British-Airways-Flug 38

British-Airways-Flug 38
British-Airways-Flug 38
BA38 Crash.jpg

Zusammenfassung
Datum 17. Januar 2008
Typ Aufsetzen vor der Landebahn
Ort Flughafen London-Heathrow, Vereinigtes Königreich
Getötete 0
Verletzte 9[1]
Flugzeug
Flugzeugtyp Boeing 777-236ER
Fluggesellschaft British Airways
Kennzeichen G-YMMM
Abflughafen Flughafen Peking, Volksrepublik China
Zielflughafen Flughafen London Heathrow, Vereinigtes Königreich
Passagiere 136
Besatzung 16
Überlebende 152 (alle)

British-Airways-Flug 38 war ein Linienflug der britischen Fluggesellschaft British Airways vom Flughafen Peking zum Flughafen London-Heathrow, der am 17. Januar 2008 beim Landeanflug um 12:42 Uhr Ortszeit vor der Landebahn aufsetzte. Es handelte sich dabei um den ersten Flugunfall einer Boeing 777, die aufgrund des Zwischenfalls abgeschrieben werden musste.[2] Bei der Bruchlandung wurden neun Personen verletzt.

Inhaltsverzeichnis

Verlauf des Unfalls

Die Boeing 777-236ER mit dem Kennzeichen G-YMMM und der Seriennummer 30314 reagierte kurz vor der Landung in einer Flughöhe von 720 Fuß rund 3200 m vor dem Aufsetzpunkt weder auf eine Auto-Throttle-Anforderung noch auf eine manuelle Schubanforderung des Piloten. Der Autopilot des Flugzeuges versuchte den vom Instrumentenlandesystem vorgesehenen Gleitweg einzuhalten und reduzierte in einer Flughöhe von 200 Fuß die Geschwindigkeit auf 108 Knoten. In einer Flughöhe von 175 Fuß gab der Autopilot das Flugzeug zum manuellen Anflug frei. Das Flugzeug setzte deswegen etwa 300 Meter vor Beginn der Landebahn 27L auf und rutschte über das Gras. Dabei knickte das vordere Fahrwerk ein und das rechte Hauptfahrwerk löste sich vom Rumpf und drang in den mittleren Kerosintank und den Rumpf ein. Das linke Hauptfahrwerk wurde nach oben durch den Flügel hindurch getrieben. Die Maschine kam dann am Beginn der Landebahn zum Stillstand. Obwohl Treibstoff auslief, kam es zu keinem Brand.[1] Passagiere berichteten, dass das Flugzeug „einfach absackte“, nachdem das Fahrwerk eingerastet war. Das Flugzeug überflog die A30 nur etwa 8 m über den darunter fahrenden Autos, darunter das Fahrzeug des Premierministers Gordon Brown,[3] der sich wegen einer bevorstehenden Auslandsreise auf dem Weg zum Flughafen befand. Acht Krankenwagen wurden an die Unfallstelle geschickt. Vier Besatzungsmitglieder und acht Passagiere erlitten bei der Bruchlandung leichtere Verletzungen. Einige von ihnen wurden mit Schürfwunden in Krankenhäuser gebracht, aber am Abend entlassen. Ein Fluggast wurde mit einer Schnittwunde über Nacht im Krankenhaus behalten.[1][4][5]

Das 138 Tonnen schwere Flugzeug wurde schwer beschädigt. Es handelte es sich um den ersten Totalschaden einer Boeing 777. Es war jedoch der dritte Zwischenfall, in den eine Boeing 777 der British Airways verwickelt war.[6][7][8][9][10]

Mögliche Unfallursache

Die britische Behörde für Flugunfälle, die Air Accident Investigation Branch (AAIB), untersucht den Flugunfall.[11] Den internationalen Gepflogenheiten entsprechend haben der Hersteller der Triebwerke, Rolls-Royce,[12] Hersteller Boeing und – da es sich um ein in den Vereinigten Staaten hergestelltes Flugzeug handelt – der National Transportation Safety Board (NTSB) die Unterstützung bei den Untersuchungen angeboten.[13][14]

British-Airways-Vorstand Willie Walsh lobte die Reaktion der Crew, die „alle 136 Passagiere sicher evakuierte. Der Kapitän des Flugzeugs ist einer unserer erfahrensten und fliegt für uns seit fast zwanzig Jahren. Unsere Besatzungen sind trainiert, um mit solchen Situationen fertig zu werden“.[12] Er lobte ebenfalls das Verhalten von Feuerwehr, Rettungsdiensten und Polizei.

Der blaue Punkt markiert den Ort, an dem das Flugzeug zum Stillstand kam. Die rote Linie verdeutlicht den Weg des Flugzeuges nach dem vorzeitigen Aufsetzen auf dem Gras innerhalb der Runway Safety Area.

