CIS ETR 610

ETR 600/ETR 610 (Halbzug)
Hersteller:	Alstom
Baujahr(e):	seit 2007
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung:	187,4 m
Breite:	2,830 mm
Höchstgeschwindigkeit:	250 km/h
Dauerleistung:	5500 kW
Anfahrzugkraft:	225 kN
Beschleunigung:	0,48 m/s2
Stromsystem:	25 kV, 50 Hz / 3 kV DC (ETR 600) 25 kV, 50 Hz / 3 kV DC / 15 kV, 16,7 Hz (ETR 610)
Zugsicherung:	ERTMS, SCMT (ETR 600) ERTMS, SCMT, ZUB, LZB, PZB, SIGNUM (ETR 610)
Sitzplätze:	432 (ETR 600) 431 (ETR 610)

ETR 610 vor dem Volkswagen-Kraftwerk in Wolfsburg

ETR 610 in neuer SBB-Farbgebung im Kanton Wallis

Der CIS ETR 610 – auch volkstümlich als Cisalpino Due oder New Pendolino bezeichnet – ist die Drei-System-Variante des ETR 600, d.h. des Pendolino der vierten Generation, für den alpenquerenden Personenverkehr der Cisalpino AG von der Schweiz nach Italien.

Der ETR 600 und seine Variante ETR 610 sind Hochgeschwindigkeitszüge mit der von FIAT Ferroviaria entwickelten Neigetechnik, der in den inzwischen von Alstom übernommenen Werken in Italien gebaut wird. Das Design stammt von Giorgio Giugiaro.

Von den sieben Wagen eines Zuges werden vier angetrieben. Der Zug soll im Reisebetrieb 250 km/h erreichen.

Wegen der neuen langen Tunnelbauten (Lötschberg- und Gotthard-Basistunnel) waren verschiedene behördliche Auflagen zu erfüllen. So sind sämtliche Züge mit Rauchmeldern ausgerüstet und der Zug muss eine Notlauffähigkeit von 15 Minuten aufweisen. Die Traktionsausrüstung muss also 15 Minuten nach einem Brandausbruch funktionsfähig bleiben.^[1]

Auslieferung und Inverkehrssetzung

Das erste 1:1-Modell des Zuges wurde im Juni 2005 vorgestellt. Die ersten ETR 600-Fahrzeuge wurden ab Mitte 2008 an die italienische Staatsbahn FS ausgeliefert. Cisalpino hat 2004 14 Züge für den grenzüberschreitenden Verkehr zwischen der Schweiz und Italien bestellt; vom nur in Italien einsetzbaren Basismodell ETR 600 beschafft Trenitalia vorerst 12 Züge. Die SBB und die FS-Tochter Trenitalia wollen die Züge zwischen der Schweiz und Mailand sowohl auf der neuen Strecke am Lötschberg als auch den Routen ab Genf durch den Simplontunnel und der Gotthardstrecke ab Zürich einsetzen.^[2]

Die von der SBB im Sommer 2008 optimistisch angekündigte Inbetriebnahme zum Fahrplanwechsel 2008/09 verzögerte sich wegen verspäteter Lieferung sowie notwendigen Qualitätstests und Personalschulungen, die vor dem Einsatz mit Fahrgästen ungekürzt durchgeführt werden sollen. Im November 2008 wurde angekündigt, dass 2009 der Ersteinsatz auf der Linie Genf–Milano erfolgen wird.^[3] Ergänzend verlautete, die Cisalpino AG hoffe, im Jahr 2010 alle bestellten 14 Züge einsetzen zu können.^[4]

Durch die Verzögerung der Auslieferung hat der Hersteller Alstom eine empfindliche Vertragsstrafe zu zahlen, deren Höhe allerdings nicht bekannt gegeben wurde.^[5] Als ein Grund für die Lieferverzögerungen gilt, dass Alstom den Schwerpunkt auf die Entwicklung des „Frecciarossa“ (Roter Pfeil, FS ETR 500) gelegt hatte, da jene Züge pünktlich für die Eröffnung der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Mailand und Bologna im Dezember 2008 fertiggestellt werden sollten.

