Bremszug


Bremszug
Bremshebel für einen Bowdenzug
Klotzbremse
Rennbremse
Seitenzugbremse
Mittelzugbremse
Delta-Bremse

Fahrradbremsen sind eine Unterkategorie der Bremsen. Man unterscheidet nach Kraftangriffspunkt in radial (Klotzbremse, Trommelbremse) und axial (Scheibenbremse, Felgenbremse) wirkende Bremsen. Als sicherheitsrelevante Bauteile am Fahrrad erfordern sie besondere Aufmerksamkeit des Nutzers.

Inhaltsverzeichnis

Grundlagen

Es gibt verschiedene Bauformen. Weder eine Scheibenbremse noch die Verwendung einer Hydraulik als Kraftübertragungsmedium sind ein Garant für gute Bremswirkung. Die gesamte Bremsanlage muss korrekt montiert und richtig eingestellt sein. Das ist bei minderwertigem Material mitunter bauartbedingt unmöglich. Einige Bremsen haben mit Absicht keine starke Bremswirkung. Sie sollen bei langen Gefällstrecken hohe Geschwindigkeiten reduzieren und eignen sich damit ausschließlich als Zusatzbremse. Gewöhnliche Fahrradbremsen sind normalerweise nicht über einen längeren Zeitraum benutzbar, weil sie dann zu heiß werden.

Zur Kraftübertragung bei Felgen- und Scheibenbremsen (die sich im Prinzip nicht unterscheiden) setzen sich neben dem Bowdenzug zunehmend auch hydraulische Systeme durch. Gestängegetriebene Gummiklotzbremsen findet man nur noch an alten Tourenrädern.

Bremswirkung

Je nach Aufbau der Bremse kann die Bremswirkung unterschiedlich gut sein. Abhängig vom Angriffspunkt ergeben sich unterschiedliche Werte für Bremsreibung, Verschleiß und Wärmeentwicklung bei Nässe, Trockenheit und Verschmutzung. Bei manchen Systemen ist die Bremswirkung nicht konstant über den Bremsvorgang verteilt. Bei Nässe müssen beispielsweise Felgenbremsen erst den an der Felge liegenden Wasserfilm „durchbremsen“, bis sie ihre volle Bremskraft entfalten können, bei Scheibenbremsen geschieht dieses „durchbremsen“ deutlich schneller. Scheibenbremsen können dagegen bei längerem Schleifbremsen schneller als Felgenbremsen zu heiß werden, was zu reduzierter Bremswirkung (Fading) und sogar zum Schmelzen von Kunststoff-Bremsleitungen führen kann. Die Gefahr der Überhitzung kann man mit richtigem Bremsverhalten und richtiger Scheibengröße und -bauart (schwimmende Scheibe, innenbelüftete Scheibe) deutlich reduzieren.

Klotzbremse

Über einen einfachen Hebelmechanismus wird bei der Klotzbremse, auch Stempelbremse genannt, ein Gummiklotz auf die Lauffläche des Reifens gedrückt. Die Bremswirkung ist gering und wird stark vom Zustand des Reifens beeinflusst (Luftdruck, Nässe, Schmutz). Der Verschleiß an Bremsgummi und Reifen ist hoch, und bei einem „Plattfuß“ ist keine Bremswirkung vorhanden. Sie entsprechen nicht mehr dem Stand der Technik. Es gab Modelle mit Gestänge, später auch mit Bowdenzug.

Die Klotzbremse war lange Zeit der gebräuchliche Standard. In der Frühzeit des Fahrrads waren Felgenbremsen nur an Sport- oder Rennrädern gebräuchlich, bei Hochrädern war es die Klotzbremse. Noch in den 1960er Jahren, in einigen Ländern bis in die 1970er, war ein Großteil der Alltagsfahrräder mit einer Klotzbremse am Vorderrad versehen. Aufgrund ihrer geringen Bremswirkung wurde sie fast immer in Kombination mit einer Rücktrittsbremse verbaut.

