Capri (Ford)

Ford Capri
Hersteller:	Ford Motor Company
Produktionszeitraum:	1968–1986
Klasse:	Sportcoupé
Karosserieversionen:	Coupé, zwei- und dreitürig
Vorgängermodell:	keines
Nachfolgemodell:	ohne

Der Ford Capri ist ein Sportcoupé, das von November 1968 bis Dezember 1986 von Ford Deutschland sowie bis 1976 auch von Ford England hergestellt wurde.

Die Bezeichnung Capri war im Ford-Konzern bereits zuvor verwendet worden; einmal beim US-amerikanischen Lincoln Capri der frühen fünfziger Jahre und auch von 1962 bis 1964 beim Ford Consul Capri, einer Coupé-Variante des britischen Ford Consul Classic.

Modellgeschichte

Den Ford Capri gab es in zwei Hauptbaureihen, die im Laufe der Zeit verschiedene Modifikationen erfuhren. Allgemein üblich ist jedoch die Unterteilung in drei Baureihen. Der verantwortliche Chefdesigner für alle Baureihen war Uwe Bahnsen. Nachstehend eine Übersicht der allgemein gebräuchlichen und der offiziellen Baureihenbezeichnungen:

Capri (1968 bis 1973)

offizielle Bezeichnung	-	Bauzeitraum
Capri	-	11/1968 bis 08/1972
Capri '73	-	08/1972 bis 12/1973

Capri II (1974 bis 1977)

offizielle Bezeichnung	-	Bauzeitraum
Capri II	-	01/1974 bis 05/1976
Capri II '76	-	05/1976 bis 12/1977

Capri II ’78 (1978 bis 1986)

offizielle Bezeichnung	-	Bauzeitraum
Capri II '78	-	01/1978 bis 12/1986

In anderen europäischen Ländern waren folgende Bezeichnungen der Baureihen üblich, wobei der Ford Capri in drei Modellversionen unterteilt war:

Bezeichnung	-	Bauzeitraum
Capri Mark 1 / Mk I	-	1968 bis 1973
Capri Mark 2 / Mk II	-	1974 bis 1977
Capri Mark 3 / Mk III	-	1978 bis 1986

Capri (1968–1972)

Ford Capri

Der Capri wurde im Januar 1969 auf dem Brüsseler Autosalon offiziell präsentiert, der Verkauf begann im Februar. Mit dem Capri wollte Ford den Erfolg, den das Unternehmen mit dem Ford Mustang in den USA erzielt hatte, in Europa wiederholen und eine Art europäisches „Pony Car“ anbieten. Das Fahrwerk wurde vom englischen Ford Cortina übernommen, die Motoren zum Teil vom deutschen Ford Taunus. Hergestellt wurde er in den britischen Werken Dagenham und Halewood, im belgischen Genk und in den deutschen Ford-Fabriken Saarlouis und Köln. Der Entwicklungsname des Capri lautete Colt; da der Name aber rechtlich von Mitsubishi geschützt war, konnte Ford ihn für sein Serienmodell nicht verwenden.

Ford wollte mit dem Capri ein möglichst breites Spektrum abdecken, daher wurde er mit einer Vielzahl von Motorisierungen angeboten. Ford Deutschland und Ford England setzten in den ersten Jahren jeweils verschiedene Motoren ein; während in England die 1,3- und 1,6-Liter-Reihenvierzylinder der Kent-Familie verwendet wurden, griff Ford Deutschland auf eigene V-Motoren mit 1300, 1500 und 1700 cm³ zurück; die Spitzenmotorisierung war anfangs ein Zweiliter-V6. Bis Ende 1969 kamen noch stärkere Motoren hinzu; in Deutschland der 125 PS starke 2300 GT mit 2,3-Liter-Doppelvergaser-V6, in Großbritannien der Ford Essex-Dreiliter-V6 mit 138 PS.

Ford Capri 1500 L

Im März 1970 erschien im Capri RS 2600 eine neue 2,6-Liter-Version des Kölner V6 mit Kugelfischer-Einspritzung und 150 PS. Dieser sogenannte Capri RS hatte Doppelscheinwerfer, Blinker vorn in der Schürze, bis 1972 aber keine Stoßstangen. Er verfügte über zusätzliche Lufteinlässe vorn, Bilstein-Gasdruckstoßdämpfer, verkürzte Schraubenfedern und Federbeine vorne und Einblattfedern mit Distanzstücken hinten, wodurch er ein um ca. 50 mm tiefergelegtes Fahrwerk erhielt, das eine hervorragende Straßenlage mit sich brachte. Der Motor des RS basierte auf dem 125 PS starken V6, hatte jedoch eine Langhubkurbelwelle mit 69 mm statt 66 mm Hub, wodurch der Hubraum auf über 2600 cm³ angehoben wurde. Zusätzlich erhielt er eine „schärfere“ Nockenwelle, eine stärkere Ölpumpe, HD-Ventilfedern, eine Ansaugbrücke mit mechanischer Kugelfischer-Einspritzanlage sowie eine leistungsstärkere Auspuffanlage mit Fächerkrümmer und zwei getrennten, ovalen Endrohren. Der Innenraum war mit Sportsitzen (zunächst ohne Kopfstützen) und einer einteiligen Rückbank bestückt. Die Lenkung mit Lenkeinschlagbegrenzer wurde über ein tiefgeschüsseltes Lederlenkrad bedient.

