Yamaha V-Max


Yamaha V-Max
Yamaha

Yamaha Vmax, Modelljahr 2009

Yamaha Vmax
Hersteller: Yamaha Motor Corp.
Produktionszeitraum: 2008–
Klasse: Naked Bike
Motor: flüssigkeitsgekühlter Vierzylinder-Viertakt-V-Motor, 65° Zylinderwinkel, DOHC, 4 Ventile je Zylinder, elektronische Benzineinspritzung,
Bohrung (mm): 90,0
Hub (mm): 66,0
Verdichtung: 11,3:1
Hubraum (cm³): 1.679
Leistung (kW/PS): 147,2 / 200 bei 9.000 min-1
Drehmoment (Nm): 166,8 bei 6.500 min-1
Kraftstoff: Super 95 Oktan
Kraftstoffverbrauch: ca. 7,5 l/100 km
Getriebe: 5-Gang-Schaltgetriebe
Antrieb: Kardanantrieb
Fahrwerk/Rahmen: Aluminium-Profilrahmen, vorn: Teleskopgabel, DLC-beschichtete Ø 52 mm Standrohre, 120 mm Federweg, hinten: Zweiarmschwinge aus Leichtmetall, über Hebelsystem angelenktes Zentral-Federbein, 110 mm Federweg, Lenkkopfwinkel 59°, Nachlauf 148 mm
Bremsen: vorn: Doppelscheibe, Ø 320 mm, 6-Kolben-Festsättel, hinten: Scheibenbremse, Ø 298, 1-Kolben-Schwimmsattel, ABS
Radstand (mm): 1.700
Bereifung vorne: 120/70 R 18 M/C (59V) auf 3.50 x 18" Aluminiumguss-Felge
Bereifung hinten: 200/50 R 18 M/C (76V) auf 6.00 x 18" Aluminiumguss-Felge
Sitzhöhe (cm): 77,5
Leergewicht (kg): 278 (trocken)
Gewicht fahrbereit (kg): 314 (vollgetankt)
Tankvolumen (Liter): 15,0 (davon 3 l Reserve)
Vorgängermodell: Yamaha VMX 1200 Vmax (Modell 2LT)
Ähnliche Modelle: Honda X4

Die Vmax ist ein Motorrad nach Art eines Drag Bikes des japanischen Herstellers Yamaha, das im Jahr 1984 vorgestellt wurde. Der großvolumige und drehmomentstarke V4-Motor mit 145 PS ermöglichte ein Serienmotorrad mit hoher Beschleunigung. In ihrer langjährigen Bauzeit erfuhr sie nur geringe Änderungen und blieb in ihrer Marktnische weitgehend ohne Konkurrenz. Im Jahr 2008 wurde eine komplett neu entwickelte Nachfolge-Version auf den Markt gebracht. Sie hat nun 1.679 cm³ und 147 kW (200 PS).

Inhaltsverzeichnis

Modellgeschichte

VMX 1200

Akira Araki, Projektleiter bei Yamaha, befand sich Anfang der 1980er Jahre in den USA auf Markterkundungstour. Ein beeindruckendes Erlebnis für ihn waren die "Bridge Races". Dabei stellten sich zwei Motorräder an die Startlinie und versuchten so schnell wie möglich über die Viertelmeilen-Distanz (402,34 m) zu kommen, als Strecke wurde eine Brücke über den Mississippi River benutzt. Yamaha nannte diese Rennen später "Zero-4-race". Sein erster Gedanke war, ein Motorrad zu bauen, das "stark auf der Geraden und wirklich schnell ist".

Mit diesen Eindrücken kehrte Akira Araki zurück zu GKDI, einer externen Yamaha-Design-Firma in Santa Monica, Kalifornien. Fast einen ganzen Monat arbeiteten er, Kaoru Ashihara (Motor-Entwicklung) und das Designteam, bestehend aus dem Japaner Kurachi und dem Engländer John Reed, um das Konzept zu Papier zu bringen. Ed Burke, Senior Product Planner bei Yamaha USA, unterstützte das Team bei der Arbeit. Nach intensiven Überlegungen entstand ein 1:1-Modell. Als sie dieses fertiggestellt hatten, kehrten sie nach Japan zurück, um die Studie intern zu präsentieren.

