Air-France-Flug 447


Air-France-Flug 447
Air-France-Flug 447
AF 447 path-de.svg

Route der Air-France-Maschine

Zusammenfassung
Datum 1. Juni 2009
Typ Absturz
Ort Atlantischer Ozean
Getötete 228
Flugzeug
Flugzeugtyp Airbus A330-203
Fluggesellschaft Air France
Kennzeichen F-GZCP
Abflughafen Rio de Janeiro-Antônio Carlos Jobim
Zielflughafen Paris-Charles de Gaulle
Passagiere 216
Besatzung 12

AF 447 war ein Linienflug der Air France von Rio de Janeiro nach Paris, auf dem in der Nacht vom 31. Mai zum 1. Juni 2009 ein Airbus A330-200 über dem Atlantik abstürzte, wobei alle 228 Insassen ihr Leben verloren. Der endgültige Untersuchungsbericht zur Ursache für dieses bisher schwerste Unglück in der Geschichte der Air France[1] liegt noch nicht vor.

Inhaltsverzeichnis

Fluggerät und Besatzung

Der verunglückte Airbus A330-200 mit der Kennung F-GZCP im März 2007

Bei dem Flugzeug handelte es sich um einen Airbus A330-203, Seriennummer 660, Kennung F-GZCP, ausgerüstet mit zwei Triebwerken des Typs General Electric CF6-80E1A3. Seinen Erstflug hatte es am 25. Februar 2005,[2] bis zum Unglück hatte es rund 18 870 Flugstunden absolviert. Die letzte größere Wartung fand am 16. April 2009 statt.[3]

Am 17. August 2006 war das Flugzeug an einem Zwischenfall am Boden beteiligt, als es auf dem Flughafen Paris-Charles de Gaulle in einen Airbus A321 rollte. Der A330 wurde dabei nur geringfügig beschädigt.[4]

Auf dem Unglücksflug waren 216 Passagiere und zwölf Besatzungsmitglieder an Bord.[5] Der Kapitän Marc Dubois[6] hatte eine Flugerfahrung von rund 11 000 Flugstunden, die beiden Copiloten David Robert und Pierre-Cedric Bonin von rund 6600 bzw. 3000 Stunden.[3]

Nach dem Unglück erhielt dieser Linienflug die neue Flugnummer AF 445, unter der er erstmals eine Woche nach dem Unglück, am Abend des 7. Juni 2009, in Rio startete. Der Flug wird mit Stand März 2011 nach wie vor mit Flugzeugen vom Typ A330-200 bedient.

Flugverlauf

Satellitenbild des östlichen Atlantiks vom 1. Juni 2009, 0:00 Uhr. Gebiete mit hoher Niederschlagsmenge sind rot, mit geringer Niederschlagsmenge blau dargestellt.

Das Flugzeug startete am 31. Mai 2009 um 19:03 h Ortszeit (22:03 h UTC) vom Flughafen Rio de Janeiro-Antônio Carlos Jobim mit Ziel Flughafen Paris-Charles de Gaulle, wo es um 11:15 h Ortszeit (09:15 h UTC) eintreffen sollte. Um 01:50 h UTC verließ die Maschine nördlich der Inselgruppe Fernando de Noronha den Abdeckungsbereich des brasilianischen ATC-Radars. Zwischen 02:10 und 02:14 h UTC übermittelte das Flugzeug über ACARS 24 automatisch generierte Wartungsmeldungen an die Zentrale von Air France.[7]

Die Analyse dieser Meldungen ergab, dass die meisten als Folge von Widersprüchen zwischen den verschiedenen Geschwindigkeitsmesssystemen gedeutet werden können. Aufgrund der unterschiedlichen Messwerte wurde unter anderem der Autopilot durch den Bordcomputer deaktiviert und die Steuerungscomputer schalteten um auf „Alternate Law“, was heißt, dass gewisse Parameter nicht mehr von der Elektronik überwacht wurden.[8] Die letzte Meldung wurde um 02:14 h UTC abgesetzt und betraf den Luftdruck in der Kabine. Zu dieser Zeit flog das Flugzeug in einer Gegend mit schweren Gewittern,[9] wie sie in der Innertropischen Konvergenzzone üblich sind.[10]

