Elbezweigbahn


Elbezweigbahn
Dresden-Altstadt–Dresden-Altstadt Elbufer
Kursbuchstrecke: -
Streckennummer: 6662; sä. DWK
Streckenlänge: 4,300 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung: 2,08 
Minimaler Radius: 170 m
Zweigleisigkeit: Dresden-Altstadt–Dresden-Altstadt Kohlenbf
Legende
Strecke – geradeaus
von Werdau Bogendreieck
Bahnhof ohne Personenverkehr
0,000 Dresden-Altstadt 120 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Dresden Hbf
Straßenbrücke
0,153 Nossener Brücke
   
0,230 Anst Imprägnieranstalt
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Anst Heizkraftwerk Nossener Brücke
   
0,495 Brücke Weißeritzmühlgraben
   
0,520 Anst Glaswerk Siemens
   
0,700 Anst
   
0,800 (heutiges Streckenende)
   
0,804 Freiberger Straße (Bundesstraße 173)
   
1,160 Anst
   
1,200 Dresden-Altstadt Kohlenbahnhof 116 m
   
Abzw Dresden-Mitte W 8–Dresden-Friedrichstadt
   
1,690 Anst Kraftwerk Mitte
   
Abzw Dresden-Mitte W 1–Dresden-Friedrichstadt
   
2,100 Dresden Großmarkthalle 111 m
   
2,510 Anst Dresdner Kühlbetriebe
   
2,880 von Dresden Hafen (DEH-Linie)
   
3,080 von Anst Fernheiz- und Elektrizitätswerk (DWP-Linie)
   
3,250 Dresden-Altstadt Elbufer 108 m
   
4,300 (Streckenende)

Die Elbezweigbahn war eine nur dem Güterverkehr dienende Nebenbahn im Stadtgebiet der sächsischen Landeshauptstadt Dresden, die ursprünglich durch die Albertsbahn AG als Kohlenbahn erbaut und betrieben wurde. Sie begann am Güterbahnhof Dresden-Altstadt und führte entlang des ursprünglichen Flusslaufes der Weißeritz zu den Hafenanlagen am Altstädter Elbufer.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Die Elbezweigbahn auf einer Karte von 1904

Die Geschichte der Elbezweigbahn ist unmittelbar mit der Geschichte der Albertsbahn AG verbunden, die ab 28. Juni 1855 eine Bahnverbindung von Dresden nach Tharandt betrieb. Diese Strecke war ursächlich als Kohlenbahn zur Abfuhr der im Döhlener Becken geförderten Steinkohle erbaut worden, sie diente aber auch dem Reiseverkehr. Endpunkt der Linie in Dresden war der Albertsbahnhof südwestlich der Dresdner Altstadt, er ist mit dem späteren Kohlenbahnhof identisch.

Am 2. April 1856 eröffnete die Albertsbahn AG noch eine Fortsetzungsstrecke vom Albertsbahnhof bis zu den Hafenanlagen am Elbufer. Diese als Elbezweigbahn bezeichnete Strecke diente während ihrer gesamten Existenz nur dem Güterverkehr. Zur Umladung der Kohle befand sich am Kai ein Entladegerüst, auf dem die Kohlehunte der Albertsbahn AG unterflur entleert werden konnten. Mittels Handkarren wurde die Kohle dann auf die am Kai liegenden Schiffe gebracht.[1]

Der sächsische Staat eröffnete am 1. März 1859 noch ein Zweiggleis vom Bahnhof Elbufer zum Packhof, den Betrieb führte auch hier die Albertsbahn aus.

Am 1. Juli 1868 wurde die Albertsbahn verstaatlicht. Eigentümer der Strecken waren jetzt die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen. Im sächsischen Streckenbezeichnungsschema erhielt die Strecken der Elbezweigbahn die Kürzel DWK (Dresden-Altstadt–Elbufer) und DWP (Elbufer–Packhof). Ab dem 1. März 1869 verkehrten die Züge aus Richtung Tharandt über eine neue Verbindungsbahn zum Böhmischen Bahnhof (heute: Dresden Hbf), der Albertsbahnhof wurde fortan nur noch als Güterbahnhof genutzt. Er wurde in Dresden-Altstadt Kohlenbahnhof umbenannt.

