Windbergbahn e.V.


Windbergbahn e.V.
Abzw Freital Ost–Possendorf
Strecke der Windbergbahn
Ausschnitt der Streckenkarte Sachsen 1908
Kursbuchstrecke: 159g (1957)
Streckennummer: 6609; sä. PP
Streckenlänge: 13,266 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse: C3
Maximale Neigung: 25 
Minimaler Radius: 85 m
Legende
Strecke – geradeaus
von Dresden
Blockstelle, Awanst, Anst, etc.
-0,039 Abzw Freital Ost (Bk) 156 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
0,000 nach Werdau Bogendreieck
ehem. Umladeanlage Niedergittersee
Haltepunkt, Haltestelle
0,492 Freital-Birkigt (ehem. Bf) 158 m
Brücke (klein)
0,872 EÜ Coschützer Straße (18 m)
1,476 Anst Moritzschacht
5,035 Anst Meiselschacht
Brücke (klein)
5,204 EÜ Karlsruher Straße (18 m)
Anst Gewerbegebiet Coschütz/Gittersee
Bahnhof, Station
5,683 Dresden-Gittersee 276 m
6,060 (Ende Strecke 6609)
Anst Reiboldschacht
Windberg-Zweigbahn
7,866 Abzw Kleinnaundorf Po77
8,314 Kleinnaundorf 307 m
8,224 Anst Glück-Auf-Schacht
8,990 Anst Steinbruch Thürk
9,530 Cunnersdorf (b Freital) 304 m
Anst Marienschacht
10,500 Bannewitz 299 m
11,753 Hänichen-Goldene Höhe 306 m
Anst Beharrlichkeitsschacht
Anst Berglustschacht
13,266 Possendorf 300 m
13,573 (Streckenende)

Die Windbergbahn (auch Sächsische Semmeringbahn, Possendorfer Heddel) ist eine normalspurige Nebenbahn bei Dresden in Sachsen, welche als erste deutsche Gebirgsbahn gilt. Erbaut wurde sie 1856 durch die Albertsbahn AG als Hänichener Kohlezweigbahn für die Abfuhr der am Windberg bei Freital geförderten Steinkohlen. Später diente sie auch als bedeutende Ausflugsbahn. Seit 1980 steht die Windbergbahn als Denkmal der Verkehrsgeschichte unter staatlichem Schutz.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Vorgeschichte

Erste Nachweise für die Förderung von Steinkohle im Döhlener Becken stammen schon von 1452. Aber erst mit der beginnenden Industrialisierung Anfang des 19 Jahrhunderts nahm der Abbau größere Ausmaße an. In dieser Zeit entstanden auch die ersten Tiefbauschächte. Dem Transport der Kohlen nach Dresden diente in dieser Zeit die Kohlenstraße, die von den Fördergebieten bei Hänichen und am Windberg über Coschütz direkt zu den Abnehmern in Dresden führte.

1849 entstand mit dem Hänichener Steinkohlenbauverein eine Aktiengesellschaft, zu der die Gruben Beckerschacht, Beharrlichkeitsschacht und Berglustschacht bei Hänichen gehörten. 1852 wurde durch den Hänichener Steinkohlenbauverein der Bau einer Eisenbahnverbindung zu den Schächten auf privater Basis gefordert, um die unzureichenden Transportverhältnisse zu verbessern. Die Strecke sollte in Niedersedlitz an der Sächsisch-Böhmischen Staatseisenbahn beginnen und durch das Lockwitztal nach Hänichen führen. Die nötige Konzession wurde allerdings verweigert, da der sächsische Staat zu dieser Zeit vor allem an gewinnbringenden Hauptbahnen interessiert war.

Ähnliche Forderungen nach einer Eisenbahnverbindung kamen jedoch zur gleichen Zeit auch von den Bergbauunternehmern und Fabrikanten des Plauenschen Grundes. Hier stimmte der sächsische Staat den Plänen für eine Eisenbahnverbindung zu, die von Dresden aus bis Tharandt führen und später ein Teil einer Fernverbindung Richtung Freiberg und Chemnitz werden sollte. Am 4. Mai 1853 gründete sich die Albertsbahngesellschaft, am 28. Juni 1855 wurde deren Strecke von Dresden nach Tharandt eröffnet. Die Konzession zum Bau der Strecke Dresden–Tharandt beinhaltete schließlich auch den etwaigen Bau einer Zweigbahn nach Hänichen.

Am 31. Mai 1855 schloss die Albertsbahn AG mit dem Hänichener Steinkohlenbauverein einen Vertrag, der die Einrichtung einer Zweigbahn nach deren Schächten bei Hänichen vorsah.

Bau und Eröffnung

Der Bau der Hänichener Kohlenzweigbahn erwies sich letztlich als außerordentlich problematisch. Wegen der enormen Höhenunterschiede war zunächst der Bau einer Seilzugbahn konzipiert worden, die an eine mit Pferden betriebenen Strecke im Poisental anschließen sollte. Eine solche Lösung hätte allerdings eine viel zu niedrige Beförderungskapazität gehabt, so dass sie – auch aus Kostengründen – verworfen wurde.

Die Streckenführung der Hähnichener Kohlezweigbahn am Windberg

Der für die Planung und Bauleitung zuständige Eisenbahningenieur Karl Gustav Brescius entwarf schließlich eine als reine Adhäsionsbahn konzipierte Trassenführung, die in künstlicher Längenentwicklung in Kehren am Birkigter Hang aufwärts führte. Durch eine geschickte Wahl der Streckenführung gelang es, ohne teure Kunstbauten wie Brücken und Einschnitte auszukommen. Die meisten Zechen konnten zudem durch sehr kurze Anschlussbahnen an die neue Strecke angeschlossen werden. Allerdings war auch hier zunächst noch ein Betrieb mit Pferden vorgesehen.