Gemäß einer Pressemitteilung der französischen Untersuchungsbehörde für Sicherheit der zivilen Luftfahrt (BEA) vom 17. Juni[8] wurde die letzte bekannte Position um 02:10 h UTC über ACARS übermittelt. Extrapoliert man den Flugweg, so ergibt sich für den Zeitpunkt der letzten Fehlermeldung die Position 3° 34′ 40″ N, 30° 22′ 28″ W3.5777777777778-30.374444444444.[11][12] Die nächste Positionsmeldung bei der Bezirkskontrolle wäre um 02:20 h UTC fällig gewesen, blieb jedoch aus. Der mitgeführte Treibstoff hätte bis circa 11:00 h UTC gereicht.[13]

Suchaktion

Das Seitenleitwerk der Maschine konnte geborgen werden
Meerestiefe in der Umgebung der Absturzstelle

Die brasilianische Luftwaffe beorderte zwei in Salvador und Recife stationierte Flugzeuge (Embraer EMB 110 Bandeirante und Lockheed C-130 Hercules) zur Suche in das Gebiet des Archipels Fernando de Noronha. Die Fregatte Constituição und die Korvette Caboclo wurden ebenfalls in die Region entsandt.[14] Das brasilianische Patrouillenboot Grajaú erreichte als erstes Schiff die vermutete Absturzstelle. Frankreich beteiligte sich mit einem Langstrecken-Seeaufklärer vom Typ Breguet Atlantic von Dakar aus.

Erste Suchphase

Ein französisches AWACS-Aufklärungsflugzeug vom Typ E-3 Sentry überflog am 3. Juni die Region, um mit dem Radarsystem vermeintliche Wrackteile und andere Spuren des Absturzes zu kartografieren. Frankreich entsandte darüber hinaus das Forschungsschiff „Pourquoi Pas ?“, das mit dem bemannten Tiefsee-U-Boot Nautile und dem ferngesteuerten Tiefseeroboter Victor 6000 in bis zu 6000 Metern Tiefe den Meeresboden untersuchen kann. Außerdem sind seit dem 10. Juni 2009 das Kriegsschiff Mistral und das Atom-U-Boot Émeraude der französischen Marine vor allem zur Unterstützung der Suche nach dem Flugschreiber (Flug-Daten-Recorder; FDR) vor Ort gewesen.[15] Die USA sandten einen Seeaufklärer Lockheed P-3 Orion von Honduras aus in das Gebiet, der die Suche im Atlantik unterstützte.[16] Am 8. Juni wurden von der US-Marine noch zwei hochsensible Ortungssysteme zum Aufspüren der Flugschreibersignale zur Verfügung gestellt.[17]

Der Flugschreiber, die „Black Box“, sendete für mindestens 30 Tage ein akustisches Signal aus,[18] um seine Ortung mittels Sonargeräten zu ermöglichen. Der Absturz erfolgte in der Gegend des Mittelatlantischen Rückens, eines unterseeischen Gebirges. Die Meerestiefe schwankt in der Gegend des Absturzes zwischen etwa 1500 und 4500 Meter (vgl. Grafik). Die Reichweite der Schallsignale beträgt im Wasser etwa 2 km, allerdings ist der Meeresgrund dort stark zerklüftet, was je nach Lage des Flugschreibers die Ausbreitung der Schallsignale stark behindern kann.[19] Am 6. Juni wurden als erste Spuren des Absturzes zwei männliche Leichen sowie vom Flugzeug stammende Wrackteile (unter anderem das Seitenleitwerk) und Gepäckstücke gefunden.[20] Am 26. Juni wurde die Suche eingestellt, nachdem neun Tage lang keine neuen Wrackteile oder Leichen gefunden worden waren.[21] Insgesamt wurden 51 Leichen und über 600 Wrackteile geborgen. Die Black Box sendete nach Berechnungen der Unfallermittler vermutlich bis zum 10. Juli 2009 akustische Signale. Die Suche nach den Flugschreibern mit U-Booten und Tauchrobotern wurde aus diesem Grund am 11. Juli eingestellt.[22][23]

Zweite Suchphase

Sitzplan, aus dem der Sitz der Passagiere hervorgeht, deren Leichen 2009 gefunden wurden.

