Bliestalbahn

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Homburg/Zweibrücken–Sarreguemines
Kursbuchstrecke (DB):	686 (zuletzt) 280c (vor 1970) 280d (Reichskursbuch 1944)
Streckennummer (DB):	3283 (Homburg–Einöd) 3285 (Schwarzenacker–Reinheim)
Streckenlänge:	39 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Legende 0,0 Homburg (Saar) Hbf Pfälzische Ludwigsbahn 1,0 nach Saarbrücken Hbf 1,3 B 40 1,5 Zollbahnhof Limbach-Altstadt und von Neunkirchen 1,8 Werksanschlussgleis 2,9 Homburg-Beeden 5,7 Schwarzenacker von Pirmasens Hbf (Schwarzbachtalbahn) 0,0 11,2 Zweibrücken Hbf. 8,6 Saarland/Rheinland-Pfalz 3,1 7,4 Einöd B 423 6,2 A 8 Blies 9,1 Bierbach nach St. Ingbert (Schwarzbachtalbahn) 11,6 Würzbach 12,8 Blieskastel 12,9 B 423 15,5 Blickweiler Blies 17,5 Breitfurt 21,5 Bliesdalheim 24,4 Gersheim 26,5 Reinheim (Saar) 27,3 Deutschland/Frankreich 28,6 Bliesbruck (Bliesbrücken) 32,0 Blies-Ébersing (Bliesebersingen) 34,1 Folpersviller (Volpersweiler) 34,6 N 62 35,4 von Bitche (Überwerfungsbauwerk) 36,2 verschiedene Werksanschlüsse 36,7 37,6 Saar 38,2 nach Sarrebourg (Überwerfungsbauwerk) 38,4 D 919, ehem. N 61 39,0 Sarreguemines (Saargemünd) nach Saarbrücken und nach Bening

Die Bliestalbahn ist eine ehemalige Bahnstrecke zwischen Homburg und Saargemünd, die 1991 stillgelegt wurde und mittlerweile in einen Radweg (den Bliestal-Freizeitweg) umgewandelt wurde.

Geschichte

Bliestalbahn kurz vor Blieskastel, Würzbachbrücke

Bereits 1844 gab es in Zweibrücken Bemühungen um den Bau einer Nebenbahn zu der geplanten Pfälzischen Ludwigsbahn nach Homburg. Aber erst 1853 wurde der Bau vom bayerischen König genehmigt, so dass bereits am 7. Mai 1857 der Betrieb zwischen Zweibrücken und Homburg aufgenommen werden konnte.

1869 erteilte das königlich-bayerische Staatsministerium die Konzession zur Planung einer Bahnstrecke durch das Bliestal von Zweibrücken nach Saargemünd. Der Deutsch-französische Krieg 1870/71 ließ die Unternehmung ins Stocken geraten. Erst 1875 wurde der Pfälzischen Ludwigsbahn die Baukonzession erteilt, im gleichen Jahr wurde auch der Bau der Strecke bis Saargemünd (Sarreguemines) genehmigt. Da Saargemünd als Folge des Krieges zu den Reichslanden Elsaß-Lothringen zählte, wurde der Teil der Strecke von Reinheim ab bis zum Endpunkt der Bahn in Saargemünd in Berlin genehmigt. Am 1. April 1879 wurde die Strecke fahrplanmäßig eröffnet.

Bahnhof Bliesbruck mit 2-sprachigen Stationsschildern

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Personenverkehr auf der Strecke am 6. Juli 1959 eingestellt. Danach wurde auf deutscher Seite bis Reinheim befahren, auf französischer Seite bis Bliesbruck. Bereits 1954 beschloss die SNCF, ihren Streckenabschnitt stillzulegen. Der Personenverkehr auf deutscher Seite endete am 31. Mai 1991, zwischen Homburg und Einöd bereits am 28. Mai 1989. Auf dem Abschnitt Bierbach–Reinheim endete der Güterverkehr am 28. September 1991, die Stilllegung erfolgte am 1. April 1997. Im Februar 1997 wurden zwischen Bierbach und Reinheim die Gleise durch die Deutsche Bahn AG abgebaut. Der Güterverkehr zwischen Homburg und Einöd endete am 28. September 1996.