Die Trasse auf einer Zeichnung von Guido Brescius (1861)

Nach Bekanntwerden des Bahnprojektes schlossen die interessierten Steinkohlenwerke Anschlussverträge mit der Albertsbahn AG über die zu transportierenden Tonnagen ab. Die avisierten Transportmengen nahmen jedoch einen solchen Umfang an, dass an einen Betrieb mit Pferden nicht mehr zu denken war. Karl Gustav Brescius plante die Strecke nunmehr als normale Lokomotiveisenbahn, wie sie in Deutschland in dieser Art noch nie ausgeführt worden war. Gegen erhebliche Widerstände von Kritikern des eigenen Berufsstandes und den Aktionären der Albertsbahn setzte er letztlich seinen Plan durch.

Im Laufe des Jahres 1855 begannen schließlich die Bauarbeiten, die rasch voranschritten. Am 4. April 1856 wurde die Abzweigweiche zur Albertsbahn in Niedergittersee eingebaut. Am 21. Oktober 1856 war die Strecke mit der Prüfung durch ein Sachverständigengremium fertiggestellt. Im Februar und März 1857 lieferte die Firma Hartmann in Chemnitz die drei bestellten Lokomotiven aus.[1]

Der erste Leergüterzug fuhr am 1. April 1857 vom Dresdner Kohlehafen nach Hänichen, um am Nachmittag beladen mit Kohle des Hänichener Steinkohlenbauvereins wieder talwärts zu rollen. Damit hatte die erste Gebirgsbahn Deutschlands ihren Betrieb aufgenommen.

Am 15. April 1857 absolvierte der sächsischen König Johann eine Inspektionsfahrt auf der Hänichener Kohlenzweigbahn. Im Anschluss an die Fahrt äußerte er in einer Rede vor den Aktionären der Albertsbahn AG den Satz: „Nun meine Herren, jetzt stehen wir den Österreichern in nichts mehr nach. Auch wir haben nun eine Semmeringbahn, eine Sächsische Semmeringbahn.“ Seitdem ist auch der Name Sächsische Semmeringbahn für die Strecke in Gebrauch.

Im Betrieb der Albertsbahn AG

Ein Kohlezug mit 5-Tonnen-Kohlehunten in Niedergittersee (1867)

Die neue Bahn erfüllte von Beginn an die Erwartungen. Der Betrieb auf den engen Radien erwies sich als vollkommen betriebsicher. Problematisch war in den ersten Betriebsjahren die zu geringe Ausstattung mit Betriebsmitteln. Bis zur Verstaatlichung hatte die Albertsbahn AG für die Hänichener Kohlezweigbahn nur 290 Stück 5 t-Hunte beschafft, was nie ausreichte. Verschärft wurde das Problem noch dadurch, dass der Hänichener Steinkohleverein als Hauptaktionär der Albertsbahn AG bei der Gestellung von Leerwagen bevorzugt wurde.

Ab dem 10. März 1857 bot die Albertsbahn an Sonntagen auch Ausflugsfahrten für die Öffentlichkeit an. Die unbequemen Kohlehunte wurden dafür mit Bänken ausgestattet. In jener Zeit wurde der geradezu legendäre Ruf der Windbergbahn als Ausflugsbahn begründet.

Nach der Verstaatlichung

Der Beharrlichkeitsschacht in Rippien (1882)

Die Konzession für die Albertsbahn war zunächst auf 20 Jahre bis 1873 an ausgestellt gewesen. Infolge des Deutschen Krieges 1866 strebte der sächsische Staat jedoch eine Verstaatlichung seiner Eisenbahnen an. Die Albertsbahn AG setzte diesen Plänen keinen Widerstand entgegen, waren doch die erhofften reichen Gewinne für die Aktionäre ausgeblieben. So ging die Albertsbahn AG am 1. Juli 1868 für 2.862.800 Taler in das Eigentum des sächsischen Staates über. Zum Zeitpunkt der Verstaatlichung standen auf der Hänichener Kohlezweigbahn fünf Lokomotiven und 290 Stück 5-t-Hunte mit einem Nettoladegewicht von 1450 t im Einsatz.

Schema der Umladeanlage Niedergittersee

1869 wurde der Lückenschluss zwischen Tharandt und Freiberg in Regie der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen vollendet. Damit erschlossen sich auch neue Absatzgebiete für die am Windberg geförderte Steinkohle. Da ein Übergang der 5-Tonnen-Kohlehunte der Albertsbahn auf Staatsbahngleise nicht zugelassen war, errichtete man 1870 in Niedergittersee eine Umladeanlage. Für den Einsatz auf der Umladeanlage ließ die Staatsbahn 1873 nochmals 80 Kohlehunte in verbesserter Konstruktion herstellen, die unterflur entladen werden konnten.

In den nächsten Jahrzehnten sank die beförderte Tonnage auf der Hähnichener Kohlezweigbahn erheblich. Wurden 1872 noch 171.000 t abgefahren, waren es 1878 nur noch 137.000 t. Grund dafür war die zunehmende Erschöpfung der bauwürdigen Vorräte im Windberggebiet. Der einst bedeutende Windbergschacht wurde 1877 stillgelegt, kurz darauf auch der benachbarte Neuhoffnungsschacht. 1879 wurde die Hänichener Kohlezeigbahn zur Secundärbahn abgestuft.

In den Jahren 1893/94 wurde die Hänichener Kohlezweigbahn für größere Achslasten ausgebaut. Von nun an war neben dem Einsatz stärkerer Lokomotiven auch die Beförderung normaler 10-Tonnen-Güterwagen zugelassen. Trotzdem blieb ein Teil der nicht mehr zeitgemäßen 5-t-Hunte bis nach 1900 im Einsatz.

