Geschichte von Stuttgart 21


Geschichte von Stuttgart 21
Überblick der im Zuge von Stuttgart 21 geplanten Veränderungen an den Bahnanlagen im Raum Stuttgart.

Die Geschichte von Stuttgart 21 ist die Geschichte eines Verkehrs- und Städtebauprojekts, mit dessen Bau im Jahr 2010 nach über 15-jähriger Planung begonnen wurde. Stuttgart 21 geht auf Diskussionen um die Schaffung einer schnellen Verbindung zwischen Stuttgart und Ulm, als Fortsetzung der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart, in den 1980er Jahren zurück. Aufbauend auf einem Vorschlag von Gerhard Heimerl von 1988[1] und verschiedenen Forderungen der Beteiligten wurde in einem mehrjährigen Diskussionsprozess das Konzept Stuttgart 21 entwickelt und 1994 der Öffentlichkeit vorgestellt. Nach weiteren Studien folgte 1997 die Raumordnung und ab 2001 die Planfeststellung. 2007 einigten sich die Beteiligten auf die Finanzierung des Projekts, dessen Realisierung Ende 2009 abschließend beschlossen wurde. Am 2. Februar 2010 begannen offiziell die Bauarbeiten. Die Inbetriebnahme der neuen Bahnanlagen ist zum Fahrplanwechsel im Dezember 2019 vorgesehen.

Am Protest gegen Stuttgart 21 beteiligten sich zahlreiche Bürger.

Inhaltsverzeichnis

Entstehung

Vorgeschichte

Bereits 1901 wurde mit dem Sprickerhof’schen Durchgangsbahnhof ein Konzept vorgelegt, den Stuttgarter Kopf- zu einem Durchgangsbahnhof umzubauen. Aus bautechnischen und betrieblichen Gründen wurde das Projekt später verworfen.[2] Nachdem das Projekt gescheitert war, wurde der damals an der heutigen Bolzstraße gelegene Kopfbahnhof durch einen Neubau nach den Entwürfen von Paul Bonatz und Friedrich Eugen Scholer ersetzt.[3] 1965 stellten die Architekten Günter Behnisch, Wilfried Beck-Erlang, Jürgen Joedicke und Roland Ostertag das Konzept Stuttgart 2000 vor, im Zuge dessen ein Durchgangsbahnhof und ein zwei Kilometer langer See an Stelle der bisherigen Bahnanlagen entstehen sollte.[4] Das Konzept wird von der Stadt abgelehnt.[4]

Ursprung

In den 1980er Jahren wurde eine Neu- und Ausbaustrecke zwischen Plochingen und Günzburg geplant, mit der die Reisezeiten zwischen Stuttgart und Ulm verkürzt werden sollten. Das Verkehrswissenschaftliche Institut der Universität Stuttgart führte in dieser Zeit verschiedene Voruntersuchungen zur Errichtung eines Durchgangsbahnhofs in Stuttgart durch.[5] 1988 brachten Heimerl, Hohnecker und Dobeschinsky von der Universität Stuttgart eine Denkschrift ein, in der sie erstmals alle seit 1985 u. a. in politischen Gremien gemachten Anmerkungen zusammenfassten.[6] Vorgeschlagen wurde, eine mit bis zu 25 Promille geneigte Neubaustrecke nach Ulm zu errichten, mit einem viergleisigen Durchgangsbahnhof unter dem bestehenden Stuttgarter Hauptbahnhof.[7] Das Land Baden-Württemberg schloss sich dem Vorschlag an, der dadurch Ende der 1980er Jahre zum Ausgangspunkt für weitere Planungen wurde. Zwischenzeitlich wurden noch weitere großräumige Alternativen geprüft.

Am 18. Oktober 1990 stellten die Stuttgarter Ingenieure Hansjoerg Bohm, Klaus Gurk und Christian Wendt ein auf Heimerls Plänen aufbauendes städtebauliches Konzept vor. Im Gegensatz zu Heimerls Idee, einen Durchgangsbahnhof als Ergänzung des bestehenden Kopfbahnhofs zu realisieren, schlugen sie die die Verlegung aller Gleisanlagen im Innenstadtbereich unter die Erde vor. Dadurch sollten 180 ha Flächen zwischen Arnulf-Klett-Platz und Rosensteinpark frei werden. Für den Hauptbahnhof waren dabei sechs bis acht Gleise und ein Betrieb mit Durchmesserlinien vorgesehen. Die auf die Filder führende Trasse sollte sich dabei zwischen Möhringen und Plieningen eine autobahnparallele Trasse gen Ulm sowie eine Trasse Richtung Böblingen (zur Gäubahn) teilen. Die Gäubahn sollte im Stadtbereich aufgegeben werden.[8] Laut Bohm habe die Deutsche Bundesbahn das Konzept abgelehnt.[9]

Nach Abwägung verschiedener Varianten bis Oktober 1991 wurden zwei Konzepte weiterverfolgt.[7] Beide Varianten sahen vor, im in Feuerbach beginnenden Fernbahntunnel Stuttgart von Norden einen viergleisigen Durchgangsbahnhof in Querlage unter dem bestehenden Hauptbahnhof im Tunnel zu erreichen. Von dort sahen die beiden Konzepte unterschiedliche Linienführungen vor.[10]

  • Die Rahmenkonzeption H war eine Weiterentwicklung von Heimerls Konzept und sah eine zwischen Stuttgart und Ulm eine reine Schnellverkehrsstrecke mit Steigungen von bis zu 25 Promille vor. Die Bestandsstrecke sollte dabei weiter von Regional- und Güterzügen benutzt werden.[7] Für den Fernbahntunnel, der ab dem Hauptbahnhof zur A 8 auf die Filderebene führen sollte, waren Steigungen bis zu 35 Promille vorgesehen. Von dort sollte, über Wendlingen, eine mit bis zu 25 Promille geneigte Trasse nach Ulm entstehen. Sie sollte dem Personenfern- und leichten Güterverkehr dienen. Darüber hinaus sollte die Bestandsstrecke zwischen Plochingen und Günzburg dreigleisig ausgebaut werden.[10]

  • Die Rahmenkonzeption K sah einen viergleisigen Ausbau der Bestandsstrecke zwischen Plochingen und Süßen, bei einem Mischbetrieb und einer maximalen Neigung von 12,5 Promille, vor. Der ebenfalls mit bis zu 35 Promille geneigte Fernbahntunnel sollte vom Hauptbahnhof nach Plochingen führen. Auf der Schwäbischen Alb sollte anschließend ein Neubaustreckenabschnitt entstehen, der bei Beimerstetten mit der Bestandsstrecke verknüpft werden sollte.[7] K stand hier für Kombinationstrasse. Sie wurde von Ernst Krittian, dem Planer der Deutschen Bundesbahn, entwickelt und war eine Kombination der ursprünglichen Planungen der DB (Variante B der Aus- und Neubaustrecke Plochingen–Günzburg) mit der Philosophie Heimerls.

Im Oktober 1991 legte die DB zwei als H′ und K′ bezeichnete Varianten vor, die anstelle des viergleisigen Durchgangsbahnhofs eine Weiternutzung des bestehenden Kopfbahnhofs mit 16 Gleisen vorsahen. Die geschätzten Kosten beliefen sich auf 3,2 (H′) bzw. 3,9 (K′) Milliarden D-Mark. Gegenüber den Ursprungsvarianten wurden Fahrzeitverlängerungen von vier (K) bzw. drei (H) Minuten errechnet. Die Kapazität beider Varianten wurde als ausreichend für die im Prognosezeitraum erwartete Verkehrsentwicklung betrachtet; Reserven für weitere Kapazitätserhöhungen wären jedoch nicht vorhanden gewesen.[7]

Mitte 1992 wurden alle vier Varianten dem Land Baden-Württemberg vorgelegt. In Abstimmung mit den betroffenen Gebietskörperschaften legte das Land am 15. September 1992 eine Stellungnahme vor, in der es sich klar für eine autobahnnahe Trasse aussprach. Ferner gefordert wurden die Einbindung von Stuttgart und Ulm, die Unterfahrung des Stuttgarter Hauptbahnhofs, eine bereits ab Flughafen autobahnnah geführte Neubaustrecke und die Einbindung des Flughafens in die Neubaustrecke.[7]

Nachdem zwischenzeitlich mit Netz 21 eine Grundsatzentscheidung über die Entmischung von Verkehren getroffen war, wurde aus der Variante K eine Variante K25 entwickelt, die einen abschnittsweisen Neubau der Bestandsstrecke (25 Promille, 250 km/h) für den Fernverkehr und einen durchgehenden viergleisigen Ausbau im Filstal für 160 bzw. 200 km/h vorsah.[7] Gleichzeitig wurden für den Bereich Stuttgart für beide Varianten vier Lösungsansätze entwickelt[7]:

  • Variante 1 sah einen viergleisigen Durchgangsbahnhof quer unterhalb des bestehenden Kopfbahnhofs vor, mit einem Tunnel zwischen Feuerbach und der Neubaustrecke auf den Fildern. Flughafen und Landesmesse sollten im Nebenschluss angebunden werden.[7]
  • Variante 2 entsprach der Variante 1, sah aber eine dichtere Führung entlang des Flughafens vor.[7]
  • Variante 3 sah einen neuen Durchgangsbahnhof als Hauptbahnhof am Rosenstein, in Bad Cannstatt oder in Untertürkheim bei gleichzeitiger Aufgabe des Kopfbahnhofs vor. Ab Feuerbach wäre dabei eine neue Trasse entstanden, die bestehende Strecke ab Untertürkheim um zwei Gleise erweitert worden. Die Neubaustrecke wäre ab Esslingen-Mettingen im Tunnel an die A8 bei Denkendorf geführt worden, der Flughafen sollte im Nebenschluss, die Gäubahn mit Anpassungen am Nordbahnhof eingebunden werden. Aufgrund der dezentralen Lage des so genannten Rosensteinbahnhofs und der notwendigen Nahverkehrsanbindungen wurde diese Variante verworfen. Der Ansatz zeigte indes die Möglichkeit auf, Bahngelände städtebaulich zu nutzen.[7]
  • Variante 4 entsprach in der Trassierung ab Untertürkheim der Variante 3, der Kopfbahnhof sollte dagegen erhalten bleiben.[7]

Im Dezember 1993 beschloss indes der Vorstand der Deutschen Bundesbahn, den Kopfbahnhof weiter zu nutzen. Züge nach Ulm sollten bei Esslingen-Mettingen eine Neubaustrecke nach Ulm erreichen. Diese Planungen wurden später als Weiterführungsfall bzw. W-Fall bezeichnet gegenüber dem als Ausführungsfall bzw. A-Fall bezeichneten Konzept von Stuttgart 21.[11]

Aus der Vorgabe der autobahnnahen Neubaustrecke und der in der Rosenstein-Variante aufgezeigten Möglichkeit, verkehrliche Vorteile und städtebauliche Entwicklung zu kombinieren, wurde eine modifizierte Variante H′ entwickelt, die auch als Variante LEAN bezeichnet wurde. Sie sah eine Modernisierung des Kopfbahnhofs und die Erhöhung von dessen Leistungsfähigkeit vor. Die Bestandsstrecke zwischen Hauptbahnhof und Bad Cannstatt sollte fünf- bzw. sechsgleisig ausgebaut werden sowie zwischen Stuttgart-Untertürkheim und Esslingen-Mettingen sechsgleisig ausgebaut werden. Eine zweigleisige Neubaustrecke sollte von dort unterirdisch auf die Filderebene bei Denkendorf führen.[7]

Schließlich wurde mit der Variante H (auch als Variante KOMBI) eine letzte Vorstufe für das Projekt Stuttgart 21 vorgelegt. Sie sah vor, den bestehenden unveränderten Hauptbahnhof mit einem ausschließlich dem Schnellverkehr zwischen Mannheim und Ulm dienenden, viergleisigen Durchgangsbahnhof kombiniert werden sollte.[7]

Darauf aufbauend wurde geprüft, ob der gesamte Bahnverkehr im Stuttgarter Hauptbahnhof in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof verlagert werden könnte. Dazu wurde ein Betriebskonzept unter Berücksichtigung des Integralen Taktfahrplans erarbeitet.[7]

Bereits am 18. Oktober 1990 hatten die Stuttgarter Ingenieure Hansjoerg Bohm, Klaus Gurk und Christian Wendt ein auf Heimerls Plänen aufbauendes städtebauliches Konzept vorgestellt. Im Gegensatz zu Heimerls damaliger Idee, einen Durchgangsbahnhof als Ergänzung des bestehenden Kopfbahnhofs zu realisieren, schlugen sie die Verlegung aller Gleisanlagen im Innenstadtbereich unter die Erde vor. Dadurch sollten 180 ha Flächen zwischen Arnulf-Klett-Platz und Rosensteinpark frei werden. Für den Hauptbahnhof waren dabei sechs bis acht Gleise und ein Betrieb mit Durchmesserlinien vorgesehen. Die auf die Filder führende Trasse sollte sich dabei zwischen Möhringen und Plieningen eine autobahnparallele Trasse gen Ulm sowie eine Trasse Richtung Böblingen (zur Gäubahn) teilen. Die Gäubahn sollte im Stadtbereich aufgegeben werden.[8]

Im August 1993 beauftragte der damalige Bahnchef Heinz Dürr den Architekten Meinhard von Gerkan, Varianten für einen neuen Bahnhof am Rosensteinpark zu entwickeln. Dieser sollte, unter der Bezeichnung Avenue 21, mit einer Magnetbahn durch eine 2,5 km lange und 80 m breite Grünanlage mit dem Hauptbahnhof verbunden werden. Nach von Gerkans Angaben gingen daraus später Überlegungen hervor, die Gleisanlagen zum bestehenden Hauptbahnhof unterirdisch zu führen.[12] Eine Umbaustudie aus dem gleichen Jahr schlug einen achtgleisigen Durchgangsbahnhof am Hauptbahnhof vor.[13]

Machbarkeitsstudie und Vorprojekt

Vorstellung des Projekts

Blick auf die Rückseite des Hauptbahnhofs im März 2008
Gleisanlagen am Hauptbahnhof Stuttgart und dem mittleren Schlossgarten im März 2008

Am 18. April 1994 stellten Bahnchef Heinz Dürr, Ministerpräsident Erwin Teufel, Oberbürgermeister Manfred Rommel sowie die Verkehrsminister Matthias Wissmann (Bund) und Hermann Schaufler (Land) das Projekt auf einer Pressekonferenz offiziell vor.[14] Mit diesem Projekt wurden die Einzelinteressen vereint:

  • die Anbindung des Flughafens
  • die Beibehaltung des alten Standorts des Hauptbahnhofes
  • die städtebauliche Entwicklung und Verwertbarkeit der frei werdenden Bahnflächen zu Baulandpreisen
  • die Realisierung einer Hochgeschwindigkeitsstrecke auf Basis der H-Trasse
  • die Beseitigung der Gäubahntrasse bis Vaihingen.

Machbarkeitsstudie

Im Juni 1994 gaben DB, Bund, Land und Stadt eine Machbarkeitsstudie in Auftrag, an der rund einhundert Fachleute mitwirkten. Die 18 Bände umfassenden Ergebnisse wurden am 16. Januar 1995 auf der Landespressekonferenz[1] vorgestellt. Das Projekt wurde als machbar betrachtet. Mit einer Entscheidung über das Projekt wurde Ende 1995 / Anfang 1996 gerechnet, woran sich mindestens sechs Jahre Planungs- und acht Jahre Bauzeit anschließen sollten.[15] Die Studie schlug den Umbau des Hauptbahnhofs zu einem achtgleisigen Durchgangsbahnhof vor, verbunden mit einem weitgehend unterirdisch geführten Ring an Zufahrtsstrecken. Vorgesehen waren bereits die Durchbindung von Regionalverkehrslinien, die neue S-Bahn-Station Mittnachtstraße, ein Wartungsbahnhof in Untertürkheim sowie ein Fernbahnhof am Flughafen. Dieser sollte im Nebenschluss mit einem Gleisdreieck an die Neubaustrecke nach Wendlingen angeschlossen werden. Nach damaligem Preisstand waren Gesamtkosten von 4,8 Milliarden D-Mark vorgesehen, die durch Grundstücksverkäufe, Mehreinnahmen aus erhöhtem Fahrgastaufkommen, verbesserten Betriebsabläufen und aus Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes aufgebracht werden sollten. Eine Wirtschaftlichkeit wurde angenommen, soweit vertiefte Untersuchungen (z. B. zur Mineralwasserproblematik) die Realisierbarkeit absicherten. Mit dem Projekt sollten pro Jahr vier Millionen Pkw-Fahrten (51 Millionen Pkw-Kilometer) in und um Stuttgart vermieden werden können.[16]

Der Machbarkeitsstudie lag dabei ein Betriebsprogramm für das Jahr 2010 zu Grunde. Es ging, je Werktag und Richtung, von 175 Zügen Richtung Zuffenhausen, 138 Zügen über die Neubaustrecke zum Flughafen sowie je 77 nach Bad Cannstatt und Esslingen/Plochingen aus. Im S-Bahn-Verkehr waren 310 Züge Richtung Stuttgart Mittnachtstraße und 300 Richtung Schwabstraße vorgesehen. Für die Bemessung der Infrastruktur wurden zwei Stunden der Hauptverkehrszeit als maßgebend definiert und dabei 13 ICE/ECE-, 11 Interregio- und 35 Regionalschnellbahn-Zugfahrten am Hauptbahnhof angenommen. 6 S-Bahn-Linien sollten dabei im 15-Minuten-Takt bedient werden. Der Regionalverkehr sollte durchgebunden werden, bei einer Aufenthaltszeit im Hauptbahnhof von möglichst zwei Minuten. Die Abfahrts- und Ankunftszeiten waren dem für 1998 geplanten Integralen Taktfahrplan entnommen, wobei Fahrzeiteinsparungen durch die Neubaustrecke Richtung Süden und Osten berücksichtigt wurden. Die Untersuchungen hätten ergeben, dass ein Fahrplankonzept unter den gegebenen Randbedingungen realisierbar sei. Ferner würde bereits das Konzept mit acht Gleisen Kapazitätsreserven aufweisen. Die Betriebssimulationen, sowie Untersuchungen aus dem Jahr 1990, hätten gezeigt, dass einzelne Bahnhofsteile des bestehenden Kopfbahnhofs im Weiterführungsfall bei den prognostizierten Verkehrsmengen überlastet seien; der größte Engpass sei nur durch aufwändige bauliche Maßnahmen zu beseitigen.[11]