Die zweite Suchphase nach Wrack und Flugschreiber wurde Ende August 2009 vorerst eingestellt. Frankreich hatte andere Länder um deren Mithilfe bei der Aufklärung gebeten.

Dritte Suchphase

Die dritte Suchphase mit Experten aus Frankreich, Großbritannien, Deutschland, Brasilien, Russland und USA war für die Dauer von 60 Tagen geplant und sollte im Februar 2010 starten; der Start wurde jedoch aufgrund administrativer und technischer Probleme um einige Wochen verzögert. Die Suchaktion war die teuerste Suchaktion der BEA und eine der aufwändigsten je durchgeführten Unterwasser-Suchaktionen. Mit einem Budget von etwa 10 Mio. Euro sollten 770 Quadratmeilen Seefläche durchkämmt werden.[24] Ende März 2010 wurde die Suche schließlich begonnen.[25][26] Bei der Suchaktion beteiligten sich das US-amerikanische Schiff Anne Candies des Unternehmens Phoenix International, ausgestattet mit dem Tiefseeroboter der U.S. Navy Supervisor of Salvage and Diving (SUPSALV) CURV 21 und dem Deep Towed–Sonargerät ORION, sowie das norwegische Schiff Seabed Worker, ausgerüstet mit den drei AUVs REMUS 6000 und dem Roboter Triton XLX 4000.

Für die dritte Suchphase war das Operationsgebiet von ursprünglich 17 000 auf nur noch 2000 Quadratkilometer eingegrenzt worden. Da der Ozean im Operationsgebiet aber bis zu 4000 Meter tief und der Meeresgrund stark zerklüftet ist, wurde von teilnehmenden Experten schon im Vorfeld nicht ausgeschlossen, dass die Suchphase verlängert werden müsse, was Ende April 2010 von der BEA bestätigt wurde.[27] Am 6. Mai 2010 teilte die BEA mit, dass bei einer erneuten Auswertung der im Sommer 2009 von der Émeraude gesammelten Daten die Position der Black Box auf ein fünf Quadratkilometer großes Gebiet eingegrenzt werden konnte.[28] Am 25. Mai 2010 wurde die Suche abgebrochen.[29]

Vierte Suchphase

Am 18. März 2011 begann eine weitere Suchphase, während der mit autonomen Tauchrobotern in drei Etappen zu je 36 Tagen systematisch ein Gebiet von 10 000 Quadratkilometern abgesucht werden sollte.[30][31] Für die Suche stellten Airbus und Air France zusammen 9,2 Millionen Euro bereit.[32] Das Forschungsschiff Alucia fuhr dafür von Seattle in den USA über den Panama-Kanal nach Suape im brasilianischen Bundesstaat Pernambuco, wo es Anfang März eintraf. Mit an Bord waren drei unbemannte torpedoförmige Tieftauchfahrzeuge vom Typ REMUS 6000, die eine Tauchtiefe von bis zu 6000 Meter erreichen und vom Waitt Institute for Discovery aus La Jolla in Kalifornien und vom Kieler Leibniz-Institut für Meereswissenschaften stammen.[33][34][35]

Am 3. April 2011 wurde ein größeres Trümmerfeld gefunden, bei dem es sich offenbar um das Hauptwrack des verunglückten Flugzeugs handelt.[36][37][38] Die Trümmer liegen in rund 4000 Meter Meerestiefe auf einer ebenen Stelle des Meeresbodens. Neben Teilen des Rumpfs, der Tragflächen, Triebwerken und Fahrgestellen wurden auch Leichen gefunden.

