Kosten und Finanzierung von Stuttgart 21


Kosten und Finanzierung von Stuttgart 21
Übersicht der geplanten Maßnahmen

Kosten und Finanzierung von Stuttgart 21 werden seit Jahren kontrovers diskutiert. Die prognostizierten Kosten wurden seit der Projektvorstellung im Jahr 1994 mehrfach angehoben und von offizieller Seite zuletzt mit 4,088 Milliarden Euro (Stand: Dezember 2009) beziffert. Neben dem Vorhabenträger haben auch der Bundesrechnungshof und weitere Gutachter im Auftrag von Projektgegnern Kostenschätzungen mit jeweils höheren Gesamtsummen veröffentlicht. Die Finanzierung des Bahnhof-21-Projekts übernehmen die Deutsche Bahn AG, die Bundesrepublik Deutschland, das Land Baden-Württemberg, die Region Stuttgart, die Landeshauptstadt Stuttgart sowie der Flughafen Stuttgart.

Stuttgart 21 ist ein im Bau befindliches Verkehrs- und Städtebauprojekt zur Neuordnung des Eisenbahnknotens Stuttgart beziehungsweise Erweiterung der Stuttgarter Innenstadt. Kernstück ist die Umwandlung des Stuttgarter Hauptbahnhofs in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof. Die Zulaufstrecken werden in Tunnel verlegt und die freiwerdenden Gleisflächen der Stadtentwicklung zur Verfügung gestellt. Zusätzlich sollen zwei weitere Bahnhöfe, ein neuer Abstellbahnhof und eine neue Stadtbahn-Station entstehen.[1][2]

Inhaltsverzeichnis

Aktuelle Kostenschätzung (Dezember 2009)

Anfang Dezember 2009 wurde von der Deutschen Bahn AG eine aktualisierte Kostenschätzung auf Basis der Entwurfsplanung und nach dem Preisstand von 2009[3] vorgelegt. Die größten Kostensteigerungen gegenüber der vorherigen Kostenschätzung von 2004 entfallen auf die Blöcke Tunnelbau (370 Mio. Euro) sowie Steigerungen in Planung und Preisen (230 Mio. Euro).[3]

Planfest-
stellungs-
abschnitt
Räumlicher Umfang Kosten
(gerundet
in Mio. Euro)
1.1 Talquerung mit Hauptbahnhof Stuttgart 893,1
1.2 Fildertunnel 753,9
1.3 Filderbereich mit Flughafenanbindung 488,0
1.4 Filderbereich bis Wendlingen 205,1
1.5 Zuführung Feuerbach/Bad Cannstatt 801,0
1.6 Zuführung Ober-/Untertürkheim 925,0
Summe 4.066,0
Geplante Baukosten nach Entwurfsplanung, vor Kostenoptimierung
(Realwert mit Stand 2009 und Preisstand 2008).[4]

Weitere Kostensteigerungen resultierten aus konkretisierten Masseannahmen, neuen technischen Richtlinien und einem aufwendigerem Grundwassermanagement.[5]

Die Prognose basiere laut DB-Angaben auf detaillierten Planungen, die zwischen Dezember 2008 und Juni 2009 von den rund 60 an der Entwurfsplanung beteiligten Planungsbüros bei der DB eingereicht worden seien. Damit seien Daten über Mengen, Preise, Gewerke und geologische Verhältnisse vorgelegt worden, auf deren Basis eine genauere Baukostenschätzung möglich gewesen sei (s. nebenstehende Tabelle).[6]

Dieses Ergebnis der Planungsbüros von 4066 Mio. Euro ist von der Deutschen Bahn AG in drei Schritten modifiziert worden: Erstmals im Rahmen des Projekts seien Baukosten von 44,1 Mio. Euro für Abstell- und Behandlungsanlagen ergänzt worden, die durch das Projekt notwendig würden. In einem zweiten Schritt seien gemäß einer internen „Markt- und Vergabeanalyse“ Einsparpotentiale untersucht worden, bei der sich 468 Mio. Euro zzgl. 129,9 Mio. Euro aus Grundstücksfinanzierungen, also insgesamt 597,9 Mio. Euro ergeben hätten. Im dritten Schritt seien weitere 294,0 Mio. Euro aufgrund von „Chancen aus Optimierung der Bauwerke“ aus der vorgenannten Baukostenberechnung abgezogen worden (s. nachfolgende Tabelle).

In Summe hätten sich so Baukosten von 3218,2 Mio. Euro ergeben, auf die 17 Prozent (547,1 Mio. Euro) für Planungskosten zugeschlagen sein worden (Preisstand: jeweils 2008). Auf die Summe (reale Bau- und Planungskosten von 3765,9 Mio. Euro) seien wiederum 322,5 Mio. Euro (8,6 Prozent) als Inflationsausgleich aufgeschlagen worden. In Summe würden sich dadurch nominale Projektkosten von 4087,8 Mio. Euro ergeben. Nach diesem Planungsstand blieben, als Differenz zu den in der Finanzierungsvereinbarung von April 2009 festgelegten 4526 Mio. Euro rund 440 Millionen Euro als Risikovorsorge.[4]

Baukostenschätzung DB AG
nach Kostenoptimierung

(Nominalisiert, Stand 2009).[7]
Kosten
(gerundet
in Mio. Euro)
Baukosten gemäß Entwurfsplanung 4.066
Regionale Abstell u. Beh.-anlagen 44,1
Einsparpotentiale aus Markt- u. Vergabeanalyse - 597,9
Chancen aus Optimierung der Bauwerke - 294,0
Summe Baukosten 3.218,2
Planungskosten (+ 17 % der Baukosten) 547,1
Summe Bau- u. Planungskosten 3.765,3
Nominalisierung 322,5
Summe Bau- u. Planungskosten
Nominalwert Stand 2009
4.087,8

Die Projektkosten mit Stand Dezember 2009 liegen damit bei 3,765 Milliarden Euro.[8] Davon entfallen rund 3,2 Mrd. Euro auf Bau- sowie 547 Mio. Euro auf Planungskosten.[9] Für Baupreissteigerungen wurden weitere 322 Mio. Euro zugeschlagen.[9] Dieser Wert sei durch einen pauschalen Aufschlag von 1,5 Prozent je Jahr (ab 2004) auf die jährlichen Finanzierungsanteile ermittelt worden.[4] Die geschätzten Gesamtkosten für das Projekt belaufen sich damit auf 4,088 Milliarden Euro.[8]