Die Bahntrasse von Bierbach bis Reinheim wurde in den Bliestal-Freizeitweg umgewandelt, der am 1. Mai 2000 seiner Bestimmung übergeben wurde und einen Teil des Blieswanderwegs und des saarländischen Radwegenetzes bildet. Mittlerweile ist dieser Weg über Bliesbruck bis nach Saargemünd verlängert worden, verläuft auf den letzten Kilometern aber nicht mehr auf der alten Bahntrasse, da die Strecke nach Bitche noch betrieben wird.

Strecke

Trasse des zur Zeit schienenlosen Verbindungsstückes zwischen Bliestal- und Schwarzbachtalbahn. Rechts die Überführung der B 423

Der Bau der Bliestalbahn erfolgte von Zweibrücken aus. Der bestehenden Strecke Zweibrücken–Homburg (Schwarzbachtalbahn) wurde ein zweites Gleis hinzugefügt. Hinter Einöd (Saarland) bog dann die Strecke in einer Verbindungskurve westlich nach Bierbach ab. Dieser Teil ist heute noch ein Bestandteil der Schwarzbachtalbahn. Vor dem Bahnhof Lautzkirchen bog die Bliestalbahn südwestlich nach Blieskastel ab und führte von dort dem Lauf der Blies nach Saargemünd. So erfolgte auch die Kilometrierung von Zweibrücken aus. Nach dem Zweiten Weltkrieg galt die Entfernung vom Hauptbahnhof Homburg aus, bei 0,000 beginnend und an der saarländischen Landesgrenze in Reinheim bei 27,315 endend. Die Strecke wurde 1888 zweigleisig ausgebaut, nach dem Zweiten Weltkrieg erfolgte der Rückbau auf ein Gleis. Der zweigleisige Ausbau zeigt die militärstrategische Bedeutung der Strecke zwischen den drei letzten deutsch-französischen Kriegen auf.

Bahnhöfe

Von den ursprünglichen Bahnhofsgebäuden sind nur noch wenige erhalten. Diese wurden im Laufe der Zeit abgerissen und durch neuere ersetzt, wie zum Beispiel der Bahnhof Blieskastel. Durch die Stilllegung der Strecke sind alle noch erhaltenen umgenutzt und nicht mehr öffentlich zugänglich. Die folgenden drei Bahnhöfe sind besonders beachtenswert.^[1]

Gersheim

Ehemal. Bahnhofsgebäude in Gersheim

Gersheim besaß neben Homburg (Saar) – durch Neubau ersetzt – und Zweibrücken – nur auf der Verbindungsstrecke zur Schwarzbachtalbahn, darum hier nicht weiter behandelt – den wahrscheinlich imposantesten Bahnhof der ganzen Strecke. Er ist das einzige heute noch erhalten gebliebene dreistöckige Bahnhofsgebäude des Saarlandes. Nach seiner Renovierung wird das Gebäude aktuell als gehobenes Restaurant wie auch als Raststätte am Bliestal-Freizeitweg genutzt.

Hp. Homburg-Beeden

Das Gebäude wurde wahrscheinlich 1885 eröffnet und steht in der Bautradition des oberitalienischen Palazzo-Stils. Gerade bayrische Architekten wie Friedrich von Gärtner und sein Schüler Friedrich Bürklein entdeckten nach 1860 die florentinische Frührenaissance wieder. Blüten dieser Baukunst reichten bis in die äußersten Ecken des Königreiches.

Der Bau ist rechteckig, längs der Gleise und wirkt sehr trutzig-klotzig. Die Fassade ist hell verputzt, die Höhe der Stockwerke nimmt nach oben immer mehr ab. Die nördliche der sechs Fensterachsen springt sowohl zur Gleis- als auch zur Straßenseite risalitartig hervor.

Auf der Gleisseite sind die großen Rundbogenfenster und Türen samt Oberlichtern im Erdgeschoss zugemauert, ansonsten befindet sich der Bau noch weitgehend im Originalzustand und ist verhältnismäßig gut erhalten. Ein nahezu identisches Haus befindet sich in Hof (Saale). Es ist die Eisenbahnverwaltung am Hofer Hauptbahnhof von 1848. Trotz des 30-jährigen Unterschieds der Erbauung sind sowohl seine Vertikalgliederung, die Dreigeschossigkeit, Rundbogenfenster, abnehmende Stockwerkshöhe, flaches Walmdach und Sohlbankgesimse ähnlich.