Gegenüber späteren Entwürfen war u. a. ein neuer Pragtunnel der Fernbahn im nördlichen Anschluss an den Bahnhof Mittnachtstraße, die Nutzung des bestehenden Rosensteintunnels (teils oberirdische Neubaustrecke zum Hauptbahnhof ab dessen Südportal) geplant. Zu den zahlreichen weiteren erwogenen Varianten zählten unter anderem leistungssteigernde Maßnahmen der S-Bahn am Hauptbahnhof, eine S-Bahn-Verbindungsstrecke Feuerbach–Bad Cannstatt sowie eine eingleisige Güterzug-Verbindungskurve von der Strecke aus Waiblingen in südwestlicher Richtung zur Strecke nach Kornwestheim. Darüber hinaus waren zahlreiche weitere Varianten erwogen worden.[11]

Vorprojekt

Die Beteiligten der Machbarkeitsstudie wurden beauftragt, das Projekt im Rahmen eines Vorprojekts vertieft technisch und wirtschaftlich weiter zu untersuchen. Dazu wurde ein geologisches und hydrologisches Untersuchungsprogramm aufgenommen, das nach Bahnangaben die Realisierbarkeit des Vorhabens weiter untermauert habe. Ferner habe das Vorprojekt die betriebswirtschaftliche Vorteilhaftigkeit des Projekts erwiesen und einen Finanzierungsvorschlag vorgelegt.[1]

Im November 1995 wurden die Ergebnisse des Vorprojekts vorgelegt. Vier ICE- bzw. „ECE“-Linien sollten im Stunden- bzw. Zwei-Stunden-Takt über Stuttgart Hauptbahnhof geführt werden, entsprechend durchschnittlich einer Abfahrt je Richtung alle 20 Minuten. Fünf Interregio-Linien sollten im 120-Minuten-Takt Stuttgart Hauptbahnhof bedienen. Die Zugkapazität der Station für Fernverkehr sollte um 50 Prozent erhöht werden, für Nahverkehr um 80 Prozent. Städtebaulich sollten etwa 1,3 Millionen Quadratmeter Geschossflächen (für 11.000 Einwohner und 24.000 Beschäftige) entstehen. Das Verkehrswissenschaftliche Institut an der Universität Stuttgart ermittelte einen Volkswirtschaftlichen Nutzen von 314 Millionen Euro pro Jahr, entsprechend einem Nutzen-Kosten-Quotienten von 2,6.[17]

Am 7. November 1995 schlossen Bund, Land, Stadt, Regionalverband und Deutsche Bahn AG eine Rahmenvereinbarung zur Entwicklung und Förderung des Projekts.[18][19] Sie wurde später im Zuge der vertieften Planungen modifiziert und konkretisiert.[1] Bei einer Bejahung des Projekts wurde Ende 1995 mit dem Baubeginn für Anfang 2001 und mit der Inbetriebnahme für 2008 gerechnet.[20]

Raumordnung, Planfeststellung und Realisierungsdiskussion

Raumordnung

Im Juni 1996 wurde die Projektgesellschaft DB ProjektBau Stuttgart 21 gegründet.[21] Am 6. Dezember 1996 wurde das Raumordnungsverfahren für den Bahnknoten und der Neubaustrecke nach Wendlingen beantragt. Die Unterlagen einschließlich der Umweltverträglichkeitsprüfung wurden vom 7. Januar 1997 bis 6. Februar 1997 in den betroffenen Gemeinden ausgelegt. Neben alternativen Trassierungen und Betriebskonzepten waren die verkehrlichen Wirkungen und Lärm Hauptgegenstand der 13.700 beim Regierungspräsidium Stuttgart eingegangenen Einwendungen und Bedenken. Das Raumordnungsverfahren wurde im September 1997 abgeschlossen und das Projekt für raumverträglich erklärt. Gegenüber der beantragten Trasse wurde ein Durchgangsbahnhof am Flughafen vorgesehen und die Kleine Wendlinger Kurve nach Osten verschoben. Die Behörde hob die zusätzlichen Kapazitäten des Durchgangsbahnhofs, die Anbindung der Filderregion und des Flughafens sowie die städtebaulichen Chancen positiv hervor. Geprüft werden sollte eine Verschiebung des Flughafenbahnhofs nach Süden und eine durchgehende Untertunnelung im Bereich von Wangen sowie Ober- und Untertürkheim.[1]

Zwischenzeitlich, am 28. Februar 1997, wurde ein europaweiter Architektenwettbewerb für die Neugestaltung des Hauptbahnhofs ausgeschrieben. Aus 126 Einsendungen wurde der Entwurf von Christoph Ingenhoven einstimmig prämiert.[22]

Planfeststellungsverfahren

Nach Abschluss des Raumordnungsverfahrens wurde das Planfeststellungsverfahren mit der Festlegung des Untersuchungsraums für die Umweltverträglichkeitsstudie aufgenommen.[23]

Variantendiskussion

Im Zuge von Raumordnungs- und Planfeststellungsverfahren wurde eine Reihe von groß- und kleinräumigen Varianten entwickelt und gegeneinander abgewogen.

Die Varianten wurden dabei in einem dreistufigen Prozess unter den Kriterien Eisenbahnbetrieb und -verkehr, Verknüpfungsbedingungen (Weglängen, Umsteigemöglichkeiten u. a.), Geologie/Bautechnik, Umweltbelange, Wasser (Mineralwasser), Eigentum, Land- und Forstwirtschaft, Städtebau und Investition/Wirtschaftlichkeit bewertet.[24]

Großräumige Alternativen

Als großräumige Alternativen im Korridor Stuttgart–Ulm wurden erwogen (Alle Preisstände: 1. Januar 1993):[25]

  • Die Alternative H25 sah einen viergleisigen Durchgangsbahnhof in Stuttgart, mit autobahnnaher Trasse über die Schwäbische Alb nach Ulm vor. Zwischen Ulm und Augsburg war alternativ ein Aus- oder Neubau geplant. (Gesamtinvestitionen für Abschnitt Stuttgart-Feuerbach bis Ulm/Neu-Ulm von ca. 3,9 Mrd. DM).[25]
  • Die Alternative H25 sah die Beibehaltung des Kopfbahnhofs sowie ein zusätzliches Gleis zwischen Hauptbahnhof und Bad Cannstatt vor, mit Beibehaltung der örtlich zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h in Bad Cannstatt und Untertürkheim. Ein zusätzliches Gleis für 140 km/h sollte zwischen Stuttgart-Untertürkheim und Esslingen-Mettingen nordöstlich der bestehenden Strecke verlaufen, von dort eine zweigleisige und mit bis zu 25 Promille geneigte Neubaustrecke bei Esslingen-Mettlingen höhenfrei ausfädeln. Im Tunnel sollte dabei eine autobahnnahne Trasse bei Neuhausen auf den Fildern erreicht werden. Der Fahrzeitverlust in der Relation Mannheim–Ulm gegenüber der Lösung H25 wurde mit sechs Minuten angegeben, die Kosten mit 3,2 Mrd. DM.[25]
Der mehr als 20 km lange Fernbahntunnel Stuttgart war unter anderem Bestandteil der Variante K12,5. Der Tunnel sollte bei Feuerbach beginnen, den Stuttgarter Hauptbahnhof mit einem viergleisigen Durchgangsbahnhof unterfahren und schließlich bei Plochingen in die Bestandsstrecke einmünden.
  • Die Alternative K12,5 (Filstaltrasse) war eine Kombination aus Neu- und Ausbaustrecke mit dem Fernbahntunnel Stuttgart, einem viergleisigem Durchgangsbahnhof unter dem beizubehaltenden Hauptbahnhof, einer Neubaustrecke bis Plochingen (dort Übergang in bestehende Strecke) sowie einem viergleisigen Ausbau der Filstalstrecke im weiteren Verlauf bis Süßen (Richtungsbetrieb). Ein Neubauabschnitt sollte über die Schwäbische Alb (bis Beimerstetten) führen, Ulm voll eingebunden werden und zwischen Ulm und Augsburg alternativ eine Neu- oder Ausbaustrecke führen. Eine Flughafenanbindung war nicht vorgesehen. Für den Abschnitt zwischen Stuttgart-Feuerbach bis Ulm/Neu-Ulm waren Gesamtinvestitionen von 5,0 Mrd. DM vorgesehen.[25]
  • Die Alternative K‘12,5 sah vor, den Kopfbahnhof beizubehalten und ein neues Gleis bis Plochingen zu ziehen. Ab dort sollte die Streckenführung der Variante wie K12,5 entsprechen. Eine Flughafenanbindung wahr nicht vorgesehen. Gegenüber der Rahmenlösung wurde für die Relation Mannheim–Ulm ein Fahrzeitverlust von sieben Mintuen angenommen, bei Gesamtkosten von 3,9 Mrd. DM.[25]
  • Die Alternative K25 (Neukonzeption der Filstaltrasse) sah vor, eine Neubaustrecke für den artreinen Schnellverkehr zu errichten. Diese sollte im Filstal in Parallellage zur bestehenden Strecke verlaufen, darüber in eigener Trasse. Der Fernbahntunnel sollte einen viergleisigen Durchgangsbahnhof erschließen und in die bestehende Filstalstrecke bei Reichenbach einmünden. Über die Schwäbische Alb war ein Neubauabschnitt vorgesehen, mit Verknüpfung in Beimerstetten mit der heutigen Strecke. Ulm sollte voll eingebunden werden, zwischen Augsburg und Ulm war alternativ eine Neu- oder Ausbaulösung geplant. Der Güter- und Regionalverkehr sollte dabei auf den bestehenden Laufwegen bleiben. Die erreichbare Fahrzeit zwischen Stuttgart und Ulm wurde mit 29 Minuten angenommen. Die Gesamtinvestionen (zwischen Feuerbach und Ulm/Neu-Ulm) lagen bei 3,9 Mrd. DM.[25]
  • Die Alternative K‘25 entsprach weitgehend der Alternative K25, sah jedoch vor, den bestehenden Kopfbahnhofs beizubehalten. Die kalkulierten Gesamtkosten lagen bei 3,2 Mrd. DM.[25]