Am 14. April 2011 meldeten die Medien mit Berufung auf die BEA, dass bei der Auswertung der Roboterbilder die Heckteile des Jets lokalisiert worden seien. Die Flugschreiber sind im Heck des Flugzeugs untergebracht.[39]

Fünfte Suchphase

Für die Suche nach den Flugschreibern wurde der Kabelleger Île de Sein mit dem Tauchroboter (ROV) Remora 6000 an die Fundstelle gebracht. Am 27. April 2011 teilte die BEA mit, dass bereits beim ersten Tauchgang der Remora 6000 das Chassis des Flugdatenschreibers (Flight Data Recorder, FDR) gefunden worden sei. Allerdings fehle das Speichermodul (Crash Survivable Memory Unit), das die aufgezeichneten Daten enthält.

Am 29. April 2011 teilte die BEA mit, dass das sich im hinteren Teil des Flugzeugs befindliche Hilfstriebwerk gefunden worden sei. Weiterhin gab die BEA an, dass der Bug und das Heck des Flugzeugs in Einzelteile auseinander gebrochen seien und diese verstreut umher lägen. Versuche, diese Teile zu bergen, würden vorläufig nicht unternommen, da das Auffinden der Flugschreiber Priorität habe.[40]

Schon zwei Tage später, am 1. Mai 2011, konnte das Speichermodul des Flugdatenschreibers entdeckt und geborgen werden,[41] am folgenden Tag ebenso der Stimmenrekorder (Cockpit Voice Recorder; CVR).[42]

Am 16. Mai teilte die BEA mit, dass die Daten beider Flugschreiber ausgelesen werden konnten. Am 3. Juni wurden die Bergungsarbeiten an der Unfallstelle eingestellt.[43]

Unfallursache

Zwischenberichte vor dem Fund der Datenschreiber

Am 2. Juli 2009 veröffentlichte die BEA den ersten Zwischenbericht[22][44] und am 17. Dezember 2009 den zweiten.[45][46] Darin ist festgehalten, dass die Unfallursache noch immer ungeklärt ist. Die zum Zeitpunkt der Veröffentlichung des zweiten Zwischenberichts vorliegenden Untersuchungsergebnisse ließen folgende vorläufige Schlüsse zu:

  • Das Flugzeug war bis zum Aufschlag auf dem Wasser im Großen und Ganzen intakt. Ob eventuell kleine Beschädigungen vorhanden waren, lässt sich nicht mehr feststellen.
  • Das Flugzeug schlug in nahezu horizontaler Lage auf dem Wasser auf, mit der Nase leicht über dem Horizont und ohne Querneigung.
  • Das Flugzeug schlug mit hoher Vertikalgeschwindigkeit auf dem Wasser auf.
  • Das Flugzeug befand sich in Reiseflugkonfiguration.
  • Vor dem Aufschlag gab es keinen Druckabfall in der Kabine.
  • Es wurden keine Vorbereitungen für eine Wasserung getroffen.

Zwischenberichte nach dem Fund der Datenschreiber

Bericht vom 27. Mai 2011

Am 27. Mai 2011 veröffentlichte die BEA einen vierseitigen Bericht über die ersten Erkenntnisse aus den Datenschreibern.[47][48] Bei diesem Bericht handelt es sich um eine reine Auflistung von Tatsachen ohne jede Bewertung, ein nächster Zwischenbericht mit einer Analyse war für Ende Juli 2011 angekündigt.

Aufgrund der Auswertbarkeit von Stimmenrekorder und Flugschreiber geht die BEA davon aus, dass die Unfallursache vollkommen aufgeklärt werden kann.