Die Verlängerung nach Possendorf

Der Festzug zur Eröffnung des Personenverkehrs mit zwei Lokomotiven der Gattung VII T am 21. September 1907
Am 30. September 1908 wurde die Streckenverlängerung bis Possendorf eröffnet

Um 1900 waren die Kohlevorkommen bei Hänichen erschöpft. 1905 schloss der Berglustschacht, die beiden anderen Schächte kurz darauf. Am 18. Mai 1906 wurde der Hänichener Steinkohlenbauverein aus dem Gewerberegister gestrichen. Nach der Entlassung der Belegschaften entstand in den Orten der Umgebung ein sozialer Notstand. In dieser Situation regte man erneut die Fortführung der Bahn bis Possendorf und den Ausbau zu einem dem öffentlichen Verkehr dienenden Linie an. Am 16. Dezember 1905 wurde der Ständekammer ein Dekret zum Ausbau der Kohlebahn vorgelegt. Noch vor Jahresende genehmigte der Landtag das Vorhaben. Das königliche Finanzamt bewilligte Anfang 1906 die erforderlichen Mittel von 490.000 Mark und der Bau konnte beginnen.

Heute wird die Trasse der Windbergbahn in Hänichen als Straße benutzt

Am 12. September 1907 begannen bei laufendem Betrieb die Umbauarbeiten. Neben der Verlängerung der Trasse bis Possendorf wurde auch der Oberbau der gesamten Strecke erneuert. Allerdings gelang es nicht, die vorhandenen engen Radien deutlich zu erweitern, da dies eine umfassende Neutrassierung erfordert hätte. So blieb etwa auch der 85-Meter-Radius des Gleises im Geyersgraben erhalten. Nach nur 100 Tagen Bauzeit war die umgebaute Strecke bis Hänichen-Goldene Höhe fertiggestellt. Mit einem Festzug wurde die Strecke am 21. Dezember 1907 für den öffentlichen Verkehr eröffnet.

Der Bau der Verlängerungsstrecke bis Possendorf dauerte indes noch bis zum Herbst 1908. Am 30. September 1908 eröffnete der Possendorfer Bürgermeister den über einen Kilometer langen Neubauabschnitt. Am 1. Oktober 1908 begann der planmäßige Zugbetrieb in der Relation Dresden–Possendorf.

Die neue Verbindung entwickelte sich in kürzester Zeit zu einer der wichtigsten Ausflugsbahnen Sachsens. Dem wurde noch vor dem Ersten Weltkrieg mit der Entwicklung leistungsstarker Lokomotiven und entsprechender Aussichtswagen entsprochen.

Im Betrieb der Deutschen Reichsbahn bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges

Nach dem Ersten Weltkrieg - am 1. April 1920 - gingen die Kgl. Sächsischen Staatseisenbahnen in der neugegründeten Deutschen Reichsbahn auf. Die Windbergbahn gehörte nun zum Netz der Reichsbahndirektion Dresden.

Die Wasserstation in Freital-Birkigt wurde 1944 bei einem Luftangriff zerstört und später nur vereinfacht wieder aufgebaut

Der Kohletransport verringerte sich in den folgenden Jahren mit der Erschöpfung der Vorräte immer mehr. 1930 stellten die letzten beiden aktiven Schächte des Windberggebietes ihre Förderung ein. Von nun an sank die Verkehrsleistung auf der Windbergbahn auf ein Minimum. Im Berufsverkehr verlor die Windbergbahn viele Reisende an den 1930 eingerichteten Linienbusverkehr auf der heutigen Bundesstraße 170. Unverändert bedeutsam blieb dagegen nur der Ausflugsverkehr an Sonntagen.

Im Winter 1932/30 versuchte man den Reisezugverkehr mit modernen Dieseltriebwagen rationeller zu gestalten, was wegen der zu geringen Leistung des eingesetzten Fahrzeuges scheiterte.

Mit Beginn des Zweiten Weltkrieges wurde der Ausflugsverkehr eingeschränkt, 1943 entfielen die sonntäglichen Ausflugszüge gänzlich. Der Fahrplan 1944 wies schließlich nur noch zwei Zugpaare an Werktagen aus. Sonntags war der Verkehr eingestellt.[2]

Am 24. August 1944 erfolgte erstmals ein Luftangriff auf die Industrieanlagen um Dresden. Vorrangiges Ziel des Bombenangriffs war das in Freital-Birkigt gelegene Mineralölwerk der Rhenania-Ossag, das allerdings verfehlt wurde. Umso schwerer waren die Zerstörungen an der umliegenden Wohnbebauung, was viele Todesopfer in der Zivilbevölkerung forderte.[3] Dabei wurde auch der Bahnhof Freital-Birkigt erheblich beschädigt.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges wurde der Verkehr auf der Windbergbahn am 14. Mai 1945 wieder aufgenommen. Personenzüge verkehrten allerdings fortan fast ausschließlich für den Berufsverkehr. Sonntags wurde nur ein einziges Reisezugpaar eingesetzt.

In der Nachkriegszeit fiel der nur schwach ausgelastete Abschnitt zwischen Kleinnaundorf und Possendorf den Maßnahmen zur Oberbaustoffgewinnung für den Berliner Außenring zum Opfer. Der Streckenabschnitt wurde am 20. April 1951 stillgelegt und binnen einer Woche abgebaut. Die ausgebauten Schienen der Bauform S33 wurden wenig später für den Umbau der Strecke Frose–Quedlinburg genutzt, um deren stärkere Schienen der Bauform S49 gewinnen zu können.[4]

In den Jahren 1951 und 1952 wurde direkt am Bahnhof Gittersee ein neuer Steinkohleschacht des VEB Steinkohlenwerk Freital abgeteuft, welcher fortan wieder für ein reges Frachtaufkommen sorgte.

