Automobiles Delahaye


Automobiles Delahaye
Emblem
Delahaye 135 M Roadster von Figoni & Falaschi (1939) beim Scarsdale Concours.

Delahaye war ein französischer Automobilhersteller, der 1894 die Fertigung seiner ersten Fahrzeuge nach dem Vorbild des Benz-Motorwagen aufnahm.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Firmengründung und erste Automobilproduktion

Émile Delahaye war Eigentümer und leitete eine 1845 in Tours gegründete Fabrik, die sich mit der Produktion von Maschinen zur Backsteinproduktion sowie stationären Motoren und Eisenbahnwaggons beschäftigt hatte. Fasziniert von den ersten Automobilen, gründete er ein entsprechendes Unternehmen.[1]

Rennsportintermezzo und neue Produktionsstätte in Paris

Delahaye Typ 32 1909
Delahaye Type 32 Zweisitzer 1910
Delahaye Tourer 1925

Die ersten ein- und zweizylindrigen Autos hatten Riemengetriebe, Kettenantrieb auf die Hinterräder und Rohrrahmen. Beim Rennen Paris-Marseille-Paris 1896 erzielten Delahaye und Archdecon nicht den erhofften Sieg, sondern die Delahayes kamen auf den siebten und zehnten Rang, weshalb Delahaye nach dem Rennen Paris–Wien 1902 die Beteiligung am Rennsport wieder einstellte. Wegen der hohen Absatzzahlen betrieb Delahaye einen Zusammenschluss mit Léon Desmarais und Morane und bezog 1898 eine neue Werkstatt in Paris. 1902 zog sich Delahaye aus dem Unternehmen zurück und warb Charles Weiffenbach als Chefkonstrukteur an, der durch den Einsatz von Lehren und mechanischen Vorrichtungen die Produktion modernisierte und verbesserte. Er führte abnehmbare Zylinderköpfe und andere Neuerungen wie zwei Bremspedale bei Delahaye ein.[2]

Die Société des Automobiles Delahaye errichtete 1901 in der Pariser Rue du Banquier eine Fabrik, in der sie Personen- und Lastkraftwagen sowie Omnibusse herstellte. Auch erste Feuerwehrfahrzeuge rüstete Delahaye aus. Bereits 1903 verfügte Delahaye über einen 4,4-Liter-Vierzylinder. 1908 begann die Herstellung von Vierzylinder-Motoren mit 1,5 und 2,1 Liter Hubraum. Auf dem Pariser Automobilsalon wurde ein für den spanischen König Alfonso XIII. gefertigtes Modell 45-60-CV präsentiert, das über einen T-Kopf-Motor mit 130 mm Bohrung und 150 mm Hub verfügte.[1]

Aufstieg zu einem der technisch innovativsten Hersteller

Mit der Entwicklung eines V6-Motors mit 2,6 Liter Hubraum gehörte Delahaye zu den innovativsten Autoherstellern in Europa. Außerdem erhielten Hersteller in den USA und Deutschland Lizenzen der Konstruktionen. Die kleinen und mittleren Vierzylindermodelle galten als sehr zäh und robust, das Fahrgestell als anspruchslos. Dank ihres mäßigen Benzinverbrauchs erlangten sie als Taxis große Verbreitung. Geradezu revolutionär war das 1911 vorgestellte und bis 1914 angebotene Modell 18/24 CV, das über einen V6-Motor als Monobloc mit seitlich stehenden Ventilen und einen den ganzen Block perfekt kühlenden Wassermantel verfügte. Die Antriebskraft wurde bereits über eine Kardanwelle auf die Hinterachse übertragen.[3] Am Ende des Ersten Weltkriegs erzielte Delahaye, wie viele andere Fahrzeughersteller auch, seinen Hauptumsatz mit Lastwagen.