Heute sind solche Bremsen noch gelegentlich bei Kinderrollern und vereinzelt an Kinderfahrrädern zu finden.

Felgenbremse

Felgenbremsen sind heute beim Fahrrad am weitesten verbreitet. Sie finden sich sowohl bei einfachen Alltagsrädern als auch im Leistungssportbereich. Bei den Felgenbremsen unterscheidet man zentral angebrachte, einteilige Felgenbremsen, wie sie z. B. an Rennrädern angebracht sind, und zweiteilige Felgenbremsen.

Der Hauptnachteil der Felgenbremse ist, dass mit der Felge ein tragender Gegenstand als Verschleißteil eingesetzt wird. Manche Felgen haben eine Beschichtung (häufig Keramik), die den Verschleiß verringert und die Bremsleistung bei Nässe erhöht. Hierfür sind jedoch spezielle Bremsklötze erforderlich. Diese sind häufig grün. Für die Funktion der Felgenbremse ist ein gut zentriertes Laufrad erforderlich. Eine Deformation der Felge (umgangssprachlich 'Achter') führt zu einem ungleichmäßigen Verlauf der Bremskraft entlang des Felgenumfanges.

An der Gabelbrücke angebrachte Bremsen

Bei den (traditionellen) Felgenbremsen sind oder waren unter anderem folgende Bauarten üblich:

  • Seitenzugbremsen: die häufigste Bauform. Konstruktionsbedingte Schwächen wie asymmetrischer Griff bei Nachlassen der Federspannung. Zentrale Befestigung und Achse, seitlicher Bowdenzug.
  • mit synchronisierten Seitenzugbremsen versuchte man, einige der Schwächen der Seitenzugbremse zu beheben. Seitlicher Bowdenzug, zwei Achsen, Zwangsführung der Hebelarme, Trägerplatte.
  • Mittelzugbremsen: etwas schwerer als Seitenzugbremsen, leicht und präzise einzustellen. Vermeidung der konstruktionsbedingten Schwächen der Seitenzugbremsen, Vorläufer der Cantilever-Bremsen.
  • Delta-Bremsen, Para-Pull, etc.: den Mittelzugbremsen ähnlich; kompakter, aber aufwändiger in der Bauweise, mit starrer Bremskraftübertragung auf beide symmetrische Bremshebel, oft gekapselt. Fast nur Rennradbremsen.
  • HP Turbo-Spiralbremse der Fa. Weinmann: sehr kräftige, symmetrische Bremswirkung durch Mittelzug, mit schraubstockähnlicher Technik und Wirkung.
  • Hydraulikbremsen (z. B. Fa. Magura): sehr direkte Bremswirkung, insbesondere im Vergleich zu schlecht gewarteten, eher schleifenden Seitenzugbremsen. Reparatur und Wartung in Heimarbeit allerdings kaum möglich, aber auch selten nötig.
  • Gestängebremsen: älteste und bei „Hollandrädern“ noch zu findende Bauart, mit großem mechanischen Können aufgebaut. Zum Teil (in Deutschland verbotene) kombinierte Vorder- und Hinterradbremsen.
  • Synchronbremsen (z. B. Altenburger): Synchronbremsen arbeiten nach dem gleichen Prinzip wie Mittelzugbremsen, allerdings ist der Bremszug seitlich an der Bremse angebracht. Die symmetrische Bremswirkung wird durch einen Umlenkmechanismus erzeugt.

Bei Rennrädern waren Mittelzugbremsen jahrzehntelang Standard, es gab sie mit Zentralgestänge (typischer Vertreter Fa. Weinmann) sowie mit Seilzug. Mit den leichteren Seilzugbremsen konnten auch nicht ganz exakt zentriert Laufräder korrekt gebremst werden. Die heute üblichen Seitenzugbremsen haben sehr kleine Hebelarme, die massiven Hebel erlauben eine sehr genaue Dosierung der Bremskraft. Durch geschickte Konstruktionen verschiedener Art werden sehr hohe Bremskräfte erzeugt, was bei Rennrädern im Gebirge und Geschwindigkeiten von mehr als 100 km/h auch nötig ist.

