CFR-Baureihe DE 241


CFR-Baureihe DE 241
CFR-Baureihe DE 241
CFR DE 241 2 x 2,200hp.jpg
Nummerierung: DE 241.001/002
Anzahl: 1 Doppellokomotive
Hersteller: BBC, Henschel, Sulzer
Baujahr(e): 1937
Achsformel: 2'Do1'+1'Do2'
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 29.300 mm
Höhe: 4.480 mm
Breite: 3.000 mm
Drehzapfenabstand: 2.400 mm
Fester Radstand: 5.400 mm
Gesamtradstand: 26.000 mm
Leermasse: 218 t
Dienstmasse: 230 t
Reibungsmasse: 148 t
Radsatzfahrmasse: 19 t (Treibachse)
13 t (Laufachse)
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Stundenleistung: 3236 kW
Stundenzugkraft: 24,4 t (bei 33,5 km/h)
Dauerzugkraft: 17,4 t (bei 48 km/h)
Treibraddurchmesser: 1.350 mm
Laufraddurchmesser: 1.000 mm
Anzahl der Fahrmotoren: 8
Lokbremse: Westinghouse-Druckluftbremse

Unter der Bezeichnung DE 241.001/002 führte die rumänische Staatsbahn CFR eine dieselelektrische Doppellokomotive, die ab 1937 ihren Dienst auf der Verbindung zwischen Bukarest (București) und Kronstadt (Brașov) versah. Mit einer Leistung von 4400 PS (3236 kW) war sie zum Zeitpunkt ihrer Indienststellung die stärkste Diesellokomotive der Welt.

Inhaltsverzeichnis

Einsatz

Die Bahnstrecke Ploiești–Brașov stellt mit ihrem Abschnitt über den Predealpass den kürzesten Schienenweg zwischen Mitteleuropa und der rumänischen Hauptstadt Bukarest dar. Die Verbindung ist allerdings durch starke Steigungen mit bis zu 25 Promille geprägt. Den steigenden Verkehrsleistungen konnten die bisher verwendeten Lokomotiven der CFR nicht mehr nachkommen; Schnell- und Güterzüge wurden in Zeiten des größten Verkehrsaufkommens von bis zu vier Lokomotiven befördert. Zunächst beabsichtigte die CFR die Elektrifizierung der Strecke. Da die Kosten jedoch zu hoch erschienen, wurde die Verdieselung beschlossen. Letzteres Vorhaben erschien durch die in Rumänien vorhandenen Erdölvorkommen leichter umzusetzen.

1936 gab die CFR entsprechend bei der Sulzer AG in Winterthur eine Probelokomotive in Auftrag. Die elektrische Ausrüstung lieferte BBC in Baden, der Fahrzeugteil sollte von Henschel in Kassel kommen. Die Lokomotive sollte in der Lage sein, einen 600 Tonnen schweren Schnellzug über den Predealpass befördern zu können. Für dieses Vorhaben wurde eine Leistung von 4400 PS bei acht Treibachsen errechnet. Das führte zu einer Aufteilung der Lokomotive in zwei gleichartige Hälften. Dadurch sollte ein späterer Austausch mit Nachfolgelokomotiven vereinfacht werden. Beide Hälften erhielten von der CFR eine eigene Lokomotivnummer.

Vor ihrer Auslieferung nach Rumänien wurden mit der Lokomotive mehrere Tage auf der Bahnstrecke Winterthur–St. Gallen Probefahrten vor Publikum unternommen. Ab November 1937 erfolgte der Einsatz zwischen Bukarest und Brașov.

Die Lokomotive versah mehrere Jahrzehnte ihren Dienst bei der CFR. Nach ihrer Ausmusterung wurde die Maschine im Depot Bukarest-Nord abgestellt. Sie ist dort bis heute als Museumsstück erhalten geblieben.

Technik

Jede Lokhälfte besitzt vier fest im Hauptrahmen gelagerte Treibachsen, ein Vorlaufdrehgestell sowie eine Lenkachse. Die Treibachsen haben keine seitliche Verschiebung. Um ein zwangloses Durchfahren der kleinsten Streckenkrümmungen von 275 Metern zu gewährleisten, sind die Spurkränze der jeweils mittleren Treibachsen um 15 Millimeter geschwächt. Jede Treibachse wird von einem eigenen Motor angetrieben. Die Übertragung der Motorleistung erfolgt über einen Hohlwellenantrieb.