Weiffenbach betrieb die Standardisierung bestimmter Bauteile wie Achsen, Federn und Räder und strebte die rationellen Fertigungsmethoden von Renault und Citroën an, als er 1927 mit Chenard & Walcker, Donnet-Zedel und UNIC ein Konsortium beschloss. Zwar überstanden die am Konsortium beteiligten Unternehmen die Weltwirtschaftskrise, aber ihre Fahrzeuge wurden technisch immer weniger innovativ und fade. Dazu kam ein vertriebspolitischer Fehler: Anders als so kleine Firmen wie Derby, Rally, Donnet-Zedel und Corre-La Licorne verfügte Delahaye über keine Schweizer Vertretung. 1932 wurde das Konsortium wieder aufgelöst, aus dem sich UNIC bereits früher zurückgezogen hatte.[4] 1933 präsentierte Delahaye auf dem Pariser Salon erstmals zwei Superlux-Modelle mit Vier- und Sechszylinder-OHV-Motoren, die der Konstrukteur Jean François entworfen hatte.

Die 1930er Jahre, Blütezeit des Unternehmens

Schalter des elektromagnetischen Cotal-Vorwählgetriebes im 135 MS
Delahaye 135 MS (Nr. 115) 1977 auf dem Nürburgring, am Steuer der ehemalige niederländische Rennfahrer Dries van der Lof
Der 135 MS beim Oldtimer-Grand-Prix 1978
Delahaye 135 MS 1936
1937 Delahaye 135 M Roadster
Delahaye 135 M Coupé 1939

1934 führte Delahaye ein 12CV-Modell ein, das über einen 2,15-Liter-Vierzylindermotor verfügte, sowie ein 18CV-Modell, das von einem 90 PS leistenden 3,2-Liter-Sechszylindermotor angetrieben wurde. Beide Motoren waren von den erfolgreichen Lkw-Motoren abgeleitet.

Delahayes zählten zu den schönsten hergestellten Automobilen in dieser Epoche. Einige der damals hoch in Kurs stehenden Karosseriehersteller einschließlich Figoni & Falaschi, Chapron und Letourneur et Marchand schneiderten Luxuskarosserien für Delahaye.

Wie in den 1930er Jahren üblich, beteiligte sich Delahaye auch an Rennen. Neben ersten Plätzen im Gesamtklassement und den entsprechenden Klassen bei den Rallyes Paris-Saint-Raphaël, Paris–Nizza, den Bergrennen Chanteloup und Château-Thierry, Alpencup und Grand Prix von Algier sowie den 24 Stunden von Le Mans erlangten die Rekordfahrten in Montlhéry wegen ihrer Werbewirkung besondere Bedeutung. Ziel war der Weltrekord über 48 Stunden. Dies gelang bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 176,294 km/h, wobei auch die bisherigen 4000- und 5000-Meilen-Rekorde unterboten wurden. Durch die Erfolge angespornt, wurde der spontane Vorschlag, den sauber laufenden Delahaye weiter laufen zu lassen, nach einer zweistündigen Unterbrechung begeistert aufgenommen und ein neuer Weltrekord über 10.000 km mit 168 km/h aufgestellt.[4]

Die sportlich weitaus aktivere Marke Delage steckte in finanziellen Schwierigkeiten. 1935 begann eine Zusammenarbeit mit Delahaye in der Finanzierung der unabhängigen Fabrikation eigener Modelle, die sich immer mehr zur Produktion von Delahaye-Modellen mit Markenzeichen und Kühler von Delage entwickelte. Delahaye erschloss sich durch diese Fusion eine neue Kundschaft in einer prestigeträchtigen oberen Preisklasse.[5]

Mit der Einführung des Modells 135 wurde 1935 ein erfolgreiches PKW-Modell auf den Markt gebracht, während das Lkw-Geschäft weiterhin florierte. Aus der Sportversion des 18 CV für den Alpencup wurde das Modell Coupe des Alpes mit einer Dreivergaseranlage entwickelt, mit dem es den Delahaye-Fahrern Albert Perrot, Mongin und Paris neben der Amerikanerin Lucy O’Reilly Schell und ihrem Mann Laury Schell gelang, viele Siege und hervorragende Platzierungen zu gewinnen.[5] Die durch ein Erbe wohlhabende Lucy O’Reilly Schell bot dem Unternehmen an, die Entwicklungskosten für ein Wettbewerbsfahrzeug nach ihren Anforderungen zu übernehmen. Aus dem Modell 135 wurden drei Varianten „Sport normal“, „Coupe des Alpes“ und „Compétition“ abgeleitet, die mittels drei Vergasern die Leistung von 95 auf 110 PS steigern konnten. Motorblock und Kurbelgehäuse aus Druckguss, Kolben aus Leichtmetall und insbesondere eine Druckumlaufschmierung mittels Zahnradpumpe, die durch spezielle Einrichtungen auch die Schmierung eines kalten Motors sicherstellte, waren seine Merkmale. 1937 gewannen René Le Bègue und Julio Quinlin die Rally Monte Carlo auf einem Delahaye.