Dieses Modell diente als Basis für diverse Rennsportmodelle. Für den zivilen Einsatz im Capri 2600 GT wurde der leicht hubraumverkleinerte 2,6-Liter mit einem Solex-Doppelvergaser ausgestattet.

Technische Daten Ford Capri 1969–1972

Ford Capri:	1300	1500	1700	2000	2300	2600	RS 2600
Motor:	4-Zylinder-V-Motor (Viertakt)			6-Zylinder-V-Motor (Viertakt)
Hubraum:	1305 cm³	1498 cm³	1699 cm³	1998 cm³	2293 cm³	2550 cm³	2637 cm³
Bohrung x Hub:	84 x 58,86 mm	90 x 58,86 mm	90 x 66,8 mm	84 x 60,14 mm	90 x 60,14 mm	90 x 66,8 mm	90 x 69 mm
Leistung bei 1/min:	36,8 kW (50 PS) bei 5000	44,1–47,8 kW (60–65 PS) bei 4800–5000	55,1 kW ) (75 PS) bei 5000	62,5−66,2 kW (85–90 PS) bei 5000	79,4–91,9 kW (108–125 PS) bei 5100–5500	91,9 kW ) (125 PS) bei 5300	110,3 kW ) (150 PS) bei 5800
Max. Drehmoment bei 1/min:	93 Nm bei 2500	112–115 Nm bei 2400–2500	127 Nm bei 2500	148–152 Nm bei 3000	181–183 Nm bei 3000–3500	201 Nm bei 3000	224 Nm bei 3500
Verdichtung:	8,2 : 1	8,0–9,0 : 1	9,0 : 1	8,0–9,0 : 1	9,0 : 1	9,0 : 1	10,0 : 1
Gemischaufbereitung:	1 Fallstromvergaser		1 Register-Fallstromvergaser	1 Doppel-Fallstromvergaser			mechanische Kugelfischer-Einspritzung
Ventilsteuerung:	Stoßstangen und Kipphebel (zentrale Nockenwelle, Stirnräder)
Kühlung:	Wasserkühlung
Getriebe:	4-Gang-Getriebe, Knüppelschaltung (a. W. Dreigangautomatik (Borg-Warner))
Radaufhängung vorn:	McPherson-Federbeinachse, Schraubenfedern
Radaufhängung hinten:	Starrachse mit halbelliptischen Blattfedern
Karosserie:	Stahlblech, selbsttragend
Spurweite vorn/hinten:	1346–1353/1320–1327 mm
Radstand:	2559 mm
Länge:	4186–4303 mm
Leergewicht:	975–1060 kg
Höchstgeschwindigkeit:	133 km/h	138–144 km/h	148–152 km/h	157–165 km/h	175–185 km/h	185–190 km/h	202 km/h
0-100 km/h:	24 s	18–21 s	15–17 s	12–15 s	10–12 s	10–11 s	9 s
Verbrauch (Liter/100 Kilometer):	10,5	11–12	11,5–12,5	12,5–13,5	13,5–14,5	14,5–15,5	17

Ford Capri I ’73

Capri ’73 (1972–73)

Zum Modelljahr 1973 erhielt der Capri ein Facelifting mit Rechteck- oder Doppelscheinwerfern, Blinkern in den Stoßstangen und vergrößerten Heckleuchten, geänderten Sitzen und einem komfortabler ausgelegten Fahrwerk. Die V4-Motoren wurden durch 1,3- und 1,6-l-Reihenvierzylinder aus dem Taunus ersetzt und auch der britische Dreiliter-V6 war für die deutschen Capri-Modelle lieferbar. Das Jahr 1973 war mit 233.000 verkauften Exemplaren das erfolgreichste Jahr für die Capri-Baureihe. Im August 1973 lief der einmillionste Capri vom Band.

Der Capri 2600 RS wurde bei dieser Modellreihe auch wieder aufgelegt. Erkennbar war er an den geteilten Stoßstangen.

In Deutschland entstanden vom Capri der ersten Generation (einschließlich Capri 73) 784.000 Stück; im Inland verkauft wurden im gleichen Zeitraum 244.000 Exemplare.