Als Erzbahn im Dienst der SDAG Wismut

1952 Jahre errichtete die Wismut AG in Gittersee eine Erzaufbereitungsanlage, auf der die in Sachsen geförderten Uranerze für den Transport in die Sowjetunion angereichert wurden. Von nun an nahm der Güterverkehr auf der Windbergbahn auf enorme Weise zu. Problematisch war in dem Zusammenhang die nun vorrangig bergwärtige Lastrichtung. Die aus dem Westerzgebirge in Freital-Potschappel eintreffenden Erzzüge wurden in Freital-Birkigt geteilt und dann mit je zwei der betagten Windbergbahnlokomotiven bergwärts befördert. 1954 nahm auch der neue Wismut-Schacht „Willy Agatz“ am Bahnhof Gittersee seinen Betrieb auf. Damit stieg der Güterverkehr noch weiter an.

1957 beantragte die Reichsbahndirektion Dresden beim Verkehrsministerium die Einstellung des Personenverkehrs, um fortan sämtliche Strecken- und Fahrzeugkapazitäten für den strategisch wichtigen Uranerzverkehr zur Verfügung zu haben. Am 9. November 1957 fuhren schließlich die letzten Reisezüge auf dem verbliebenen Abschnitt zwischen Dresden und Kleinnaundorf.

In den folgenden Jahren wurde die nun militärisch wichtige Strecke zunehmend in die Vergessenheit gedrängt. Das ging soweit, dass man kurzerhand den historisch verbürgten Namen Sächsische Semmeringbahn zur Sebnitztalbahn in der Sächsischen Schweiz übertrug.

1965 schloß die Erzwäsche. Von nun an lag die vorrangige Lastrichtung wieder talwärts. Haupttransportgut war nun die in Gittersee geförderte Urankohle, die in Ganzzügen nach den Aufbereitungsbetrieben in Crossen und Seelingstädt gebracht wurde. Auf dem Gelände der Erzwäsche wurde Ende der 1960er Jahre ein Reifenwerk aufgebaut, das fortan zu einem weiteren wichtigen Güterkunden avancierte.[5] 1967 endete der verbliebene Güterverkehr bis Kleinnaundorf, das Streckengleis Dresden-Gittersee–Kleinnaundorf wurde Anfang der 1970er Jahre im Rahmen von Studentensommern abgebaut.

Am 8. März 1979 stellte der Dresdner Professor Hans-Ullrich Sandig kurz vor seinem Tod einen Antrag auf Denkmalschutz für die Windbergbahn. Am 10. April 1980 wurde die Gesamtstrecke bis Possendorf als eine der ersten Eisenbahnstrecken auf dem Gebiet der DDR in die Kreisdenkmalliste aufgenommen.

Am 20. Juli 1980 wurde im Rahmen des Deutschen Modelleisenbahnverbandes (DMV) eine „AG Windbergbahn“ begründet. Deren Mitglieder betreuten den Bahnhof Gittersee und retteten ihn vor dem Verfall. Zwischen 1980 und 1985 restaurierten sie das Stationsgebäude, das sich wieder im Originalzustand von 1916 zeigt, und richteten darin 1988 eine Ausstellung zur Geschichte der Windbergbahn ein. Von nun an rückte die Strecke langsam wieder ins Blickfeld der Öffentlichkeit.

Mitte der 1980er Jahre änderte sich die Politik der Sowjetunion, die bislang auf einer Erhaltung des strategischen Gleichgewichts durch immer mehr Atomwaffen ausgerichtet war. Abrüstungsverträge mit den USA verringerten plötzlich den Bedarf an waffenfähigen Uran, wie es bislang in Dresden-Gittersee gewonnen wurde. Infolgedessen wurde u. a. auch die Stilllegung des Wismut-Schachtes in Dresen-Gittersee zum 31. Dezember 1989 verfügt. Damit verlor die Windbergbahn einen Großteil des bisherigen Güteraufkommens.

Im Dezember 1993 endete schließlich auch der verbliebene Güterverkehr, der zuletzt noch für einige Anschließer im heutigen Gewerbegebiet Coschütz/Gittersee ausgeführt wurde.

Neue Perspektiven als Museumsbahn

Nach der politischen Wende im Osten Deutschlands 1989/90 entstand aus der AG Windbergbahn der Sächsische Museumseisenbahn-Verein Windbergbahn e.V., der im Sommer 1991 ins Vereinsregister eingetragen wurde. Bereits ab dem 19. Mai 1991 organisierte er Sonderfahrten – die ersten Fahrten von Personenzügen auf der Windbergbahn seit 1957 – zwischen Dresden Hauptbahnhof und Gittersee. Als im Dezember 1993 der Güterverkehr auf der Strecke eingestellt wurde, war der Verein seither alleiniger Nutzer. Im Zuge der mehrmals jährlich durchgeführten Sonderfahrten war auf der Strecke auch der letzte erhaltene Windberg-Aussichtswagen unterwegs, der nach 14-jähriger Instandsetzung im September 1997 erstmals wieder Teil eines Personenzuges war.

Ein Jahr danach, im November 1998, musste die Strecke wegen Schäden am Oberbau langfristig gesperrt werden. Fahrten sind seither nur noch im Bahnhofsbereich von Gittersee möglich. Der Bahnhof wurde am 13. Juni 2000 als Kulturdenkmal eingestuft.

Am 2. Mai 2002 lehnte das Eisenbahnbundesamt (EBA) einen Antrag der Deutschen Bahn auf Stilllegung der Strecke ab. Die Behörde begründete diesen Schritt damit, dass die DB AG einen Großteil der Kosten für eine Wiederanbindung der Windbergbahn an die Strecke Chemnitz-Dresden einem Konkurrenten aufbürden wolle. Daraufhin wurde die Strecke durch die DBAG zur Abgabe an ein privates Infrastrukturunternehmen ausgeschrieben. Als Kaufpreis wurden 113.000 € gefordert, zuzüglich 11.000 € jährlich für den Betrieb der Anschlussweiche in Freital Ost[6]. Ein Käufer fand sich bis zum Ende der Angebotsfrist am 23. Februar 2006 allerdings nicht.