In der Abwägung kommt die Vorhabenträgerin zu dem Schluss, dass die großräumigen Alternativen H den Alternativen K und H‘ überlegen seien, insbesondere aufgrund kürzerer Reisezeiten, geringerer Zerschneidung, geringerem Verbrauch an Wohn- und Gewerbeflächen u. a.[25]

Variantenabwägung im Planfeststellungsverfahren

Im Planfeststellungsverfahren wurden neben den vorgenannten großräumigen Alternativen als „Alternativen im Bahnknoten Stuttgart“ beurteilt:

  • Beibehalt des Kopfbahnhofs,
  • Kombination eines neuen Durchgangsbahnhof für den Fernverkehr mit Beibehalt des vorhandenen Bahnhofs für den Regional- und Nahverkehr,
  • Verlegung des Fern- oder Hauptbahnhofs aus der Innenstadt,
  • Neuer Durchgangsbahnhof anstelle des Kopfbahnhofs.

Als Ausgangspunkt der Abwägungen zwischen diesen Varianten legt das Eisenbahnbundesamt (EBA) als Planfeststellungsbehörde im Beschluss dar:

„ Gegenüber der Antragsplanung liegen die entscheidenden Vorteile einer Beibehaltung des Kopfbahnhofs gleichgültig in welcher Variante in der geringen Intensität der Eingriffe in einzelne Bereiche der öffentlichen und privaten Belange. Dabei ist festzustellen, dass sich die entscheidenden Unterschiede im Stadtbereich ergeben, während die Trassenführung auf den Fildern zu ganz ähnlichen Auswirkungen führen....Die Beibehaltslösungen können zwar die Planungsziele nicht vollständig erreichen, verursachen aber auch weniger Eingriffe. Zu fragen ist also, ob die vermiedenen Eingriffe es erfordern, an den Planungszielen Abstriche zu machen oder anders formuliert, ob die Eingriffe der Antragslösung so gravierend sind, dass sich die Beibehaltung des Kopfbahnhofs trotz geringerer Zielerreichung als vorzugswürdige Alternative aufdrängt. “

Planfeststellungsbeschluss PFA 1.1 Talquerung mit neuem Hauptbahnhof, 2005, S. 174[26]

Flächenbeanspruchung (ha)
Gesamt davon dauerhaft dinglich
Stuttgart 21 292 99 193
LEAN 148 52 96
Quelle: Beschluss, S. 174, 178

In der Abwägung stellt die Planfeststellungsbehörde fest, dass bei einem Beibehalt des Hauptbahnhofs an erster Stelle die geringeren Gefahren für das Grundwasser, insbesondere für das Mineral- und Heilwasser zu sehen seien. Bei den Neckarquerungen verblieben jedoch Gefahrbereiche durch den erforderlichen Brückenbau. Ferner seien die Eingriffe in die Umweltschutzgüter Tiere und Pflanzen, Boden sowie Luft und Klima geringer, die Betroffenheit privaten Eigentums sei geringer, Ziele des Denkmalschutzes blieben gewahrt. Nachteilig sei die bauzeitliche Behinderung des Bahnverkehrs.

Kostenschätzungen im
Planfeststellungsverahren
Antragsteller Einwender
von
Mrd. Euro
bis
Mrd. Euro
Mrd. Euro
Stuttgart 21 2,00 2,60
LEAN 1,60 2,60 0,60
UMKEHR 2,60
Quelle: Beschluss, S. 177-179

Im Ergebnis der Abwägungen zwischen diesen Varianten stellt die Planfeststellungsbehörde im Beschluss fest:

„Aus der Gegenüberstellung der geprüften Alternativen ergibt sich, dass die Kombinations- und Verlegungslösungen schlechter zu bewerten sind als die Beibehaltungslösungen. Sie sind wie die Antragsplanung mit teilweise erheblichen Eingriffen verbunden, ohne die Planungsziele vollständig erreichen zu können. Den Eingriffen in ihrer Gesamtheit steht daher kein adäquater Nutzen gegenüber. Diese Alternativen hat die Vorhabensträgerin daher zu Recht frühzeitig, das heißt ohne detaillierte technische Untersuchungen und Optimierungen aus der weiteren Prüfung ausgeschieden.“

Planfeststellungsbeschluss PFA 1.1 Talquerung mit neuem Hauptbahnhof, 2005, S. 201[26]

Die Antragsplanung trage zum Ziel der Reduktion der Lärmemissionen am meisten bei, ebenso zu den städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeiten. Da letztlich keine gravierenden Nachteile zu erkennen seien und die vorgenannten Gefährdungen und Belastungen besonders beim Grundwasser durch „aufwendige Bauverfahren, ein ausgeklügeltes Grundwassermanagement und durch ein differenziertes ‚Handlungskonzept Problemszenarien’ beherrschbar seien, „dränge sich keine der geprüften Alternativen als zur Verwirklichung der Planung besser geeignet auf.“ (S. 203) [26]

Zuständigkeit und Umfang der Prüfung im Planfeststellungsverfahren

Grundlegend stellt die Planfeststellungsbehörde - das Eisenbahnbundesamt (EBA) - zum Umfang der vorgenommenen Prüfungen und zur Zuständigkeit fest:

„Den Kosten des Projektes Stuttgart 21 kommt in der öffentlichen Diskussion hohe Bedeutung zu. Tatsächlich sind die Investitionskosten für die Antragsplanung von allen Alternativen die höchsten. Die Vorhabenträgerin hat in den Antragsunterlagen Kosten von 4,9 bis 5,06 Mrd. DM genannt....Die Vorhabenträgerin hat dargelegt, dass die beantragte Lösung einen wirtschaftlichen Eisenbahnbetrieb ermöglicht und im übrigen auf ständig aktualisierte Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen hingewiesen. Im Rahmen dieser Prüfung ist jedoch zu prüfen, ob die beantragte Lösung in rechtmäßiger Weise gebaut werden darf. Die Fragen der Kosten und der Wirtschaftlichkeit eines Projekts werden bereits vor der Antragstellung von den Stellen geprüft, die über die Finanzierung des Vorhabens zu entscheiden haben. Ob hierfür eine vergleichende Nutzen-Kosten-Analyse erforderlich ist, ist daher nicht Gegenstand dieses Verfahrens, sondern gehört zu diesem Entscheidungsprozeß“

Planfeststellungsbeschluss PFA 1.1 Talquerung mit neuem Hauptbahnhof, 2005, S. 200/201[26]

Realisierungsdiskussion

Nachdem mit Ausnahme von Erwin Teufel alle Akteure von 1994 aus ihren Ämtern geschieden waren, kam das Projekt Mitte 1999 ins Stocken.[27] Die DB ließ eine Wirtschaftsprüfungsgesellschaft das Projekt (neben anderen Projekten) neu bewerten.[28] Die DB erklärte nach einem Spitzengespräch, sie sehe keine Möglichkeit, das Projekt einschließlich der Neubaustrecke „auf einen Schlag“ zu realisieren.[29] Die Teilnehmer seien sich jedoch einig gewesen, das Projekt grundsätzlich weiter zu verfolgen.[29] Eine Arbeitsgruppe von Land, Stadt und DB prüfte, ob ein Teilprojekt aus Bahnhof, Fildertunnel und der Strecke bis Wendlingen – ohne Fortführung bis Ulm – wirtschaftlich darstellbar sei.[30]