Technische Daten Ford Capri 1972-1973

Ford Capri:	1300	1600	1600 GT	2300	2600	3000	RS 2600
Motor:	4-Zylinder-Reihenmotor (Viertakt)			6-Zylinder-V-Motor (Viertakt)
Hubraum:	1293cm³	1592 cm³	1592 cm³	2293 cm³	2550 cm³	2993 cm³	2637 cm³
Bohrung x Hub:	79 x 66 mm	87,7 x 66 mm	87,7 x 66 mm	90 x 60,14 mm	90 x 66,8 mm	93,7 x 72,4 mm	90 x 69 mm
Leistung bei 1/min:	40 kW (55 PS) bei 5500	53 kW (72 PS) bei 5500	65 kW (88 PS) bei 5700	80 kW (108 PS) bei 5100	91 kW (125 PS) bei 5300	103 kW (140 PS) bei 5300	110,3 kW (150 PS) bei 5600
Max. Drehmoment bei 1/min:	90 Nm bei 3000	118 Nm bei 2700	124 Nm bei 4000	181 Nm bei 3000	201 Nm bei 3000	235 Nm bei 3000	216 Nm bei 4000
Verdichtung:	8,0 : 1	9,0 : 1	9,0 : 1	9,0 : 1	9,0 : 1	8,9 : 1	10,5 : 1
Gemischaufbereitung:	1 Fallstromvergaser		1 Register-Fallstromvergaser	1 Doppel-Fallstromvergaser			mechanische Kugelfischer-Einspritzung
Ventilsteuerung:	hängende Ventile (obenliegende Nockenwelle, Zahnriemen)			Stoßstangen und Kipphebel (zentrale Nockenwelle, Stirnräder)
Kühlung:	Wasserkühlung
Getriebe:	4-Gang-Getriebe, Knüppelschaltung (a.W. Dreigangautomatik (Borg-Warner))
Radaufhängung vorn:	McPherson-Federbeinachse, Schraubenfedern
Radaufhängung hinten:	Starrachse mit halbelliptischen Blattfedern
Karosserie:	Stahlblech, selbsttragend
Spurweite vorn/hinten:	1353-1392/1322-1327 mm
Radstand:	2559 mm
Länge:	4240-4313 mm
Leergewicht:	975-1140 kg
Höchstgeschwindigkeit:	140 km/h	150-155 km/h	165-170 km/h	175-180 km/h	185-190 km/h	193-198 km/h	205 km/h
0-100 km/h:	21 s	16-20 s	13-16 s	11-12 s	10-11 s	9-10 s	9 s
Verbrauch (Liter/100 Kilometer):	10,5	12-13	12,5-13,5	13,5-14,5	14,5-15,5	15,5-16,5	17

Capri II (1974–1976)

Ford Capri II

Anfang 1974 führte Ford den stark überarbeiteten Capri der zweiten Generation mit kürzerer Motorhaube, vergrößertem Innenraum, einem moderneren Armaturenbrett und mit großer Heckklappe ein. Dazu erfolgte die Einführung des Pinto-Zweiliter-Vierzylinders mit 98 PS (nicht in Deutschland erhältlich).

Die Technik des Capri II entsprach weitgehend dem Vorgänger, allerdings kamen größere Scheibenbremsen zum Einsatz.

Capri II ’76 (1976–1977)

Ford Capri II ’76

Im Mai 1976 wurde das Modellprogramm neu geordnet; an die Stelle der bisherigen Ausstattungsstufen L, XL und GT traten die Ausstattungen L, S und Ghia, wobei der Ghia bereits mit Erscheinen des Capri II die frühere GXL-Version abgelöst hatte.

Ab Oktober 1976 wurde die gesamte Capri-Fertigung auf das Werk Saarlouis konzentriert. 1977 wurde der Capri nach 513.500 dort verkauften Exemplaren vom US-amerikanischen Markt genommen.

Capri II ’78 (1978–1986)

Ford Capri II ’78

Das im März 1978 vorgestellte Facelifting des Capri II hörte intern auf die Bezeichnung Projekt Carla und stellte eine gründliche Überarbeitung des Capri II dar. Äußerlich war der Capri II '78 an einer über die Doppelscheinwerfer gezogenen Motorhaube und einem veränderten Grillgitter sowie umgreifenden Stoßstangen erkennbar. In die Frontschürze wurde außerdem ein kleiner „Spoiler“ integriert. Diese Änderungen verbesserten die Aerodynamik, was nicht zuletzt auch dem Kraftstoffverbrauch zugute kam.

Anfangs war unverändert die Motor-Getriebe-Kombinationen des Capri II lieferbar, wobei der 3.0 S als Spitzenmodell galt. Besser als der „S“ verkaufte sich allerdings der komfortablere 3.0 Ghia mit Automatikgetriebe.

Capri II ’78, Heckansicht

1981 entfielen die Zweiliter- und die Dreiliter-V6-Version, während auf dem Genfer Salon des Jahres der 2.8i debütierte. Dabei handelte es sich um eine neue Sportversion nach dem RS 2600 mit Einspritzung. Mit 160 PS erreichte der 2.8i eine Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h, war aber zunächst mit einem Vierganggetriebe ausgestattet. Mit diesem „Einspritz-Capri“ belebte Ford die Modellreihe, die daraufhin länger als geplant in Produktion blieb.