Die Suche nach einem geeigneten Motor gestaltete sich zunächst schwierig, da aber gerade ein V4-Motor für den Tourer Yamaha XVZ 12/13 Venture entwickelt wurde, der großes Potential bot, griff man darauf zurück. Ein Problem war es aber, den eher moderat ausgelegten Motor mit seinen 66 kW (90 PS) auf die angestrebten 140 bis 150 PS zu bringen. Ein Turbolader wurde aus Platzmangel wieder verworfen - nach Überarbeitung der Kompression, Ein- und Auslasskanäle wurde das V-Boost-System entwickelt.

Ein weiteres Problem war das Fahrwerk so stabil zu bekommen, dass es die für damalige Verhältnisse brachiale Motorleistung und Drehmoment verkraftete. So wurde auch statt einer Antriebskette ein Kardanantrieb verwendet. Wegen der durch den großen Motor beschränkten Platzverhältnisse wanderte z. B. der 15-l-Treibstofftank unter die Sitzbank.

Die Vmax hatte ihre Premiere auf dem US-Händler-Treffen in Las Vegas im Oktober 1984. Die Maschine war vorgesehen für die 1985er Saison und sollte zuerst in den USA auf den Markt gebracht werden. Das Naked Bike war mit einer Zeit von unter 11 Sekunden auf der Viertelmeile das am schnellsten beschleunigende Serienmotorrad mit einer Motorleistung, die nahezu an die damaligen Grand Prix-Maschinen heranreichte.

Nach der weiteren Vorstellung in Japan und Europa wurde die Vmax weltweit in den Medien hoch gelobt und verkaufte sich sehr gut in den Jahren 1985 und 1986 - obwohl nur für eine überschaubare Zielgruppe, nicht zuletzt auch auf Grund des vergleichsweise hohen Preises, gebaut.

Jean Claude Olivier, Direktor von Yamaha Frankreich, drängte auf eine Zulassung der Vmax in Europa. Für die Ingenieure bei Yamaha war es eine Herausforderung, das Fahrwerk auf die Hochgeschwindigkeitsanforderungen in Europa vorzubereiten. 1986 wurde die Vmax zuerst in Frankreich vorgestellt. Die Europa-Version hatte allerdings zunächst kein V-Boost-System und daher blieb die Motorleistung auf 98 PS begrenzt, um die damaligen strengeren europäischen Zulassungskriterien zu erfüllen. Noch in den späten 1990ern kauften die Franzosen mehr Vmax als die US-Amerikaner.

Bald schon fragte Yamaha USA nach einer kleineren Version, z. B. einer 750er Vmax. Das Projekt wurde aber bald aus konstruktiven Gründen fallen gelassen, aber mit dem 45° nach vorne geneigten Reihen-Vierzylinder-Motor der FZ 750 wurde ab 1985 ein amerikanisches Modell, die FZX 750 gebaut, welche man in Europa Fazer taufte.

Die Vmax ist in ihrer Klasse ohne nennenswerte Konkurrenz geblieben, nur Kawasaki versuchte es 1986 mit der ZL 1000 Eliminator sowie Honda mit der 1997 vorgestellten X4, welche jedoch nur hauptsächlich in Japan verkauft wurde. Nur wenige X4 wurden bis zur Produktionseinstellung 2003 nach Europa und da vor allem nach Deutschland exportiert.

Im Jahr 2005 brachte Yamaha ein Sondermodell zum 20jährigen Jubiläum auf den Markt. Entgegen einer verbreiteten Meinung wurde die Produktion der Vmax erst 2006 eingestellt. Sie wurde bis dato von Star Motorcycles, einem Tochterunternehmen von Yamaha in den USA gebaut und vertrieben.

Nachfolgemodell ab 2008

Auf der 39. Tokyo Motor Show im Jahr 2005 wurde ein Vmax-Nachfolger als Konzept-Motorrad vorgestellt. Das darauf basierende neue Vmax-Modell wird seit 2008 bei Yamaha selbst hergestellt und weltweit vertrieben. Es trägt in der Modellbezeichnung ausschließlich den Namen "Vmax" ohne weitere Kürzel, die etwa auf den Hubraum verweisen. Das Design orientiert sich wie die 2005er Designstudie am ersten Modell, technisch handelt es sich jedoch um eine vollständige Neuentwicklung.

