ
DNF
PIQ
2
PIQ
7
PIQ
DNF
PIQ
3
PIQ
DNF
PIQ
3
PIQ
2P
PIQ
1
PIQ
1
PIQ
DNF
PIQ
1
PIQ
3
PIQ
4
PIQ
2
1987 Nr. BRA SMR BEL MON DET FRA GBR GER HUN AUT ITA POR ESP MEX JPN AUS --- --- --- --- 1. 137
5 MAN
6P
MAN
1
MAN
DNFP
MAN
DNFP
MAN
5P
MAN
1P
MAN
1
MAN
DNFP
MAN
14P
MAN
1
MAN
3
MAN
DNF
MAN
1
MAN
1P
MAN
DNF
PAT
9
6 PIQ
2
PIQ
DNF
PIQ
DNF
PIQ
2
PIQ
2
PIQ
2
PIQ
2P
PIQ
1
PIQ
1
PIQ
2P
PIQ
1P
PIQ
3
PIQ
4P
PIQ
2
PIQ
15
PIQ
DNF
1988 Nr. BRA SMR MON MEX CAN DET FRA GBR GER HUN BEL ITA POR ESP JPN AUS --- --- --- --- 7. 20
5 MAN
DNF
MAN
DNF
MAN
DNF
MAN
DNF
MAN
DNF
MAN
DNF
MAN
DNF
MAN
2
MAN
DNF
MAN
DNF
MAN
DNF
MAN
2
MAN
DNF
MAN
DNF
BRU
7
SLE
11
6 PAT
DNF
PAT
16
PAT
6
PAT
2
PAT
2
PAT
2
PAT
3
PAT
DNF
PAT
4
PAT
DNF
PAT
DNF
PAT
4
PAT
5
1989 Nr. BRA SMR MON MEX USA CAN FRA GBR GER HUN BEL ITA POR ESP JPN AUS --- --- --- --- 2. 77
5 BOU
DNF
BOU
4
BOU
10
BOU
DNF
BOU
6
BOU
1
BOU
DNF
BOU
10
BOU
DNF
BOU
3
BOU
4
BOU
3
BOU
DNF
BOU
DNF
BOU
3
BOU
1
6 PAT
15
PAT
DNF
PAT
15
PAT
2
PAT
2
PAT
2
PAT
3
PAT
DNF
PAT
4
PAT
DNF
PAT
DNF
PAT
4
PAT
DNF
PAT
5
PAT
2
PAT
3
1990 Nr. USA BRA SMR MON CAN MEX FRAU GBR GER HUN BEL ITA POR ESP JPN AUS --- --- --- --- 4. 57
5 BOU
3
BOU
5
BOU
DNF
BOU
4
BOU
DNF
BOU
5
BOU
DNF
BOU
2
BOU
6
BOU
1P
BOU
DNF
BOU
DNF
BOU
DNF
BOU
4
BOU
5
BOU
5
6 PAT
9
PAT
13
PAT
1
PAT
DNF
PAT
DNF
PAT
9
PAT
6
PAT
DNF
PAT
5
PAT
4
PAT
DNF
PAT
5
PAT
7
PAT
5
PAT
4
PAT
6
1991 Nr. USA BRA SMR MON KAN MEX FRA GBR GER HUN BEL ITA POR ESP JPN AUS --- --- --- --- 2. 135
5 MAN
DNF
MAN
DNF
MAN
DNF
MAN
2
MAN
6
MAN
2
MAN
1
MAN
1P
MAN
1P
MAN
2
MAN
DNF
MAN
1
MAN
DSQ
MAN
1
MAN
DNF
MAN
2
6 PAT
DNF
PAT
2
PAT
DNF
PAT
DNF
PAT
3P
PAT
1P
PAT
5P
PAT
DNF
PAT
2
PAT
3
PAT
5
PAT
DNF
PAT
1P
PAT
3
PAT
3
PAT
5
1992 Nr. RSA MEX BRA ESP SMR MON CAN FRA GBR GER HUN BEL ITA POR JPN AUS --- --- --- --- 1. 164
5 MAN
1P
MAN
1P
MAN
1P
MAN
1P
MAN
1P
MAN
2
MAN
DNF
MAN
1P
MAN
1P
MAN
1P
MAN
2
MAN
2P
MAN
DNFP
MAN
1P
MAN
DNF
MAN
DNF
6 PAT
2
PAT
2
PAT
2
PAT
DNF
PAT
2
PAT
3
PAT
DNF
PAT
2
PAT
2
PAT
8
PAT
DNFP
PAT
3
PAT
5
PAT
DNF
PAT
1
PAT
DNF
1993 Nr. RSA BRA EUR SMR ESP MON CAN FRA GBR GER HUN BEL ITA POR JPN AUS --- --- --- --- 1. 168