Außerdem war ab 1981 ein auf dem 2,8-l-Vergasermotor basierender V6-Turbomotor (KKK-Turbolader) mit 188 PS verfügbar. Es handelte sich dabei um einen verbreiterten Capri II '78 mit 7,5 x 13 Ronal-Felgen und 235/60 x 13 Bereifung. Er hatte zudem einen großen Frontspoiler, einen Heckflügel und – wie schon der 2,8-l-Injection – ein sportlicheres Fahrwerk mit Gasdruckstoßdämpfern, 25 mm Tieferlegung sowie verstärkten Stabilisatoren. Der Preis lag bei ca. 33000 DM. Das Fahrzeug beschleunigte in 8 Sekunden von 0 auf 100 km/h, wobei die Höchstgeschwindigkeit bei 215 km/h abgeregelt wurde. Die Ausstattung war ähnlich der eines Ghia mit Sportsitzen, großer Mittelkonsole, RS-Lederlenkrad und besonderer Innenverkleidung.

Ab November 1984 wurde der Capri nur noch in Großbritannien verkauft und dementsprechend mit Rechtslenkung gebaut.

Als im Dezember 1986 die Capri-Fertigung endgültig eingestellt wurde, waren insgesamt 1.886.647 Exemplare hergestellt worden.

Technische Daten Ford Capri 1978-1986

Ford Capri:	1,6 LC	1,6 HC	2,0	2,0 (V6)	2,3	2,8i	2,8 Turbo
Motor:	4-Zylinder-Reihenmotor (Viertakt)			6-Zylinder-V-Motor (Viertakt)
Hubraum:	1593cm³		1993 cm³	1999 cm³	2294 cm³	2792 cm³
Bohrung x Hub:	87,7 x 66 mm		90,8 x 77 mm	84,6 x 60,1 mm	90 x 60,14 mm	93 x 68,85 mm
Leistung bei 1/min:	51 kW (70 PS) 5300	54 kW (73 PS) 5300	74 kW (101 PS) 5200	66 kW (90 PS) 5100	84 kW (114 PS) 5300	118 kW (160 PS) 5700	138 kW (188 PS) 5500
Max. Drehmoment bei 1/min:	113 Nm 2700	117 Nm 2700	153 Nm 4000	141 Nm 3000	176 Nm 3000	221 Nm 4300	263 Nm 4500
Verdichtung:	8,2 : 1	9,2 : 1	9,2 : 1	8,2 : 1	9,0 : 1	9,2 : 1	9,2 : 1
Gemischaufbereitung:	1 Fallstromvergaser		1 Register-Fallstromvergaser	1 Doppel-Fallstromvergaser		Einspritzung (Bosch K-Jetronic)	1 Doppel-Fallstromvergaser
Ventilsteuerung:	obenliegende Nockenwelle (OHC), Zahnriemen			zentrale Nockenwelle (OHV), Stoßstangen und Kipphebel, Stirnräder
Kühlung:	Wasserkühlung
Getriebe:	4-Gang-Getriebe, Knüppelschaltung (a.W. Fünfganggetriebe oder Dreigangautomatik (Ford C3))
Radaufhängung vorn:	McPherson-Federbeinachse, Schraubenfedern
Radaufhängung hinten:	Starrachse mit halbelliptischen Blattfedern
Karosserie:	Stahlblech, selbsttragend
Spurweite vorn/hinten:	1353 - 1400/1384 - 1431 mm
Radstand:	2563 mm
Länge:	4376-4439 mm
Leergewicht:	1040-1250 kg
Höchstgeschwindigkeit:	155 km/h	155-160 km/h	175-180 km/h	165-170 km/h	178-183 km/h	210 km/h	220 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h:	16,5 s	16-19 s	13-14,5 s	14-15,5 s	12-13 s	9 s	8 s
Verbrauch in Liter/100 Kilometer:	11,5	11,5-12,5	13-14	13,5-14,5	13,5-14,5	15	15,5

Der Capri in Übersee

Im April 1970 begann Ford mit dem Verkauf des Capri in Nordamerika, Südafrika und Australien.

• USA: Die US-Versionen, die ausschließlich im Werk Köln gebaut wurden, erhielten Doppelscheinwerfer, geänderte Stoßstangen und trugen keinerlei Markenemblem; vermarktet wurden sie offiziell als „Capri imported by Lincoln-Mercury“ – der Verkauf erfolgte, wie auch beim De Tomaso Pantera, über Mercury-Händler. Der Capri war nach dem VW Käfer zeitweise das meistverkaufte Importmodell in den Vereinigten Staaten. 1970 wurde er von einem britischen Kent-Motor mit 1600 cm³ und lediglich 64 PS angetrieben, ab 1971 von einem Zweiliter-Reihenvierzylinder mit 101 PS. Ab 1972 wurde in den USA zusätzlich der Capri 2600 GT mit dem hier 120 PS leistenden 2,6-l-V6 angeboten. Der Export in die USA währte bis 1977.

• Südafrika: Ford Südafrika importierte ab April 1970 ebenfalls den Capri, vorzugsweise als 3.0 GT. Etliche dieser Capris wurden vom ortsansässigen Spezialisten Basil Green Racing mit dem Fünfliter-V8 von Ford USA ausgerüstet; diese sogenannten Perana Capris traten mit einigem Erfolg in der südafrikanischen Tourenwagenmeisterschaft an und holten den Titel der Saison 1970, ehe sie von den Veranstaltern ausgeschlossen wurden. Auch vom Capri II und II'78 gelangten einige Exemplare nach Südafrika.