Der Rechtsstreit mit dem EBA endete erst am 2. November 2006 mit einer mündlichen Verhandlung vor dem Verwaltungsgericht Dresden. Die DB AG zog ihren Einspruch im Laufe der Verhandlung zurück; der Bescheid des EBA erreichte damit Rechtskraft. [7]

Nach der Gründung des Verkehrsverbundes Oberelbe im Jahre 1998 wurde der historisch für die Windbergbahn verbürgte Name Sächsische Semmeringbahn nunmehr offiziell zur Vermarktung der Sebnitztalbahn in der Sächsischen Schweiz benutzt. Daraufhin ließ sich der Windbergbahn e. V. im Jahr 2006 den Namen Sächsische Semmeringbahn beim Deutschen Patent- und Markenamt als Wortmarke schützen. Seitdem ist die Verwendung des Namens offiziell nur noch für die Windbergbahn zulässig. Die Sebnitztalbahn wird heute mit dem neu erfundenen Kunstnamen Sächsisch-Böhmische Semmeringbahn vermarktet.[8]

Nachdem von Seiten einiger Kommunalpolitiker in Freital die Errichtung eines Radweges auf der Bahntrasse gefordert worden war, startete der Verein 25. Mai 2008 eine Unterschriftensammlung für den Erhalt der Windbergbahn. Am 4. Dezember 2008 wurden die gesammelten 4743 Unterschriften dem Freitaler Stadtrat übergeben.[9]

Am 22. Dezember 2008 unterzeichneten die DB Netz AG und der Windbergbahn e.V. einen Pachtvertrag für die Eisenbahnstrecke Freital Ost–Dresden-Gittersee mit einer Laufzeit von 20 Jahren.

Im Jahre 2009 sind die nötigen Gleisbauarbeiten und die Wiederaufnahme des Museumsbahnverkehrs geplant. Auch der Wiedereinbau der Abzweigweiche in Freital Ost ist in nächster Zeit vorgesehen, so dass wieder direkte Zugläufe zwischen Dresden Hbf und Gittersee möglich werden.

Streckenbeschreibung

Betriebsstellen

Abzweig Freital Ost

Bahnhof Freital-Birkigt
Haltepunkt Kleinnaundorf

An der ehemaligen Blockstelle Abzweig Freital Ost der Bahnstrecke Dresden-Werdau beginnt die Windbergbahn. Ab 1912 zweigte die Strecke nach rechts parallel zum Güterzuggleis nach Tharandt aus der Hauptbahn ab und unterquerte diese dann im sogenannten Höllenmaul. Derzeit besteht am Abzweig Freital Ost keine Abzweigweiche. Das Höllenmaul wurde 1984 verfüllt und beim Streckenausbau auf der Bahnstrecke Dresden-Werdau im Jahr 2003 gänzlich abgerissen.

Bahnhof Freital-Birkigt

Der Bahnhof Freital Birkigt (ehem. Untergittersee bzw. Potschappel-Birkigt) ist der erste Bahnhof an der Windbergbahn. Ursprünglich bestand er aus drei Gleisen, die heute bis auf das durchgehende Hauptgleis zurückgebaut sind. Das Wasserstationsgebäude wurde am 24. August 1944 bei einem Luftangriff schwer beschädigt und später in veränderter Form wieder aufgebaut.

Bahnhof Dresden-Gittersee

Der Bahnhof Dresden-Gittersee (ehem. Obergittersee) war in den letzten Jahren die wichtigste Betriebsstelle der Windbergbahn. Am Bahnhof befand sich ab 1951 die Schachtanlage „Willy Agatz“ der SDAG Wismut, die bis 1990 für einen regen Güterverkehr sorgte. Zudem existierte noch eine weitere Anschlussgleisanlage zum VEB Reifenwerk Dresden. Die Anlagen des Bahnhofes sind bis heute weitgehend komplett erhalten.

Im Dienstgebäude befindet sich heute das Museum zur Geschichte der Windbergbahn. Die Anlagen werden derzeit durch den Windbergbahn e.V. Stück für Stück zu einem Museumsbahnhof umgestaltet. Mittelfristig ist etwa der Wiederaufbau des Abortgebäudes („Freiabtritt“) an historischer Stelle und die Erneuerung der Bahnhofsbeleuchtung mit Pilzleuchten vorgesehen.[10]

Haltestelle Kleinnaundorf

Bahnhof Hänichen-Goldene Höhe (2009)
Bahnhof Possendorf (2009)

Die Haltestelle Kleinnaundorf liegt am heute stillgelegten Abschnitt. Direkt am Haltepunkt begann die Anschlussbahn des Glück-Auf-Schachtes. Bedeutung hatte Kleinnnaundorf darüber hinaus für den Reiseverkehr. Um 1972 wurden die Gleisanlagen der Betriebsstelle abgebaut.

Heute ist das Gelände der Haltestelle mit Garagen überbaut. Das kleine Dienstgebäude der Haltestelle wurde in den 1980er Jahren durch den Windbergbahnverein wieder originalgetreu hergerichtet.

Haltepunkt Cunnersdorf (b Freital)

Der Haltepunkt Cunnersdorf (b Freital) (ehem. Boderitz-Cunnersdorf) diente vor allem dem Berufsverkehr zum nahegelegenen Marienschacht. Darüber hinaus war an Sonn- und Feiertagen auch ein reger Ausflugsverkehr zu verzeichnen. Perspektivisch soll Boderitz-Cunnersdorf der Endpunkt der Museumsbahn werden.