Der Drehgestellrahmen ist komplett elektrisch geschweißt. Für einen ruhigen Lauf in der Geraden wurden die Drehgestelle mit einer Dämpfungsvorrichtung versehen. Infolge des Hohlwellenantriebs musste für die radial einstellbare Laufachse eine Sonderbauart gewählt werden. Die Konstruktion entsprach der der E 05 der Deutschen Reichsbahn. Der Hauptrahmen ist geschweißt. Die Hauptrahmenbleche weisen eine Dicke von 26 Millimetern, die der Querverbindungen eine Dicke von zehn bis 15 Millimetern auf. Der gesamte Rahmen weist eine Masse von 11,2 Tonnen auf.

Die je vier Fahrmotoren einer Lokhälfte sind starr an den Hauptrahmenquerträgern befestigt. Durch Zwischenlagen kann der Spielraum zwischen den Treibachswellen und den Hohlwellen eingestellt werden. Das Fahrzeugdach ist für den eventuellen Ausbau der Motoren abnehmbar konstruiert worden.

Das Fahrzeug wurde mit einer Westinghouse-Druckluftbremse versehen. Die erforderliche Druckluft wird in jeder Lokhälfte in einer zweistufigen Motorpumpe erzeugt und über zwei Kühlsysteme dem 400-Liter-Hauptbehälter zugeführt. Von dort aus wird die Druckluft zu den Bremsventilen im Führerstand und weiter zu den Verbrauchsstellen geleitet. Die Hauptluftbehälter beider Hälften sind durch Leitungen miteinander verbunden.

Die Lokhälften besitzen je einen Führer-, Generator-, Maschinen- und Kühlerraum. Zwischen beiden besteht eine Übergangsbrücke als Verbindung, die mit einem Faltenbalg abgedeckt ist. Im Führerstand sind je eine Tür links und rechts als Zustieg angebracht. Zusätzlich sind im Führerstand die Batterien, zwei Luftbehälter, Sandstreuer, die Signalpfeife sowie diverse andere Hilfsapparate untergebracht. Der Raum ist mit Holz verkleidet. Im Fußboden ist zusätzlich eine Fußwärmplatte für den Lokführer eingebaut. Die Front der Fahrzeuge ist dreigeteilt. Die mittige und die rechte Frontscheibe sind aus Sekuritglas hergestellt. Über der mittigen Frontscheibe ist ein Scheinwerfer angebracht, unterhalb der beiden seitlichen Scheiben sind zusätzliche Signallampen angeordnet.

Im Generatorraum sind die Brennstoffbehälter, die elektrischen Apparaturen, die Motorluftpumpe sowie ein Gerüst für die Vorschaltwiderstände untergebracht.

Angetrieben wurde die Doppellokomotive von zwei Zwölf-Zylinder-Dieselmotoren mit einer Leistung von je 2200 PS (1620 kW). Die Motoren arbeiten nach dem Viertaktsystem mit direkter Brennstoffeinspritzung. Zusammen mit dem Hauptgenerator ist der Motor auf einem gemeinsamen Maschinenrahmen angeordnet, welcher sich in sechs Punkten starr auf den Hauptrahmen der Lokomotive stützt. Der Antrieb des Hauptgenerators, von dem die Energie zu den Fahrmotoren weitergespeist wird, erfolgt über ein Zahnradgetriebe.

Um einen späteren Austausch von Einheiten zu ermöglichen, wurden beide Lokhälften identisch aufgebaut. Da die Auslieferung weiterer Lokomotiven durch den Zweiten Weltkrieg jedoch nicht zustande kam, wurde dieser konstruktive Nutzen nie umgesetzt.

Literatur

  • Chronik der Eisenbahn. Anfänge 1690 bis 1835; Epoche 1A 1835 bis 1894; Epoche 1B 1896 bis 1920; Epoche 2 1920 bis 1949. Band 1, Heel, Königswinter 2005, ISBN 3-89880-413-5, S. 368ff.

Weblinks


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