• Australien: Ford Australien montierte von 1969 bis 1972 den Capri im Werk Sydney im CKD-Verfahren aus zugelieferten Teilen. Ursprünglich bot man den 1600 in Basis- und GT-Version mit dem britischen 1,6-Liter-Reihenvierzylinder an. Anfang 1970 kam eine Version mit dem Essex-Dreiliter-V6 und GT-Ausstattung dazu. Wegen mangelnder Nachfrage wurde die Montage im November 1972 nach etwa 15.000 Exemplaren eingestellt. Weder der Capri ’73 noch der Capri II und II '78 wurden in Australien montiert, im Jahr 1973 aber 50 Exemplare des Capri RS 3100 importiert.

Sondermodelle

Außer den Serienmodellen entstanden auch Sondermodelle wie der Tickford, Cabrios von Deutsch und aus Halewood. Sogar Aston-Martin-Capris wurden gebaut. Es gab in geringer Stückzahl Capri-Modelle mit einem V8-Motor (5500 cm³ und 375 PS), der vom Mustang Shelby GT 350 übernommen wurde. Der Konstrukteur Ing. Gerd Knözinger stattete unter dem Firmennamen MAKO Capris mit V8-Motoren aus (33 Mk2 und 17 Mk3). Seine mit 4,9 Liter Hubraum und in verschiedenen Leistungsstufen gebauten Fahrzeuge waren mit dem Antriebsstrang und der Bremsanlage des Ford Mustang ausgerüstet. Der Vertrieb der schnellen MAKO-Fahrzeuge endete allerdings bereits Anfang der 1980er-Jahre. 1981 brachte Ford den heute am meisten gesuchten Capri Turbo in begrenzter Stückzahl heraus. Die 200 produzierten Fahrzeuge wurden nur über das RS-Händlernetz angeboten und waren vom normalen Capri durch verschiedene RS-typische Merkmale zu unterscheiden. Die von der Fa. Erich Zakowsky in der Eifel umgebauten Fahrzeuge haben eine Kennzeichnung auf dem Kardantunnel. Als Basis dienten Modelle mit dem 2,8 Liter Einspritzmotor, wobei die Hinterachse ein Sperrdifferenzial erhielt. Der Motor war ein Serien 2,8 Liter V6 mit Vergaser, der Luftsammler trug die Aufschrift Ford. Der Turbolader stammte von Garret und der Ladedruck sollte 0,4 bar nicht überschreiten. Das mechanische 4-Gang Getriebe kam aus der engl. Fertigung in Dagenham und war ein Serienteil (vom Granada und Capri 2,6 und 3,0 Liter). Zum Erscheinungsbild gehörten Kotflügelverbreiterungen aus GFK, ein Front- und ein doppelter Heckspoiler sowie 235/60R13-Reifen auf breiten Stahlfelgen bzw. auf Wunsch mit 7 1/2"-Ronal-Alufelgen und eine andere Abgasanlage. Der Innenraum war mit Sportsitzen in grauem Velourstoff und einem 4-Speichen-RS-Lenkrad ausgestattet. Es gibt mittlerweile auch ein Werksturboforum in der Schweiz, wo alle noch bekannten Fahrzeuge gelistet sind und sich Fahrer solcher Fahrzeuge austauschen können. Auch andere Tuner wie SUHE, Wolf Motorsport oder Gerstmann boten sowohl optisches als auch technisches Zubehör für das Sportcoupé an.

Capri-Tuning (Turbo)-Modelle (für den öffentlichen Straßenverkehr)

Schon 1970 gab es einen Capri I mit einem May-Turbolader. Dieser Capri mit 2,3-l-Motor, serienmäßig 108 PS, leistete bei einem Ladedruck von 0,5 bar 180 PS. Die gleiche Anlage in einem 2,6-l mit 125 PS ließ diesen auf 207 PS erstarken. Möglich war dies, da die Serienmotoren eine Verdichtung von nur 9,0 : 1 aufwiesen. Lediglich die Zylinderkopfdichtungen mussten verstärkt werden, um dem Motor dieses Leistungspotenzial zu erlauben. Im Capri II wurde zwischen 1974 und 1978 nur der 2,3-l-Motor aufgeladen. Die Leistung entsprach mit 180 PS der des Capri-I-2,3-l-Turbo. Im Capri II'78 (oder wie er im Volksmund hieß: Capri III) wurde werkseitig ein 2,8-l-Vergasermotor, 135 PS, auf 188 PS aufgeladen, welcher ab Werk zusätzlich mit einer nitrierten Kurbelwelle und einer Ölpumpe mit mehr Fördermenge ausgerüstet wurde. Wer mehr PS haben wollte, ließ sich den 2,8-l-Injektion mit einem Turbolader auf ca. 215 PS tunen. Von Ford wurde auch das Tunen von 2,3 l V6 und 2,6 l V6 Motoren auf 2,6 l RSV angeboten. Hierzu mussten grundsätzlich die Kurbelwelle, Nockenwelle, Ölpumpe, Auspuffkrümmer/-anlage und diverse Kleinteile des Motors ausgetauscht werden, um eine Leistungssteigerung auf ca. 140 PS (ist leicht untertrieben) zu erreichen.