Die Maschine verfügt über einen nominal 200 PS starken V4-Motor mit einem Zylinderwinkel von 65° statt bisher 70°, die vier obenliegenden Nockenwellen werden über Steuerketten und Stirnräder angetrieben. Die Gemischaufbereitung übernimmt eine elektronische Benzineinspritzung, als adäquaten Ersatz für das "V-Boost"-System der ersten Vmax-Generation setzt Yamaha das "YCC-I" ein, eine elektronische Einlasssteuerung, bei der jeweils die oberen der beiden Ansaugtrichter-Batterien bei ca. 6.650 min-1 ein Stück angehoben werden, um mittels des somit verkürzten Ansaugweges eine höhere Spitzenleistung zu generieren. Auch die elektronische Drosselklappensteuerung "YCC-T" findet in der Vmax Verwendung. Die charakteristischen seitlichen Lufthutzen bestehen aus Aluminium und versorgen die Airbox mit Frischluft.

Das Getriebe verfügt weiterhin über fünf Gänge, die Mehrscheiben-Ölbadkupplung hat nunmehr jedoch eine Anti-Hopping-Funktion. Der Sekundärantrieb erfolgt wie schon beim Urmodell über einer Kardanwelle.

Das Chassis besteht nun nicht mehr aus einem klassischen Stahl-Doppelschleifenrahmen, sondern aus einem Aluminium-Brückenrahmen, der den Motor als tragendes Element nutzt. Die Teleskopgabel und das Federbein sind in Federbasis und Dämpfung komplett einstellbar. Yamaha verwendet, wohl aus optischen Gründen, heute eher unübliche Felgen mit 18 Zoll Durchmesser, die Erstbereifung (Modell BT 028, Sonderkennung G) musste von Bridgestone eigens für die Vmax entwickelt werden. Die Scheibenbremsen werden vorn mit 6-Kolben-Festsätteln kombiniert, das Motorrad verfügt erstmals in der Modellgeschichte über ein ABS.

Erste Tests der Fachpresse berichteten von leichten Fahrwerksunruhen, die sich in Pendelbewegungen bei schnell gefahrenen lang gezogenen Kurven äußern. Eventuell liegt hier der Grund, warum die Höchstgeschwindigkeit elektronisch auf 220 km/h begrenzt wird. Seine Höchstleistung erreicht der Motor ausschließlich im 4. Gang, in den anderen Gängen reduziert die Motorsteuerung die Leistungsabgabe. Es ist laut Yamaha jedoch auf Grund einer speziellen Programmierung des Steuergerätes möglich, die klassische 1/4-Meile aus dem Stand mit voller Leistung durchzubeschleunigen.

Der limitierte Verkauf begann im November 2008 zu einem Preis von 19.750 €. Das Motorrad kann ausschließlich über die offizielle Vmax-Website von Yamaha bestellt werden, vorherige Probefahrten für Interessenten sind bislang nicht vorgesehen.

Technik VMX1200

Yamaha VMX1200

V-Boost

Bei der Vmax kommt das V-Boost System zur Leistungssteigerung zur Anwendung, das technisch nur für V-Motoren machbar ist. Dabei beliefern die vier Fallstrom-Vergaser über separate Ansaugkanäle die vier Zylinder. Die paarweise angeordneten Kanäle für Zylinder 1 und 2 sowie für Zylinder 3 und 4 sind jeweils mit einer zusätzlichen Drosselklappe versehen, die von einem drehzahlabhängigen Servomotor gesteuert wird. Bei ca. 6.500 min-1 öffnet der Servomotor die Drosselklappen, um bei 8.000 min-1 den größten Querschnitt freizugeben. Sobald die Klappen geöffnet sind, wird jeder Zylinder während des Ansaugtakts gleich von zwei Vergasern versorgt und erhöht so die Füllung in den Zylindern.

Dies bedeutet unterhalb von 6.500 min-1 mehr Drehmoment durch geringeren Ansaugquerschnitt in den Vergasern. Ab 6.500 min-1 steht mehr Leistung durch vergrößerten Ansaugquerschnitt durch zwei Vergaser pro Zylinder zur Verfügung.