Bahnhof Bannewitz

Der Bahnhof Bannewitz ist heute kaum mehr als solcher zu erkennen. Nach der Stillegung der Strecke übernahm der VEB Kompressorenbau Bannewitz das Gelände, der nach und nach sämtlich Hochbauten abreißen ließ. Zuletzt verschwand 1993 der denkmalgeschützte Güterboden.

Bahnhof Hänichen-Goldene Höhe

Der Bahnhof Hänichen-Goldene Höhe war früher die wichtigste Station im Ausflugsverkehr. Die nahe gelegene Goldene Höhe war früher eine bedeutendes Ausflugsziel mit Ausflugsgaststätte. Darüber hinaus wies Hänichen-Goldene Höhe auch einen regen Stückgutverkehr auf. Das Stationsgebäude wurde nach der Stilllegung u.a. als Kindergarten und Stützpunkt der Straßenmeisterei benutzt. Es existiert in desolatem Zustand bis heute.

Bahnhof Possendorf

Der Bahnhof Possendorf wurde erst 1907 im Zuge der Streckenverlängerung errichtet. Im Empfangsgebäude wurde nach der Streckenstillegung eine Kindertagesstätte eingerichtet, welche noch heute besteht.

Zweigbahnen und Anschlussgleise

Anschlussstelle Elektrizitätswerk Coschütz (km 1,069)

Der Anschluss Elektrizitätswerk Coschütz bestand von 1906 bis 1955.

Anschlussstelle Moritzschacht (km 1,476)

Das Anschlussgleis zum Moritzschacht des Gitterseer Steinkohlenvereins befand sich am Kilometer 1,4. Es bestand seit der Eröffnung der Strecke. Schon nach vier Betriebsjahren war das Kohlevorkommen erschöpft und der Schacht wurde verfüllt. Am 10. Juli 1861 wurde das Anschlussgleis aufgelassen.

Anschlussstelle Ziegelwerk Birkigt / Maschinenfabrik Hänsel

Der Anschluss zum Ziegelwerk Birkigt wurde 1893 in Betrieb genommen. Nach der Stilllegung der Ziegelei 1915 wurde auf dem Gelände die Maschinenfabrik Hänsel errichtet, welche den Anschluss bis zum 30. September 1969 weiter nutzte.

Anschlussstelle Meiselschacht (km 5,035)

Auch der Meiselschacht gehörte dem Gitterseer Steinkohlenverein. Das Anschlussgleis wurde 1859 nach Stilllegung des Schachtes aufgelassen.

Anschlussbahn Bergbaubetrieb „Willy Agatz“ / Gewerbegebiet Coschütz/Gittersee

Die Anschlussgleisanlage zum Schacht des Steinkohlenwerkes „Willy Agatz“ wurde erst nach dem Zweiten Weltkrieg direkt am Bahnhof Dresden-Gittersee eingerichtet. Nach dem Bau einer Uranerzaufbereitungsanlage 1958 avancierte der Anschluss zur wichtigsten Güterverkehrsstelle der Windbergbahn. Mehrmals täglich wurden Ganzzüge mit Uranerz zugeführt.

Nach der Stilllegung der Aufbereitungsanlage blieb der nunmehrige Wismutschacht der wichtigste Güterkunde der Strecke. Auf dem Gelände der Aufbereitungsanlage wurden später der VEB Reifenwerk, der VEB Polypack und der VEB Fettchemie angesiedelt. Der Anschluss wurde erst Ende 1993 aufgelassen und später durch den Windbergbahnverein abgebaut.

Anschlussstelle Reiboldschacht (km 6,6)

Die Anschlussbahn des Reiboldschachtes war bis 1872 in Betrieb.

Der Malakoff-Förderturm des Marienschachtes (2004)
An den Beckerschacht am Bahnhof Hänichen-Goldene Höhe erinnert heute nur noch eine ausgedehnte, bewaldete Halde (2009)

Windberg-Zweigbahn (km 7,866)

Die Windberg-Zweigbahn begann auf freier Strecke am Abzweig Posten 77. Sie führte zu den Zechen Windbergschacht, Neuhoffnungsschacht und Segen-Gottes-Schacht auf dem Windbergplateau. Die Trasse ist bis heute zur Gänze erhalten, teilweise wird sie als Fahrweg oder Wanderweg genutzt.

Anschlussstelle Glückauf-Schacht (km 8,224)

Der Glückauf-Schacht wurde 1867 aufgefahren. Die auf Kosten des Grubenbesitzers 1875 in Betrieb genommenene Anschlussbahn begann unmittelbar am Haltepunkt Kleinnaundorf und führte dann stetig ansteigend bis zum Schachtgelände. Sie wurde bis zur Stilllegung der Zeche 1930 für den Kohleversand genutzt. Am 25. Juli 1942 ging die noch vorhandene Zweiggleisanlage an die Dresdner Minerölproduktengesellschaft „Kontak“ GmbH über, welche sich auf dem Schachtgeläande ansiedelte. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde das Zweiggleis durch die Nachfolgefirma VEB Tankholzwerk und weitere sieben Anschließer weiterbenutzt. Am 19. August 1967 wurde das Anschlussgleis durch die DR gekündigt und kurz darauf abgebaut.[11]

Anschlussstelle Steinbruch Thürk (km 8,990)

1859 wurde der Anschluss Steinbruch Thürk eingerichtet. Der Steinbruch lieferte vor allem Schotter für den Bahnbau, der schon von Beginn an in normalen 10-Tonnen-Güterwagen versandt wurde. 1884/85 wurde der Anschluss aufgelassen.