Nach Medienberichten habe das Unternehmen zwischenzeitlich intern mit Gesamtkosten von 4,9 Milliarden Euro gerechnet.[10] Die im Rahmen der genannten „Markt- und Vergabeanalyse“ ermittelten Einsparungen von 597,8 Mio. Euro seien in einem mehrstufigen Verfahren ermittelt worden: Zunächst sei der Kalkulation eine von der Einkaufsabteilung der Deutschen Bahn durchgeführte Marktpreiserhebung zu Grunde gelegt worden. Die Projektkosten seien ferner aufgrund von Erfahrungswerten korrigiert worden. In einem abschließenden Schritt seien die überarbeiteten Kosten mit anderen Tunnelbaumaßnahmen des Unternehmens verglichen worden.[4] In den knapp 598 Mio. Euro seien unter anderem 129,9 Millionen Euro eingesparte Grunderwerbskosten enthalten; beim Tunnelausbruch sollen 146,5 Millionen Euro gespart werden, beim Betonstahl 87,7 Mio. Euro sowie 28,8 Mio. Euro beim Spritzbeton.[11]

Kostenschätzungen für "Stuttgart 21" zwischen 2004 und 2011

Die genannten Einsparmöglichkeiten durch "Optimierung von Bauwerken" gliedern sich nach DB-Angaben in 218 Mio. Euro ohne Änderungen der zu Grunde liegenden Planfeststellungsbeschlüsse und weiteren 76 Mio. Euro mit derartigen Änderungen. Neben Veränderungen der Tunnelvortriebstechnologie (Spritzbetonbauweise statt Tunnelbohrmaschinen) und geringerer angenommener Quelldrücke seien unter anderem auch Veränderungen im Planfeststellungsabschnitt 1.5 und an Bahnhöfen vorgesehen. Bei den Änderungen sei dabei die Zustimmung von Eisenbahn-Bundesamt, der Architekten, Bauherren, Projektpartner und Gutachter notwendig.[4] Die Kosteneinsparung bei den Tunneln beruhen nach Unternehmensangaben auf neuen, niedrigeren Belastungsannahmen nach Messungen. Dem Eisenbahn-Bundesamt liegt dabei noch kein Antrag der Deutschen Bahn auf Anpassung der Planung vor (Stand: Dezember 2009).[12] Ob die geplanten Kosteneinsparungen vor der Aufsichtsbehörde Bestand haben, wird bezweifelt.[13]

Nach Angaben von Mitte 2010 sollen für die im Zuge des Projekts notwendigen Veränderungen an Anlagen der Stadtbahn 132 Millionen Euro aufgewendet werden.[2]

Im Zuge der Schlichtungsgespräche im Herbst 2010 sind die Projektkosten in Höhe von 4,088 Milliarden Euro durch drei Wirtschaftsprüfungsgesellschaften beurteilt worden (Märkische Revision, PricewaterhouseCoopers und Susat&Partner)[7]. Sie kommen grundlegend zu der Einschätzung, dass die Deutsche Bahn AG einerseits die Chancen für Kosteneinsparungen „sehr optimistisch beurteile“ und es andererseits auf Grund der Risiken, insbesondere aus der Baudurchführung, fraglich sei, ob sie in vollem Umfang realisiert werden könnten..

Einsparpotenziale aus
Markt- u. Vergabeanalyse der DB AG
[7]
Kosten
(in Mio. Euro)
Einsparungen Summe 597,9
Gesteinsausbruch 146,5
Baustelleneinrichtung 130,6
Betonstahl 87,7
konventioneller Oberbau 40,1
Feste Fahrbahn, Masse-Feder-System 34,2
Spritzbeton 28,8
Grundstücksgeschäfte 129,9

Die beteiligte Firma "Märkische Revision" kommt nach Prüfung der Unterlagen der Deutschen Bahn AG zu höheren Projektkosten von 4,42 Milliarden Euro, da Einsparungen bei Grundstücken formal nicht abgesichert seien und historische Planungskosten einzubeziehen seien. Mit Blick auf die von der Deutschen Bahn AG erwarteten Einsparungen in Höhe von insgesamt 579,9 Millionen Euro erklärt die Firma "Märkische Revision", dass dieses Einsparpotenzial sehr optimistisch sei und die Deutsche Bahn AG für wesentliche Massen keine belastbaren Nachweise vorgelegt habe[7]. Demnach bestehe aus Sicht der Wirtschaftsprüfer ein signifikantes Risiko, dass die Einsparungen nicht in vollem Umfang realisiert werden könnten, die Projektkosten also höher ausfallen könnten.

Die erwarteten Einsparungen in technischen Bereichen von 468 Millionen Euro (=11,5% der Gesamtkosten) würden nach Angaben der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft den Ausbruch bei den Tunnelgewerken, Baustelleneinrichtung, Betonstahl, Spritzbeton und Kosten des Oberbaus betreffen (s. Tabelle). Folgende Abminderungen der Kostenschätzungen der Fachplaner seien nachlaufend von der Deutschen Bahn AG vorgenommen worden:

  • Ausbruchkosten für die Tunnel (Gesteinsausbruch in den Planfeststellungsabschnitt 1.2 um 49% und bei Planfeststellungsabschnitt 1.6a um 43% unter den Preisansätzen der Planer (ohne prüffähigen Nachweis)
  • Baustelleneinrichtungskosten insbesondere in den Planfeststellungsabschnitt 1.3 (Filderbahnhof/Flughafen) und 1.5 (zwei Tunnel Richtung Feuerbach und Bad Cannstatt) deutlich reduziert (ohne vorherige eingehende Prüfung der Hintergründe)
  • Betonstahlkosten (inkl. Einbau) für alle Planfeststellungsabschnitte mit Marktpreisniveau des 2. Quartals 2009 (seinerzeit deutliche Absenkung durch Finanzkrise, eingetretene Reduktion war Ende 2010 bereits ausgeglichen)
  • Spritzbetonkosten reduziert ohne konkrete prüffähige Preisnachweise
  • Oberbaukosten (Feste Fahrbahn, Weichen, Schotterbett, Masse-Feder-System) um ca. 32% reduziert

Hinzu kämen Einsparpotenziale bei den Grundstückskosten von 129,9 Mio. Euro. Zur Vorlage dieser Angaben merkte die Wirtschaftsprüfungsgesellschaft an, dass zunächst von der Deutschen Bahn AG eine Version mit 298 Mio. Euro vorgelegt worden sei. In einer nachträglich übergebenen „aktuellen“ Version sei dieser Bereich auf 129,9 Mio. Euro reduziert und erstmalig die vorstehend beschriebenen Einsparpozentiale bei den Bauaufwendungen ausgewiesen worden[7].