Motorsport

Als „Kultauto“ gilt in erster Linie der Ford Capri RS 2600. Er wurde von Ende 1970 bis zum Ende der Baureihe Capri 1973 gebaut. Dieses Fahrzeug war mit einer mechanischen Kugelfischer-Einspritzanlage ausgerüstet, die zu dieser Zeit verbreitet im Motorsport, aber auch bei schnellen Serienfahrzeugen wie dem BMW 2002 tii eingesetzt wurde. Für den 2,6-Liter-Motor wurden 150 PS angegeben. Diese Angabe war untertrieben. Die meisten Fahrzeuge hatten zwischen 160 und 170 PS, womit die für damalige Verhältnisse hervorragenden Fahrleistungen zu erklären sind (0–100 in ca. 7,7 bis 8,0 Sekunden bei einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h). Dieses Fahrzeug war die Basis für die werkseigenen Renncapris.

Ford Capri mit Jackie Stewart 1973 auf dem Nürburgring

Der Capri 2.6 RS wurde auf Initiative des damaligen Leiters der Ford-RS-Abteilung Jochen Neerpasch entwickelt und diente zur Homologation. In diesem Zusammenhang wurde auch eine Wettbewerbsversion für Privatfahrer ab Werk über die Motorsportabteilung angeboten. Der sogenannte Leichtbau-Capri hatte GFK-Türen mit Kunststofffenstern und einen GFK-Kofferraumdeckel. Im Innenraum war der Wagen mit Vollschalensitzen ausgestattet, aus Gewichtsgründen ohne jegliches Dämmmaterial. Diese Light-Version hatte statt der Kugelfischer-Einspritzanlage einen Vergaser. Für die Wettbewerbsversion gab es auch einen überarbeiteten Motor, der über das Motorsportnetz vertrieben wurde. Durch Aufbohren von 90 mm auf 93 mm erhöhte sich der Hubraum dieses Motors auf 2,8 Liter. Dazu konnte man zwischen verschiedenen Vergasern oder Vergaseranlagen, schärferen Nockenwellen, größeren Ventilen, Auspuffanlagen, einem Riesensortiment an Felgen und Fahrwerksteilen, Spoilern usw. wählen. Dieses Fahrzeug mit einem Leistungsgewicht von nur 6 kg/PS wurde von 1970 bis 1971 angeboten.

Zur Jungfernfahrt des Capri im Motorsport traten im März 1969 zwei Werks-2300-GT-V6 beim Rallye-Klassiker Stuttgart-Lyon-Charbonnières an. Ein Team war mit Pilot Jean-Francois Piot und Jean Todt besetzt, dem späteren Ferrari-Teamchef in der Formel 1. Im zweiten Capri gingen Dieter Glemser und Klaus Kaiser an den Start, die im Gesamtklassement den vierten Platz belegten, während Piot und Todt Rang sieben erreichten.

Die Ford-Motorsportabteilung schickte 1970 die mit Sechszylinder-Saugmotoren ausgestatteten Zweitürer gleich an drei Fronten ins Rennen: In der Tourenwagen-EM starteten bis zu drei Autos in den Versionen 2.3 GT und 2.4 GT, durch viele Ausfälle bedingt jedoch wenig erfolgreich. Auch bei den großen Rallyes gab es mit dem Capri RS und der 2.3-GT-Version keine glanzvollen Triumphe. In der Bergrennen-EM debütierte mit dem ersten RS 2.6 als Neuzugang der Fahrer Jochen Mass und erreichte in seinem Premierenjahr den Vizetitel. „Der Capri RS war für den damaligen Tourenwagenstand ein sensationelles Rennauto“, so Mass. „Die Fahrfreude mit der Rennversion war schon was Besonderes. Allerdings brauchte man viel Kraft für die Lenkarbeit. Je nach Rennstrecke gab es manche Blase“, erinnerte sich der Ford-Werkspilot, der mit dem RS 1971 Deutscher Rundstrecken-Meister und 1972 Tourenwagen-Europameister wurde.

Mit dem weiterentwickelten Capri, der in der 2,9-Liter-Variante mittlerweile 280 PS stark war, wurde das Jahr 1971 zu einer Saison der Rekorde. Dieter Glemser gewann die Tourenwagen-EM in der Klasse über 2000 cm³, Jochen Mass dominierte die Deutsche Rundstrecken-Meisterschaft mit Siegen in allen acht Saisonläufen. Mit einer Mannschaft von zehn Werkspiloten, bewältigten die Capri ein Pensum von 32 Renneinsätzen in aller Welt und siegten unter anderem beim traditionsreichen Tourenwagen-GP in Macau und der Springbock-Rennserie in Südafrika. Die Zeit zwischen den einzelnen Rennen war zeitweise so knapp, dass die Mechaniker während des Transports noch an den Autos arbeiteten.