0 HIL
DNF
HIL
2
HIL
2
HIL
DNF
HIL
DNF
HIL
2
HIL
3
HIL
2P
HIL
DNF
HIL
15
HIL
1
HIL
1
HIL
1
HIL
3P
HIL
4
HIL
3
2 PRO
1P
PRO
DNFP
PRO
3P
PRO
1P
PRO
1P
PRO
4P
PRO
1P
PRO
1
PRO
1P
PRO
1P
PRO
12P
PRO
3P
PRO
12P
PRO
2
PRO
2P
PRO
2
1994 Nr. BRA PAC SMR MON ESP CAN FRA GBR GER HUN BEL ITA POR EUR JPN AUS --- --- --- --- 1. 118
0 HIL
2
HIL
DNF
HIL
6
HIL
DNF
HIL
1
HIL
2
HIL
2P
HIL
1P
HIL
8
HIL
2
HIL
1
HIL
1
HIL
1
HIL
2
HIL
1
HIL
DNF
2 SEN
DNFP
SEN
DNFP
SEN
DNFP
COU
DNF
COU
5
COU
5
COU
DNF
COU
DNF
COU
4
COU
6
COU
2
MAN
DNF
MAN
DNF
MAN
4
MAN
1P
1995 Nr. BRA ARG SMR ESP MON CAN FRA GBR GER HUN BEL ITA POR EUR PAC JPN AUS --- --- --- 2. 118
5 HIL
DNFP
HIL
1
HIL
1
HIL
4P
HIL
2
HIL
DNF
HIL
2P
HIL
DNFP
HIL
DNFP
HIL
1P
HIL
2
HIL
DNF
HIL
3
HIL
DNF
HIL
3
HIL
DNF
HIL
1P
6 COU
2
COU
DNFP
COU
4
COU
DNF
COU
DNF
COU
DNF
COU
3
COU
3
COU
2
COU
2
COU
DNF
COU
DNFP
COU
1P
COU
3P
COU
2P
COU
DNF
COU
DNF
1996 Nr. AUS BRA ARG EUR SMR MON ESP CAN FRA GBR GER HUN BEL ITA POR JPN --- --- --- --- 1. 175
5 HIL
1
HIL
1P
HIL
1P
HIL
4P
HIL
1
HIL
DNF
HIL
DNFP
HIL
1P
HIL
1
HIL
DNFP
HIL
1P
HIL
2
HIL
5
HIL
DNFP
HIL
2P
HIL
1
6 VIL
2P
VIL
DNF
VIL
2
VIL
1
VIL
11
VIL
DNF
VIL
3
VIL
2
VIL
2
VIL
1
VIL
3
VIL
1
VIL
2P
VIL
7
VIL
1
VIL
DNFP
1997 Nr. AUS BRA ARG SMR MON ESP CAN FRA GBR GER HUN BEL ITA AUT LUX JPN EUR --- --- --- 1. 123
3 VIL
DNFP
VIL
1P
VIL
1P
VIL
DNFP
VIL
DNF
VIL
1P
VIL
DNF
VIL
4
VIL
1P
VIL
DNF
VIL
1
VIL
5P
VIL
5
VIL
1P
VIL
1
VIL
DSQP
VIL
3P
4 FRE
8
FRE
9
FRE
DNF
FRE
1
FRE
DNFP
FRE
8
FRE
4
FRE
2
FRE
DNF
FRE
DNF
FRE
DNF
FRE
3
FRE
3
FRE
3
FRE
3
FRE
2
FRE
6
1998 Nr. AUS BRA ARG SMR ESP MON CAN FRA GBR AUT GER HUN BEL ITA LUX JPN --- --- --- --- 3. 38
1 VIL
5
VIL
7
VIL
DNF
VIL
4
VIL
6
VIL
5
VIL
10
VIL
4
VIL
7
VIL
6
VIL
3
VIL
3
VIL
DNF
VIL
DNF
VIL
8
VIL
6
2 FRE
3
FRE
5
FRE
9
FRE
5
FRE
8
FRE
DNF
FRE
DNF
FRE
15
FRE
DNF
FRE
DNF
FRE
9
FRE
5
FRE
4
FRE
7
FRE
5
FRE
5
1999 Nr. AUS BRA SMR MON ESP CAN FRA GBR AUT GER HUN BEL ITA EUR MAL JPN --- --- --- --- 5. 35
5 ZAN
DNF
ZAN
DNF
ZAN
11
ZAN
8
ZAN
DNF
ZAN
DNF
ZAN
DNF
ZAN
11
ZAN
DNF
ZAN
DNF
ZAN
DNF
ZAN
8
ZAN
7
ZAN
DNF
ZAN
10