Die Wirtschaftsprüfungsgesellschaft PricewaterhouseCoopers merkt grundlegend zu den Kostenangaben der Deutschen Bahn AG und der Fortschreibung auf Grund von Kostensteigerungen (Nominalisierung) an, dass die Angaben von 2004 bis 2009 umgerechnet worden seien, nicht jedoch bis zum Projektende[7]. Bei dieser von der Deutschen Bahn AG gewählten Methodik sei eine jährliche Steigerung um 1,5 Prozent unterstellt. Bei Vertragsabschluss würden weitere Steigerungen durch Festpreisbindung auf den Lieferanten übergewälzt. Sofern dies nicht gelänge (z. B. durch Preisschwankungen von Baustoffen oder mehrjährigen Ausführungszeiten) bestünde die Gefahr von weiteren Kostensteigerungen[7].

Eine interne Risikoanalyse[14] von Ende März 2011, die durch einen Medienbericht teilweise öffentlich wurde, listet 121 Risiken des Projektes auf. Die 48 davon mit konkreten Beträgen unterlegten Positionen haben ein Gesamtvolumen von 1,264 Milliarden Euro.[15]. Rund 750 Millionen Euro davon seien als „Einsparpotentiale“ vorgesehen worden. Davon seien zum Berichtszeitpunkt rund die Hälfte bereits realisiert worden. Die Deutsche Bahn geht nach eigenen Angaben davon aus, auch die übrigen Potentiale abschöpfen zu können. Mögliche Mehrkosten, die sich aus dem Schlichtungsverfahren ergeben, sind nicht in den Projektrisiken enthalten.[16]

Die geplanten Projektkosten seien bis März 2011 um 50 Millionen Euro überschritten worden. Gleichzeitig seien bis dahin Einsparungen von rund 60 Millionen Euro realisiert worden.[16] Die Deutsche Bahn wies die Darstellungen zurück. Die im Schlichtungsverfahren vorgestellten Einsparungen seien mittlerweile größtenteils in die Realisierung gebracht.[17] Ende Sep. 2011 deutet Bahn-Technikvorstand Volker Kefer weitere Kostensteigerungen von 370 Millionen Euro an: „Wir halten die Lage in dem Projekt durchaus für angespannt“.[18]

Finanzierung

Finanzierung (nach Finanzierungsvereinbarung von April 2009,
mit dem Kostenstand von Dezember 2009, nominalisiert)
[19]
Finanzierungs-
anteil
Kostenträger Kosten
(gerundet, in Mio. €)
1.1 Deutsche Bahn AG (Eigenmittel) 1.237,0
1.2 Deutsche Bahn AG (Anteil Risikopuffer) 232,0
2.1 Bund (nach GVFG) 168,6
2.2 Bund
Nahverkehrsmittel § § 8 (1) BSchwAG
(finanziert aus LuFV)
197,0
2.3 Bund
Fernverkehrsmittel §8 (1) BSchwAG
563,8
2.4 Bund
Bestandsnetzmittel (LuFV)
300,0
3.1 Land (nach GVFG und Regionalisierungsmittel) 285,7
3.2 Land (Landeshaushalt) 84,6
3.3 Land (Anteil Risikopuffer, aus Landeshaushalt) 453,6
4.1 Stadt Stuttgart 31,6
4.2 Stadt Stuttgart (Anteil Risikopuffer) 206,9
5.1 Flughafen 107,8
5.2 Flughafen (Anteil Risikopuffer) 119,4
6 Verband Region Stuttgart 100,0
Summe 4.088,0

Insgesamt trägt die Deutsche Bahn AG 1,469 Milliarden Euro (davon 1.237 Mio. Euro Eigenmittel und 232 Mio. Euro Risikovorsorge), der Bund (einschließlich EU-Mitteln) 1,229 Mrd. Euro, das Land Baden-Württemberg 823,8 Mio. Euro, die Landeshauptstadt Stuttgart 238,58 Mio. Euro, der Flughafen Stuttgart 227,2 Mio. Euro sowie der Verband Region Stuttgart 100 Mio. Euro.[20] Die Stadt leistet dabei einen Baukostenzuschuss in Höhe von 31,56[21] Millionen[5] Euro, der ab 2010 in acht Jahresraten gleicher Höhe zur Verfügung gestellt werden soll.[22] (Dieser Wert ergibt sich der Summe aus den Verpflichtungen aus Rahmen- und Realisierungsvereinbarung)[23] Weitere 207 Millionen Euro, die in der bis Dezember 2009 gültigen Kalkulation noch als Anteil an der Risikovorsorge definiert waren, sollen frühestens ab 2015 aufgebracht werden.[22] Laut Medienberichten investiert die Bahn bis 2013 jährlich 338 Millionen Euro in das Projekt.[24]

Der im Finanzierungsvertrag von April 2009 auf die damals geschätzten Gesamtkosten von 3,076 Milliarden Euro aufgeschlagene Risikopuffer von 1,45 Milliarden Euro ist zur Finanzierung der geplanten Gesamtkosten von 4,088 Milliarden Euro bis auf einen Restbetrag von 438 Millionen Euro aufgebraucht.[8] Die entstandenen Mehrkosten (Differenz aus 4,088 und 3,076 Milliarden Euro) tragen das Land Baden-Württemberg (454 Mio. Euro), die Deutsche Bahn (220 Mio. Euro) und die Stadt Stuttgart (207 Mio. Euro).[10] Darüber hinausgehende Kostensteigerungen wären von der Deutschen Bahn (220 Millionen Euro), dem Land Baden-Württemberg (106,7 Millionen Euro) sowie der Stadt Stuttgart (53,3 Millionen Euro) zu tragen.[19] Bei darüber hinausgehenden Kostensteigerungen sind Gespräche vereinbart.[25]