Im Spätsommer 1999 sollte das Projekt, neben anderen, höchstwahrscheinlich den Sparzwängen des Bundes zum Opfer fallen.[31] Die Bundesländer Baden-Württemberg und Bayern übten dabei 1999 zunehmenden Druck auf die Bundesregierung aus, das Projekt zu realisieren. Im November 1999 boten Land, Stadt, Regionalverband und Flughafen Stuttgart an, sich mit 1,3 Milliarden D-Mark an dem Projekt zu beteiligen.[32] Am 1. Dezember 1999 vertagte der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn eine Entscheidung über das Projekt mit Verweis auf eine zu vage erscheinende Finanzierung. Laut Medienberichten drängte der Bund auf eine Ablehnung des Projekts in dem Kontrollgremium hin, da er der Mischfinanzierung mit dem Land misstraute und eine Abwälzung von Mehrkosten auf den Bund fürchtete.[33] Eine Wirtschaftlichkeitsberechnung des Konzerns erwartete eine Lücke von wenigstens 344,1 Millionen DM, um die Wirtschaftlichkeit zu erreichen.[34] Am 3. Dezember drohte der Stuttgarter Oberbürgermeister Wolfgang Schuster mit einer Schadenersatzklage gegen die Deutsche Bahn, sollte der Aufsichtsrat nicht bis zum 1. März 2000 dem Projekt zustimmen. Das Land Baden-Württemberg sprach sich für Nachverhandlungen aus.[35] Im Dezember 1999 wurde im Zuge der Strategie Netz 21 ein Vorplanungsauftrag erteilt.[21] Im März 2000 knüpften Vertreter der Bundesregierung im Aufsichtsrat der DB die Realisierung des Projekts an die Bedingung, dass dieses zeitgleich mit der Neubaustrecke realisiert werde. Das Land Baden-Württemberg entschloss sich daraufhin, den Baubeginn der erst ab 2012 zu Realisierung vorgesehenen Neubaustrecke Wendlingen–Ulm durch eine Vorfinanzierung vorzuziehen.[36]

Am 5. Juli 2000 vertagte der DB-Aufsichtsrat die Themen Stuttgart 21 und Neubaustrecke Wendlingen–Ulm erneut, nachdem eine Einigung über die von Bayern und Baden-Württemberg angebotene Vorfinanzierung nicht zu Stande gekommen war.[37] Am 5. Dezember 2000 forderten Ministerpräsident Teufel und Landesverkehrsminister Müller die Bundesregierung ultimativ auf, bis zur Landtagswahl am 25. März 2001 Stuttgart 21 und die Neubaustrecke nach Ulm positiv zu bescheiden.[38] Immer wieder betonten Landespolitiker, das Projekt Stuttgart 21 könne nur zusammen mit der Neubaustrecke nach Ulm realisiert werden.[39]

Die Planung für das Großprojekt war im Jahr 2000 vorübergehend gestoppt worden.[40] Das Planungsteam wurde von ursprünglich 80 Mitarbeitern auf eine Handvoll zurückgefahren.[41] Sah der bis mindestens Mitte 1999 gültige Zeitplan einen Baubeginn im Jahr 2001 und eine Inbetriebnahme im Jahr 2008 vor,[17][42][29] so verschob sich der Baubeginn in der Folgezeit mehrfach.

Nachdem sich Bund und die Länder Baden-Württemberg und Bayern (für Neu-Ulm 21) sich auf eine Vorfinanzierung geeinigt hatten, genehmigte der Aufsichtsrat der DB am 14. März 2001 das Projekt. Damit wurde der Weg für die Einreichung der Planfeststellungsunterlagen geebnet, die bis Ende 2003 abgeschlossen werden sollten. Der Baubeginn war für 2004, die Inbetriebnahme für 2010/2011 geplant.[43]

Im Juli[21] 2001 schlossen die DB, das Land, die Landeshauptstadt und der Regionalverband Vereinbarung zur weiteren Zusammenarbeit zur Realisierung des Projekts Stuttgart 21/Neubaustrecke Wendlingen - Ulm. Das Papier ergänzte und konkretisierte die Rahmenvereinbarung von November 1995. Es sah unter anderem eine Förderung von Fahrzeugbeschaffungen von DB Regio über 200 Millionen DM[34] vor.[44] Das Land verpflichtete sich ferner, jährlich rund 1,45 Millionen zusätzliche Zugkilometer (zu je 13,95 DM), die ursprünglich erst mit Stuttgart 21 bestellt werden sollten, über zehn Jahre bei DB Regio zu bestellen.[34] Auf Grundlage des Papiers sollten auch Planungsmittel und -personal wieder verstärkt werden.[44]

Relation Züge je Werktag
Sommerfahrplan 2001 Stuttgart 21 (2015)
Fernverkehr Regionalverkehr Fernverkehr Regionalverkehr
Heidelberg, Mannheim 40 0 64 0
Vaihingen (Enz), Karlsruhe 23 21 28 24
Böblingen, Zürich 8 12 8 23
Tübingen 0 34 0 54
Ulm (Neubaustrecke) 30 0 53 0
Göppingen 10 30 16 24
Aalen 8 27 9 28
Schwäbisch Hall 1 14 8 23
Heilbronn/Würzburg 0 38 19 35
Summe 120 176 205 211
Züge (Ankünfte bzw. Abfahrten) in Stuttgart Hauptbahnhof je Werktag.[45]

Am 31. Oktober 2001 wurde das erste Planfeststellungsverfahren beim Eisenbahn-Bundesamt eröffnet.[46] Die zu Grunde gelegten, angenommenen Verkehrsmengen wurden dem Betriebsszenario 2015, nach den Vorgaben des Bundesverkehrswegeplans 1992, entnommen. Die zunächst auf das Jahr 2010 ausgerichtete Prognose wurde später auf das Jahr 2015 fortgeschrieben. Gegenüber dem Fahrplan von 2001 sah es eine Erhöhung des Zugangebots um etwa 75 Prozent im Fern- sowie um etwa 56 Prozent im Nah- und Regionalverkehr vor.[47] Diese Prognose wurde 2004 an das im Zuge des Bundesverkehrswegeplans 2003 entwickelte Betriebsszenario angepasst; das Bezugsjahr war ebenfalls 2015. Während die erwarteten Verkehrszunahmen damit insgesamt geringer ausfielen, blieben die Anforderungen an die Infrastruktur nach DB-Angaben unverändert, da die Spitzenstundenbelastung im Wesentlichen gleich geblieben sei. Für den Hauptbahnhof Stuttgart werden demnach 434 Fernverkehrs- und 418 Regionalverkehrszüge pro Tag erwartet (zuvor: 448 im Fern- und 552 im Regionalverkehr).[kommentar 1] Den Knoten Stuttgart über die Güterumgehungsbahn umgehen sollten nach BVWP-Prognose zwei Fern- und 170 Ferngüterzüge (zuvor 16 bzw. 192 Züge). Zwischen Hauptbahnhof und Zuffenhausen wurde für 2015 ein Aufkommen von 232 Fern- und 118 Nahverkehrszügen prognostiziert, zusätzlich 16 Fern- und 46 Regionalverkehrszüge von und zur Gäubahn. Für die Strecke nach Bad Cannstatt wurde ein Aufkommen von 506 Zügen (202 im Fernverkehr, 304 im Regionalverkehr) erwartet. Während das erwartete Verkehrsaufkommen gen Feuerbach bei Stuttgart 21 mit 350 Zügen pro Tag unverändert bleibt, soll das heutige Aufkommen zwischen Bad Cannstatt und Stuttgart Hauptbahnhof auf den Fildertunnel (238 Züge pro Tag) und der neuen Anbindung nach Bad Cannstatt über den Hauptbahnhof-Nordkopf aufgeteilt werden. Der Abschnitt zwischen Stuttgart Hauptbahnhof und Bad Cannstatt wird im Knoten Stuttgart am stärksten belastet (Stand: 2004).[45]

Mitte 2002 wurde mit einem Baubeginn im Jahr 2005 gerechnet, mit der Inbetriebnahme im Jahr 2013,[48] ebenso 2003.[49] 2004 war die Realisierung zwischen 2006 und 2013 vorgesehen[7]. In den Jahren 2001 und 2004 war die Entscheidung über den Baubeginn für 2005 geplant.[50][51] Im Juni 2006 wurde eine Entscheidung für Herbst 2006 erwartet.[52]

Am 6. April 2006 lehnte der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Klagen des BUND und zweier Wohnungseigentümer gegen den Planfeststellungsabschnitt 1.1 (Hauptbahnhof) ab.[53] Der das Projekt kritisierende Verkehrsclub Deutschland sieht in dem Urteil eine juristische und keine verkehrliche und finanzielle Bewertung des Projektes.[54]

Mitte 2006 vereinbarten Bahnchef Mehdorn, Bundesverkehrsminister Tiefensee und der baden-württembergische Ministerpräsident Oettinger, zwei Arbeitsgruppen zu bilden, die auf eine Entscheidung über die Projekte Stuttgart 21 und Wendlingen–Ulm im Herbst gleichen Jahres hinarbeiten sollten. Oettinger übernahm die Leitung der Arbeitsgruppe zu Stuttgart 21, die aus Vertretern von DB, Land, Stadt und Region gebildet wurde, Tiefensee die Leitung der Gruppe zur Strecke nach Ulm, in denen Vertreter von Bund, Land und DB saßen. Bei einem Treffen der Arbeitsgruppen Ende September 2006 sollte eine Entscheidung auf Basis der bis dahin erarbeiteten Daten fallen.[55]

Projektbeschluss

Im Oktober 2006 nahm der Landtag Baden-Württembergs einen Entschließungsantrag der Fraktionen von CDU, SPD und FDP[56] zur Realisierung von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm an.[57] Der Landtag beschloss mit 115 zu 15 Stimmen (aus der Fraktion der Grünen),[58] dass Stuttgart 21 „den Herausforderungen an eine langfristig leistungsfähige Schienenverkehrsinfrastruktur auch unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten am besten gerecht“ werde und „verkehrs- und umweltpolitisch sinnvoll“, für die Platzierung des Landes in Europa besonders bedeutsam und „aus struktur- und landespolitischen Gründen sinnvoll“ sei.[56]