Zur gleichen Zeit unternahmen in Deutschland die Nationalsozialisten nahezu jede Anstrengung, um ihre Dominanz über die Nationen sicherzustellen: Die Rennteams von Mercedes-Benz und Auto Union wurden gleichgeschaltet, und keine Kosten wurden gescheut, um einige der fortschrittlichsten Fahrzeuge zu bauen, deren Geschwindigkeit in den nächsten 50 Jahren nahezu unerreicht blieb. Die französische Regierung konterte 1937 mit einer Ausschreibung für den schnellsten Rennwagen unter den französischen Herstellern. Als Preis winkten eine Million Francs. Neben Bugatti mit einem 4,5-Liter-Achtzylinder-Modell beteiligte sich auch SEFAC mit einem von Émile Petit entworfenen 3-Liter-Kompressormodell und Delahaye mit seinem neuen Modell 145, das über einen 4,5-Liter-V12-Motor mit halbkugelförmigen Brennräumen in Magnesiumzylinderköpfen verfügte.[6]

Delahaye siegte beim Million-Franc-Rennen mit dem sogenannten Million-Franc-Delahaye, der von René Dreyfus 1938 in Pau auf dem Typ 145 gegen den von Rudolf Caracciola pilotierten schweren deutschen Wagen errungen wurde. Damit blamierte ein jüdischer Fahrer auf einem französischen Auto den von den Nazis favorisierten Mercedes-Benz Silberpfeil, der den Stand der Technik darstellte. Dieser Rennsieg bewirkte in Kombination mit französischem Patriotismus eine Nachfragewelle für Delahaye bis zur deutschen Besetzung Frankreichs während des Zweiten Weltkriegs.

Zweiter Weltkrieg

Während des Krieges schloss sich Delahaye gemeinsam mit Simca, UNIC, Bernard & Laffly der Gruppe Groupe Français de l'Automobil (GFA) des Baron Petiet an und produzierte mittelschwere Lastwagen.[7]

Wiederaufnahme der Produktion

Nach dem Krieg wurde die Produktion des Vorkriegsmodells mit einem 2,2-Liter-Vierzylinder- (Delahaye 134) und einem 3,6-Liter-Sechszylinder-Motor (Delahaye 135 und 148L) wieder aufgenommen. Beide Motoren hatten oben hängende Ventile und wurden auf einem stabilen Chassis fixiert. Vorn besaß er bereits eine Einzelradaufhängung an Querlenkern und Querfeder mit Längsschublenkern, während er hinten noch eine Starrachse an Halbeliptikfedern hatte.

Delahaye 135 M

Der 3,6-Liter-Sechszylinder-Motor mit 110 PS trieb den 135 M an, der in der Wettbewerbsversion 135 MS mit drei Vergasern 130 PS erreichte.[8] Bereits 1947 wurde ein neues Modell 175 mit einem 4,5-Liter-Sechszylinder-Motor eingeführt, dessen Radaufhängung vorn wie hinten grundlegend überarbeitet worden war: Vorn erfolgte sie nach dem System Dubonnet mittels in schwenkbaren Gehäusen untergebrachten Schraubenfedern und hydraulischen Stoßdämpfern, hinten durch eine zweigelenkige Hinterachse mit Längslenkern (schwingende Antriebs- und starre Tragachse) nach dem System De Dion mit Halbeliptikfedern. Überdies verfügte er über ein Cotal-4-Gang-Getriebe mit einer Zweiplatten-Trockenkupplung und hydraulische Bremsen. Der Motor leistete 140 PS.[8] Auch wenn sich die Vorkriegsrennerfolge nicht mehr einstellten, erreichte Delahaye mit dem 4,5-Liter-Sechszylinder beim Grand Prix 1949 in Comminges einen Sieg und den ersten Gesamtrang bei der Rallye Monte-Carlo 1951.[9]