Vor dem Zwischenfall wurden keine Notmeldungen an den Kontrollturm abgesetzt. David Learmount, ein Analyst für Flight International, stellte fest, dass das „Flugzeug entweder einen vollständigen oder schweren Antriebsverlust hatte und dass dies sehr spät beim Landeanflug geschah, weil der Pilot keine Zeit hatte, dies der Luftverkehrskontrolle oder den Passagieren zu sagen“.[15] Es wurde spekuliert, dass aufgrund der Wetterbedingungen Scherwinde die Ursache für das Absacken der Maschine waren.[4][16][17][18] Das zum Zeitpunkt des Unfalls geltende METAR prognostizierte den ICAO-Bestimmungen entsprechend mögliche Böen; es wurden aber zum Zeitpunkt des Unfalls weder Böen noch Scherwinde registriert.[19]

Der Flugkapitän Peter Burkill erklärte auf einer Pressekonferenz, dass er sich während der laufenden Untersuchung der AAIB nicht öffentlich zu dem Vorfall äußern werde. Er sagte jedoch, dass der Erste Offizier John Coward das Flugzeug während des Landeanflugs steuerte.[20]

Ein vorläufiger Bericht der AAIB stellte fest, dass bei dem Flugzeug in einer Höhe von etwa 600 Fuß (knapp 200 m) über dem Boden und etwa zwei nautische Meilen (etwa 3,7 km) vom Aufsetzpunkt entfernt ein Schubversagen aufgetreten war[21][22] [23] und es infolgedessen zu schnell gesunken war. Es streifte dann den Boden etwa 300 Meter vor Beginn der befestigten Landebahn. Der Aufprall erfolgte in der Nähe des Haltepunkts NB1, der von der Landebahn 27L zum Taxiway N führt.[21]

Die anfänglichen Theorien über die Ursache haben sich auf verschiedene Gebiete erstreckt. Weil beide Triebwerke einer Schubanforderung nicht Folge leisteten, gilt ein mechanischer Triebwerksfehler nicht als Ursache, da der gleichzeitige Ausfall beider Triebwerke wenig wahrscheinlich ist.

Die Möglichkeit eines Vogelschlages wurde erwogen. Es gab zu dem Zeitpunkt des Unfalls jedoch keinerlei dementsprechenden Beobachtungen.[24] Die Annahme, dass der mittlere Tank vereist gewesen sein könnte, veranlasste etwa die Fluggesellschaften United Airlines und American Airlines zu Maßnahmen, die die Qualität des verwendeten Treibstoffes sicherstellen sollten.[25]

Einen Monat nach dem Zwischenfall gaben die Ermittlungsbehörden bekannt, dass es „keine Beweise für einen mechanischen Defekt, Vogelschlag oder Vereisung gab“ und dass es „keine Beweise für Kraftstoffverunreinigung oder ungewöhnlich hohen Gehalt von Wasser darin gibt“ und dass es „keine Anomalitäten in den wichtigen Systemen des Flugzeuges“ gab. Der Bericht wies jedoch auf Kavitation in beiden Hochdruckkraftstoffpumpen hin, was auf eine Begrenzung der Kraftstoffversorgung hinweist, obwohl der Hersteller feststellte, dass beide Pumpen noch den vollständigen Treibstoffdurchfluss leisten konnten. Der Bericht hielt fest, dass das Flugzeug auf seiner Reise durch extrem kalte Luftmassen geflogen war, diese Temperaturen jedoch nicht niedrig genug waren, um den Treibstoff zu vereisen.[1]

Demzufolge konzentrieren sich die Spekulationen auf die Elektronik und die Treibstoffversorgung.[26] Der Ausfall der Software oder der Elektronik, durch die die Triebwerke gesteuert werden, ist eine weitverbreitete Theorie. Die Tageszeitung The Guardian zitierte am 19. Januar eine anonyme Quelle, nach der ein Engine-Pressure-Ratio-Messinstrument versagt habe und dass eine automatische Alarmierung der Piloten über dieses Problem ausgeblieben war.[27]

Ein Fehler im elektronischen System des Flugzeuges könnte zu einer Unterbrechung der Verbindung zwischen der Steuerung durch die automatischen und manuellen Kontrollelemente sowie den beiden Triebwerken geführt haben.[24] Es wurde auch spekuliert, dass Funkstörungen durch das Antiterrorsystem der Wagenkolonne des Premierministers zu dem Ausfall geführt haben könnten. Diese beiden Theorien wurden durch das Bulletin der Ermittlungsbehörden vom 12. Mai jedoch ausgeschlossen.[28]

Eiskristalle verstopfen den Treibstoff-Öl-Wärmetauscher eines Trent 800. (Bild: NTSB)

Das Bulletin des AAIB vom 12. Mai schloss auch Scherwinde als Ursache für die Bruchlandung aus.[29] Die Ermittlungen konzentrieren sich nun auf die Ursache für die Kavitation an den Hochdruckpumpen beider Triebwerke, die auf einen außergewöhnlich niedrigen Druck an den Zuleitungen hinweisen.

