CX (Citroën)


CX (Citroën)
Citroën
Citroën CX (1974–1985)

Citroën CX (1974–1985)

CX
Hersteller: Citroën
Produktionszeitraum: 1974–1991
Klasse: Obere Mittelklasse
Karosserieversionen: Limousine & Kombi, fünftürig
Motoren: 2,0 bis 2,5 l

Otto & Diesel (incl. Versionen Turbo)

Länge: 4660–4920 mm
Breite: 1760 mm
Höhe: 1360 mm
Radstand: 2845–3095 mm
Leergewicht: 1385 kg
Vorgängermodell: Citroën DS
Nachfolgemodell: Citroën XM
Citroën CX Prestige
Die verlängerte Version

Der CX ist ein Obere-Mittelklasse-Modell der französischen Automobilmarke Citroën. Sein Name geht auf den französischen Begriff für den cw-Wert bzw. Luftwiderstandsbeiwert zurück. Produziert wurden 1.170.645 Stück (Baureihen Berline & Break).

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Im Jahr 1969 gab die Geschäftsleitung des Citroën-Konzerns das Startsignal, einen Nachfolger der DS-Modellreihe zu entwickeln. Intern erhielt dieses Projekt den Codenamen "L". Ziel war es, den Kunden ein Fahrzeug offerieren zu können, dass den Charme des seit 1955 produzierten Modells behielt, aber wesentlich kostengünstiger herzustellen war.

In der Designabteilung Citroëns unter der Leitung von Robert Opron wurde die Aufgabe der Gestaltung der Karosserie an Jean Giret übertragen. Seine Möglichkeiten, innovative Fahrzeuge zu kreieren hatte letzterer schon bei seiner Mitarbeit am Entwurf des SM gezeigt. Für den Innenraum zeichnete Michel Harmand verantwortlich.

Am 28. August 1974, einige Wochen vor dem Pariser Autosalon, wurde der CX zum ersten Mal Journalisten vorgestellt. Die Präsentation fand in Lapland statt, da dort sowohl die landschaftlichen wie auch die positiv emotionalen Gegebenheiten existierten, um die Fachleute zu überzeugen. Diese hatten anschließend die Möglichkeit, die Autos nach Paris zurück zu fahren.

Von der Gestaltung her erinnerte wenig an die abzulösende Göttin. Einzig die hinsichtlich des Radstands reduzierte Hinterachse wurde hier stilistisch wieder aufgenommen. Beim Antrieb sah es anders aus. Zwei Motorversionen standen zu diesem Zeitpunkt zur Auswahl: Zum einen der CX 2000, der sein Antriebsaggregat vom DS 20 übernommen hatte. Mit 1985 cm3 und 102 PS (11 CV nach dem französischen Steuersystem) erreichte dieses Fahrzeug eine Höchstgeschwindigkeit von 174 km/h. Zum anderen gab es den CX 2200, ausgestattet mit 2175 cm3 und 112 PS (12 CV), der dem DSuper5 entnommen war und das Fahrzeug bis auf 179 km/h beschleunigen konnte. Dieses zweite Modell war erst relativ kurz vor der öffentlichen Präsentation in Angriff genommen worden. Folgerichtig wurde es auch etwas später in den Verkauf gebracht.

Die Aufnahme in der Kundschaft war positiv. Zwar lagen die Verkaufspreise bei 25.785 FF bzw. 30.768 FF, aber dafür wurden auch starke Leistungsmerkmale geboten. Neben dem zeitmäßen Styling und einer guten Übersichtlichkeit war auch die erhöhte Wirtschaftlichkeit für potentielle Fahrer interessant. Im Vergleich zum Vorgängermodell lag die gemessene Verbrauchsreduzierung zwischen 2 und 3 Liter. Regelmäßig als Alleinstellungsmerkmal zeitgenössischer Test kamen sowohl die Straßenlage als auch die wenig fadinganfällige Bremsanlage zur Sprache. Dagegen trübten Verarbeitungsmängel das Gesamtbild. Dennoch wurde der CX zum Auto des Jahres 1975 gekürt.[1]

Die Modelle bis 1985 mit Inox-Stoßstangen und Lupen- bzw. Walzentachos werden als Serie 1 bezeichnet.

Die Serie 2 ab Herbst 1985 war u. a. mit Plastikstoßstangen, herkömmlichen Rundinstrumenten und einem völlig umgestalteten Innenraum dem Zeitgeschmack angepasst worden.

Der CX war der erste Citroën, der über die sogenannten Bedienungssatelliten verfügte.