Anschlussstelle Marienschacht

Der Marienschacht war der jüngste Schacht im Windberggebiet. Er wurde 1893 in Betrieb genommen und förderte bis zum 11. April 1930. Die Anschlussbahn wurde 1898 eingerichtet.

Der Marienschacht wurde nach dem Zweiten Weltkrieg durch den VEB Steinkohlenwerk Freital und die SDAG Wismut als Betriebsschacht weiter genutzt. Das Schachtgebäude mit dem markanten Malakoff-Förderturm steht heute unter Denkmalschutz.

Anschlussbahnen Beckerschacht, Berglustschacht, Beharrlichkeitsschacht (km 11,6)

Die drei Schachtanlagen Beckerschacht, Berglustschacht und Beharrlichkeitsschacht bei Hänichen waren der ursprüngliche Grund für den Bau der Hänichener Kohlezweigbahn gewesen. Im Berglustschacht befand sich bei Kilometer 12,478 das Ende der Hänichener Kohlezweigbahn.

Aus Sandstein gemauerter Durchlass ‎in der Kleinnaundorfer Senke

Kunstbauten

Der Bau von Viadukten und Tunneln konnte dank der günstigen, der Geländeform angepassten Trassierung vermieden werden. Nötig war nur der Bau von mehreren kleinen Durchlässen, die durchweg aus Sandstein gemauert wurden. Sie sind zum Teil noch heute erhalten und für den heutigen Bahnverkehr tragfähig. Die größten Brücken sind heute die jeweils 18 Meter langen Überführungen über die Coschützer Straße in Freital-Birkigt und die Karlsruher Straße in Dresden-Gittersee. Insgesamt bestanden einst 21 Brücken und Durchlässe.

Fahrzeugeinsatz

Wegen des 85-Meter-Bogens im Geyersgraben bestehen für den Fahrzeugeinsatz auf der Windbergbahn bis heute besondere Beschränkungen. So dürfen starrachsige Fahrzeuge - unabhängig ob es sich um Lokomotiven oder Wagen handelt - nur bis zu einem Achsstand von 3,00 Metern eingesetzt werden. Fahrzeuge mit Lenkachsen können dagegen einen Achsstand von 4,50 Meter haben.[12] Wagen mit Drehgestellen waren bis zu einem Drehzapfenabstand von acht Metern und 2,6 Metern Überhang bis zur Pufferebene zugelassen.[13]

Lokomotiven

Die BURGK (Werkfoto von 1866)
Die ehemalige VII T HEGEL als Werklok im Bw Dresden-Friedrichstadt (1952)
Die Windbergbahn-Lokomotive 98 001 (Gattung I TV) befindet sich heute im Sächsischen Industriemuseum in Chemnitz

Die Albertsbahn AG beschaffte ab 1856 speziell für den Einsatz auf der Hänichener Kohlezweigbahn fünf Lokomotiven von Hartmann in Chemnitz. Sie erhielten die Namen ELBE, WINDBERG, STEIGER, FREIBERG und BURGK. Durch ihre Konstruktion mit voranlaufendem Drehgestell waren sie für den Verkehr auf den engen Radien der Kohlebahn gut geeignet. Nach der Verstaatlichung der Albertsbahn AG gelangten alle fünf Lokomotiven noch in den Bestand der Kgl. Sächsischen Staatseisenbahnen, wo sie fortan in die Gattung H VIIIb T eingeordnet waren. In den Jahren 1885 bis 1893 wurden sie ausgemustert.

Als Ablösung der alten Lokomotiven der Albertsbahn kamen die zweifachgekuppelten Tenderlokomotiven der Gattung sä. VII T (Baureihe 98.70) zur Hänichener Kohlezweigbahn. Bis zum Ersten Weltkrieg bewältigten die VII T den Gesamtverkehr. Nachgewiesen sind insgesamt 19 verschiedene Lokomotiven, die seinerzeit auf der Windbergbahn zum Einsatz kamen. Die 1886 bei der Sächsischen Maschinenfabrik in Chemnitz gebaute HEGEL blieb erhalten und gehört heute als nicht betriebsfähige Museumslokomotive zum Bestand des Verkehrsmuseums Dresden.

Um 1900 erprobte man die Gattung sä. M I TV auf der Hänichener Kohlezweigbahn. Ein planmäßiger Einsatz erfolgte nicht.

In den Jahren 1910 bis 1914 wurden stattdessen die speziell für die Windbergbahn konstruierten Lokomotiven der Gattung I TV in Dienst gestellt. Sie waren wie die M I TV als Drehgestelllokomotiven der Bauart Meyer ausgeführt. Als konstruktives Vorbild hatten dabei vor allem die Schmalspurlokomotiven der Gattung IV K gedient, die sich im Einsatz auf den kurvenreichen Schmalspurbahnen Sachsens gut bewährten. Die Deutsche Reichsbahn ordnete die Lokomotiven ab 1925 in die Baureihe 98.0 ein. Bis Mitte der 1960er Jahre bewältigten die Lokomotiven den Gesamtverkehr der Windbergbahn, bis sie durch Diesellokomotiven abgelöst wurden. Die 98 001 (ex I TV 1394) blieb erhalten und gehört heute als nicht betriebsfähige Museumslokomotive zum Bestand des Verkehrsmuseums Dresden. Sie befindet sich zur Zeit als Leihgabe im Sächsischen Industriemuseum in Chemnitz.

Die Lokomotiven der DR-Baureihe V 60 (später Baureihe 106, heute 346) mit Spurkranzschmierung lösten Ende der 1960er Jahre die verschlissenen Dampflokomotiven ab. Sie bewältigten bis 1993 den Gesamtverkehr.