Die extrem kurz gebauten Rennbremsen erreichen hohe Bremsleistungen, die einige Jahre gebräuchlichen Delta-Bremsen waren zu schwer und wiesen zu hohe Reibungswerte auf, waren aber beliebt, weil sie als schick angesehen wurden und Anfang der 1990er Jahre Campagnolo-Teile noch ein Statussymbol waren. Rennbremsen sind fast immer mit einer Schnellentspannung versehen, um mit einem Handgriff die Bremsklötze von der Felge zu entfernen und einen Radwechsel zu ermöglichen. Genauso schnell ist die Bremse wieder gespannt.

Mit der Weinmann-Bremse, der hydraulischen Bremse und der Mittelzug/U-Brake gab es erstmals wartungsarme Bremsen mit sehr direktem Bremszugriff. Die Montage erfolgte traditionell oder wahlweise auch auf speziellen Sockeln, ähnlich den späteren Cantilever-Bremsen.

Durch den stetigen Abrieb im Laufe der Jahre, durch die Schmirgelwirkung von Dreck, bei falschen Bremsbelägen oder bei extremer Nutzung werden insbesondere moderne, relativ weiche Aluminiumfelgen zusehends abgenutzt und dünner. Sichtbar werden dann unschöne Spuren auf der Felge, im Extremfall kommt es zum Durchbruch. Bei falsch eingestellter Felgen- oder Cantileverbremse können sich zudem die Bremsklötze nach und nach durch Reifenmantel und den Schlauch fräsen, was einen Reifenplatzer zur Folge hat.

U-Brake / U-Bremse

U-Brake

Die U-Brake („U-Bremse“) ist eine Mittelzugbremse mit zwei Aufhängungspunkten, die jeweils über der Felge angebracht sind (die Lötsockel der Cantilever-Bremsen sind dagegen unter der Felge angebracht und somit nicht zur U-Brake kompatibel). Es gibt auch Weiterentwicklungen der U-Brake mit seitlich herausgeführtem Seilzug.

Die U-Brake war besonders in den 1980er Jahren an Mountainbikes populär, damals war es auch Mode, sie unter den Kettenstreben zu verbauen – möglicherweise rührt daher auch ihr Name, also U im Sinne von „under chainstays“. Diese Art der Montage sah zwar schick aus, erwies sich jedoch schnell als unpraktisch, unter anderem weil die Bremsklötze dort besonders schnell verdreckten und die Bremse somit wirkungslos wurde.

Die U-Brakes wurden mittlerweile von den Cantilever-Bremsen praktisch völlig vom Markt verdrängt. Weil sie aber im Gegensatz zu diesen nicht über die Streben herausragen, sind sie noch beim Freestyle-BMX beliebt.

Cantilever-Bremse

Klassische Cantilever-Bremse

Cantilever ist der englische Begriff für einen einseitig aufgehängten Ausleger oder Hebel[1]; dementsprechend sind die Bremshebel dieser Felgenbremsen jeweils am unteren Ende an einem Lötpunkt an einer Gabelscheide aufgehängt. Alle Bremsen, die auf den quasi-standardisierten Cantilever-Sockeln angebracht sind, bezeichnet man als Cantilever-Bremsen, wobei man insbesondere zwischen der klassischen Cantilever- (Mittelzug) und der V-Bremse (Seitenzug) unterscheidet.