ZAN
DNF
6 RSC
3
RSC
4
RSC
DNF
RSC
DNF
RSC
5
RSC
4
RSC
4
RSC
3
RSC
DNF
RSC
4
RSC
9
RSC
5
RSC
2
RSC
4
RSC
DNF
RSC
5
2000 Nr. AUS BRA SMR GBR ESP EUR MON CAN FRA AUT GER HUN BEL ITA USA JPN MAL --- --- --- 3. 36
9 RSC
3
RSC
5
RSC
DNF
RSC
4
RSC
4
RSC
DNF
RSC
DNF
RSC
14
RSC
5
RSC
DNF
RSC
7
RSC
5
RSC
3
RSC
3
RSC
DNF
RSC
DNF
RSC
DNF
10 BUT
DNF
BUT
6
BUT
DNF
BUT
5
BUT
17
BUT
10
BUT
DNF
BUT
11
BUT
8
BUT
5
BUT
4
BUT
9
BUT
5
BUT
DNF
BUT
DNF
BUT
5
BUT
DNF
2001 Nr. AUS MAL BRA SMR ESP AUT MON CAN EUR FRA GBR GER HUN BEL ITA USA JPN --- --- --- 3. 80
5 RSC
DNF
RSC
5
RSC
DNF
RSC
1
RSC
DNF
RSC
DNF
RSC
DNF
RSC
1
RSC
4
RSC
2P
RSC
DNF
RSC
1
RSC
4
RSC
7
RSC
3
RSC
DNF
RSC
6
6 MOY
DNF
MOY
DNF
MOY
DNF
MOY
DNF
MOY
2
MOY
DNF
MOY
DNF
MOY
DNF
MOY
2
MOY
DNF
MOY
4
MOY
DNFP
MOY
8
MOY
DNFP
MOY
1P
MOY
DNF
MOY
2
2002 Nr. AUS MAL BRA SMR ESP AUT MON CAN EUR GBR FRA GER HUN BEL ITA USA JPN --- --- --- 2. 92
5 RSC
DNF
RSC
1
RSC
2
RSC
3
RSC
11
RSC
4
RSC
3
RSC
7
RSC
4
RSC
8
RSC
5
RSC
3
RSC
3
RSC
5
RSC
DNF
RSC
16
RSC
11
6 MOY
2
MOY
2
MOY
5
MOY
4
MOY
2
MOY
3
MOY
DNFP
MOY
DNFP
MOY
DNFP
MOY
3
MOY
4P
MOY
2
MOY
11
MOY
3
MOY
DNFP
MOY
4
MOY
4
2003 Nr. AUS MAL BRA SMR ESP AUT MON CAN EUR FRA GBR GER HUN ITA USA JPN --- --- --- --- 2. 144
3 MOY
2
MOY
12
MOY
DNF
MOY
7
MOY
4
MOY
DNF
MOY
1
MOY
3
MOY
2
MOY
2
MOY
2
MOY
1P
MOY
3
MOY
2
MOY
6
MOY
DNF
4 RSC
8
RSC
4
RSC
7
RSC
4
RSC
5
RSC
6
RSC
4P
RSC
2P
RSC
1
RSC
1P
RSC
9
RSC
DNF
RSC
4
RSC
DNF
RSC
12
GEN
5
2004 Nr. AUS MAL BRN SMR ESP MON EUR CAN USA FRA GBR GER HUN BEL ITA CHN JPN BRA --- --- 4. 88
3 MOY
5
MOY
2
MOY
13
MOY
3
MOY
DNF
MOY
4
MOY
8
MOY
DSQ
MOY
DSQ
MOY
8
MOY
5
MOY
5
MOY
4
MOY
DNF
MOY
5
MOY
5
MOY
7
MOY
1
4 RSC
4
RSC
DNF
RSC
7
RSC
7
RSC
6
RSC
10
RSC
DNFP
RSC
DSQP
RSC
DNF
RSC
DNF
RSC
2
RSC
5
GEN
10
GEN
12
PIZ
7
PIZ
7
PIZ
DNF
PIZ
7
2005 Nr. AUS MAL BRN SMR ESP MON EUR CAN USA FRA GBR GER HUN TUR ITA BEL BRA JPN CHN --- 5. 66
7 WEB
5
WEB
DNF
WEB
6
WEB
7
WEB
6
WEB
3
WEB
DNF
WEB
5
WEB
DNS
WEB
12
WEB
11
WEB
19
WEB
7
WEB
DNF
WEB
14
WEB
4
WEB
17
WEB
4
WEB
7
8 HEI
DNF
HEI
3
HEI
DNF
HEI
6
HEI
10
HEI
2
HEI
2P
HEI
DNF
HEI
DNS
HEI
14
HEI
12
HEI
11