Das Bundesamt für Verkehr erteilte im März 2009 dem ETR 610 eine befristete Bewilligung unter Auflagen für den „kommerziellen Vorbetrieb“, d.h. mit Fahrgästen und unter genauer Beobachtung.^[6] Seit dem 20. Juli 2009 verkehren die ersten Züge zwischen Genf und Mailand, seit November 2009 kommen einzelne Züge auf der Lötschbergroute (Basel–Mailand) zum Einsatz.^[7] Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2009 werden die Neigezüge statt von der Cisalpino AG direkt von deren Muttergesellschaften SBB und Trenitalia geführt.^[7] Die acht betriebsfähigen Kompositionen (FS 610.003, 04, 08, 12; SBB 610.006, 09, 10, 13) bestreiten den internationalen Verkehr Basel–Bern–Mailand und Genf–Lausanne-Mailand.

Im Juni 2009 wurde bekannt, dass der ETR 610 mit 450 Tonnen für den Einsatz am Gotthard mit bogenschnellem Fahren zu schwer sei, doch ohne eingeschaltete Neigetechnik würde der erwartete Fahrzeitgewinn verloren gehen.^[8] Für die Gotthard-Verbindungen wird daher das alte Modell ETR 470 eingesetzt, doch solle der Hersteller für eine Lösung sorgen.^[9]

Nach der Aufgabe der Unterhaltung der Züge durch die Cisalpino AG am 13. Dezember 2009 wurde die bestehende Flotte der ETR 610 zwischen der SBB und der Trenitalia aufgeteilt. Seither tragen die Züge das SBB- beziehungsweise das Trenitalia-Logo und werden von den beiden Gesellschaften unabhängig gewartet und verwendet. Zudem wurde die Zugbenennung im Fahrplan von CIS auf EC geändert. Zukünftig sollen die Züge der SBB ein neues, dem ICN RABDe 500 ähnliches und den SBB-Fernverkehrsfarben entsprechendes Aussendesign erhalten. Ein Zug verkehrt bereits mit diesem Design. Die noch zu liefernden werden dasselbe Erscheinungsbild erhalten, die restlichen Kompositionen behalten vorerst ihr aktuelles Design und sollen erst bei Grosswartungen angepasst werden.

Seit dem Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2010 wird eine tägliche EC-Verbindung Basel-Luzern-Gotthard-Mailand-Venedig (EC 153/158) mit ETR 610 gefahren. Die Bewilligung für bogenschnelles Fahren wurde aber noch nicht erteilt. Im Gotthardtunnel darf der ETR 610 mit 140 km/h und damit 20 km/h schneller als normal verkehren. Nach Angaben der SBB trifft der Zug 20 Minuten zu spät in Mailand ein.^[10] Die übrigen EC-Verbindungen werden weiterhin mit ETR 470 geführt. Ab Mai 2011 wurde der ETR 610 für bogenschnelles Fahren am Gotthard zugelassen. Dazu musste aber, wegen der zu hohen Achslast des ETR 610, auf einigen Abschnitten die maximal zulässige Geschwindigkeit der Reihen N reduziert werden, was auch Auswirkungen auf die Fahrzeiten der ETR 470 und der ICN hat. Eine geringe Kompensation ermöglicht die Erhöhung der Geschwindigkeit im Gotthardtunnel von 125 auf 140 km/h.^[11]

Nach umfangreichen Tests wurde die Bewilligung für Doppeltraktionen auf der Lötschberg-Simplon-Achse erteilt. Dies würde die Bildung von 14-Wagen-Zügen (400 m) ermöglichen und den Verzicht auf die Doppelführungen Basel–Brig erlauben. Die Umsetzung scheiterte aber an der ungenügenden Zahl verfügbarer Züge.^[12]

Ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2011 werden keine Züge mehr über Mailand hinaus verkehren (bis dahin noch direkt nach Venedig), weil Trenitalia ihre ETR 610 im Binnenverkehr einsetzen will. Reisende aus der Schweiz müssen somit in jedem Fall in Mailand umsteigen. Aus dem gleichen Grund muss der Zug Basel–Luzern–Mailand wieder mit ETR 470 statt ETR 610 geführt werden.^[13]

Unfälle

Am 15. Februar 2011 kollidierte ein Cisalpino bei einer Testfahrt nahe Trier mit einem Prellbock und entgleiste. Personen kamen dabei nicht zu Schaden.^[14]

Technische Daten

• 14 Zugkompositionen mit jeweils 7 Wagen, klimatisiert
• Wagenkästen aus Aluminium
• Triebkopf-Frontpartie ist für 6 MJ Energieaufnahme bei Unfällen dimensioniert.
• 4 Traktionseinheiten und 3 Waggons
• Geplante Inbetriebnahme 2008
• Gewicht: 450 Tonnen
• Leistung: 5500 kW
• Sitzplätze: 431
• Länge: 187,4 m
• Breite: 2,84 m
• Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
• Neigetechnik
• Unkompensierte Seitenbeschleunigung bis zu 2 m/s²
• Zugbeeinflussungssysteme SCMT, ERTMS, ZUB, LZB, PZB, Signum

Siehe auch: CIS ETR 470

Weblinks

 Commons: ETR 610 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Weitere Informationen und Bilder zum ETR 610
• Klaus-Ulrich Rötz: Technische Kurzbeschreibung des ETR 610 (PDF-Datei; 5411 kB)., Zusammenfassung aus GDLMagazin VORAUS 12/2010 und 1/2-2011

Literatur

• Präsentation des „Cisalpino due“. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8–9/2005, S. 370–372.

Einzelnachweise

1. ↑ Helmut Stalder, Lötschbergtunnel bringt einen Quantensprung, Tagesanzeiger.ch, 4. Mai 2006
2. ↑ Schneller, öfter, bequemer – der Fahrplan 2009 Medienmitteilung der SBB, 22. Mai 2008 (eingesehen am 14. Juni 2009)
3. ↑ Keine ETR 610 per Fahrplanwechsel 2008/09 Aktuelle News bei Cisalpino.com, eingesehen am 30. Januar 2009
4. ↑ Mehr geht bald nicht mehr auf den Gleisen NZZ online, 21. November 2008
5. ↑ Neue Zürcher Zeitung, 22. November 2008, Nr. 274, S. 16
6. ↑ Jetzt kommen die neuen Cisalpino tagesanzeiger.ch, aktualisiert am 29.März 2009
7. ↑ ^{a b} Inbetriebnahme der Cisalpino II (ETR 610) Richtung Venedig und am Lötschberg, bahnonline.ch, eingesehen am 30. November 2009. Die Seite zeigt auch die derzeit mit ETR 610 geführte Verbindungen sowie weitere Weblinks zu Zug und Zugbetrieb.
8. ↑ Tobias Gafafer: Der neue Cisalpino ist zu schwer für den Gotthard tagesanzeiger.ch, aktualisiert am 16. Juli 2009
9. ↑ Tobias Gafafer: Cisalpino-Chef: «Am Gotthard gibt es noch Probleme» tagesanzeiger.ch, aktualisiert am 17. Juli 2009
10. ↑ Medienmitteilung der SBB vom 7. Dezember 2010
11. ↑ Eisenbahn-Amateur 6/2011, Neues in Kürze, Seite 304
12. ↑ Eisenbahn-Amateur 6/2011, Neues in Kürze, Seite 304
13. ↑ Medienmitteilung der SBB vom 31. März 2011
14. ↑ http://www.16vor.de/index.php/2011/02/15/zugungluck-am-hauptbahnhof/