  • „klassische Cantilever-Bauart“: Sie kam mit den Mountainbike auf, weil herkömmliche Bremsen nicht genügend Bremskraft boten; später auch bei preiswerten Rädern weit verbreitet, steht dieser Typ mittlerweile aber in der Popularität hinter der V-Brake zurück
Pedersen-Bremse
  • Pedersen, auch bekannt als Self-Energizing Cantilever: Von Scott Pedersen als besonders kraftvolle Cantilever-Bremse für Tandems entwickelt, später auch von Suntour gebaut, war ihre Bremskraft stärker als alle anderen Fahrradbremsen. In der Folge führten Produktklagen in den USA dazu, dass dieser Bremsentyp völlig vom Markt verschwand. Aufgrund ihrer Bremskraft sind diese Modelle heute auf dem Gebrauchtmarkt teurer als zu Zeiten der Produktion.
V-Brake
  • V-Brake/V-Bremse: Markenname von Shimano für eine Cantilever-Bremse mit seitlich herausgeführtem in einem Rohrwinkel geführten Seilzug, die unter anderem Namen von verschiedenen Herstellern angeboten wird; der Name spielt entweder auf die frühere U-Brake oder auf die zueinandergeneigte Stellung der Cantilever-Bremshebel an.
  • Mini V-Brake: wie V-Brake, aber mit kürzerem Hebelarm.
  • hydraulische Felgenbremsen

Gegenwärtig (2009) sind V-Brakes die populärste Bremsenform am Markt.

Nachteile

Bei sehr billigen Systemen kommt es vor, dass die Bremse aufgrund fehlender Einstellmöglichkeit für die Federspannung oft permanent an einer Seite der Felge schleift. Um das zu vermeiden, muss man die Bremse sehr locker einstellen, sodass keine starke Bremswirkung möglich ist. Bei der klassischen Cantilever-Bremse ist das Einstellen der Bremsbelagposition, das bei jedem Wechsel der Beläge neu erfolgen muss, schwierig.

Liegt der Angriffspunkt des Seilzuges an der Bremse (wie z.B. beim V-Brake) höher als das Winkelrohr / der Seilzug selber, so kann Feuchtigkeit in die Seilzugführung gelangen und bei Frost den Seilzug blockieren und die Bremse außer Kraft setzen.

Rücktrittbremse

Komet-Freilauf mit Rücktrittbremse (aufgeschnitten)
Eine Nabenschaltung mit Rücktrittbremse

Rücktrittbremsen finden bei Tourenrädern und vor allem bei Stadträdern (oft mit tiefem Durchstieg, fälschlicherweise meistens mit "Einstieg" bezeichnet) mit und ohne Nabenschaltung Verwendung. Diese Bauart ist sehr robust und langlebig und erfreute sich vor allem in Deutschland großer Beliebtheit. Rücktrittnaben findet man heute fast ausschließlich an Billig-Fahrrädern. Ihre Verbreitung ist in Deutschland weit höher als in anderen Ländern, sie gilt als veraltet.

Eine Rücktrittbremse ist eine innen liegende Bremse am Hinterrad des Fahrrades. Sie wird durch Zurücktreten der Pedale betätigt. Von einer Trommelbremse unterscheiden sich Bauarten durch die Schmierung der Bremsbeläge und durch die Betätigung der Bremse über den Antrieb.

Sie wurde erstmals im Jahre 1903 von ihrem Erfinder Ernst Sachs unter dem Namen Torpedo produziert und auf den Markt gebracht. Einige Jahre später wurde sie mit diversen Nabenschaltungen kombiniert. Mit diesem Erfolg wurde der Grundstein für das Weltunternehmens Fichtel & Sachs gelegt, das heute vor allem Komponenten für die Kfz-Industrie produziert, während die Fahrradtechnik-Sparte 1997 an die Firma SRAM veräußert wurde.