Der Bericht hält fest:

  • Die Zusammensetzung der Besatzung entsprach den Verfahren des Betreibers.
  • Zum Zeitpunkt des Vorfalls lagen das Gewicht und die Schwerpunktlage des Flugzeugs innerhalb der Betriebsgrenzen.
  • Zum Zeitpunkt des Vorfalls befanden sich die beiden Kopiloten im Cockpit und der Flugkapitän in der Ruhepause; letzterer kam etwa 1 Minute 30 Sekunden nach Abschalten des Autopiloten bzw. 2 Minuten 50 Sekunden vor dem Aufprall des Flugzeugs auf das Wasser ins Cockpit zurück.
  • Es kam zu einer Inkonsistenz (Widersprüchlichkeit) zwischen den auf der linken Seite angezeigten und auf dem Integrated Standby Instrument System (ISIS) angezeigten Geschwindigkeiten. (Die Anzeigen des rechten Displays werden nicht aufgezeichnet.) Diese Inkonsistenz dauerte etwas weniger als eine Minute. Sie führte zum Abschalten des Autopiloten. Kurz darauf merkte der Kopilot an, dass die Geschwindigkeitsanzeige verloren gegangen sei und die Flugsteuerung auf "Alternate Law" umgeschaltet habe. In diesem Modus verhindert die Flugsteuerungssoftware nicht mehr alle Manöver, mit denen der Pilot das Flugzeug gegebenenfalls außerhalb der Flugbereichsgrenze bringt.[49]
  • Nach dem Abschalten des Autopiloten stieg das Flugzeug vom ursprünglichen FL 350 (etwa 10 700 m) auf die Höhe von 38 000 ft. (11 600 m), dann wurde der Überziehalarm (englisch: "stall warning") ausgelöst und das Flugzeug sackte ab.
  • Die Steuereingaben des steuernden Piloten (PF="Pilot Flying") bestanden hauptsächlich in einem Hochziehen des Flugzeugs ("Pitch-up").
  • Das trimmbare Höhenleitwerk (THS) wechselte innerhalb von einer Minute von 3 auf 13 Grad und blieb bis zum Ende des Fluges in dieser Position.
  • Der Abstieg dauerte 3 Minuten und 30 Sekunden; das Flugzeug blieb während dieser Zeit im überzogenen Zustand (Strömungsabriss (englisch: "stall"). Der Anstellwinkel erhöhte sich und blieb bei über 35 Grad.
  • Die Triebwerke funktionierten und reagierten immer auf die Eingaben der Besatzung.
  • Die letzten aufgezeichneten Werte zeigten einen Nickwinkel (Längsneigung) von 16,2 Grad hochgezogen, einen Rollwinkel (Querneigung) von 5,3 Grad nach links, eine Sinkrate von 10 912 ft/min (knapp 200 km/h) sowie eine Geschwindigkeit über Grund von nur 107 Knoten (ebenfalls knapp 200 km/h).
  • Die Aufzeichnungen endeten um 02:14:28 Uhr UTC.
  • Die vierte Seite des Berichts zeigt den Weg des Fluges ab Natal, eine Detailansicht der Flugbahn für die letzten 6 Minuten und eine „3D-Ansicht der letzten 5 Minuten des Fluges“.

Berichte vom 29. Juli 2011

Die „Sicherheitsermittlung“ teilt den Flug in 3 Phasen ein:[50]

  1. Von Beginn der Aufzeichnung des Cockpit Voice Recorder bis zum Abschalten des Autopiloten
  2. Vom Abschalten des Autopiloten bis zum Auslösen der Überziehwarnung
  3. Vom Auslösen der Überziehwarnung bis zum Ende des Flugs

Im Bericht werden „Ermittelte Tatsachen“ farbig hervorgehoben. Im Gegensatz zum Bericht vom 27. Mai 2011, der nur den Ablauf beschrieb und zusammenfasste, werden in diesem Bericht auch Vorgänge beschrieben, die nicht stattgefunden haben und damit als Mängel zu verstehen sind.

„Obwohl der Verlust der Geschwindigkeitsangaben festgestellt und verkündet worden war, hat keiner der beiden Kopiloten das Verfahren «Unreliable IAS» (Unzuverlässige IAS) aufgerufen“

BEA[50]

„Keiner der Piloten hat die Überziehsituation formell erkannt“

BEA[50]

„Der Anstellwinkel des Flugzeugs wurde den Piloten nicht direkt angezeigt“

BEA[50]

In dem Bericht wird keine andere Ursache als das Überziehen des Flugzeugs während der manuellen Steuerung und der daraus folgende Strömungsabriss genannt, die für den schnellen Höhenverlust (dreieinhalb Minuten vom erneuten Auslösen der Überziehwarnung bis zum Aufschlagen auf dem Meer) verantwortlich sein könnten. Ausdrücklich wird wiederholt erwähnt, dass sich Flugzeug und Triebwerke korrekt gemäß den Steuereingaben der Piloten verhielten.