Der vorläufige Untersuchungsbericht der britischen Air Accidents Investigation Branch gibt abschließend als wahrscheinlichste Ursache an, dass Eis im Kraftstoffsystem, das die Triebwerke mit Treibstoff versorgt, für den Unfall verantwortlich war.[30] Eine von der NTSB am 11. März 2009 veröffentlichte Sicherheitsempfehlung, die diesen Vorfall und einen weiteren Triebwerks-Leistungsverlust einer 777-200ER der Delta Airlines am 26. November 2008 zum Gegenstand hat, betrachtet mögliche Eisanlagerungen in den Treibstoff/Öl-Wärmetauschern Fuel/Oil Heat Exchangers (FOHE) der Trent-800-Triebwerke als kritisch, da durch die kraftstoffseitige Verstopfung der Wärmetauscher mit Eiskristallen die Kraftstoffmenge nicht für die vom Piloten angeforderte Schubleistung ausreicht.[31]

Störung des Flugbetriebes

Abgehende Flüge verspäteten sich. Weil durch den Unfall die Feuerwehren im Einsatz waren, gab es für den Rest des Flughafens keine ausreichende Absicherung. Deswegen wurde der Flugbetrieb auf dem Flughafen kurzzeitig vollständig eingestellt. Alle Kurzstreckenflüge und einige Flugverbindungen auf der Langstrecke wurden für den Rest des Tages gestrichen. Ansonsten gab es Verspätungen von bis zu 1½ Stunden, da die Start- und Landebahn 27L zunächst geschlossen blieb. Vierundzwanzig ankommende Flüge wurden nach Gatwick, Luton oder Stansted umgeleitet. Bis zum Abend des 17. Januar wurden 221 Flüge gestrichen.[4] Das Verkehrsministerium erteilte eine Ausnahme vom Nachtflugverbot.[12]

Auch am 18. Januar kam es noch zu Streichungen von 113 Kurzstreckenflügen, weil Crews und Flugzeuge sich nicht an den geplanten Orten befanden.[5][32] Das Wrack der Maschine wurde am 20. Januar durch zwei Autokrane angehoben und auf einen Tieflader verladen, um abtransportiert werden zu können.[33]

Ähnliche Zwischenfälle

Am 27. Februar 2008 bemerkte ein Pilot einer Boeing 777-300 der Singapore Airlines zwei Schläge in den Motoren. Die Warnmeldung „Engine Turbine Overspeed“ erschien auf der Instrumententafel. Das Flugzeug landete dann ohne Probleme auf dem Flughafen Moskau-Domodedowo.[34]

Einen Tag später reagierte das linke Triebwerk einer Boeing 777-200 der American Airlines nicht auf die Schubanforderung des Piloten. Es dauerte etwa 10–15 Sekunden, bis das Triebwerk beschleunigte.[35]

Verfilmung

Im Jahre 2011 wurde der Unfall als zweite Folge der 8. Staffel als Heathrow Crash Landing in Englisch und als Das Wunder von London in der kanadischen Fernsehserie Mayday – Alarm im Cockpit nachgestellt.