Die Europäische Union beteiligt sich mit 114,47 Millionen Euro den Baukosten der Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen von 986,2 Millionen Euro.[26] Die Investitionsmittel der EU sind im Bundesanteil enthalten.[19] Zuvor bezuschusste die EU sechs Studien zur Machbarkeit und Umweltverträglichkeit des Knotens Stuttgart sowie der Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen–Ulm mit 18,7 Millionen Euro.[27][28] Die EU-Kofinanzierung wurde im Oktober 2010 bis 2015 verlängert.[29]

Der Finanzierungsbeitrag der Landeshauptstadt Stuttgart durch die Grundstücke ist der Finanzierungssumme von 4,088 Milliarden Euro nicht enthalten.[19]

Geschichte

Machbarkeitsstudie (1995)

Die Machbarkeitsstudie von Anfang 1995 schätzte die Kosten (Preisstand 1993) überschlägig auf 4,807 Milliarden D-Mark (4,180 Mrd. DM Baukosten zzgl. 15 Prozent Planungszuschlag), inflationsbereinigt (Lebenshaltungskostenindex) entspricht dies heute 3,3 Milliarden Euro. Die Finanzierung sollte über den Verkauf von Grundstücken, durch Mehreinnahmen aus erhöhtem Fahrgastaufkommen, verbesserten Betriebsabläufen sowie Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes erfolgen. Die Beteiligung privater Investoren war Teil der Überlegungen. Gegenübergestellt wurde der so genannte "Weiterführungsfall". Für die Instandhaltung und Ausbau des Kopfbahnhofs wurden Kosten von 2,901 Milliarden D-Mark angesetzt (2,522 Mrd. DM, zzgl. 15 Prozent Planungskosten). Die ermittelten Betriebsführungskosten fielen mit 83,9 Mio. DM zu 107,2 Mio. DM pro Jahr für Stuttgart 21, die ermittelten Instandhaltungskosten mit 41,1 zu 53,5 Mio. DM pro Jahr im Weiterführungsfall günstiger aus. Durch zusätzlichen Verkehr sollten bei S21 gegenüber dem Weiterführungsfall zwischen 145,4 und 159,4 Mio. DM mehr erlöst werden. Das Nutzen-Kosten-Verhältnis (nach der Methodik des Bundesverkehrswegeplanes 1992) des Projekts Stuttgart 21 wurde mit 2,4 angegeben; der Nutzen von Stuttgart 21 hätte zwischen 257 und 267 Mio. DM über den beiden Varianten des Weiterführungsfalls gelegen. Das Projekt sollte sich binnen rund 30 Jahren amortisieren.[30]

Synergiekonzept und Finanzierungsvereinbarung (1995)

Nach dem Ende 1995 vorgelegten Synergiekonzept sollten die Projektkosten von 4893 Mio. D-Mark für die Variante S4/F3 etwa zur Hälfte (2175 Mio. DM) aus Grundstückserlösen finanziert werden. Durch den Bund sollten die Kosten zur Anbindung der Neubaustrecke nach Ulm (nach § 8 Abs. 1 BSchwAG) von 886 Mio. DM finanziert werden; weitere 350 Mio. DM als zinsloses Darlehen nach  8 Abs. 2 BSchwAG. Die übrigen 500 Mio. DM sollten nach GVFG von Bund, Land und Kommunen finanziert werden. Die Wirtschaftlichkeit war, bei einem Betrachtungszeitraum von 45 Jahren, mit einem errechneten Kapitalwert (zum 31. Dezember 1994, Zinssatz von 7,5 %) von 0,8 Mio. D-Mark knapp gegeben. Das verkehrswissenschaftliche Institut an der Universität Stuttgart ermittelte einen volkswirtschaftlichen Nutzen von 314 Mio. DM pro Jahr (Nutzen-Kosten-Faktor von 2,6).[31]

Auf Grundlage dieser Daten wurde am 7. November 1995 eine erste Finanzierungsvereinbarung für das Projekt unterzeichnet.[32] Den in dieser Rahmenvereinbarung vorgesehenen Projektkosten von exakt 4,893 Mrd. DM lag der Preisstand von Januar 1993 zu Grunde.[33] Dabei verpflichtete sich der Bund, das Projekt mit 886 Millionen D-Mark mitzufinanzieren.[34] Die Stadt Stuttgart übernahm 29 Millionen Euro, ein Drittel der Baukostenerhöhungen von 170 Millionen D-Mark (87 Millionen Euro).[23]

Kostenschätzung von 1998

Auf Basis des Preis- und Planungsstandes von 1998 wurden Gesamtkosten von 2,6 Milliarden Euro ermittelt. Die Mehrkosten gegenüber früheren Planungen wurden mit der weiterentwickelten Planung und der allgemeinen Preissteigerung begründet. Die Kosten sollten zum größten Teil (1.543 Mio. Euro) durch Eigenmittel der Deutschen Bahn AG gedeckt werden (Grundstückserlöse und bahnbetriebliche Mehrerträge). Die übrigen 1.051 Mio. Euro sollte die öffentliche Hand tragen: Je 226,5 Mio. Euro sollten dabei als Baukostenzuschuss und zinsloses Darlehen durch den Bund finanziert werden (jeweils nach § 8 (1) Bundesschienenwegeausbaugesetz). Insgesamt 537 Mio. Euro sollte das Land Baden-Württemberg finanzieren (davon 179 Mio. Euro aus Mitteln nach § 8 (2) Bundesschienenwegeausbaugesetz, 256 Mio. Euro als Baukostenzuschuss nach Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz sowie weitere 102 Mio. Euro als Baukostenzuschuss aus Regionalisierungsmitteln). Für die Flughafenanbindung sollte die Flughafen Stuttgart GmbH 51 Mio. Euro aufbringen, die Stadt Stuttgart, das Land Baden-Württemberg und der Bund gemeinsam insgesamt 10 Mio. Euro.[35]