Es wird in dem Bericht zwar noch keine abschließende Bewertung vorgenommen, ob der Pilotenfehler, minutenlang im überzogenen Zustand zu fliegen, durch technische Unzulänglichkeiten des Flugzeugs (unzuverlässige Geschwindigkeitsanzeige und Fehlen einer Anzeige des Anströmwinkels) provoziert wurde, oder ob er die Folge mangelnden Könnens oder mangelnder Ausbildung der Piloten war. Allerdings werden deutlich mehr Piloten- als Flugzeugfehler aufgezählt. Teilweise werden Pilotenfehler sogar doppelt benannt: "Keiner der Piloten verwies auf die Überziehwarnung" und direkt dahinter: "Keiner der Piloten hat die Überziehsituation formell erkannt". Dieses deutet darauf hin, dass die Untersuchungskommission derzeit einen Pilotenfehler als primäre Ursache sieht.

Die BEA verweist aber ausdrücklich auf die Vorläufigkeit auch dieser Ermittlung:

„Die Untersuchung wird gegenwärtig fortgesetzt, um die Analyse zu vertiefen und alle Ursachen des Unfalls zu ermitteln. Diese werden im Abschlussbericht des BEA veröffentlicht.“

BEA[50]

Mit gleichem Datum wurde ein kurzes Dokument mit 10 „Sicherheitsempfehlungen“ veröffentlicht.[51]

„Die erste empfiehlt den Regulierungsbehörden, den Inhalt der Ausbildungs- und Überprüfungsprogramme zu überarbeiten und insbesondere die Einführung spezifischer und regelmäßiger Übungen für die manuelle Steuerung, eines beginnenden Strömungsabrisses und dessen Beendigung, einschließlich in hoher Flughöhe, vorzuschreiben.“

BEA[51]

Im aktuellen Stand der Unfalluntersuchung hat dieses Unglück Ähnlichkeiten mit dem Northwest-Airlines-Flug 6231, bei dem im Dezember 1974 drei Besatzungsmitglieder an Bord einer Boeing 727 ums Leben kamen.

Der endgültige Bericht soll in der ersten Hälfte des Jahres 2012 vorliegen.[52]

Insassen

An Bord waren 228 Personen: 3 Piloten, 9 Flugbegleiter und 216 Passagiere, davon 126 Männer, 82 Frauen, 7 Kinder und ein Säugling. Sie stammten aus 32 Nationen, darunter: 72 aus Frankreich, 59 aus Brasilien, 28 aus Deutschland, 6 aus der Schweiz und eine Person aus Österreich.[53][54][55]

Im Rahmen der ersten Suchphase wurden 51 Leichen von der Meeresoberfläche geborgen und identifiziert, darunter auch die des Flugkapitäns.[56]

Im Rahmen der fünften Suchphase wurden am 5. Mai 2011 zwei Leichen aus dem Wrack geborgen. Nachdem es gelungen war, diese anhand der DNA zu identifizieren, wurde beschlossen, auch die übrigen Leichen zu bergen. Dem Vernehmen nach sollen sich die meisten europäischen Hinterbliebenen gegen, die meisten brasilianischen Hinterbliebenen jedoch für eine Bergung ausgesprochen haben.[57]

Juristische Aufarbeitung

Am 12. März 2010 verurteilte ein Gericht in Rio de Janeiro die Air France zu einer ersten Entschädigungszahlung. Demnach muss das Unternehmen 840 000 Euro an Hinterbliebene eines Opfers in Brasilien, einer Staatsanwältin aus dem Bundesstaat Rio, zahlen.[58]