Technische Daten

Motor

  • Bauart: flüssigkeitsgekühlter Viertakt-70°-V4-Motor, DOHC, 4 Ventile je Zylinder
  • Schmierungssystem: Nasssumpfschmierung
  • Gemischaufbereitung: 4 Flachschiebervergaser Mikuni BDS35 mit V-Boost-Funktion, elektrische Benzinpumpe
  • Bohrung x Hub: 76,0 x 66,0 mm
  • Hubraum: 1.198 cm³
  • Verdichtung: 10,5:1
  • Nennleistung: 106,6 kW (145 PS) bei 8.700 min-1
  • Max. Drehmoment: 122 Nm bei 7.500 min-1

Kraftübertragung

  • Kupplung: Mehrscheibenkupplung im Ölbad
  • Getriebe: Fünfgang-Schaltgetriebe
  • Sekundärantrieb: Kardanwelle

Chassis/Fahrwerk

  • Rahmen: Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr
  • Federung vorn: Teleskopgabel, Ø 40 mm Standrohrdurchmesser, Federweg 140 mm
  • Federung hinten: Zweiarmschwinge, zwei in Federbasis und Zugstufe einstellbare Federbeine, Federweg 100 mm
  • Bremse vorn: Doppelscheibe, Ø 298 mm, 4-Kolben-Festsättel,
  • Bremse hinten: Scheibe, Ø 282 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel
  • Reifen vorn: 100/90 V 18 M/C
  • Reifen hinten: 150/90 V 15 M/C

Abmessungen/Gewichte

  • Radstand: 1.590 mm
  • Sitzhöhe: 780 mm
  • Trockengewicht: 262 kg
  • Leergewicht (fahrfertig, vollgetankt): 283 kg

Modellvarianten

Im Laufe der Jahre wurde eine Reihe von Modellen der Vmax für den Export gebaut:

Modell Bauzeitraum Für Exportland Leistung PS Drehmoment Sonstiges
1FK 1985 USA 145 124 mit V-Boost, 34 mm-Vergaser, Miles-Tacho
1JH 1985 USA (Kalifornien) 145 124 Abgasreinigung, geänderte Vergaser und Nockenwellen
1GR 1985-1986 Kanada 145 124 mit V-Boost, 35-mm-Vergaser, km/h-Tacho
1UT 1986 USA 145 124 sonst wie 1FK
1UR 1986 USA (Kalifornien) 143 120 sonst wie 1JH
2EN 1987-1990 Europa 122 102 Ohne V-Boost mit km/h-Tacho und Lichtschalter, 35-mm-Vergaser, max Drehzahl 8500 U/min, andere Endübersetzung
2WE 1987-1990 USA 145 124 35-mm-Vergaser, geänderter Schaltplan, ansonsten wie 1UT
2WF 1987-1990 USA (Kalifornien) 140 120 35-mm-Vergaser, geänderter Schaltplan, ansonsten wie 1JH
2LT 1987-1992 Kanada 145 124 35-mm-Vergaser, geänderter Schaltplan, 1991 Zündanlage, ansonsten wie 1GR
2WE 1991-1992 USA 140 120 Andere Nockenwellen, Zündanlage, Auspuff
2WF 1991-1992 USA (Kalifornien) 136 118 Andere Nockenwellen, Zündanlage, Auspuff
2EN 1991-1992 Europa 120 100 Andere Zündanlage, Auspuff
2WE 1993-1995 USA 140 120 Geänderte Gabel und Bremse
2WF 1993-1995 USA (Kalifornien) 136 118 Geänderte Gabel und Bremse
2LT 1993-1995 Kanada 140 120 Geänderte Gabel, Bremse und Auspuff
2EN 1993-1995 Europa 120 100 Geänderte Gabel und Bremse
2WE 1996-2001 USA 136 118 Geänderter Ölfilter, Endantrieb, Getriebe, Kupplung
2WF 1996-2001 USA (Kalifornien) 136 118 Geänderter Ölfilter, Endantrieb, Getriebe, Kupplung
2LT 1996-2001 Kanada, Deutschland 140 (98) 120 (100) Geänderter Ölfilter, Endantrieb, Getriebe, Kupplung
2EN 1996-2001 Europa, 96/97 Deutschland 120 (98) 100 Geänderter Ölfilter, Endantrieb, Getriebe, Kupplung
3UF 1990-1992 Japan 140 120 Speedcutter 190 km/h
3UF 1993-1995 Japan 136 118 Andere Gabel, Bremse, Auspuff
3UF 1996-2001 Japan 136 118 Geänderter Ölfilter, Endantrieb, Getriebe, Kupplung

Stärken und Schwächen

Von ihren Kritikern wurde sehr oft auf die Schwächen vor allem des Fahrwerks hingewiesen. Die Vmax neigt bei höheren Geschwindigkeiten auf Grund des hohen Querschnitts des hinteren Diagonalreifens und der sehr hecklastigen Serienauslegung zum Pendeln.