Die Entscheidung über das Projekt sollte bei einem Spitzengespräch zwischen Bundesverkehrsminister Tiefensee, Ministerpräsident Oettinger und Bahnchef Mehdorn am 23. Oktober 2006 fallen.[59] Die Beteiligten vertagten die Entscheidung auf Frühjahr 2007 und vereinbarten, die Wirtschaftlichkeit des Projektes erneut zu prüfen.[60] Am 23. April und 28. Juli 2007 kam es zu weiteren Spitzengesprächen zwischen Bund, Land, Stadt und Bahn, in denen unter anderem die Finanzierung, insbesondere die Übernahme des Baukostenrisikos, diskutiert wurde.[61][62][63]

Am 19. Juli 2007 einigten sich der Bund, das Land Baden-Württemberg, die Bahn und die Stadt Stuttgart über die Aufteilung der Kosten sowie des Baukostenrisikos und legten damit die Grundlage für die Realisierung des Projektes. Demnach übernimmt das Land Baden-Württemberg u. a. an der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm mit 950 Millionen Euro einen höheren Anteil als ursprünglich geplant und finanziert den erst ab 2016 zur Verfügung stehenden Bundesanteil für diese Strecke vor. Im Gegenzug wurde der Baubeginn für das Gesamtprojekt auf 2010 vorverlegt.[64] Am 5. September 2007 stimmte der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG der Umsetzung des Projektes zu.[65]

2007 waren rund 25 (nach anderer Quelle 65[66]) Mitarbeiter mit der Planung beschäftigt. Diese Zahl sollte mit Beginn der Baumaßnahmen auf etwa 150 anwachsen (Stand: 2008).[67] Nach DB-Angaben wurde das Projekt Stuttgart 21/Neubaustrecke Wendlingen–Ulm im April 2008 gestartet. Das mit dem Projekt befasste Team der Deutschen Bahn wurde bis April 2010 auf 60 Mitarbeiter ausgebaut.[68] Die Bahntochter DB ProjektBau plant im Auftrag der DB Netz und DB Station&Service das Projekt. Gesamtprojektleiter waren Hans Sommer, Reimar Baur, Peter Marquart[66], Hany Azer und, seit Juni 2011 Stefan Penn[69].

Am 2. April 2009 unterzeichneten Ministerpräsident Oettinger, Bundesverkehrsminister Tiefensee und DB-Vorstandsmitglied Garber schließlich die Finanzierungsvereinbarungen.[70][71]

Am 9. Dezember 2009 stimmte der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn der Aufnahme des Vorhabens in die Investitionsplanung des Unternehmens zu.[72] Am folgenden Tag stimmte auch der Lenkungskreis des Projekts der Fortführung des Vorhabens zu.[73] Am 16. Dezember 2009 folgte die Zustimmung des Verkehrsausschusses des Bundestages. Am 17. Dezember folgte die abschließende Beratung im Plenum.[74] Der Bundestag folgte darin mit den Stimmen von CDU/CSU, SPD und FDP, gegen die Stimmen von Linksfraktion und Grünen, der Empfehlung des Verkehrsausschusses und wies einen Antrag der Grünen zurück, die ein Moratorium forderten, bis die Wirtschaftlichkeit des gesamten Projekts eindeutig geklärt sei.[75][76][77]

Nachdem die Werbeagentur Scholz & Friends einen Wettbewerb zur Umbenennung gewonnen hatte, wird das Gesamtprojekt Stuttgart 21/Neubaustrecke Wendlingen–Ulm seit März 2008 auch als Bahnprojekt Stuttgart–Ulm bezeichnet, verbunden mit dem Slogan „Das neue Herz Europas“.[78] Von 1. September 2009 bis 17. September 2010 war Wolfgang Drexler Projektsprecher.[79] Als Sprecher fungieren seit 24. September 2010 der IT-Unternehmer Wolfgang Dietrich.[80] Der ebenfalls zu diesem Termin berufene Udo Andriof trat Anfang Mai 2011 zurück.[81]

Schlichtung

Vom 22. Oktober bis 27. November 2010 fanden acht von Heiner Geißler moderierte „Schlichtungsgespräche“ zwischen Vertretern von Projektbefürwortern und -gegnern statt, die live im Internet und im Fernsehen verfolgt werden konnten.[82] An acht Sitzungstagen wurde rund 60 Stunden diskutiert.[83] Bis zum Abschluss der Gespräche sollte ein Teil der Bauarbeiten ruhen und keine neuen Aufträge vergeben werden.[84]

Am 30. November 2010 sprach sich Geißler in seinem Schlichterspruch im Grundsatz für das Projekt aus und schlug eine Reihe von Veränderungen unter dem Titel Stuttgart 21 Plus vor,[85] darunter den Erhalt der Gäubahn, sowie die Prüfung zusätzlicher Infrastrukturmaßnahmen im Hauptbahnhof. Welche dieser Infrastrukturvorschläge zur Kapazitätssteigerung realisiert werden, sollte in einem so genannten „Stresstest“, einer Serie von Eisenbahnbetriebssimulationen mit um 30 Prozent erhöhter Leistungsfähigkeit, entschieden werden.[86] Die Ergebnisse der von SMA + Partner überprüften Simulationsläufe wurden im Juli 2011 vorgestellt.[87] Demnach könne der Durchgangsbahnhof laut dem 200-seitigen Audit des Schweizer Prüfbüros 30 Prozent mehr Zugankünfte als der heutige Kopfbahnhof zur Spitzenstunde verarbeiten.[88]

Bei der Diskussion der SMA-Ergebnisse am 29. Juli 2011 legte Heiner Geißler einen von ihm und SMA ausgearbeiteten Kompromissvorschlag unter der Bezeichnung „Frieden in Stuttgart“ vor. Demnach sollte der Fernverkehr weitgehend in einen neu zu bauenden viergleisigen unterirdischen Bahnhofsteil verlegt werden, während der Nahverkehr weitgehend in einem auf 10 bis 12 Gleise verkleinerten oberirdischen Teil verbleiben würde. Die Kosten dieser Lösung wurden, auf Preisbasis von Stuttgart 21, mit 2,5 bis 3,0 Milliarden Euro angegeben.[89] Während die Gegner von S21 den Vorschlag begrüßten, lehnte ihn die Deutsche Bahn ab.

Die Landesregierung von Baden-Württemberg hat zum Kompromissvorschlag SK 2.2 im Oktober 2011 eine gemeinsame Beurteilung mit teilweise unterschiedlichen Einschätzungen der Koalitionspartner herausgegeben. Gemeinsam wird konstatiert, dass die Kombinationslösung die weitestgehende Leistungsfähigkeit bringen würde und zu geringeren Eingriffen führen würde. Vertragliche Anpassungen und neue haushaltsrechtliche Entscheidungen seien erforderlich. Deutliche Unterschiede werden bei den Kosten erwartet. Laut Grünen stünden Kosten von 5,6 Milliarden Euro für Stuttgart 21 nur 4,16 Milliarden für SK 2.2 gegenüber. Die SPD sah dagegen (wie die DB) Kosten von 4,1 Milliarden Euro für Stuttgart 21 und 4,95 Milliarden Euro für SK 2.2.[90]

Volksabstimmung

Im Koalitionsvertrag vereinbarten Grüne und SPD, eine Volksabstimmung über das Projekt Stuttgart 21 durchzuführen und die Neubaustrecke Wendlingen−Ulm in jedem Fall zu realisieren.[91] Ende Juli 2011 wurde dazu ein Entwurf für ein S21-Kündigungsgesetz[92] vorgelegt. Das Gesetz wurde am 29. September 2011 erwartungsgemäß im Landtag abgelehnt. Damit wurde der Weg zur Volksabstimmung frei, die am 27. November 2011 abgehalten werden soll. Für eine Annahme des Gesetzes muss die Mehrheit der Abstimmenden mit Ja votieren und die Anzahl der Ja-Stimmen muss außerdem mindestens einem Drittel der Stimmberechtigten entsprechen.[93]

Bau

Anzeigetafel im Stuttgarter Hauptbahnhof während der Rampensperrung (Mai 2010)

Der Baubeginn wurde in den letzten Jahren mehrfach verschoben. Im Bereich des ehemaligen Güterbahnhofs wird bereits seit 1999 gebaut.[94] Im Februar und März 2009 wurde die Bauüberwachung der Abschnitte 1.1, 1.2 und 1.6a ausgeschrieben.[95][96][97] Anfang September 2009 wurde die Vorverlegung der Bahnsteige und der dazu nötige Umbau des Kopfbahnhof-Gleisfeldes im Zuge der bauvorbereitenden Maßnahmen vergeben. Die Arbeiten, in deren Rahmen u. a. rund 10 km Gleis und 92 Weichen zurückgebaut bzw. ersetzt werden, sollen bis Februar 2012 abgeschlossen werden.[98][99]

Am 2. Februar 2010 begannen offiziell die Bauarbeiten. Bundesverkehrsminister Ramsauer, Deutsche-Bahn-Chef Grube, Ministerpräsident Oettinger, der Stuttgarter Oberbürgermeister Schuster und weitere hoben symbolisch den Prellbock am Gleis 049 an.[100]