Am 28. September 2010 entschied ein französisches Gericht, den Angehörigen einer Flugbegleiterin eine Entschädigung von 20 000 Euro zuzusprechen. Die Richter gingen davon aus, dass das Unglück auf Fahrlässigkeit zurückzuführen ist. Obwohl noch kein Abschlussbericht vorliegt, erklärte das Gericht, der Geschwindigkeitsmesser der Maschine habe nicht zum ersten Mal versagt. Damit sei der Tatbestand der fahrlässigen Tötung erfüllt.[59]

Weblinks

 Commons: Air-France-Flug 447 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. aviation-safety.net: Zwischenfälle der Air France (englisch) abgerufen am 9. Juni 2009
  2. Air France F-GZCP (Englisch). AirFleets.net (1. Juni 2009). Abgerufen am 1. Juni 2009.
  3. a b JACDEC SPECIAL ACCIDENT REPORT - AIR FRANCE FLIGHT 447 (Englisch). Jet Airliner Crashes Evaluation Centre (31. Mai 2009). Abgerufen am 10. Juni 2009.
  4. ALL ACCIDENTS + INCIDENTS 2006 (Englisch). Jet Airliner Crashes Evaluation Centre. Abgerufen am 2. Juni 2009.
  5. Air France jet with 215 people on board 'drops off radar' (Englisch). The Times (1. Juni 2009). Abgerufen am 1. Juni 2009.
  6. Airbus-Absturz über dem Atlantik: Pilot der Unglücksmaschine identifiziert. Stern.De (25. Juni 2009). Abgerufen am 10. September 2010.
  7. Air-France-Absturz in den Atlantik – Mehrere Schweizer an Bord. Basler Zeitung (1. Juni 2009). Abgerufen am 1. Juni 2009.
  8. a b Pressemitteilung der BEA vom 17. Juni 2009. Bea.aero. Abgerufen am 10. September 2010.
  9. ASN Aircraft accident Airbus A330-203 F-GZCP Atlantic Ocean (Englisch). aviation-safety.net. Abgerufen am 2. Juni 2009.
  10. Weathergraphics.com AF447
  11. The Aviation Herald (Englisch). www.avherald.com. Abgerufen am 18. Juni 2009.
  12. AERONÁUTICA 3 - Relatório das buscas do vôo 447 da Air France (Portugiesisch). www.defesa.gov.br. Abgerufen am 18. Juni 2009.
  13. Vermisste Air France-Maschine: Brasilianische Luftwaffe entdeckt Wrackteile im Atlantik - Katastrophen - Gesellschaft - FAZ.NET. www.faz.net. Abgerufen am 2. Juni 2009.
  14. Notas à Imprensa: Marinha apoia buscas ao avião da Air France desaparecido (Portugiesisch). mar.mil.br (3. Juni 2009). Abgerufen am 3. Juni 2009.
  15. Atom-U-Boot sucht Flugschreiber des Unglücks-Airbus www.spiegel.de. Abgerufen am 10. Juni 2009.
  16. Search begins off Brazil’s coast for ‘disappeared’ Air France flight (Englisch). csmonitor.com (1. Juni 2009). Abgerufen am 1. Juni 2009.
  17. More bodies found from Air France crash (Englisch). cnn.com (8. Juni 2009). Abgerufen am 8. Juni 2009.
  18. [http://www.tagesschau.de/ausland/airfrancesuche102.html Die schwierige Suche nach den Flugschreibern] (Link nicht abrufbar)
  19. Präsentation Sea Search Operations Flight AF447 A330-200 F-GZCP der BEA (PDF). Abgerufen am 10. September 2010.
  20. http://www.tagesschau.de/ausland/airfrancemaschine132.html (Link nicht abrufbar)
  21. Mitteilung LES RECHERCHES EN MER der BEA vom 2. Juli betreffend der Suche
  22. a b www.bea.aeroErster Zwischenbericht, französisches Original
  23. RP Online: Spezialschiffe stellen Suche nach Black Box ein
  24. Third search for Air France flight 447 black boxes delayed (http). Airfrance447.com (11. März 2010). Abgerufen am 13. März 2010.