Breitfurt

Ähnlich zu Gersheim ist das Gebäude in Breitfurt. Seine Ausführung ist jedoch deutlich kleiner und noch schlichter. Statt drei sind hier nur zwei Stockwerke, statt sechs nur vier Fensterachsen, wobei auch hier die eine Achse als Risalit ausgearbeitet ist. Identisch zu Gersheim ist die abnehmende Geschosshöhe und das Walmdach, dass hier allerdings etwas stärker geneigt ist und daher zu dem Gebäude etwas gefälliger wirkt. Im Norden angebaut wurde ein eingeschossiger Güterschuppen. Insgesamt ist das Haus ebenfalls in gutem Zustand.

Ein Bauplan von 1967 gibt Aufschluss über die Nutzung des Erdgeschosses: Vom Vorraum mit Treppenhaus aus erreicht man durch einen Gang geradeaus den Hausbahnsteig. In der Fensterachse rechts davon die Fahrkartenausgabe, linke Hand den Warteraum. Die vierte, etwas aus dem Gebäude herausragende Achse war dem Fahrdienstleiter und der Gepäckaufbewahrung vorbehalten. Nach allen Regeln und „Grundzügen für die einheitliche Gestaltung der Eisenbahnen Deutschlands“ wird die Bestimmung von Fahrkartenausgabe und Warteraum in Wirklichkeit gegenüber dem Plan genau vertauscht gewesen sein.

Besonders hervorzuheben sowohl in Breitfurt als auch schon in Gersheim ist die sehr selten verwendete Gestaltung mittels Rundbogenoberlichtern und Karniesbögen, das wohl eine regionale Besonderheit darstellt.

Bierbach

Der Bahnhof von Bierbach (1890 erbaut) ist in seiner Bauausführung das einfachste der hier beschriebenen drei Gebäude. Es ist keinem eindeutigen Baustil zuzuordnen, weil es offensichtlich keine repräsentative Funktion innehatte. Beim Außenbau handelt es sich um einen weiß verputzten, zweigeschossigen Rechteckbau. Im Osten springt – jedoch nur an der Gleisseite – ein Eckrisalit vor. Das Gebäude besitzt ein traufständiges und ziegelgedecktes Satteldach. Später ist auf der Schmalseite noch ein eingeschossiger Anbau hinzugekommen, der im Unterschied zum Hauptbau nicht unterkellert ist.

Die Raumaufteilung im Erdgeschoss ist klassisch: Durch die Tür der Mittelachse betritt man den Vorraum mit seinem Fahrkartenschalter. Auf der linken Seite befand sich der Warteraum, durch den man auf den Bahnsteig gelangte. Rechts von dem Fahrkartenschalter befanden sich weitere Diensträume.

Fahrzeuge

Für die erste Zeit des Betriebes sind keine exakten Angaben zu finden; erst im Jahr 1920 existiert eine Liste der von der Pfalzbahn an die Saareisenbahn im Rahmen des Versailler Vertrags abzugebenden Lokomotiven. Da bei der Pfalzbahn die Lokomotiven Namen der Orte bzw. Gewässer entlang der Strecke trugen, lässt sich annehmen, dass folgende von A. Mühl in seinem Buch Die Pfalzbahn aufgeführten Lokomotiven auf der Strecke verwendet wurden:

• 4 Güterzuglokomotiven 1 B
• 1 Güterzuglokomotive Pfälzische G 1^I
• 1 Güterzuglokomotive Pfälzische G 2^II
• 1 Schnellzuglokomotive Pfälzische P 2^I
• 7 Rangierlokomotiven Pfälzische T 3, spätere Benennung Baureihe 89¹ der Deutschen Reichsbahn
• 5 Personenzuglokomotiven Pfälzische P 2
• 1 Güterzuglokomotive Pfälzische G 4^I
• 2 Rangierlokomotiven Pfälzische T 1

Für die Zeit nach 1918 ist für die Bliestalbahn der Gebrauch jener Maschinen der Pfalzbahn nachgewiesen. Ab 1930 wurde die DRG-Baureihe 86 eingesetzt. Ab 1933 erschienen zum ersten Mal Dieseltriebwagen, darunter der Wismarer Schienenbus. Zu diesem Zeitpunkt war die Bahnstrecke bereits zur Nebenbahn degradiert. Zwischen dem 15. Mai 1934 und dem 15. Mai 1935 probierte man mit ihnen auf dieser Strecke einen vereinfachten Fahrbetrieb auf Sicht, da sie auch bei 40 km/h einen relativ kurzen Bremsweg von rund 42 Meter haben sollte, dabei fielen der Signaldienst und die beschrankten Bahnübergänge weg. Die VT 133 wurde noch vor dem Krieg durch den stärkeren Triebwagen VT 135 abgelöst.