Absatzeinbruch, Übernahme durch Hotchkiss und Produktionseinstellung 1957

Ein Delahaye Cabriolet 175

Doch der Absatz ließ nach. Ab 1951 erreichte die Marke nicht mehr als 100 verkaufte Einheiten pro Jahr. Karosseriebauer wie Henri Chapron, Guilloré, Figoni & Falaschi, Sécheron, Langenthal, Hermann Graber in Wichtrach, Pennock, Letourneur & Marchand, Saoutchik, Motta/Charbonneaux und Beutler in Thun schneiderten die unterschiedlichsten Modellvarianten.

Das vorletzte Modell, der VLR 1 (voiture légère de reconnaissance), ein 3,5-Liter-Fahrzeug nach dem Vorbild des Jeep mit Allradantrieb, wurde 1951 eingeführt. Es besaß je eine Differenzialsperre vorn und hinten. Der Vorderradantrieb konnte abgeschaltet werden. Das zweistufig untersetzte Vierganggetriebe stellte 8 Vorwärtsgänge zur Verfügung. Angetrieben wurde das Geländefahrzeug von einem neuentwickelten 2-Liter-Vierzylinder-Motor. Es wurde in erster Linie von der französischen Armee gekauft.

Delahaye 235 MS Coupé

Das dank der französischen Steuergesetzgebung in der Nachkriegszeit schwer verkäufliche Modell 175 wurde im Herbst 1951 von dem Modell 235 abgelöst, das stilistisch gewisse Ähnlichkeit mit dem später erschienen Mercedes-Benz 190 SL besaß. Durch überarbeitete Zylinderköpfe und drei Solex-Fallstromvergaser erreichte der 3,6-Liter-Motor 150 PS.

1954 wurde Delahaye von Hotchkiss übernommen, die die Pkw-Produktion stilllegten, um wenige Monate Lkw unter der Bezeichnung Hotchkiss-Delahaye zu produzieren, bis sie den Namen Delahaye 1956 ganz fallen ließen und damit ein ruhmreiches Kapitel der französischen Automobilgeschichte schlossen.

Besondere Fahrzeuge

Der Delahaye 135 M (1937) von Peter Mullin (USA) gewann beim Concorso d´Eleganza Villa d´Este 2008 am Comer See die Trofeo BMW Group Italia (Publikumspreis). Es handelt sich hierbei um ein Fahrzeug, von welchem insgesamt nur 9 Exemplare gebaut wurden. Das Fahrzeug war 1937 auf der Pariser Motor Show zu sehen und wurde anschließend an einen indischen Maharaja veräußert. 1987 verließ das Fahrzeug Indien, wurde in England restauriert und anschließend an einen Sammler in Florida/USA verkauft. 1993 kaufte der heutige Eigentümer das Fahrzeug und gewann mit ihm seitdem mehrere Preise.

Weblinks

 Commons: Automobiles Delahaye – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. a b Hediger, Ferdinand; von Fersen, Hans-Heinrich; Sedgwick, Michael: Klassische Wagen, Hallwag AG, Bern und Stuttgart, 1988, ISBN 3-8228-8944-X, Seite 144
  2. Lintelmann, Reinhard: 1000 Automobile, Naumann & Göbel Verlagsgesellschaft, Köln, ISBN 3-625-10543-8, Seite 31
  3. Hediger, Ferdinand; von Fersen, Hans-Heinrich; Sedgwick, Michael: Klassische Wagen, Hallwag AG, Bern und Stuttgart, 1988, ISBN 3-8228-8944-X, Seite 145
  4. a b ebd., Seite 146
  5. a b edb., Seite 147
  6. ebd., Seite 148
  7. ebd., Seite 150
  8. a b Gloor, Roger: Nachkriegswagen, Benedikt Taschen Verlag, Köln 1994, ISBN 3-8228-8944-X, Seite 126
  9. ebenda, Seite 127

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