Bahnstrecke Afula–Nablus

Bahnstrecke Afula–Nablus
Afula–Nablus
Streckenlänge: 36 km
Spurweite: 1.050 mm
Staaten: Israel, Paläst. Auton.-geb.
Legende
   
Strecke von Dar'a
   
0,0 Afula
   
nach Haifa
   
Israel/Jordanien (heute: Palästinensische Autonomiegebiete)
   
17,0 Dschenin
   
Arabeh
   
Sileh
   
nach Tulkarem
   
Massoudieh
   
Sabastieh
   
36,0 Nablus

Die Bahnstrecke Afula–Nablus war eine Zweigstrecke der Bahnstrecke Haifa–Dar'a in der Spurweite 1050 mm der Hedschasbahn, deren ursprüngliche Intention es war, eine Verbindung von deren Netz nach Jerusalem herzustellen, die aber über Nablus hinaus nie weiter geführt wurde.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Bau

Seit 1908 projektiert, aber erst 1912 begonnen, sollte eine in Afula von der Bahnstrecke Haifa–Dar’a nach Süden abzweigende Strecke bis Jerusalem führen. Die Stadt hatte damals ausschließlich durch die Bahnstrecke Jaffa–Jerusalem Schienenanschluss. Deren Konzessionsinhaberin war eine französische Gesellschaft, so dass die französische Regierung wegen der drohenden Konkurrenz bei der Regierung des Osmanischen Reichs in Istanbul intervenierte. Die Regierungen vereinbarten daraufhin, dass die Hedschasbahn südlich nicht über Nablus hinausgeführt werden sollte. Der schon 1908 von Meißner-Pascha unterbreitete Vorschlag, die Bahn von Afula aus mit Lod an der Bahnstrecke Jaffa-Jerusalem zu verbinden, wurde zu diesem Zeitpunkt nicht ausgeführt.

1913 waren 17 km der Strecke bis Dschenin fertig gestellt, bei Eintritt des Osmanischen Reiches in den Ersten Weltkrieg 1914 war Nablus fast erreicht, die Bahn bis Sileh in Betrieb. Insgesamt war die Strecke 36 km lang.

Erster Weltkrieg

Mit dem Kriegseintritt des Osmanischen Reiches war es mit der Rücksichtnahme auf französische Interessen vorbei. Allerdings war es jetzt vordringlich, den Bahnbau in Richtung Suezkanal vorzutreiben, primäres Angriffsziel der osmanischen Armee. So war Sileh als zunächst südlichster Punkt, der von Norden mit der Eisenbahn zu erreichen war, wichtiger Umschlagpunkt für die Truppen und deren Versorgung auf dem Weg nach Süden. In der Küstenebene war der Bahnbau technisch einfacher als in den judäischen Bergen, so dass die Osmanische Militärbahn in Palästina die Bahnstrecke Afula–Nablus dafür zwar zum Ausgangspunkt nahm, aber von deren Bahnhof Massoudieh den Bahnbau nach Westen in die Küstenebene bis Tulkarem betrieb und die Strecke von dort weiter nach Süden bis in den Sinai verlängert. Als Teil der Nachschubstrecke Damaskus – Sinai hatte die Bahnstrecke Afula–Nablus nun für drei Jahre ihre höchste Bedeutung.

Mandatszeit

Die britische Armee trieb bei der Eroberung Palästinas von Ägypten kommend eine Bahnstrecke in Normalspur nach Norden voran, die schließlich in Haifa endete. Alle Strecken in 1050 mm-Spur, die während des Krieges südlich von Tulkarm errichtet worden waren, wurden durch diese neue normalspurige Bahn ersetzt. Die Bahnstrecke Afula–Nablus und die von ihr in Massoudieh abzweigende Reststrecke bis Tulkarm blieben damit Torsi, die nie über eine lokale Zubringerfunktion hinaus wuchsen. Sie waren in ihrem Verkehrsaufkommen so unbedeutend, dass die Palestine Railways, denen diese Strecken nun unterstanden, den Verkehr zeitweise einstellten. 1944 wurde der Güterverkehr zwischen Afula und Nablus noch einmal aufgenommen, aber schon 1946 mangels Bedarfs erneut eingestellt. Als nach der Unabhängigkeit Israels die Grenze zwischen Transjordanien und Palästina geschlossen wurde, zerschnitt die neue Grenze auch die Bahnstrecke Afula–Nablus. Eisenbahnverkehr war nun unmöglich. Die Anlagen wurden in der Folgezeit abgebaut.

Literatur

  • Paul Cotterell: The Railways of Palestine and Israel. Tourret Books, Abington 1986, ISBN 0-905878-04-3
  • Uwe Pfullmann: Die Bagdad- und Hedjazbahn im Ersten Weltkrieg 1914 - 1918. In: Jürgen Franzke (Hrsg.): Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient. Nürnberg 2003. (ISBN 3-921590-05-1), S. 125 – 138.
  • Walter Rothschild: Palestine Railways 1945 - 1948. Diss. King's College, London 2009 od. 2010.

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