Bis Ende 1998 fielen Planungskosten in Höhe von 120 Millionen D-Mark an.[36]

Aktualisierung der Wirtschaftlichkeitsrechnung (1999)

Im Frühjahr 1999 stoppte der DB-Vorstandsvorsitzende Johannes Ludewig die weitere Projektvorbereitung und veranlasste ein Neubewertung der Wirtschaftlichkeit.[37]

Die Wirtschaftlichkeitsrechnung des Projekts wurde im November 1999 aktualisiert. Eine weitere Aktualisierung sollte (Stand: Mai 2001) mit Abschluss des Planfeststellungsverfahrens und im Rahmen der Vergaben (erwartet für Ende 2004) erfolgen.[38] Diese Aktualisierung erfolgte letztlich im Jahr 2006 (siehe unten).[39]

Ende 1999 rechnete der Vorstand der Deutschen Bahn mit Gesamtkosten von rund 5,5 Milliarden D-Mark für das Projekt.[40][41]

Einigung über Vorfinanzierung (2001)

Bei einem Treffen mit den Landesverkehrsministern Müller und Wiesheu sowie Bahnchef Mehdorn forderte Bundesverkehrsminister Klimmt im Oktober[42] 2000 von den Ländern Baden-Württemberg und Bayern, die Projekte Stuttgart 21, Neu-Ulm 21 und die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm vorzufinanzieren.[43] Der damalige Bundesanteil von 886 Millionen DM für das Projekt Stuttgart 21 wäre ohne die Vorfinanzierung erst ab 2012 zur Verfügung gestanden.[42]

Mitte Februar 2001 einigten sich Bund und das Land Baden-Württemberg auf eine Vorfinanzierung[44] von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Die geschätzten Gesamtkosten für die Vorfinanzierung beider Projekte wurde dabei, je nach Zinsentwicklung, auf etwa eine Milliarde DM geschätzt.[45] Damit sollte der Baubeginn um sieben Jahre auf 2004 vorgezogen werden; der Bund sollte die vorfinanzierten Baukosten ab 2011 in acht Jahren tilgen.[44]

Die Kosten der Vorfinanzierung des Bundesanteils von Stuttgart 21 (886 Mio. DM) wurden, unter der Annahme einer sechsprozentigen Verzinsung, mit 270 Mio. DM angegeben. Zuvor wurde von der Summe von 886 Mio. DM „von der Bahn zu überbringend[e] notwendig[e] Sanierungsmaßnahmen“ im Umfang von 120 Mio. DM abgezogen. Von den 270 Mio. DM wurde wiederum ein Anteil der DB von 120 Mio. DM abgezogen, womit sich Kosten von 150 Mio. DM für die Partner Bund, Land und Region ergaben.[42] Die Stadt Stuttgart beschloss darauf aufbauend, sich mit höchstens 50 Mio. DM (26 Mio. Euro) an den Kosten der Vorfinanzierung des Bundesanteils zu beteiligen, soweit Land und Region jeweils ebenfalls ein Drittel tragen.[23][42] Damit galt ein Baubeginn im Jahr 2004, nach dem erwarteten Abschluss der Planfeststellungsverfahren, als gesichert.[42]

Nach Medienberichten hielten sich Bund und Bahn dabei die Möglichkeit eines Ausstiegs aus dem Projekt offen. Eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung sollte die Risiken des Projekts darlegen.[46] Das Gutachten erwarte gegenüber den kalkulierten fünf Milliarden D-Mark Mehrkosten von 930 Millionen D-Mark, zuzüglich weiterer, noch nicht bewerteter Risiken.[47] Dabei wurde auch die allgemeine Preisentwicklung und erhöhte Planungskosten berücksichtigt. Das Papier konstatierte aus politischen Motiven geschönte Zahlen sowie Missmanagement der DB. Der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn zog daraufhin zunächst seine Bereitschaft zurück, Bauangebote für das Projekt einzuholen.[48]

Eine ergänzende Vereinbarung von Juli 2001 sah die Wiederaufnahme der zuvor für mehr als zwei Jahre gestoppten Planung vor. Die Deutsche Bahn erklärte sich bereit, weitere 420 Millionen D-Mark an Planungsmitteln bereitzustellen. Darauf aufbauend war vorgesehen, Verhandlungen über die Vorfinanzierung zwischen Bund, Land und Deutscher Bahn aufzunehmen.[49] Zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit des Projekts Stuttgart 21 verpflichtete sich das Land Baden-Württemberg dabei, insbesondere die Anschaffung von Doppelstockwagen durch DB Regio mit 200 Millionen D-Mark zu fördern.[38] Die Stadt Stuttgart übernahm im Rahmen dieser so genannten Realisierungsvereinbarung Mehraufwendungen aus wasserwirtschaftlichen Risiken in Höhe von 40 Millionen DM (20,5 Mio. Euro) sowie einen Anteil von 5 Mio. DM (2,56 Mio. Euro) an den zusätzlichen Kosten der Flughafenanbindung.[23]

Erwerb von Flächen durch die Stadt Stuttgart (2001)

Nachdem sich Bund und Stadt etwa Anfang 2000 grundsätzlich auf den Verkauf aller freiwerdenden Flächen (mit Ausnahme des Gebiets A1) geeinigt hatten, war zunächst die Vorfinanzierung des Projekts Stuttgart 21 zu klären, bevor im Folgejahr der Verkauf der Flächen besiegelt werden konnte.[42]

Zur Stabilisierung des Kapitalwertes des Projekts Stuttgart 21 und zur Verbesserung der Voraussetzungen für die Lenkung der städtebaulichen Entwicklung erwarb die Landeshauptstadt Stuttgart im Dezember 2001 die freiwerdenden Flächen[4] A2, A3, B, C und D zum Kaufpreis von 459 Millionen Euro von der Deutschen Bahn[50], mit der Maßgabe, dass die Vorhabenträgerin diese Summe vollständig in das Projekt investiert. Die Mittel zum Kauf stammen aus Verkäufen der Stadt von Anteilen der EnBW. Die Fläche A1 wird weiterhin von der Deutschen Bahn vermarktet.