Wagen

Güterwagen

Als Vorbild für die Kohlewagen hatten Brescius belgische Kohlehunte mit 3 Tonnen Tragfähigkeit gedient. Die Wagen der Albertsbahn AG hatten 5 Tonnen Tragfähigkeit und waren als Holzkonstruktion ausgeführt. Die verlängerten Längsträger dienten gleichzeitig als ungefederte Puffer. Eine einfache Kupplung mit Haken und Hakenbügel fungierte als Zugvorrichtung, die mit normalen Staatsbahnwagen kompatibel war. Gebaut wurden die Wagen zunächst von der Dresdner Firma Schrumpf & Thomas, später von der Fa. Lüders in Görlitz. Die 34 Wagen der ersten Lieferung waren nur von Hand entladbar, dazu besassen sie abnehmbare Seitenwände. Alle weiteren 256 Wagen waren mit einem Klappboden zur Schwergewichtsentladung ausgestattet.[14]

Als Nachfolger der Kohlehunte kamen der Jahrhundertwende normale Güterwagen der Staatsbahn zum Einsatz, welche die geforderte Kurvenläufigkeit aufwiesen. Eine besondere Situation entstand erst ab den 1960er Jahren, als das Reifenwerk Coschütz immer mehr Wagen fremder Bahnen im Eingang erhielt. Mit einer Sondergenehmigung durften deshalb ab 1965 auch Wagen mit zu großem Achstand befördert werden, wenn sie mit einer speziellen Zugstange am Zugschluß eingereiht wurden. Problematisch waren auch Wagen mit Puffertellern kleiner als 450 mm. Um Überpufferungen zu vermeiden, erhielten sie für die Fahrt auf der Windbergbahn ab 1971 Behelfspufferteller entsprechender Größe aufgeschraubt.[15]

Reisezugwagen

In den ersten Jahren des Personenverkehrs kamen zunächst schon vorhandene Reisezugwagen zum Einsatz, die mit ihrem kurzen Achsstand auf der Windbergbahn eingesetzt werden konnten. Es handelte sich dabei durchweg um Abteilwagen, die zum Teil schon 35 Jahre alt und mit ihren kleinen Fenstern nicht mehr zeitgemäß waren. Ab 1910 liefen auf der Windbergbahn erstmals zwei offene, mit einem Dach versehene Aussichtswagen, die aus zwei alten Abteilwagen umgebaut worden waren.

Erst 1911 kam eine gänzlich neue Wagengeneration zum Einsatz, welche als Windbergaussichtswagen bekannt geworden ist. Die neuen Wagen wurden in vier Exemplaren im Waggon- und Maschinenfabrik Bautzen speziell für die Windbergbahn gebaut. Neuartig waren die breiten Fenster und verglaste Aussichtsplattformen. Einer dieser Wagen blieb bis heute erhalten. Er befindet sich heute als betriebsfähiger Museumswagen im Besitz des Windbergbahn e.V.[16]

Museum zur Geschichte der Windbergbahn

Detail am Museumsgebäude

Das Museum zur Geschichte der Windbergbahn ist in der Wartehalle des ehemaligen Empfangsgebäudes des Bahnhofs Obergittersee eingerichtet. Es ist eines von drei Museen in Dresden (Eisenbahnmuseum Bw Dresden-Altstadt, Verkehrsmuseum Dresden bzw.Straßenbahnmuseum Dresden), die sich mit schienengebundenen Verkehrsmitteln beschäftigen.

Die kleine Ausstellung erinnert an die Geschichte der Bahnstrecke. Zu sehen sind Schautafeln mit Fotos und Zeichnungen sowie historische Gegenstände. Ergänzt wird sie durch einen Souvenirladen, in dem betreffende Literatur angeboten wird. Im Güterschuppen, der 1920 fertiggestellt worden war, kann ein mechanisches Stellwerk der Bauart Jüdel neu besichtigt werden. Es befindet sich seit 1957 an diesem Ort und ist das einzige im Streckenverlauf.

Auf den Gleisen des Bahnhofes Dresden-Gittersee werden die Eisenbahnfahrzeuge des Vereins präsentiert.

Literatur

  • Jürgen Schubert: Die Windbergbahn. transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1982, ohne ISBN.
  • Jürgen Schubert: Die Windbergbahn. Verlag Kenning, Nordhorn 1993, ISBN 3-927587-18-4.
  • Gunther Hoyer: Die Windbergbahn, erste deutsche Gebirgsbahn. in: Mitteilungen des Landesvereins Sächsischer Heimatschutz. Heft 2/1992, S. 29–33.

Film

Weblinks

Einzelnachweise

  1. Güther Reiche: Richard Hartmann und seine Lokomotiven; Oberbaum Verlag 1998 S. 82
  2. Deutsches Kursbuch - Jahresfahrplan 1944/45 - gültig vom 3. Juli 1944 bis auf weiteres
  3. Sächsische Zeitung, 12. Februar 2005: Der Ablauf der Angriffe
  4. http://www.selketalbahn.de/streckenverlaengerung.htm?gde-qlb/chronik.htm
  5. SCHUBERT 1993 S. 89f
  6. Sächsische Zeitung, Dresden, 15.12.2006
  7. Presseinformation des Eisenbahn-Bundesamtes vom 2. November 2006
  8. Informationsbroschüre des VVO zur Sächsisch-Böhmischen Nationalparkbahn als pdf-Download
  9. http://www.saechsische-semmeringbahn.de/aktuell.htm?meldung2008/t0812041.htm
  10. Aktuelles vom Windbergbahn e.V. auf www.windbergbahn.de
  11. SCHUBERT 1993 S. 85
  12. SCHUBERT 1982 S. 151
  13. Güterwagen auf www.windbergbahn.de
  14. SCHUBERT 1993 S. 25
  15. SCHUBERT 1993 S. 76
  16. SCHUBERT 1993 S. 69ff

51.00652222222213.6754416666677Koordinaten: 51° 0′ 23″ N, 13° 40′ 32″ O

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