Eine weitere Bauart ist der Komet-Freilauf, der von den Stempelwerken in Frankfurt-Süd entwickelt und später ebenfalls von Fichtel & Sachs vermarktet wurde. Die beiden Bauarten unterscheiden sich durch die Ausführung von Antrieb und Bremse. Der Torpedo-Freilauf hat in seinem Inneren zylinderförmige Sperrkörper, die durch schiefe Ebenen in den Nabenkörper gepresst werden. Der Komet-Freilauf (in der von Fichtel & Sachs gegenüber der Ausführung der Stempelwerke abgeänderten Version) besitzt im Nabeninneren kegelförmige Passstücke, die durch ein Gewinde auf der Achse ebenfalls in den Nabenkörper gepresst werden.

Vorteile

  • wartungsarm
  • von Witterung unbeeinflusst
  • robust und zuverlässig bei nicht zu hoher Belastung
  • Hinterradbremse, bei Blockieren erfolgt geringere Destabilisierung
  • Unabhängig von der Lenkstange (damit sind zwei voneinander stärker unabhängige Bremsen realisierbar)

Nachteile

  • wirkt ausschließlich auf das Hinterrad, ein zusätzliches anderes Bremssystem ist notwendig
  • kann nicht mit Kettenschaltungen kombiniert werden
  • kann bei langen Gebirgsabfahrten überhitzen; Verlust der Bremswirkung und bleibende Schäden können die Folge sein
  • nicht mehr funktionstüchtig, wenn die Fahrradkette nicht mehr auf den Zahnrädern liegt
  • Pedale können nicht frei rückwärts getreten werden, z. B. zum Positionieren vor dem Anfahren
  • schnelles effektives Bremsen (Notbremsung) nicht aus jeder Pedalstellung heraus möglich
  • relativ hohes Gewicht
  • Drehmomentstütze erforderlich, die das einwirkende Bremsmoment am Rahmen abstützt

Rollenbremse

Rollenbremse

Die Rollenbremse ist eine Weiterentwicklung der Rücktrittsbremse mit Handhebelbedienung per Seilzug. Die Vor- und Nachteile entsprechen im Wesentlichen denen der normalen Rücktrittsbremse. Eine Rollenbremse ist jedoch auch bei abgesprungener Kette noch funktionsfähig. Gelegentlich muss sie mit einem temperaturbeständigen Fett geschmiert werden, damit die Bremswirkung nicht zu scharf wird. Ein Schmiernippel am Gehäuse erleichtert diese Wartungstätigkeit.

Trommelbremse

Eine geöffnete Trommelbremse

Aus konstruktiver Sicht ist eine Fahrrad-Trommelbremse mit der bis in die 1970er Jahre eingesetzten Trommelbremse eines Motorrades identisch.

Allen Trommelbremsen im Kfz-Bereich ist gemein, dass sie, im Gegensatz zur Klotz- oder Scheibenbremse, als Innenbackenbremsen ausgelegt sind. In der sich drehenden Bremstrommel werden von innen die beiden am Radträger fest verbundenen Bremsbacken durch Kraft angedrückt. Die Kraftübertragung auf den Spreizhebel kann durch Seilzug, ein Gestänge oder hydraulisch erfolgen. Trommelbremsen zeichnen sich durch eine hohe Lebensdauer der Bremsbeläge aus, sie wirken unabhängig von der Witterung immer gleich und die Felgen können nicht verschleißen. Nachteilig sind ihr vergleichsweise hohes Gewicht und ihre wegen unzureichender Wärmeabfuhr eingeschränkte Benutzbarkeit bei langen Abfahrten. Auch der Austausch der Bremsbeläge gestaltet sich schwieriger als bei anderen Systemen.

Trommelbremsen sind, wie Scheibenbremsen, eine relativ späte Entwicklung im Radbereich. Die ältesten Trommelbremsen waren hier eine Seitenlinie der Rücktrittsbremsen.

Scheibenbremse

Hydraulische Scheibenbremse an Nabendynamo – IS2000-Befestigung
Mechanische Scheibenbremse
4-Kolben-Bremse - schwimmende Bremsscheibe - Postmount-Befestigung

Die Bezeichnung Scheibenbremse ist beim Fahrrad nur üblich für die vom Motorrad bekannten Metallscheiben, die an einer speziellen Nabe befestigt sind. Die Bremsklötze werden durch eine Bremszange gegen die Scheibe gedrückt; prinzipiell genauso wie bei einer Felgenbremse.