Als serienmäßige Karosserieversionen wurden produziert: Berline (Limousine), Limousine/Prestige (verlängerte Version Berline mit einfacher bzw. Luxusausstattung) und Break (Kombi).

Die Limousine wurde 1989 vom Citroën XM abgelöst, der Break (Kombi) wurde noch bis zum Erscheinen des XM-Kombis im Jahr 1991 weitergebaut.

Modelle und Besonderheiten

Citroën CX Familiale (1985–1991)

Neben der Berline (herkömmliche Limousine) und dem Break gab es von Citroën – wie auch schon bei DS und Traction Avant – noch den Familiale: wie der Break ein Kombi, jedoch mit dritter Rücksitzbank und Platz für sieben, später sogar acht Personen. In den 80er Jahren waren der Citroën CX und der Peugeot 505 Break die einzigen Kombi-Modelle auf dem europäischen Markt, die eine dritte Rücksitzbank in Fahrtrichtung hatten. Zwar gab es auch für das T-Modell des Mercedes-Benz W124 (der späteren E-Klasse), den Audi 100/200 Avant und den Volvo 240 Kombi eine dritte Rücksitzbank, jedoch saßen die Passagiere dort mit dem Rücken in Fahrtrichtung, und es blieb dann bei diesen Fahrzeugen - im Gegensatz zum CX Break/Familiale - auch kaum Platz mehr für einen Kofferraum übrig.

Eine weitere einmalige Eigenschaft des CX Break war, dass er als einziger Kombi aufgrund seiner Länge und seines Platzangebotes ohne Karosserie-Modifikationen als Kranken- und Leichenwagen genutzt werden konnte. Im Normalfall wurde neben anderen reversiblen Änderungen (Trennwand, Ladeschienen, etc.) einfach nur eine leicht modifizierte Heckklappe montiert, die nicht einmal die Fahrzeuglänge veränderte.

Der CX hatte aufgrund seiner hydropneumatischen Federung eine für einen PKW sehr hohe Nutzlast von über 700 kg, weshalb insbesondere der Break gerne als Eil-Lieferwagen, z. B. für Zeitungen, oder als Krankenwagen (hier wegen seines besonders patientenfreundlichen Federungskomforts) genutzt wurde. Der Familiale wurde gern als „Eil-Bus“ verwendet z. B. für Reiseveranstaltungen wie „Europa in fünf Tagen“. Eines dieser Fahrzeuge soll mehr als 1,5 Millionen Kilometer mit dem ersten Motor zurückgelegt haben.

Hinzu kamen die Limousine- bzw. Prestige-Modelle mit dem verlängerten Radstand der Break-Modelle, wobei der zusätzliche Raumgewinn ausschließlich den Fondpassagieren zugute kam. Das Modell CX Limousine wurde mit einfacher Ausstattung und Diesel-Motor angeboten, Absatzzielgruppe waren u. a. Taxibetriebe. Die Luxusversion CX Prestige wurde von einigen Staatsoberhäuptern als Dienstwagen genutzt. Der Fuhrpark des DDR-Staatsratsvorsitzenden Erich Honecker umfasste mehrere CX Prestige, die noch zusätzlich verlängert waren, so dass sie sogar einer dritten Sitzreihe Platz boten. Die Sitze waren gegenüber den Fondsitzen angeordnet und ihre Sitzflächen waren hochklappbar.

Äußerlich sind die Prestige-Modelle häufig am Vinyldach zu erkennen; am auffälligsten sind jedoch die um 170 mm verlängerten Fondtüren.

Hervorzuheben ist die hydraulisch unterstützte Servolenkung des CX. Die sogenannte DIRAVI (DIrection a RAppel asserVI – Übernahme aus dem Citroën SM) unterscheidet sich von herkömmlichen servounterstützen Lenksystemen durch einige gewöhnungsbedürftige Eigenheiten. So nimmt die geschwindigkeitsabhängige Lenkunterstützung mit zunehmenden Tempo ab, die vom Fahrer aufzubringende Lenkkraft wird größer und die Lenkung härter. Die Räder werden auch im Stand in die Geradeausstellung zurückgeführt. Außerdem ist die Lenkung sehr direkt ausgelegt. Die Servounterstützung bezieht ihre Kraft aus der Zentralhydraulik. Solange das System unter Druck steht, werden die Lenkbefehle hydraulisch übertragen. Die mechanische Verbindung kommt nicht zum Tragen. Nur im Notlaufprogramm wird eine direkte Verbindung des Lenkrades mit dem Lenkgetriebe wirksam, was aber ein großes Lenkungsspiel und sehr hohen Kraftaufwand mit sich bringt.