Zum 1. April 2010 wurde der bisherige Zentrale Omnibusbahnhof am Hauptbahnhof geschlossen und an andere Standorte verlegt, da das Gelände als Baulogistikfläche für Stuttgart 21 benötigt wird.[101]

Durch einen Planungsfehler beim Umbau der Rampe des S-Bahn-Tunnels am Hauptbahnhof kommt es seit Ende Juni 2010 zu Einschränkungen im S-Bahn-Verkehr.[102] Bis Anfang 2011 soll die notwendige Leistungsfähigkeit von 24 Zügen pro Stunde durch die Versetzung eines Signals wieder hergestellt werden (Stand: September 2010).[103]

Das Projekt macht eine Verlegung der Stadtbahnhaltestelle Staatsgalerie und des Stadtbahntunnels zwischen den Haltestellen Hauptbahnhof und Türlenstraße notwendig. Etwa Anfang Juli 2010 einigten sich die Deutsche Bahn und die Stuttgarter Straßenbahnen über die Verteilung der Kosten in Höhe von 132 Millionen Euro.[104]

Der Abriss der Seitenflügel des Hauptbahnhofs begann am 1. August 2010. Gleichzeitig sollte die Errichtung eines 17 km langen Rohrnetzes zur Grundwasserhaltung starten.[105]

Bereits Mitte Dezember 2008 hatte im Schlossgarten die Einrichtung von 90 Grundwasser-Messstellen begonnen, um die für die Hauptbahnhof-Baugrube notwendige 5 bis 8 m tiefe Absenkung des Grundwassers zu überwachen.[106][105]

Räumarbeiten im Schlosspark nach nächtlicher Baumfällaktion, 1. Oktober 2010
Anlage zur Grundwassersteuerung (Mai 2011)

Am 1. Oktober 2010 wurden gegen 1:00 Uhr – unter Protesten mehrerer tausend Bürger – unter Polizeischutz die ersten Bäume im Mittleren Schlossgarten gefällt.[107] Während der BUND kurzfristig eine einstweilige Anordnung gegen die Fällungen beantragt hatte, hatte das Eisenbahn-Bundesamt die Abholzungen untersagt; ausstehende Unterlagen der landschaftspflegerische Ausführungsplanung sollten zuvor vorgelegt werden, insbesondere ein Artenschutzgutachten über mögliche Vorkommen des Juchtenkäfers. Laut eines Medienberichts hatten Vertreter der DB und des EBA sieben Stunden vor Beginn der Fällungen in einem Gespräch diese vereinbart. In einem der 25 gefällten Bäume gefundene Vorkommen des Juchtenkäfers seien in derselben Nacht geborgen und zu einer Aufzuchtstation gebracht worden.[108] Kritiker bemängeln, dass die zuständigen Behörden bereits vor Beginn der Baumfällungen von dem Verstoß gegen das Artenschutzrecht gewusst hätten.[109] Auf einen Eilantrag des BUND gegen die DB Netz am Verwaltungsgericht Stuttgart, der ein kurzfristiges Verbot der Fällungen zum Ziel hatte, hätten EBA, Regierungspräsidium und DB dem Gericht ihre erheblichen artenschutzrechtlichen Bedenken nicht mitgeteilt; das Gericht betonte in einem nachträglichen Beschluss, es hätte bei Kenntnis dieses Sachverhalts die Fällungen untersagt.[110] Ferner hätten Innenministerium und Polizei den geplanten Fällungstermin gegenüber Regierungspräsidium und Eisenbahn-Bundesamt verschwiegen.[109] Das EBA habe erst durch einen Anruf des Gerichts von der anstehenden Baumfällung erfahren.[110]

Der Begriff Stuttgart 21 wurde bei der Wahl zum Wort des Jahres 2010, nach „Wutbürger“, auf den zweiten Platz gewählt.[111]

Ende Februar 2011 wurde der Auftrag für Baustraßen und Logistikflächen zwischen Hauptbahnhof und Nordbahnhof vergeben. Die Bauarbeiten an der vier Kilometer langen und etwa acht Meter breiten Logistikstraße zwischen Hauptbahnhof und Nordbahnhof sollen am 1. April 2011 beginnen. Darüber sollen rund 4,1 Millionen Tonnen Abraum und rund eine Million Tonnen Baustoffe bewegt werden.[112]

Zwei Tage nach der Landtagswahl vom 27. März 2011 in Baden-Württemberg kündigte die Deutsche Bahn an, bis zur Konstituierung einer neuen Landesregierung „keine neuen Fakten [zu] schaffen – weder in baulicher Hinsicht noch bezüglich der Vergabe von Aufträgen“.[113] Die Arbeiten am Grundwassermanagement wurden verschoben, im Gleisvorfeld und an der Baustraße zum Nordbahnhof wurde jedoch weiter gebaut.[114] Der Baustopp endete offiziell am 14. Juni 2011.[115]

Am 5. Mai 2010 wurden der Bau der Tunnel Filder und Ober- bzw. Untertürkheim mit einem erwarteten Auftragsvolumen von 1,7 Milliarden Euro europaweit ausgeschrieben.[116][117] Am 30. Juli 2011 wurde der Bau beider Tunnel vergeben. Die Auftragssumme liegt bei mehr als 700 Millionen Euro. Damit sei laut DB-Angaben etwa ein Viertel der gesamten Baukosten von Stuttgart 21 vergeben.[118]