Scheibenbremsen sind am Rad eine der jüngsten Entwicklungen. Wegen des geringen Hubs der Kolben muss der Abstand der Bremsklötze zur Scheibe minimiert werden. Das ist bei Rennrädern und sonstigen guten Rädern, aber auch bei Felgenbremsen üblich (dort der Abstand zwischen Bremsklötzen und Felge). Um Schleifen zu vermeiden, müssen die Bremsscheiben sehr exakt plan laufen, geringe Toleranzen im Bereich eines Zehntelmillimeters sind üblich.

Eine Scheibenbremse führt zu sehr großen Belastungen der Speichen, der Nabe und der Gabelbeine. Die Kraft wird ungünstigerweise in der Radmitte an der Nabe abgenommen. Die Kräfte laufen entlang eines Hebels von der Nabenmitte über die Nabe selber weiter über die Speichen auf die Felge weiter über den Reifen in den Boden. Alle diese Teile, außer der Felge, müssen entsprechend stärker dimensioniert werden als etwa bei Felgenbremsen, deren effektiver Hebelarm sehr kurz ist. Der Hebelarm der Gabelbelastung ist bei einer Cantilever-Bremse etwa 80 mm, bei der Rennbremse 20 mm und bei einer Scheibenbremse an einer 622er-Gabel 350 mm. Die Felge kann etwas leichter ausfallen, da diese nicht mehr wie bei einer Felgenbremse verschlissen wird. Scheibenbremsen wiegen im allgemeinen mehr als Felgenbremsen und sind anfälliger gegen Beschädigungen, insbesondere die der empfindlichen Bremsscheibe.

Da bei den Scheibenbremsen der Reibpartner der Bremsklötze die Scheibe und nicht die Felge ist, gibt es mit Scheibenbremsen keinen Felgenverschleiß mehr, und bei langen Abfahrten mit viel Bremseinsatz haben sie gegenüber den Felgenbremsen den Vorteil, die Felge nicht zu erhitzen, was bei Felgenbremsen an Rennrädern mit Schlauchreifen zum Erweichen des Reifenkitt und bei Drahtreifen zum Platzen des Schlauchs führen kann.

Die Scheibenbremse spielt ihre Vorteile bei Fahrten unter widrigen Bedingungen, wie strömender Regen, tiefen Schlamm und Schnee, aus. Das Problem der Überhitzung der Felgen bei Felgenbremsen, zum Beispiel auf langen Abfahrten, wurde von der Felge auf die Scheibe verlagert.

Zu beachten sind die unterschiedlichen Standards zur Befestigung der Scheibenbremse, wobei zwischen der Befestigung der Scheibe an der Nabe und der Befestigung der Bremszange an der Gabel bzw. am Rahmen unterschieden werden muss.

Zur Befestigung der Bremszange sind etwa seit dem Jahr 2000 IS2000 und Postmount verbreitet. Davor gab es eine Vielzahl anderer Standards, unter anderem IS1999 oder „alter" Postmount. Postmount kommt vorrangig bei Vorderradbremsen zum Einsatz. Am Hinterrad hingegen kommt fast nur noch IS2000 zum Einsatz. Die Befestigungspunkte der Bremszange sind 74 mm voneinander entfernt, und die Schrauben weisen in Richtung der Gabel/Strebe. Bei IS2000 ist der Abstand der Schrauben, mit der die Bremszange befestigt wird, 51 mm, und die Schrauben verlaufen parallel zur Laufradachse.