HEI
6
HEI
DNF
PIZ
7
PIZ
15
PIZ
DNF
PIZ
DNF
PIZ
13
2006 Nr. BRN MAL AUS SMR EUR ESP MON GBR CAN USA FRA GER HUN TUR ITA CHN JPN BRA --- --- 8. 11
9 WEB
6
WEB
DNF
WEB
DNF
WEB
6
WEB
DNF
WEB
9
WEB
DNF
WEB
DNF
WEB
12
WEB
DNF
WEB
DNF
WEB
DNF
WEB
DNF
WEB
10
WEB
10
WEB
8
WEB
DNF
WEB
DNF
10 ROS
7
ROS
DNF
ROS
DNF
ROS
11
ROS
7
ROS
11
ROS
DNF
ROS
9
ROS
DNF
ROS
9
ROS
14
ROS
DNF
ROS
DNF
ROS
DNF
ROS
DNF
ROS
11
ROS
10
ROS
DNF
2007 Nr. AUS MAL BRN ESP MON CAN USA FRA GBR EUR HUN TUR ITA BEL JPN CHN BRA --- --- --- 4. 33
16 ROS
7
ROS
DNF
ROS
10
ROS
6
ROS
12
ROS
10
ROS
16
ROS
9
ROS
12
ROS
DNF
ROS
7
ROS
7
ROS
6
ROS
6
ROS
DNF
ROS
16
ROS
4
17 WUR
DNF
WUR
9
WUR
11
WUR
DNF
WUR
7
WUR
3
WUR
10
WUR
14
WUR
13
WUR
4
WUR
14
WUR
11
WUR
13
WUR
DNF
WUR
DNF
WUR
12
NAK
10
2008 Nr. AUS MAL BRN ESP TUR MON CAN FRA GBR GER HUN EUR BEL ITA SIN JPN CHN BRA --- --- 8. 26
7 ROS
3
ROS
14
ROS
8
ROS
DNF
ROS
8
ROS
DNF
ROS
10
ROS
16
ROS
9
ROS
10
ROS
14
ROS
8
ROS
12
ROS
14
ROS
2
ROS
11
ROS
15
ROS
12
8 NAK
6
NAK
17
NAK
14
NAK
7
NAK
DNF
NAK
7
NAK
DNF
NAK
15
NAK
8
NAK
14
NAK
13
NAK
15
NAK
14
NAK
12
NAK
8
NAK
15
NAK
12
NAK
17
2009 Nr. AUS MAL CHN BRN ESP MON TUR GBR GER HUN EUR BEL ITA SIN JPN BRA ABD --- --- --- 7. 34,5
16 ROS
6
ROS
8
ROS
15
ROS
9
ROS
8
ROS
6
ROS
5
ROS
5
ROS
4
ROS
4
ROS
5
ROS
8
ROS
16
ROS
11
ROS
5
ROS
DNF
ROS
9
17 NAK
DNF
NAK
12
NAK
DNF
NAK
DNF
NAK
13
NAK
15
NAK
12
NAK
11
NAK
12
NAK
9
NAK
18
NAK
13
NAK
10
NAK
9
NAK
15
NAK
DNF
NAK
13
2010 Nr. BRN AUS MAL CHN ESP MON TUR CAN EUR GBR GER HUN BEL ITA SIN JPN KOR BRA ABD --- 6. 69
9 BAR
10
BAR
8
BAR
12
BAR
12
BAR
9
BAR
DNF
BAR
14
BAR
14
BAR
4
BAR
5
BAR
12
BAR
10
BAR
DNF
BAR
10
BAR
6
BAR
9
BAR
7
BAR
14
BAR
12
10 HUL
14
HUL
DNF
HUL
10
HUL
15
HUL
16
HUL
DNF
HUL
17
HUL
13
HUL
DNF
HUL
10
HUL
13
HUL
6
HUL
14
HUL
7
HUL
10
HUL
DNF
HUL
10
HUL
8P
HUL
16
2011 Nr. AUS MAL CHN TUR ESP MON CAN EUR GBR GER HUN BEL ITA SIN JPN KOR IND ABD BRA --- 9. 5
11 BAR
DNF
BAR
DNF
BAR
13
BAR
15
BAR
17
BAR
9
BAR
9
BAR
12
BAR
13
BAR
DNF
BAR
13
BAR
16
BAR
12
BAR
13
BAR
17
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Übersicht des aktuellen Personals