Einzelnachweise

  1. a b c d e DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg, Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil. Planfestgestelltes Dokument vom 28. Januar 2005, S. 59–67.
  2. Hugo Kübler: Die Erweiterung des Hauptbahnhofs Stuttgart. Sonder-Abdruck aus dem Neuen Tagblatt Nr. 253, 254, 255, 256., ZDB-ID 125445-5, Stuttgart, Oktober 1905.
  3. Hany Azer, B. Engel: Stuttgart 21 und NBS Wendlingen–Ulm. In: Tunnel. Heft 7/2009, ISSN 0722-6241, S. 12–24 (PDF-Datei, 290 kB).
  4. a b Achim Wörner (22. Januar 2008): Der Hauptbahnhof im Spiegel der Zeit (3). Stuttgarter Zeitung. Abgerufen am 3. Dezember 2010.
  5. Gerhard Heimerl: Verschlungene Wege zum Ziel. Umwege und Hürden auf dem Weg zu Stuttgart 21. In: Turm-Forum Stuttgart 21 e. V. (Hrsg.): Das Projekt Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Ein Meilenstein im europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz. Stuttgart 2006, „Sonderedition 678-1006“, S. 47–49.
  6. Gerhard Heimerl: Trassenführung der DB-Schnellfahrstrecke Stuttgart–Augsburg (–München): Anmerkungen u. Überlegungen zur Dokumentation der Voruntersuchungen der ABS/NBS Plochingen–Günzburg. Stuttgart 1988.
  7. a b c d e f g h i j k l m n o p DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg, Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil. Planfestgestelltes Dokument vom 28. Januar 2005, S. 50–58.
  8. a b Dieter Schubert: Planer-Vorschlag: Neue Stadt über Bahnhofstunnel. In: Stuttgarter Zeitung, Nr. 242, 19. Oktober 1990, S. 19.
  9. Umstrittenes Milliardenprojekt: Der Mann, der Stuttgart 21 erfand . In: Financial Times Deutschland, 24. Dezember 2010.
  10. a b Geplante Tunnel im Zuge der Neubaustrecke Stuttgart–Ulm. In: Tunnel. Heft 5/1993, ISSN 0722-6241, S. 288–292.
  11. a b c Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Regionalbereich Stuttgart, Projekte (Hrsg.): Projekt »Stuttgart 21«. Die Machbarkeitsstudie. Broschüre (40 A4-Seiten), Stuttgart, ca. 1995, S. 5, 8, 16 f., 20–25, 32 f., 36 f (PDF-Datei, 10,5 MB).
  12. Meinhard von Gerkan: Renaissance der Bahnhöfe als Nukleus des Städtebaus. In: Renaissance der Bahnhöfe. Die Stadt im 21. Jahrhundert. Vieweg Verlag, 1996, ISBN 3-528-08139-2, S. 16–63, insbesondere S. 56 f.
  13. Bund Deutscher Architekten u. a. (Hrsg.): Renaissance der Bahnhöfe. Die Stadt im 21. Jahrhundert. Vieweg Verlag, 1996, ISBN 3-528-08139-2, S. 156–163.
  14. Stuttgart soll für Fernzüge untertunnelt werden. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 89, 1994, ISSN 0174-4917, S. 10.
  15. U-Bahnhof für Fernreisende. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 13, 1995, ISSN 0174-4917, S. 8.
  16. Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Regionalbereich Stuttgart, Projekt (Hrsg.:): Projekt »Stuttgart 21«: Die Machbarkeitsstudie (Überblick). Vierseitige Informationsbroschüre, ohne Jahr (ca. 1995).
  17. a b Stuttgart rüstet sich für die verkehrspolitische Zukunft. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 88, 1996 (Beilage), ISSN 0174-4917, S. 900.
  18. Gerhard Heimerl: Leistungsfähiges Verkehrswesen als Standortfaktor. In: Der Eisenbahningenieur. 1996, Heft 5, ISSN 0013-2810, S. 8–12.
  19. Landtag von Baden-Württemberg (Hrsg.): Finanzierungsvereinbarung zum Bahnprojekt Stuttgart–Ulm (PDF). Drucksache 14/4382 vom 22. April 2009.
  20. Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Regionalbereich Stuttgart, Projekte (Hrsg.): Das Synergiekonzept Stuttgart 21. Die Ergebnisse des Vorprojekts. Broschüre (44 A4-Seiten), Stuttgart, 1995, S. 10–21, 38–40.
  21. a b c Peter Marquardt: Die Entwicklung des Projektplanung. In: Regierungspräsidium Stuttgart (Hrsg.):Projekt Stuttgart 21 und NBS Wendlingen–Ulm: Die Berücksichtigung der Wasserwirtschaft in der Planung – eine Zwischenbilanz -. Tagungsband, 26. September 2006, (PDF-Datei, 8 MB), S. 6–13.
  22. Christoph Ingenhoven: Eine aus dem Ort heraus entwickelte Antwort: Realisierungswettbewerb zur Neugestaltung des Stuttgarter Hauptbahnhofs. In: TurmForum Stuttgart 21 e. V. (Hrsg.): Das Projekt Stuttgart 21. Begleitbuch zur Ausstellung im TurmForum Stuttgart 21, S. 56–59.
  23. DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg, Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil. Planfestgestelltes Dokument vom 28. Januar 2005, S. 3.
  24. DB ProjektBau GmbH Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart: Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg. Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung. Abschnitt 1.1 Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0.
    1. Erläuterungsbericht Teil II: Darstellung der Variantenauswahl
    . Dokument mit Stand von 4. Oktober 2004, planfestgestellt durch Beschluss des Eisenbahn-Bundesamtes, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart vom 28. Januar 2005. Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA 1.1, S. 2–4, 7–10.
  25. a b c d e f g h DB ProjektBau GmbH Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart: Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg. Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung. Abschnitt 1.1 Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0.
    1. Erläuterungsbericht Teil II: Darstellung der Variantenauswahl
    . Dokument mit Stand von 4. Oktober 2004, planfestgestellt durch Beschluss des Eisenbahn-Bundesamtes, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart vom 28. Januar 2005. Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA 1.1, S. 11–17, 19.
  26. a b c d Eisenbahnbundesamt Stuttgart: Planfeststellungsbeschluss PFA 1.1 Talquerung mit neuem Hauptbahnhof eba.bund.de, pdf, Stuttgart 28. Januar 2005, abgerufen am 14. Oktober 2011
  27. Rangieren auf dem Abstellgleis. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 144, 1995, ISSN 0174-4917, S. 5.
  28. Meldung Rückzug aus Grossprojekten?. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/8, Jahrgang 1999, ISSN 1421-2811, S. 282.
  29. a b c Projekt „Stuttgart 21“ in Frage gestellt. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 153, 1999, ISSN 0174-4917, S. 5.
  30. Meldung Grossprojekte auf Abstellgleis. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 9, Jahrgang 1999, ISSN 1421-2811, S. 338.
  31. Meldung Milliardenlöcher. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10, Jahrgang 1999, ISSN 1421-2811, S. 401.
  32. Länder stellen Weichen gegen Bahn und Bund. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 267, 1999, ISSN 0174-4917, S. L14.
  33. Bahn-Aufsichtsrat stoppt „Stuttgart 21“. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 279, 1999, ISSN 0174-4917, S. 25.
  34. a b c Stuttgarter Gschäftle. In: Der Spiegel, Heft 33/2010, S. 38.
  35. Oberbürgermeister droht Bahn mit Klage. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 281, 1999, ISSN 0174-4917, S. 6.
  36. Gemeinderat der Stadt Stuttgart: Drucksache 177/2001. März 2001.
  37. Meldung Stuttgart 21 erneut vertagt. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8-9/2000, ISSN 1421-2811, S. 338.
  38. Teufel verlangt von Berlin klares Ja zu „Stuttgart 21“. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 283, 2000, ISSN 0174-4917, S. 5.
  39. „ICE-Strecke darf nicht an Stuttgart 21 scheitern“. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 284, 2000, ISSN 0174-4917, S. 44.
  40. Helmut Kobus: Die Entwicklung wasserwirtschaftlicher Probleme im Planungsprozess. In: Regierungspräsidium Stuttgart (Hrsg.):Projekt Stuttgart 21 und NBS Wendlingen–Ulm: Die Berücksichtigung der Wasserwirtschaft in der Planung – eine Zwischenbilanz -. Tagungsband, 26. September 2006, (PDF-Datei, 8 MB), S. 14–27.
  41. Ein Terminkalender wie ein Politiker im Wahlkampf. In: DB Welt, Ausgabe Februar 2008, S. 8.
  42. Bahnhof verstehen. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 257, 1997, ISSN 0174-4917, S. 14.
  43. Meldung „Grünes Licht“ für Stuttgart 21. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2001, ISSN 1421-2811, S. 148.
  44. a b Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Signale für Stuttgart 21, die Neubaustrecke Wendlingen - Ulm und Neu Ulm 21 weiterhin auf Grün. Presseinformation 056/2001 vom 16. Mai 2001.
  45. a b DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg, Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil - Ergänzung (Anpassung an den BVWP 2003). Stand vom 4. Oktober 2004, S. 35.
  46. Unter der Lupe: Wie das Planfeststellungsverfahren funktioniert. In: TurmForum Stuttgart 21 e. V. (Hrsg.): Das Projekt Stuttgart 21. Begleitbuch zur Ausstellung im TurmForum Stuttgart 21, S. 50 f.
  47. DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg, Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil. Planfestgestelltes Dokument vom 28. Januar 2005, S. 27, 30 f.
  48. Reimar Baur: Tunnelbau im Projekt Stuttgart 21. In: Geotechnik, Jahrgang 25 (2002), Heft 3, S. 153–156.
  49. DB ProjektBau, Projektzentrum Stuttgart 1 (Hrsg.): Stuttgart 21: Zuführung Feuerbach und Bad Cannstatt mit S-Bahn-Anbindung. 14-seitige Broschüre mit Stand von August 2003.
  50. Zurück vom Abstellgleis. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 283, 2001, ISSN 0174-4917, S. 55n.
  51. Der Mensch als Maulwurf. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 196, 2004, ISSN 0174-4917, S. 38.
  52. Im Herbst Entscheidung zum Stuttgarter Bahnhof. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 137, 2006, ISSN 0174-4917, S. 6.
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  80. Bahnprojekt Stuttgart–Ulm e. V. (Hrsg.): Neue Sprecher des Bahnprojekts Stuttgart-Ulm werden ehemaliger Regierungspräsident Dr. Udo Andriof und Unternehmer Wolfgang Dietrich. Presseinformation vom 24. September 2010.
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  82. Ohne Quelle
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  85. Schlichtung Stuttgart 21 PLUS (PDF-Datei). 30. November 2010.
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  94. Quelle fehlt
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  104. Stadtbahn muss Platz machen. In: Stuttgarter Zeitung, 4. Juli 2010.
  105. a b Bahn will Nordflügel im August abreißen. In: Stuttgarter Nachrichten, 26. Juli 2010.
  106. Im Schlossgarten starten Bohrungen für Tiefbahnhof. In: Stuttgarter Nachrichten, 15. Dezember 2008.
  107. Meldung des SWR, abgerufen am 1. Oktober 2010.
  108. Bahn ignorierte Order der Aufsichtsbehörde. In: Stuttgarter Zeitung, 14. Oktober 2010.
  109. a b Bund für Umwelt und Naturschutz (Hrsg.): S21-Baumfällungen waren geplanter Rechtsbruch unter Beteiligung von Landesbehörden. Presseinformation vom 25. November 2010.
  110. a b Bund für Umwelt und Naturschutz (Hrsg.):Verwaltungsgericht Stuttgart bestätigt Rechtsauffassung des BUND umfassend. Presseinformation vom 14. Oktober 2010.
  111. Gesellschaft für deutsche Sprache (Hrsg.): »Wutbürger« zum Wort des Jahres 2010 gewählt. Pressemitteilung vom 17. Dezember 2010.
  112. Michael Isenberg: Eigene Straße für LKW-Karawane. In: Stuttgarter Nachrichten, 27. Februar 2011.
  113. DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): Nach der Landtagswahl: Deutsche Bahn zu Stuttgart 21. Presseinformation vom 29. März 2011.
  114. Michael Isenberg (30. März 2011): Gespenstische Ruhe beim Grundwassermanagement. Stuttgarter Nachrichten. Abgerufen am 30. März 2011..
  115. Gegner blockieren erneut Baustelle, Stuttgarter Zeitung Online, 14. Juni 2011.
  116. Bahn schreibt Tunnelbau aus. In: Stuttgarter Nachrichten, 6. Mai 2010.
  117. D-Stuttgart: Bauarbeiten für Tunnel. Dokument 2010/S 87-130705 vom 5. Mai 2010 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  118. „Die Zeit der Diskussion ist vorbei“. In: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, Nr. 30, 31. Juli 2011, S. 2. online.

Kommentare

  1. Abfahrt und Ankunft werden in den vorliegenden Unterlagen offenbar als separater „Zug“ betrachtet.

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