Mit Beginn des Zweiten Weltkrieges wurde der Betrieb mit Dieselfahrzeugen eingestellt, es verkehrten nunmehr Dampflokomotiven. Der Dieseltreibstoff wurde für das Militär benötigt, an Kohlen war geringerer Mangel.

Baureihe 23, die letzte in Deutschland gebaute Dampflok-Baureihe

Nach Ende des Krieges liegen bis zum Ende des Personenverkehrs Aufzeichnungen des Lokführers Vinzent Fritz aus Niedergailbach vor. So befuhren von 1948 bis 1991 folgende Baureihen die Bliestalbahn:

• Baureihe 23
• Baureihe 38
• Baureihe 78
• Baureihe 86 alle für den Personenverkehr
• Baureihe 50

Nach 1950 bewältigte der Uerdinger Schienenbus den Personenverkehr im Wechsel mit Dampfloks. 1968 war die Zeit für den Dampf abgelaufen. Schon vor der Ausmusterung der Dampfloks erschienen Dieselloks auf der Strecke. Dies waren folgende Baureihen:

• Baureihe V 100
• Baureihe V 60
• Baureihe Köf II

Den letzten Personenzug auf der Strecke zog die 212 342 am 31. Mai 1991.

Güterverkehr

Es gab an der Strecke einige bedeutende Kunden, in Gersheim das Kalkwerk, das ehemalige Raiffeisenlager und die Walsheimer Brauerei, in Blieskastel die Malzfabrik und zahlreiche Mühlen im Tal der Blies. Schließlich liefen aber LKWs der Bahn den Rang ab, und der Umschlag auf der Strecke sank immer weiter.

Zukunftsvision

Seit einiger Zeit sind Bemühungen für eine Reaktivierung der Strecke zwischen Homburg und Zweibrücken im Gange. Rheinland-Pfalz und die Stadt Zweibrücken würden gerne die bestehende S-Bahn-Linie 1 nach Homburg bis Zweibrücken verlängern. Hierzu soll die Strecke ausgebaut und elektrifiziert, die ehemaligen Haltepunkte wieder in Betrieb genommen und ein neuer Haltepunkt in Schwarzenbach eingerichtet werden. Da die S-Bahn-Züge in Homburg eine Wendezeit von 50 Minuten aufweisen, wäre eine Verlängerung bis Zweibrücken im Stundentakt ohne zusätzlich benötigte Fahrzeuge durchführbar. Die Feinerschließung solle eine um 30 Minuten versetzt verkehrende Buslinie ebenfalls im Stundentakt übernehmen. Eine auf diesen Überlegungen basierende standardisierte Bewertung ergab einen positiven Kosten-Nutzen-Faktor. Eine Verlängerung der Strecke bis zum Flughafen Zweibrücken ist ebenfalls im Gespräch. Die Zustimmung des Saarlandes, auf dessen Gebiet der zu reaktivierende Streckenabschnitt verläuft, steht noch aus. ^[2][3]

Anfang 2008 wurden durch einen Zweibrücker Verein auf dem gesamten Streckenverlauf Freischneidearbeiten durchgeführt.

Literatur

• Walter Weber: Die Bliestalbahn. Von Anfang bis Ende. Edition Europa, Walsheim 2000, ISBN 3-931773-37-X.

Weblinks

• Kursbuch von 1944: von Homburg und Zweibrücken nach Saargemünd; von Homburg nach Zweibrücken und zurück
• Website des Bliestal-Freizeitweges
• Zur Entspannung über historisches Terrain, Artikel von Oliver Bergmann in der Saarbrücker Zeitung, 9. Juli 2011

Fußnoten

1. ↑ Bahnhöfe im Saarland
2. ↑ Mitteilung der VRN
3. ↑ Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Neckar (2009): Rhein-Neckar-Takt 2020, S. 60f. Online verfügbar hier, (pdf-Datei, 2,4mb), abgerufen am 16. März 2010