Der Kaufvertrag sah die Zahlung von Verzugszinsen vor, wenn die erworbenen Flächen nicht bis zum 31. Dezember 2010 der Landeshauptstadt übergeben würden. Die Landeshauptstadt erklärte sich später (Stand: 2007) bereit, aufgrund der verzögerten Realisierung des Projekts auf die Verzugszinsen bis zum 31. Dezember 2020 zu verzichten (212,5 Millionen Euro). Diese Zinsen wurden nicht in die Wirtschaftlichkeitsrechnung aufgenommen. Dies sei sachgerecht, nachdem die DB sich bereit erklärt habe, den Überschuss aus ihrer Wirtschaftlichkeitsrechnung zur Finanzierung des Kostensteigerungsrisikos aufzuwenden.[23]

Kritiker des Projekts weisen darauf hin, dass die seit einigen Jahren geräumten Flächen des ehemaligen Stuttgarter Güterbahnhofs bis heute (Stand: 2007) brach lägen und allenfalls von öffentlich-rechtlichen Einrichtungen vereinzelt bebaut worden seien.[51] Ferner habe das Unternehmen mit den bereits bezahlten 459 Millionen Euro wirtschaften können, ohne Aufwendungen für das Projekt getragen zu haben.[52]

Im Februar 2000 hatte sich die Stadt Stuttgart bereiterklärt, die Teilflächen A2 (ca. 10,52 ha) und A3 (ca. 1,42 ha) für 415 Millionen DM (A2) bzw. 35 Mio. DM (A3) zu erwerben. Die Wertstellung war zum 31. Dezember 2000 vorgesehen. Dem Gesamtwert von 450 Millionen D-Mark lag die Vermarktung von 275.000 m² Geschossflächen zu 2.520 DM/m² zu Grunde. Abgezinst mit 4,0 % pro Jahr zwischen 31. Dezember 2000 und 31. Dezember 2011 ergab sich damit ein Kaufpreis von 450,2 Mio. DM zum 31. Dezember 2010.[37]

Weitere Entwicklung

2002 rechnete die DB laut eines Medienberichts von 2010 bereits mit Kosten von 4,203 Mrd. Euro für das Projekt.[53] Laut DB-Angaben sei dieser Wert nicht in Euro, sondern D-Mark anzusetzen, entsprechend 4,203 Mrd. D-Mark (rund 2,15 Milliarden Euro)[54] und bezieht sich nur auf den Anteil der DB Netz.[55]

Ende 2004 wurde mit Kosten in Höhe von 2,6 Milliarden Euro gerechnet. Im Zuge des noch laufenden Planfeststellungsverfahrens sollten die genauen Kosten ermittelt werden.[56] Die 2001 vereinbarten Finanzierungsgespräche liefen noch 2005.[35]

Einzelne Planungen und Bohrprogramme des Projekts Stuttgart 21 wurden zwischen 2001 und 2004 zu 50 % von der Europäischen Union finanziert.[57] Die Gesamtförderung liegt bei 114,5[58] Millionen Euro.[59] TEN-Mittel der EU werden auf den Bundesanteil von 500 Millionen angerechnet.[60]

2006 sprach sich Koordinator des TEN-Kooridors 17 (Paris–Bratislava), Péter Balázs, vor dem Verkehrsausschuss des Europäischen Parlaments gegen eine Kofinanzierung von Stuttgart 21 mit TEN-Mitteln aus.[61]

Wirtschaftlichkeitsuntersuchung (2006)

2006 führte die Deutsche Bahn eine weitere Wirtschaftlichkeitsuntersuchung zu Stuttgart 21 und der Neubaustrecke nach Ulm durch.[62] Diese berücksichtigte bei Gesamtkosten von 2,8 Mrd. Euro für Stuttgart 21 ein Baukostenrisiko von einer Milliarde Euro, das die Deutsche Bahn und das Land Baden-Württemberg tragen sollten. Die Bahn betonte, das Projekt sei unter der Bedingung, dass diese Risiken abgesichert werden, wirtschaftlich tragbar.[63] TEN-Mittel in Höhe von 250 Millionen Euro flossen in die Wirtschaftlichkeitsberechnung ein; die Höhe der tatsächlich zur Verfügung stehenden TEN-Mittel stand jedoch noch nicht fest (Stand: Mai 2007).[63] Das Gutachten ging ferner von Grundstückserlösen in Höhe von 740 Millionen Euro (Preisstand: 2004) aus.[64]

Die Deutsche Bahn AG legte die aktualisierte Wirtschaftlichkeitsrechnung im September 2006 dem Bundesverkehrsministerium vor. Diese basierte auf den von der DB AG erwarteten Investitions- und Betriebskosten mit Kosten- und Preisstand von 2004. Je nach Planungsstand der zu Grunde liegenden Abschnitte wurde der Planungsstand der Konzeptions- oder der Entwurfsplanung berücksichtigt, jeweils mit dem Kosten- und Preisstand von 2004. Unter der Voraussetzung zusätzlicher Finanzierungsbeiträge der Beteiligten ermittelte die Wirtschaftlichkeitsrechnung ein positives Ergebnis in Höhe von 86 Millionen Euro. Das Bundesverkehrsministerium ließ die Rechnung prüfen; der Prüfauftrag wurde im April 2007 abgeschlossen. Eine gesamtwirtschaftliche Prüfung wurde nicht vorgenommen.[39]

Ein Anfang 2007 vorgelegter Prüfbericht der Wirtschaftlichkeitsrechnung im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums nennt die Bedingungen einer Realisierung und zeigt Risiken auf.[63] Die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung wird von der Deutschen Bahn als Betriebs- und Geschäftsgeheimnis eingestuft.[62]

Memorandum of Understanding (2007)