Der Rahmen ist entgegen mancher "Expertenmeinungen" allerdings ausreichend verwindungssteif und nicht einer der Schwachpunkte. Dieser muss erst bei extremen Leistungssteigerungen mit Knotenblechen versteift werden. Auch die teilweise nicht sehr präzise Fertigung der Lagerschalen und der Spurversatz ist für das Hochgeschwindigkeitspendeln zuständig. Hauptsächlich sind daran jedoch die veraltete Diagonalbereifung und die hecklastige Auslegung verantwortlich. Dadurch wird ein hoher Auftrieb am Vorderrad bei hohen Geschwindigkeiten begünstigt und starkes Pendeln kann auftreten. An dieser Stelle kommen dann wieder die Fertigungstoleranzen der Lagersitze etc. ins Spiel. Je schlechter diese sind, desto früher tritt das Pendeln auf.

Alleine aber der Wechsel auf moderne Felgen mit Radialreifen lässt das Pendeln schon zu 90 % verschwinden. Hierbei ist jedoch zu beachten, dass maximal ein 180 mm breiter Reifen (i. d. R. Dimension 180/55 ZR 17) in die Serienschwinge passt. Bei breiteren Reifen muss die Schwinge umgeschweisst oder getauscht werden. Ein 180er stellt aber unter Berücksichtigung der Motorleistung sicher den besten Kompromiss aus Optik, Handling und Traktion dar.

Vor allem die frühen Baujahre weisen zu schwach dimensionierte Bremsen auf.

Die Fahrwerksauslegung mit flachem Lenkkopfwinkel, großem Nachlauf und langem Radstand sowie das vergleichsweise hohe Leergewicht lassen die Vmax in engen Kurvenkombinationen, z. B. auf Bergstrassen für den Fahrer schwerfällig bewegen. Auf normalen Landstraßen ist ihre Kurvenperformance jedoch nicht bedeutend schlechter als bei Motorrädern wie z. B. einer XJR 1300. Nur die serienmäßig geringe Schräglagenfreiheit schränkt den Spaß an Kurven deutlich ein. Die Vmax wurde nicht für enge Kurven oder für den Rennsport entworfen.

Stets gelobt wurden der Motor mit seinem typischen Klang, die enorme Beschleunigung und der Durchzug. So ist die Vmax eines der wenigen Motorräder, die vom Standgas bis zur Höchstdrehzahl einen nahezu linearen Verlauf von Drehmoment und Leistung zeigen.

Tuning

Auf Grund der Unzulänglichkeiten des Fahrwerks, als auch aus optischen Gründen war die Vmax schon früh Gegenstand zahlreicher Umbauten. Heutzutage ist es daher fast schwieriger, eine originale Vmax am Gebrauchtmarkt zu bekommen als eine umgebaute.

Die Umbauten zielen vornehmlich auf die Fahrbarkeit der Vmax ab. So ist durch einen Umbau auf 17-Zoll-Felgen (z. B. von der Yamaha BT1100 Bulldog) inklusive Radialreifen ein besseres Handling sowie eine stabilere Straßenlage bei höheren Geschwindigkeiten zu verzeichnen. Auch der fahrdynamisch nachteilige Spurversatz wird so weitestgehend eliminiert.

Fahrwerksverbesserung : Upside-Down-Gabel für größere Verwindungssteifigkeit sowie etwas mehr Gewicht vorne (serienmässiger Auftrieb vorne ist einer der Hauptschwachpunkte), längere Federbeine hinten (maximal 5 cm, da sonst der Knickwinkel des Kardan-Kreuzgelenks zu groß wird), Auspuffanlage gegen eine leichtere tauschen (allein der serienmäßige Sammler hinten ist sehr schwer und sorgt somit für eine hecklastige Auslegung), höhere Fußrastenanlage. Bei Letzterer gilt allerdings zu beachten, dass diese ausreichend massiv sein sollte, weil die originale Fußrastenplatte auf der linken Seite als Rahmenverbindung im Bereich des Tanks fungiert.

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