Einzelnachweise

  1. a b c d AAIB Bulletin S1/2008 SPECIAL, Air Accidents Investigation Branch. 18. Februar 2008. 
  2. Interim Management Statement. In: Regulatory News Service, British Airways, 1. Februar 2008. Abgerufen am 15. Dezember 2010. 
  3. Gordon Brown just 25ft from death in Heathrow crash. Mirror.co.uk (18. Januar 2008). Abgerufen am 18. Januar 2008.
  4. a b c Airliner crash-lands at Heathrow, British Broadcasting Corporation. 17. Januar 2008. 
  5. a b Incident at London Heathrow. British Airways (17. Januar 2008). Abgerufen am 17. Januar 2008.
  6. Boeing 777. Aviation Safety Network. Abgerufen am 20. Januar 2008.
  7. Profile: Boeing 777. In: British Broadcasting Corporation, British Broadcasting Corporation, 17. Januar 2008. 
  8. Crash is third incident for BA Boeing 777, Daily Telegraph. 17. Januar 2008. 
  9. What happens to a plane wreck?, British Broadcasting Corporation. 18. Januar 2008. Abgerufen am 20. Januar 2008. 
  10. In full: BA crash pilot statement, British Broadcasting Corporation. 18. Januar 2008. 
  11. What went wrong with BA flight? (Englisch), British Broadcasting Corporation. 17. Januar 2008. 
  12. a b c BA 777 report this weekend. In: Business Travel News & Advice, ABTN, 18. Januar 2008.  „flight and cabin crew [who] did a magnificent job and safely evacuated all of the 136 passengers. The captain of the aircraft is one of our most experienced and has been flying with us for nearly 20 years. Our crew are trained to deal with these situations. 
  13. Experts probe Heathrow air crash, British Broadcasting Corporation. 18. Januar 2008. Abgerufen am 20. Januar 2008. 
  14. What are crash investigators doing?, British Broadcasting Corporation. 18. Januar 2008. Abgerufen am 20. Januar 2008. 
  15. David Learmount. Abgerufen am 15. Dezember 2010.
  16. Emma Henry, Britten, Nick: Heathrow plane crash pilot 'lost all power', Daily Telegraph. 17. Januar 2008. Abgerufen am 15. Dezember 2010. 
  17. ITV Evening News, Independent Television. 17. Januar 2008. Abgerufen am 15. Dezember 2010. 
  18. Newsnight, British Broadcasting Corporation. 17. Januar 2008. Abgerufen am 15. Dezember 2010. 
  19. EGLL 171220Z 21014KT 180V240 9999 SCT008 BKN010 09/08 Q0997 TEMPO 21018G28KT 4000 RADZ BKN008, ausgegeben durch BAA Heathrow; Wunderground.com
  20. In full: BA crash pilot statement, British Broadcasting Corporation. 18. Januar 2008. Abgerufen am 19. Januar 2008. 
  21. a b Accident to Boeing 777-236, G-YMMM at London Heathrow Airport on 17 January 2008 - Initial Report, AAIB. 18. Januar 2008. Abgerufen am 20. Januar 2008.  „Initial indications from the interviews and Flight Recorder analyses show the flight and approach to have progressed normally until the aircraft was established on late finals for Runway 27L. At approximately 600 ft and 2 miles from touch down, the Autothrottle demanded an increase in thrust from the two engines but the engines did not respond. Following further demands for increased thrust from the Autothrottle, and subsequently the flight crew moving the throttle levers, the engines similarly failed to respond. The aircraft speed reduced and the aircraft descended onto the grass short of the paved runway surface. 
  22. 'No thrust' on stricken BA plane, British Broadcasting Corporation. 18. Januar 2008. 
  23. Flight Global
  24. a b Hunt for fatal flaw of Flight 38 (Englisch), The Times. 20. Januar 2008. Abgerufen am 15. Dezember 2010. 
  25. United, American Plan Safety Push After Icing Linked to British Crash (Englisch), Wall Street Journal. 12. Februar 2008. Abgerufen am 13. Februar 2008. 
  26. Leaked Detailed BA 777 Accident Investigation Update. Flight International (1. Februar 2008). Abgerufen am 1. Februar 2008.
  27. Safety fears over crash jet's alarm failure, The Guardian. 19. Januar 2008. Abgerufen am 21. Januar 2008. 
  28. PM's car did not cause jet crash, British Broadcasting Corporation. 12. Mai 2008. Abgerufen am 13. Mai 2008. 
  29. AAIB Bulletin S3/2008 SPECIAL. AAIB (12. Mai 2008). Abgerufen am 15. Dezember 2010. „There is no evidence of a wake vortex encounter, a bird strike or core engine icing. There is no evidence of any anomalous behaviour of any of the aircraft or engine systems that suggests electromagnetic interference.
  30. FliegerRevue November 2008, S.13, "Eis im Sprit ließ Triebwerke gefrieren"
  31. Sicherheitsempfehlung des NTSB vom 11.März 2009 über die Problematik der Eisablagerungen in den Treibstoff/Öl-Wärmetauschern des Trent-800-Triebwerkes
  32. Latest on Heathrow travel problems, British Broadcasting Corporation. 18. Januar 2008. 
  33. Crashed jet removed from runway. In: BBC News, British Broadcasting Corporation, 20. Januar 2008. 
  34. Airline Incident Report (27. Februar 2008). Abgerufen am 21. März 2008.
  35. APA Information Hotline - 777 SAFETY ALERT. Allied Pilots Association (28. Februar 2008). Abgerufen am 21. März 2008.

Weblinks

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en:BA flight lands short of runway at Heathrow|Wikinews: BA flight lands short of runway at Heathrow]] – Nachricht
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en:Co-pilot steered stricken Heathrow jet to safety|Wikinews: Co-pilot steered stricken Heathrow jet to safety]] – Nachricht
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en:British Airways Flight 38 investigation focuses on fuel system|Wikinews: British Airways Flight 38 investigation focuses on fuel system]] – Nachricht

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