Im Rahmen eines Memorandum of Understanding einigten sich am 19. Juli 2007 Bund, Land, Stadt, Bahn und der Verband Region Stuttgart darauf, den Baubeginn für Stuttgart 21 und der Neubaustrecke auf 2010 vorzuziehen. Das Papier beziffert die voraussichtlichen Kosten mit 2,8 Milliarden Euro.[60] Am gleichen Tag wurde ein Eckpunktepapier für einen Finanzierungsvertrag abgeschlossen.[25] Den Hauptteil der Kosten sollten demnach die Deutsche Bahn (1,115 Mrd. Euro) und das Land (685 Mio., u. a. nach GVFG) tragen. Der Bund sollte sich mit Mitteln aus dem Bedarfsplan in Höhe von 500 Mio. Euro sowie nach Bundesschienenwegeausbaugesetz mit rund 200 Mio. Euro beteiligen; eventuelle, zu beantragende Zuschüsse im Rahmen des TEN-Programms werden von den Bundesmitteln abgezogen. Baukostensteigerungen bis zur Höhe von einer Milliarde Euro werden nach dieser Vereinbarung zunächst von der DB AG (220 Mio. Euro) und vom Land (bis 780 Mio. Euro) getragen.[60]

Land und Landeshauptstadt einigten sich wiederum darauf, dass die Stadt Stuttgart im Bedarfsfall bis zu 131 Millionen Euro dieser 780 Millionen Euro übernehmen sollte. Im Gegenzug entfielen die Verbindlichkeiten der Stadt aus der Vorfinanzierungsvereinbarung (26 Mio. Euro) und der Übernahme der wasserwirtschaftlichen Risiken (20,5 Millionen Euro). Letztere gingen auf das allgemeine Mehrkostenrisiko über. Die von der Stadt Stuttgart zu tragenden Kosten stiegen damit um bis zu 84,5 Millionen Euro.[23]

Für über die 3,8 Milliarden Euro hinausgehende Kosten sollte die Deutsche Bahn ihren in einer Wirtschaftlichkeitsrechnung ermittelten Überschuss im Umfang von bis zu 160 Millionen Euro (93 Millionen Euro Kapitalwerk von 2007) einsetzen.[23][60] Darauf aufbauend sollte das Land weitere bis zu 160 Millionen Euro (93 Millionen Euro zum Kapitalwert von 2007) leisten.[60] Die Landeshauptstadt sollte aus diesem zusätzlichen Landesanteil ein Drittel übernehmen (31 Mio. Euro zum Kapitalwert von 2007).[23] Am 25. Juli 2007 stimmte der Landtag dem Memorandum zu.[65]

Im August 2008 nannte die baden-württembergische Landesregierung 5,08 Milliarden Euro Kosten für das Projekt Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Darüber hinaus sei ein Risikofonds von 1,45 Milliarden Euro notwendig.[66] Der Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages genehmigte am 20. November 2008 Bundesmittel in Höhe von insgesamt 1,55 Milliarden Euro für Stuttgart 21 und die Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm.[67] Am 28. November verabschiedete der Bundestag diese Mittel mit dem Bundeshaushalt 2009.[68] Die Bundesmittel sollen erst ab 2014 zur Verfügung stehen. Bis dahin soll das Land Baden-Württemberg in Vorleistung treten.[33] Mitte März 2009 kündigte das Bundesfinanzministerium an, im Rahmen einer außerordentlichen Verpflichtungsermächtigung Mittel in Höhe von 280,2 Millionen Euro für das Projekt bereitzustellen.[69] Die Bundesmittel sind über elf Jahre verteilt.[70]

Die Finanzierung teilte sich dabei auf folgende Quellen auf:

  • Der Anteil der Deutschen Bahn liegt bei 1,3008 Milliarden Euro.[25]
  • Das Land Baden-Württemberg übernimmt, mit Partnern, 501,8 Millionen Euro (darunter 112,4 Mio. Euro aus dem GVFG-Bundesprogramm).[25] Der Verband Region Stuttgart, der 100 Millionen zugesagt hat, refinanziert dabei seinen Beitrag durch Umlagen aus seinen Mitgliederkommunen.[71] Das Land finanziert seinen Anteil an Stuttgart 21 und der Neubaustrecke nach Ulm aus einer 2008 gebildeten Rücklage, einschließlich der daraus auflaufenden Zinsen.[72]
  • Der Flughafen Stuttgart übernimmt unmittelbar einen Anteil von 107,8 Mio. Euro, weitere 112,242 Mio. „zum Ausgleich für Betriebsverluste“ und errichtet auf eigene Kosten verschiedene Bauwerke und Anlagen.[25] Der Aufsichtsrat des Flughafens stimmte am 16. Juli 2008 der Überweisung der 112 Millionen Euro an die Deutsche Bahn zu. Diese Mittel sind nicht an konkrete Bauleistungen gebunden.[73]
  • Der Bund übernimmt insgesamt fast 1,5 Milliarden Euro. Darunter sind 500 Mio. Euro Investitionsmittel (Preisstand: 2004[64]) nach § 8 Abs. 1 BSchwAG; dieser Anteil soll um die Preisentwicklung (Baukostenindex) bis 2008 einmalig um 63,8 Millionen Euro[74] fortgeschrieben werden und repräsentiert die „Sowieso-Kosten“ der ursprünglich geplanten Einbindung der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm in den Knoten Stuttgart. Weitere 300 Mio. Euro sind Bundesmittel für vermiedene Ersatzinvestitionen[33] in das Bestandsnetz, die der Deutschen Bahn ebenfalls nach § 8 Abs. 1 BSchwAG zur Verfügung gestellt werden. Weitere 197 Mio. Euro an Investitionsmitteln für das Regionalverkehrsnetz nach § 8 Abs. 2. BSchwAG sowie 168,6 Mio. Euro aus dem GVFG-Bundesprogramm.[25]
Da das Projekt kein Bedarfsplanvorhaben des Bundesverkehrswegeplans ist, beteiligt sich der Bund nur mit den so genannten Als-Ob-Kosten, die ohne die Realisierung von Stuttgart 21 für die Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen(–Ulm) angefallen wären.[75]