In der Saison 1971 wechselte Hans Stuck als Pilot zur Ford-Mannschaft, um im darauffolgenden Jahr mit dem jetzt 300 PS starken RS mit drei Liter Hubraum ins Rennen zu gehen. Mit nur 21 Jahren sicherte sich Stuck in der erstmals ausgetragenen Deutschen Rennsport-Meisterschaft (DRM) souverän den Titel und musste nur in einem von zehn Saisonläufen auf den ersten Platz verzichten. Der mit Saugmotor betriebene Capri sorgte in neuer blau-weißer Optik auch in der Tourenwagen-EM für Furore. Jochen Mass gewann den Titel, Markenkollege Dieter Glemser wurde Vizemeister. Beim 24-Stunden-Rennen in Spa erreichten die Piloten der drei eingesetzten Werks-Capri die ersten drei Plätze. Beim Langstreckenrennen in Le Mans erkämpften sich zwei der drei eingesetzten Capri, deren Spitzengeschwindigkeit bei 270 km/h lag, einen Doppelsieg im gesondert gewerteten Tourenwagen-Klassement.

Konkurrent BMW

Zwischen BMW und Ford herrschte 1973 ein harter Konkurrenzkampf. Die Werkspiloten Hans Stuck und Harald Menzel gingen zu BMW nach München. Jochen Neerpasch und Cheftechniker Martin Braungart waren bereits während der Vorsaison ins bayerische Lager gewechselt. Neerpaschs ehemaliger Assistent Michael Kranefuss und der neu engagierte Technikchef Thomas Ammerschläger traten zusammen mit ihrer Mannschaft zur Titelverteidigung gegen die erstarkte BMW-Truppe an. Die Bayern debütierten zur Saisonmitte 1973 mit dem BMW CSL Coupé. Das Auto brachte es auf 400 PS und war dem 3,0-Liter-Triebwerk des Capri, das mit 325 PS an seine Leistungsgrenze stieß, deutlich überlegen. Es gab bei Ford zwar Pläne für einen 3,4-Liter-Cosworth-Motor mit 400 PS, die aber aus Homologationsgründen noch nicht umgesetzt werden konnten. Den Titel in der Tourenwagen-EM musste Ford in dieser Saison an die Konkurrenz aus Bayern abtreten.

Ford Capri RS Gruppe 2

1974 konnte Ford gegen BMW den Capri RS mit Cosworth-Motor ins Feld führen. Mit neuer Vierventiltechnik und 415 PS gingen unter anderem Formel-1-Pilot Niki Lauda, Nachwuchstalent Klaus Ludwig, Hans Heyer und Dieter Glemser an den Start. Die Ford-Mannschaft erlangte in der Tourenwagen-EM die Titel in der Fahrer- und Markenwertung. Hans Heyer wurde Europameister. Neuzugang Klaus Ludwig belegte in seiner Premieren-Saison als Werksfahrer auf Anhieb den dritten Platz in der DRM.

Ford Capri Turbo mit Jochen Mass,
1980 auf dem Nürburgring

Danach wurde es für zwei Jahre still um den Capri, da Ford sich während dieser Zeit auf das Modell Escort konzentriert hatte. Der Capri feierte sein Renn-Comeback am 29. Juli 1978 auf dem Hockenheimring. Hans Heyer saß am Steuer des Ford Zakspeed Turbo Capri 1.4. „Der Turbo Capri war das Überauto schlechthin im Tourenwagensport“, schwärmte Werkspilot Heyer. „Als wir das Auto im Rahmen des Formel-1-Grand Prix in Deutschland das erste Mal von der Leine ließen, waren alle erst mal baff. Die Trainingsbestzeit in der DRM vor vollem Haus gleich beim ersten Antritt war schon etwas Besonderes. Der lange Radstand, die gute Aerodynamik und die Kraft des Turbomotors boten noch nie da gewesene Möglichkeiten. Vom Cockpit aus konnte per Handrad der Ladedruck auf 1.6 bar erhöht werden, um kurzzeitig bis zu 600 PS mobilisieren. Dabei stand der Motor allerdings kurz vor der Explosion.“

Der ultraflache Tourenwagen mit Aluminium-Gitterrohr-Rahmen entstand beim Ford-Partner Zakspeed und hatte optisch mit den klassischen Renn-Capri nichts mehr gemeinsam. Das Auto sollte in der Zwei-Liter-Division der DRM den 1977 von BMW gewonnenen Titel zurückerobern. Im letzten Saisonlauf gelang Heyer mit dem starken Vierzylinder, der es bei 1425 cm³ Hubraum auf fast 400 PS bringt, der erste Sieg über BMW. Auch im nächsten Jahr reichte es den Capri-Piloten Hans Heyer und Harald Ertl nicht zum Titelgewinn, den sich Klaus Ludwig im Kremer-Porsche 935 sicherte.