Die beiden häufigsten Befestigungssysteme für Bremsscheiben sind Centerlock und IS2000. Centerlock ist das Shimano-eigene System, bei dem die Scheibe auf einen vielzahnigen Ring aufgeschoben und mittels eines Verschlussringes dort fixiert wird. Bei IS2000 hingegen wird die Bremsscheibe mit sechs Schrauben in einer gleitfesten Verbindung an der Nabe befestigt. Es gibt eine Vielzahl von Adaptern, um z. B. IS2000-Scheiben auf Centerlock-Naben oder Postmount-Bremszangen an IS2000-Gabeln zu montieren. Dabei sind nur bestimmte Kombinationen möglich.
Bremsscheiben gibt es von 140 bis 203 mm Durchmesser in den Varianten als reine Stahlscheibe, der schwimmende Bremsscheibe aus Stahlreibring und Aluminiumspider und als innenbelüfteter Bremsscheibe, wobei die 160 und 180 mm Stahlscheiben die gängigsten Größen sind.

Bei der Bandbremse, auch Außentrommelbremse genannt, die eine entfernte Abart der Scheibenbremse ist, erfolgt der Zugriff auf die Bremsscheibe nicht seitlich, sondern am Umfang. Die Funktion ähnelt einer umgestülpten Trommelbremse, die Bremswirkung ist im Vergleich zur Scheibenbremse gleichmäßiger, aber auch schwächer. Bandbremsen haben bei Fahrrädern bisher keine weite Verbreitung gefunden, werden jedoch häufig bei preiswerten Heimtrainern oder bei Spinning-Rädern als einstellbare Feststellbremse eingesetzt.

Wartung

Felgenbremse

zerbremste, zerstörte Felge

Eine Felgenbremse nimmt die Felge in die Zange und reibt mit Bremsklötzen direkt auf den Seiten der Felge. Eine solche Felge ist speziell dafür ausgelegt und meistens etwas schwerer als eine Felge für Nabenbremsen bzw. Scheibenbremsen. Konzeptionell ist das die günstigste Möglichkeit, ein Rad zu bremsen, weil die Kraft nur von der Bremse über die Felge über den Reifen in den Boden geleitet wird. Speichen, Naben und die Gabel können leichter dimensioniert werden.

Die Bremshebel werden mit der Hand bedient, und die Handkraft wird über einen Bowdenzug an die Felgenbremse weitergeleitet. Der Bowdenzug sollte regelmäßig gewartet werden. Ältere Arten der Bowdenzüge müssen regelmäßig geschmiert werden. Einige Hersteller haben eine spezielle Beschichtung im Zug, der die Reibung vermindert, diese sollte man auf keinen Fall schmieren. Ebenfalls kann bei fehlender Abdichtung in die Enden der Züge eindringendes Wasser und Schmutz den Verschleiß fördern und die Reibung erhöhen. Der Kraftaufwand beim Bremsen erhöht sich dadurch. Schlimmstenfalls kehren die Bremsarme auf Grund der höheren Reibung nicht in ihre Ausgangsposition zurück und schleifen. Es ist wichtig, die Bowdenzüge regelmäßig auf Verschleiß und gebrochene Drähte, besonders an den Klemmstellen und innerhalb des Bremsgriffes, zu inspizieren. Gebrochene Drähte führen leicht zum Riss des Innenzuges.

Die über Bowdenzüge betätigten Felgenbremsen bremsen selten gleichmäßig; das bedeutet, dass einer der Bremsbacken einen höheren Druck auf die Felge ausübt als der andere. Zum Teil schleifen die Bremsklötze permanent auf einer Seite. Es kommt zu einer ungleichmäßigen Abnutzung der Beläge. Der korrekte Sitz der Bremsbeläge und die Einstellung der Rückholfeder sollte deswegen regelmäßig geprüft werden. Wenn man das nicht tut, kann im schlimmsten Fall sogar ein Bremsklotz in die Speichen einkippen und das Rad blockieren.