Wie die DS hat auch der CX eine schmalere Spur an der Hinterachse, was dem Wagen eine hohe Spurstabilität bei fast jeder Geschwindigkeit und Fahrbahn verleiht.

Im Juli 1984 kam mit dem CX 25 GTi Turbo der leistungsstärkste Typ der CX-Serie 1 auf den Markt, kurz vor Beginn der Produktion der CX-Bauserie 2 (1985). Die CX 25 GTi Turbo 1 und 2 konnten mit ihren Benzin-Turbomotoren damals, und auch noch heute, viele Sportwagen hinter sich lassen (Leistung nach DIN 122 kW/168 PS bei 5.000 U/min, Max. Drehmoment nach DIN 290 Nm bei 3.250 U/min). Im März 1986 kam mit dem Modell CX TRD Turbo 2 (Turbodiesel) ein sehr wirtschaftlicher Motor heraus, der diesem CX-Modell im März 1986 den Titel der schnellsten Diesel-Limousine der Welt einbrachte. Der CX-Diesel war das erste Automobil, das mit einer Tankfüllung über 1000 km gefahren ist und dies bei einem Tankinhalt von 68 Litern.

Turbo und Turbo 2, sowohl Diesel als auch Benziner, unterscheiden sich im Wesentlichen dadurch, dass die 2er-Modelle einen Ladeluftkühler und einen veränderten Turbolader hatten.

Am 30. Oktober 1987 lief der 1.000.000ste Citroën CX vom Band. Im Frühjahr 1989 wurde die Produktion der CX-Limousinen eingestellt. Der CX-Nachfolger war der Citroën XM. Mit Einführung des Citroën XM Break (Kombi) im Januar 1991 endete auch die Herstellung des CX Break.

Nutzfahrzeuge

Citroën CX Loadrunner (Bj. 1990) von "Mikes Garage"

Es gab Karosseriebaufirmen, die auf CX-Basis z. T. 3-achsige Lieferwagen bauten, dann oft auch mit 1,5 t Nutzlast. Einer der bekanntesten ist Tissier aus Frankreich, weitere sind Pijpops aus Belgien und Mikes Garage aus Deutschland, deren Produkte unter dem Namen Loadrunner bekannt wurden. Bei Tissier gab es weitere Sonderfahrzeuge auf CX-Basis (und auch auf DS-, SM- und XM-Basis): Abschleppwagen, Autotransporter, Krankenwagen, Kühltransporter sowie Spezialfahrzeuge für Filmaufnahmen im Straßenverkehr.

Überlegungen für den Sammler

Die ältesten CX haben mittlerweile ein Alter von 30 Jahren überschritten, so dass sie bei hinreichend gutem Zustand in Deutschland mit dem H-Kennzeichen gefahren werden können, was finanziell vorteilhaft ist.

Zunächst ist zwischen Serie 1 (bis Mitte 1985) und Serie 2 zu unterscheiden. Fahrzeuge der Serie 1 sind mühelos äußerlich an den rostfreien Edelstahlstoßstangen und von innen an dem „Lupentacho“ zu erkennen. Fahrzeuge der Serie 2 haben Kunststoffstoßstangen und konventionelle Zeigerinstrumente.

Der noch zur Serie 1 gehörende GTi Turbo des Baujahrs 1984/85 hat bereits Rundinstrumente und in Wagenfarbe lackierte Metallstoßstangen und zeigt so schon den Weg zur Serie 2.

Generell sind Fahrzeuge der Serie 1 unter Sammlern und Liebhabern begehrter. Davon abgesehen erfreuen sich die Kombis (Breaks) und die Turbo-Benziner sowie die Prestige-Modelle besonderer Beliebtheit.

Im Citroën CX wurden zwei grundsätzlich unterschiedliche Motoren verbaut, Grauguss- und Alumotoren. Die meisten Fahrzeuge verfügen über einen Graugussmotor, eine Weiterentwicklung des in den späten sechziger Jahren in den D-Modellen eingeführten Kurzhubers. Als OHV-Motor verfügt er über eine untenliegende Nockenwelle, welche über Stoßstangen und Kipphebel die Ventile betätigt. Bei guter Wartung erreicht dieser Motor problemlos 300.000 km und mehr, die Drehzahlfestigkeit und Drehfreudigkeit hält sich konstruktionsbedingt in Grenzen, dafür entschädigt zumindest der Dieselmotor mit einer heute noch zeitgemäßen Sparsamkeit und Elastizität.