Aufgabenbereich Name
Stammfahrer BrasilienBrasilien Rubens Barrichello
VenezuelaVenezuela Pastor Maldonado
Testfahrer FinnlandFinnland Valtteri Bottas
Teamchef Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Frank Williams
Teammanager Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Dickie Stanford
Technischer Direktor Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Mike Coughlan
Chefaerodynamiker Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Jason Somerville
Chefingenieur Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Mark Gillan
Chefdesigner Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Ed Wood
Renningenieur Barrichello Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Tom McCullough
Renningenieur Maldonado SpanienSpanien Xevi Pujolar

Literatur

  • Adriano Cimarosti: „Das Jahrhundert des Rennsports“; Stuttgart 1997.
  • David Hodges, „Rennwagen von A-Z nach 1945“, 1. Auflage Stuttgart (Motorbuch Verlag) 1993.
  • Maurice Hamilton: „Frank Williams – the inside story of the man behind the cars“, UK 1998 (ISBN 0-333-71716-3) (engl.)

Einzelnachweise

  1. Auszug aus dem britischen Handelsregister
  2. „Wolff wird Gesellschafter bei Williams“ (derstandard.at am 20. November 2009)
  3. Maurice Hamilton: Frank Williams. The Inside Story of the Man behind the Williams Renault. London 1998, S. 35
  4. Hodges: Rennwagen von A-Z nach 1945. S. 265.
  5. Hamilton: Frank Williams. S. 97.
  6. Regazzoni wechselte 1980 zum Team Ensign. Beim vierten Lauf der Saison in Long Beach erlitt er einen schweren Unfall, in dessen Folge er querschnittgelähmt blieb.
  7. Lotus stellte bereits nach einem Jahr auf Renault-Motoren um.
  8. „Alte Liebe neu entdeckt: Williams wechselt zu Renault“. Nachricht auf der Internetseite www.motorsport-total.com vom 4. Juli 2012.
  9. auto motor und sport - Formel 1 Spezial 2010, S. 52.
  10. Zuletzt stand Nick Heidfeld beim Großen Preis von Europa 2005 für Williams auf der Pole Position.
  11. Die letzte Pole-Position für einen von Cosworth entwickelten Motor erzielte Rubens Barrichello im Stewart-Ford beim Großen Preis von Frankreich 1999.
  12. „Fix: Williams 2011 mit Maldonado und Barrichello“ (Motorsport-Total.com am 1. Dezember 2010)
  13. Williams ab 2. März an der Börse (Zeit.de)
  14. „Gascoye: Lotus nimmt Williams ins Visier“: Nachricht vom 20. April 2011 auf der Internetseite www.motorsport-total.com.
  15. Williams lehnt Parrs Rücktrittsangebot ab: Nachricht vom 3. Mai 2011 auf der Internetseite www.motorsport-total.com.

Weblinks

 Commons: Williams F1 – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

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  • Williams — Williams, Alberto Williams, Betty Williams, Eric Eustace Williams, Ralph Vaughan Williams, Roger Williams, Tennessee Williams, William Carlos * * * (as used in expressions) …   Enciclopedia Universal

  • williams — [ wiljams ] n. f. • 1874; du n. du premier distributeur ♦ Poire d une variété fondante et parfumée. ● williams nom féminin Variété de poire d été, à chair fine et juteuse, très cultivée. Williams (Thomas Lanier Williams, dit Tennessee) (1911… …   Encyclopédie Universelle

  • WILLIAMS (T.) — Tennessee Williams est, avec Arthur Miller, l’une des deux figures qui émergent le plus nettement du théâtre américain contemporain. Ils prennent tous deux la relève d’Eugene O’Neill, assurent le pont entre la génération des années 1930 (Clifford …   Encyclopédie Universelle

  • Williams — Williams, AZ U.S. city in Arizona Population (2000): 2842 Housing Units (2000): 1204 Land area (2000): 43.501177 sq. miles (112.667527 sq. km) Water area (2000): 0.293408 sq. miles (0.759922 sq. km) Total area (2000): 43.794585 sq. miles… …   StarDict's U.S. Gazetteer Places


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