Hydraulische Felgenbremsen besitzen keine Bowdenzüge, sondern Druckleitungen. Durch die verschleißfreie Kraftübertragung sind hydraulische Felgenbremsen nahezu wartungsfrei. Lediglich die Bremsklötze und die Felge sind Verschleißteile und müssen bei Bedarf regelmäßig ausgetauscht werden. Ansonsten beschränkt sich die Wartung auf eine regelmäßige Inspektion auf Ölaustritt. Sofern eine über den Austausch der Beläge hinausgehende Reparatur erforderlich ist, verlangt sie mehr Fachwissen und Spezialwerkzeug. So ist zum Wiederbefüllen und Entlüften ein spezielles Servicekit nötig. Das kann ein Nachteil sein, wenn auf einer Tour keine Reparaturmöglichkeit besteht. Auch die Erstmontage von hydraulischen Felgenbremsen ist anspruchsvoller als die von mechanischen Felgenbremsen und sollte daher nur von kundigen Personen durchgeführt werden. Das Mehrgewicht der Bremse belohnt einen mit besserer Dosierbarkeit und höherer Bremskraft. Das Einstellen der Rückholfeder entfällt, die Beläge nutzen sich gleichmäßig ab, weil der Bremsdruck sich gleichmäßig verteilt.

Der Verschleiß (Abrieb durch die Bremsklötze und darin eingelagertem Schmutz, siehe Foto oben) der Felge muss regelmäßig kontrolliert werden. Man kann die Wandstärke der Felge mit einem speziellen Messgerät messen. Manche Felgen verfügen über eine Verschleißanzeige in Form von Linien oder punktförmigen Vertiefungen, die je nach Bauart beim Erreichen der Verschleißgrenze verschwinden oder sichtbar werden.

Scheibenbremse

Auch bei der Scheibenbremse ist die korrekte Erstmontage Grundbedingung für eine einwandfreie Funktion. Das gilt sowohl für die Bremswirkung als auch für Störungen in Form von Schleif- und Quietschgeräuschen. Einmal korrekt montiert, ist der Austausch der Beläge in den meisten Fällen sehr unproblematisch. In der Regel genügt es, das Laufrad auszuhängen und einen Sicherungsstift zu entfernen, um die Beläge austauschen zu können. Eine Justierung der Beläge muss nicht erfolgen, da deren Position durch den Bremssattel fest vorgegeben und nicht verstellbar ist. Das gilt sowohl für hydraulische als auch mechanische Scheibenbremsen. Je nach System kann es höchstens nötig sein, den Abstand der Bremsbeläge zur Scheibe zu korrigieren, um die Bremse an die noch nicht abgebremsten neuen Beläge anzupassen. Sehr wichtig ist das Einbremsen neuer Beläge, um die maximale Bremswirkung zu erreichen. Über die Vorgehensweise dabei gehen die Meinungen auseinander. Eine Meinung besagt, dass man gut ein Dutzendmal mit ca. 30 km/h eine Vollbremsung durchführen soll, eine andere, dass die Bremse nach 20 bis 30 Kilometer ohne weitere Maßnahmen ihre volle Bremskraft entwickelt. Bei Bremssystemen, die mit Bremsflüssigkeit nach DOT-Spezifikation arbeiten, muss man die Flüssigkeit regelmäßig (ca. alle 2 Jahre) austauschen. Bei Systemen, die mit Mineralöl arbeiten, ist das erst nach erheblich längerer Zeit von nöten.

Literatur

  • Michael Gressmann, Franz Beck, Rüdiger Bellersheim: Fachkunde Fahrradtechnik. 1. Auflage, Verlag Europa Lehrmittel, Haan-Gruiten, 2006, ISBN 3-8085-2291-7
  • Fritz Winkler, Siegfried Rauch: Fahrradtechnik Instandsetzung, Konstruktion, Fertigung. 10. Auflage, BVA Bielefelder Verlagsanstalt GmbH & Co. KG, Bielefeld, 1999, ISBN 3-87073-131-1

Einzelnachweise

  1. LEO Dict: cantilever

Weblinks


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