Die Alumotoren entstammen einer Kooperation mit Renault und Peugeot, sie sind leichter und moderner. Sie verfügen über eine obenliegende Nockenwelle (OHC), gelten aber als weniger robust. Obwohl diese Motoren in verschiedenen Varianten auch in Modellen wie dem Peugeot 505 und dem Renault 21 bis in die 90er Jahre hinein verwendet wurden, gibt es sie im CX nur mit Vergaser und nur mit 2,0 bzw. 2,2 Litern, weswegen sie weniger beliebt sind.

CX 25 GTI Turbo

Die mechanischen Getriebe des CX gelten als langlebig, was jedoch für die Halbautomatik (C-Matic) nicht unbedingt gilt.

Die Hydropneumatik des CX ist ausgereift und unproblematisch. Generell sind Fahrzeuge der Serie 1 weicher gefedert als die späteren. Vor einer ungeprüften Verwendung von Serie 1-Federelementen in Serie 2-Fahrzeugen sei aber gewarnt.

Generell wird in der Citroën-Szene behauptet, dass die Verarbeitungsqualität mit späteren Baujahren etwas besser wurde. Man beobachtet aber bei allen Baujahren enorme Schwankungen der Qualität, speziell hinsichtlich der Rostvorsorge. Für den Sammler bedeutet dies, dass ein Fahrzeug vor dem Kauf in jedem Falle gründlich zu untersuchen ist. Besondere Aufmerksamkeit sollte man der Elektrik schenken, da hier die meisten Ausfälle zu beobachten sind. Schiebedächer sind rostgefährdet, eine Reparatur teuer. Bei den hinteren Türen von Prestige und Break gibt es Lieferengpässe, sie sollten sich also im sanierungsfähigen Zustand befinden.

Die Versorgung mit Teilen über den Hersteller ist nur noch spärlich und wird gut durch freie Teilehändler ergänzt. Mechanische Teile sind generell unproblematisch, Schwierigkeiten können bei der Beschaffung von Blechteilen seltener Modelle auftreten (beispielsweise die längeren Fondtüren der Prestige-Modelle).

Kat-Nachrüstung

Die aktuelle Feinstaubdiskussion, die dazugehörige Plakettenverordnung und die bestehenden und zukünftigen Umweltzonen mit Fahrverboten für ältere Benziner und Diesel werfen Fragen nach der möglichen Verbesserung der Abgas-Einstufung der CX-Modelle auf.

Sämtliche CX-Diesel-Modelle im Serienzustand erhalten keine Feinstaubplakette. Allerdings können alle Dieselmotoren (Sauger, Turbo 1 und Turbo 2) mit einem Oxi-Kat nachgerüstet werden und erfüllen dann die Grenzwerte für die rote Feinstaubplakette. Partikelfilter für diese Motoren sind derzeit nicht verfügbar.

Benziner ohne Kat erhalten keine Plakette. Für die meisten im CX verbauten Benzinmotoren ohne Werks-Katalysator gibt es jedoch Nachrüst-Katalysatoren. So umgerüstete Fahrzeuge erhalten die Emissionsschlüsselnummer 77 und somit die grüne Feinstaubplakette.

Die beiden Benzinmotoren mit Werks-Katalysator (M25/668 ohne Turbo mit 89 kW und M25/667 mit Turbo mit 115 kW) der späten Baujahre halten jeweils die in Anlage XXIII zu §47 StVZO definierten Grenzwerte ein. Allerdings ist trotzdem in den Fahrzeugpapieren meist nur die Emissionsklasse 03 eingetragen. Eine Umschlüsselung auf 01 (und damit die grüne Plakette) ist aber ohne technische Änderung möglich.

Für den 89-kW-Motor mit Werks-Katalysator gibt es sogar einen Nachrüstsatz, mit dem dann die D3-Schadstoffnorm erfüllt wird.

Einzelnachweise

  1. Auto van het jaar - Citroën CX 1975, in: Onschatbare Klassieker, Heft 4/April 2009, Haakman BV, Huizen, S.67-70

Literatur

  • Dieter Korp: Jetzt helfe ich mir selbst Doppelband 94/95, Citroën CX, Motorbuch Verlag, Stuttgart , ISBN 3-87943-730-0
  • Ulrich Knaack: Citroën SM und CX. Reihe Schrader Motor Chronik, Band 119, Motorbuch Verlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-87246-3
  • Hans-Christian Herrmann Staatsdiener. Der CX in der DDR. in: Knaack/Schrader (Hrsg): Citroën-Jahrbuch N° 2 (2006), S. 81–85, FGV-Verlag, Hannover 2006, ISBN 3-9810348-1-3

Weblinks


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