Das Kraftwerk Mitte wurde über die Elbezweigbahn mit Kohle beliefert (undatiert)

Die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen erweiterten die Gleisanlage am Dresdner Elbufer in den Jahren 1882 bis 1884 noch erheblich. Im Jahr 1891 begann schließlich die Umverlegung der Weißeritz. Auf den gewonnenen neuen Flächen wurde unter anderem die neue Dresdner Großmarkthalle aufgebaut. Sie erhielt eine eigene Ladestelle.

Die Eröffnung des neuen König-Albert-Hafens im Ostragehege im Jahr 1895 führte zu einer Verringerung des Güterumschlages am Altstädter Elbufer. Über die gleichzeitig errichtete neue Dresdner Hafenbahn bekam der Bahnhof Dresden-Altstadt Elbufer eine Anbindung an den gleichzeitig in Betrieb genommenen Rangierbahnhof Dresden-Friedrichstadt.

Erlweinspeicher und Sächsischer Landtag: Deutlich sichtbar ist die erhaltene Kaimauer, auf der ein Ladegleis verlief. (2010)

Das im Jahr 1900 auf dem Packhofgelände errichtete Staatliche Fernheiz- und Elektrizitätswerk, das 1911 erbaute Städtische Kühlhaus und der zwischen 1913 und 1914 errichtete Städtische Speicher ließen jedoch das Verkehrsaufkommen auf der Elbezweigbahn später wieder ansteigen. Zudem entstand 1927/1928 auf dem Gelände eines kleineren Lichtwerkes am Wettiner Platz das Kraftwerk Mitte, damals eines der modernsten Heizkraftwerke Deutschlands. Es übernahm fortan die Fernwärmeversorgung der öffentlichen Gebäude in der Dresdner Innenstadt, das alte Staatliche Fernheiz- und Elektrizitätswerk nahm man danach außer Betrieb.

Der ehemalige Bahnhof Dresden-Altstadt Elbufer, im Hintergrund das hochwassersicher gebaute Stellwerksgebäude (2010)

Eine Zäsur für die Elbezweigbahn waren die Luftangriffe am 13. Februar 1945. Der größte Teil der Strecke lag im Gebiet der zu 90 Prozent zerstörten Altstadt. Das Staatliche Fernheiz- und Elektrizitätswerk war völlig zerstört, die Speicher ausgebrannt, der Kohlenbahnhof verwüstet. Weitgehend unversehrt blieben jedoch das Kraftwerk Mitte und die Großmarkthalle. Der Bahnhof Dresden-Altstadt Elbufer wurde fortan nur noch als Lagerplatz genutzt. Seine Bedienung erfolgte nun ausschließlich über die Hafenbahn.

Nach der politischen Wende im Osten Deutschlands im Jahr 1989 kam es auf der Strecke rasch zu einem Verkehrsrückgang. Das Kraftwerk Mitte wurde im März 1994 stillgelegt, Großmarkthalle und Kühlhaus stellten ebenso ihren Betrieb ein. Mit der Umstellung der Heizungsanlagen in den Dresdner Haushalten von Kohle auf modernere Energieträger verlor schließlich auch der Kohlenbahnhof seine Funktion.

Heute ist die Strecke ab der Überführung Freiberger Straße abgebaut. Der einstige Bahnhof am Elbufer dient heute als Parkplatz für Reisebusse. Mehrmals jährlich wird er auch als Festplatz für die Dresdner Vogelwiese genutzt.


Literatur

  • Kurt Kaiß, Matthias Hengst: Dresdens Eisenbahn 1894–1994. Alba Verlag, Düsseldorf 1994, ISBN 3-87094-350-5 .
  • Erich Preuß, Rainer Preuß: Sächsische Staatseisenbahnen. transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin 1991, ISBN 3-344-70700-0.

Weblinks

Einzelnachweise

  1. Jürgen Schubert: Die Windbergbahn Kenning Verlag 1993; S. 24

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