Zakspeed Ford Capri Turbo von Klaus Ludwig

Ludwig kehrte 1980 von Porsche zu Ford zurück. Der Le-Mans-Sieger des Vorjahres sollte mit dem 300 km/h schnellen Super-Capri in der DRM-Division über 2000 cm³ gegen Porsche antreten. „Die 1.8 Liter-Turbo-Version war die kompromisslose Weiterentwicklung des kleinen 1,4-Liter-Zakspeed-Turbo-Capri aus den Jahren 78 und 79“, erklärt der Tourenwagenstar. „Das Auto konnte je nach Ladedruck höchstens 650 PS freisetzen und war nur was für echte Künstler. Um gegenüber dem rund 700 PS starken Porsche schnell zu sein, musste man den Super-Capri mit Samthandschuhen anfassen.“ Ludwig erkämpfte sich sechs Saisonsiege. Wegen eines zu breiten Heckflügels wurden dem gebürtigen Bonner jedoch nachträglich zwei Rennresultate aberkannt, die ihm zum Titelgewinn fehlten.

Erst die nächste Saison wurde für Ford wieder zu einem Capri-Jahr. Am Steuer des 560 PS starken Turbo Capri griff Klaus Ludwig erneut die rund 200 PS stärkeren, aber auch schwereren Porsche 935 Turbo an. Er holte sich den im Vorjahr entgangenen Titel in der Deutschen Rennsport-Meisterschaft. Ludwig startete in allen 13 Saisonläufen von der Pole und siegte bei zehn Rennen.

Danach neigte sich die Capri-Turbo-Ära langsam dem Ende zu. Wegen Teilnehmerschwund wurden in der DRM 1982 auch Sportwagen zugelassen, gegen die der Capri leistungsmäßig chancenlos blieb. Auto und Fahrern waren nur noch kleinere Erfolge beschieden. Fünfeinhalb Jahre nach seiner Premiere wurde der Turbo-Capri daher werksseitig auf den deutschen Rennstrecken nicht mehr eingesetzt.

4×4-Capris für Rallycross

Beim damals noch jungen Autosport namens Rallycross setzte das Werk in Großbritannien zwischen Anfang 1969 und Ende 1971 selbst zwei Capri 3000GT 4WD (mit Zodiac-V6-Motoren) unter Rallye-Werksfahrer Roger Clark und seinem Bruder Stan Clark ein und unterstützte außerdem auch das Semi-Werksauto von Rod Chapman. Die am Ende gut 250 PS starken 4×4-Capris (mit 3-l-Motoren, CanAm-Benzin-Einspritzung, ZF-Getriebe und Ferguson-Allradantrieb ausgerüstet) fielen anfänglich zwar durch viele „Kinderkrankheiten“ auf, erwiesen sich im Laufe der Zeit aber als dermaßen überlegen, dass sie erst fünf oder zehn Sekunden (4WD penalty – abhängig von der jeweiligen Rennstrecke) hinter ihren Gegnern starten durften und dennoch häufig siegreich waren.

Generationen des Ford Capri

Ford Capri, hier als GT

Ford Capri II

Ford Capri II '78, hier 2.8 Injection;

Capri ’73 XL mit Vinyldach

Frontansicht

Vinyldach

Innenraum

Cockpit

Quellen

• Oswald, Werner: Deutsche Autos 1945-1975. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1976.

Literatur

• Günther Ulfik: Das grosse Ford-Capri-Buch. Königswinter: Heel, 1988. 175 S. ISBN 3-89365-135-7 - 3. Auflage 1992 ISBN 3-89365-271-X
• Johannes Kuhny: Das Ford-Capri-Buch. (Ein Buch der "Typenreihe"). Brilon: Podszun-Motorbücher, 2. Auflage 1991. 96 S. ISBN 3-923448-52-X
• Stefan Zerk: Ford Capri 1969 - 86. Eine Dokumentation. (= Schrader-Motor-Chronik, Band 57). Suderburg-Hösseringen: Schrader, 1993. 95 S. ISBN 3-921796-10-5
• Halwart Schrader, Ulrich Knaack (Red.): Ford Capri 1969 - 1987. Eine Dokumentation (= Schrader-Typen-Chronik). Stuttgart: Motorbuch-Verlag 1. Auflage 2007. 95 S. ISBN 978-3-613-02712-1
• Chris Rees, Hermann Leifeld (deutsche Fassung): Ford Capri. Die Autos und ihre Geschichte 1969 - 1986. Stuttgart: Motorbuch-Verlag, 1997. 77 S. ISBN 3-613-01831-4 [Englischer Titel: Essential Ford Capri]
• Andreas A. Reil: Die Legende aus Köln. Die Geschichte des Ford Capri auf DVD. Gau-Heppenheim: Mediabook-Verlag, 2003. ISBN 3-932972-40-6
• Kim Henson: Ford Capri. Restaurierungs-Handbuch ; Kaufberatung ; Karosserie- und Interieur-Restaurierung ; Modifikationen ; technische Daten. (= Schrader-Motor-Technik Band 7) ) München: Schrader-Automobil-Bücher, 1991. 238 S. ISBN 3-922617-79-4. [Englischer Titel: Guide to purchase and D.I.Y. restoration of the Ford Capri]

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