  25. Dritte Suche nach Airbus-Wrack im Atlantik angelaufen orf.at, 26. März 2010
  26. Search for Air France Flight 447 Begun sciencedaily.com, 26. März 2010
  27. Frankreich will Suche nach Flugschreibern verlängern Focus Online, 28. April 2010
  28. Absturz-Stelle von Air-France-Maschine näher eingegrenzt. Die Zeit Online (6. Mai 2010). Abgerufen am 6. Mai 2010.
  29. Flightglobal.com
  30. stern.de - Blackbox AF 447: Neue Suche nach abgestürztem Air-France-Airbus
  31. lesechos.fr - Vol-Rio Paris: les recherches de l'épave vont reprendre
  32. spiegel.de - Tauchroboter suchen erneut nach Wrack
  33. Flight 447's Wreckage Found (http). Occupational Health & Safety (4. April 2010). Abgerufen am 4. April 2010.
  34. Specifications REMUS 6000 - Autonomous underwater vehicle, Kongsberg Maritime.
  35. Neue Suche nach abgestürztem Air France Airbus. Autonome Tauchfahrzeuge sollen Wrack des 2009 abgestürzten Flugzeugs finden
  36. WHOI-led Team Locates Air France Wreckage, Woods Hole Oceanographic Institution (WHOI), 4. April 2011.
  37. AF 447 : des débris de l'avion localisés en mer
  38. Todesflug AF 447: Wrack von Air-France-Maschine im Atlantik geortet
  39. Tauchroboter ortet Heckteile der Unglücksmaschine
  40. Mitteilung der BEA
  41. Mitteilung der BEA zum geborgenen Flugschreiber (Flug-Daten-Recorder; FDR) vom 1. Mai 2011
  42. Mitteilung der BEA zum geborgenen Stimmenrekorder (Cockpit Voice Recorder; CVR) vom 3. Mai 2011
  43. www.bea.aero: 7 June 2011 briefing, 7. Juni 2011
  44. www.bea.aeroErster Zwischenbericht, englische Übersetzung
  45. www.bea.aeroZweiter Zwischenbericht, französisches Original
  46. www.bea.aeroZweiter Zwischenbericht, englische Übersetzung
  47. www.bea.aeroBericht vom 27. Mai 2011, französisches Original
  48. www.bea.aero Bericht vom 27. Mai 2011, deutsche Übersetzung
  49. Fly by wire explained by an Airbus pilot. In: plasticpilot.net
  50. a b c d e Sicherheitsermittlung über den Flugunfall des Airbus A330-203, Flug AF 447, vom 1. Juni 2009. BEA, 29. Juli 2011, S. 4, abgerufen am 30. Juli 2011 (PDF, deutsch): „Die Untersuchung wird gegenwärtig fortgesetzt, um die Analyse zu vertiefen und alle Ursachen des Unfalls zu ermitteln.“
  51. a b Neue Sicherheitsempfehlungen. BEA, 29. Juli 2011, S. 1, abgerufen am 30. Juli 2011 (PDF, deutsch, Dokument ohne Datum und ohne ausdrücklichen Bezug auf Flug 447): „Die Analyse des Flugablaufs anhand der Auswertung der Flugschreiber hat es ermöglicht, zehn neue Sicherheitsempfehlungen zu formulieren.“
  52. [1]
  53. Vollständige Liste der Nationen unter Pressemitteilung Nr. 5 von Air France (Englisch und Portugiesisch) (1. Juni 2009). Abgerufen am 5. Juni 2009.
  54. Passagiere aus 32 Nationen an Bord (Deutsch). Hamburger Abendblatt (2. Juni 2009). Abgerufen am 2. Juni 2009.
  55. Zahl der deutschen Opfer erhöht sich auf 28 SZ, 4. Juni 2009
  56. Brasilien stoppt Bergungsarbeiten auf hoher See Spiegel Online, 27. Juni 2009
  57. www.spiegel.de
  58. Erstes Entschädigungsurteil in Brasilien Frankfurter Allgemeine Zeitung, 12. März 2010
  59. Entschädigungsurteil in Frankreich NZZ, 29. September 2010

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