Finanzierungsvertrag vom 2. April 2009

Die Deutsche Bahn schätzte die Gesamtkosten 2008[33] auf 2,8104 Milliarden Euro (Realwert[4] mit Preis- und Kostenstand vom 1. Januar 2004). Diese Kalkulation wurde zur Unterzeichnung des Finanzierungsvertrags am 2. April 2009 um eine unterstellte Baupreissteigerung von 1,5 %[64] pro Jahr fortgeschrieben und auf Nominalwert[4] von 3,076 Milliarden Euro angehoben. (Alle Preise zzgl. Umsatzsteuer, soweit die Eisenbahninfrastrukturunternehmen nicht zum Vorsteuerabzug berechtigt sind)[25] Diese Rate basiere auf langjährigen Erfahrungen der Deutschen Bahn bei Tunnel- und Neubauprojekten.[64] Für die Deutsche Bahn sei das Projekt bis zu Gesamtkosten von 4769 Mio. Euro wirtschaftlich. Die Belastung des Ergebnisses der beteiligten Infrastrukturunternehmen von DB Netze soll durch Preiserhöhungen bei den Infrastrukturanlagen bis zur Inbetriebnahme des Projektes ausgeglichen werden.[4]

Die Bausumme sollte im Rahmen der Entwurfsplanung aktualisiert werden. Dafür wurde im Rahmen der Finanzierung ein „Risikovorsorgebetrag“ von 1.450 Mio. Euro vorgesehen.[4] Über die Summe von 3.076 Mio. Euro hinausgehende Kosten werden zunächst (bis 220 Mio. Euro) von der Deutschen Bahn übernommen. Weitere 780 Mio. Euro tragen Land und Stadt, wobei der Flughafen Stuttgart einen Anteil von 119,4 Mio. trägt. Die nächsten 160 Mio. Euro leistet die Deutsche Bahn, ebenso wie weitere 130 Mio. Euro, die jedoch um die Kosten der Finanzierung der Neubaustrecke–Ulm vermindert werden sollen, bis der Bund diese Strecke refinanziert hat. Weitere 160 Millionen Euro leistet das Land, darüber hinaus sind Gespräche vereinbart.[25]

Kritiker bemängeln, dass eine interne Kostenschätzung der Deutschen Bahn von Ende 2008/Anfang 2009 bereits Baukosten von 3,9271 Milliarden Euro für das Projekt veranschlagte. Einschließlich Planungskosten und Inflationszuschlag lag die Kostenschätzung damit bei fünf Milliarden Euro.[76] Die bis dahin angefallenen Planungskosten von 186 Millionen Euro waren von der DB aus Eigenmitteln finanziert worden und waren nicht in dieser Summe enthalten.[77]

Das Unternehmen habe beim Abschluss der Finanzierungsvereinbarung im April 2009 diese über dem vereinbarten Kostenrahmen liegenden Kosten den Projektpartnern verschwiegen.[78] Laut DB-Angaben von Ende 2010 sei bei der Unterzeichnung der Vereinbarung klar gewesen, dass eine Aktualisierung der geplanten Kosten mit Fertigstellung der Entwurfsplanung habe erfolgen müssen.[6]

Laut einem Juli 2011 an Medienvertreter herausgegebenen internen Papier des baden-württembergischen Verkehrsministeriums von Anfang 2009 habe das Ministerium in den Wochen vor Abschluss der Finanzierungsvereinbarung bereits von Baukosten von 4,066 Milliarden Euro gewusst. Zuzüglich 809,134 Millionen Euro Planungskosten habe sich damit ein Gesamtbetrag von 4.875,134 Millionen Euro ergeben. Dieser Kostenstand sei auf Basis einer nahezu vollständig abgeschlossenen Entwurfsplanung entstanden. Die Deutsche Bahn habe dabei bereits Ende 2008 von Kostensteigerungen in Höhe von bis zu 142 Prozent in Tunnelabschnitten von Stuttgart 21 gewusst.[79] Laut eines Medienberichts ließ das baden-württembergische Verkehrsministerium 2009 anwaltlich prüfen, ob es von der Deutschen Bahn „arglistich“ getäuscht worden sei.[80]

Kritik

Bundesrechnungshof (2008 und 2011)

Der Bundesrechnungshof rechnete in einem Bericht Ende 2008 mit Projektkosten von 5,3 Mrd. Euro, also Mehrkosten von 1,2 Milliarden Euro, basierend auf Maßstäben des Bundesverkehrsministeriums. Ein internes Gutachten dieses Ministeriums kam nach Auswertung von aktuellen Baupreisentwicklungen von Großprojekten zu Preissteigerungen von bis zu 60% bei Vorhaben mit hohen Risikobereichen wie großem Tunnelanteil, hohem Kupfer- und Stahlanteil. Dementsprechend wurde die seinerzeit vorliegende Baukostenschätzung der DB AG von 3,08 Mrd. Euro mit 60% beaufschlagt (=4,93 Mrd. Euro). Der Bundesrechnungshof kritisierte ferner, dass die Kosten für die Kleine Wendlinger Kurve sowie die Abstellanlagen (297 Millionen Euro) nicht in den Projekt-Gesamtkosten enthalten seien. [81] Das Bundesverkehrsministerium wies das Gutachten als unbegründet zurück. Kostensteigerungen um 60 Prozent seien aufgrund der Planungstiefe nicht zu erwarten, die Wirtschaftlichkeit im 2007 vorgelegten Gutachten dagegen erwiesen worden.[64]

Der Bundesrechnungshof bekräftigte im Juli 2011 seine Kritik. Auch die mittlerweile korrigierten Kostenangaben der Deutschen Bahn für Stuttgart und die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm hielten den Untersuchungen des Bundesrechnungshofs nicht Stand. Die offiziellen Angaben für beide Projekte lägen inzwischen bei rund 7 Milliarden Euro und damit rund 1,5 Milliarden unter der Berechnung des Bundesrechnungshofs. Die Prüfer gingen fest davon aus, dass auch diese Kostensteigerung noch eintreten würden.[82]

BUND und die Grünen (2008)

Eine im Auftrag von BUND und Bündnis 90/Die Grünen erstellte Studie prognostizierte Mitte 2008 Gesamtkosten in Höhe von 6,9–8,7 Milliarden Euro, abhängig vom Ansatz der Baukostensteigerungen.[83] Zur Ermittlung der Zahlen wurde auf empirische Daten anderer Eisenbahnprojekte in pauschalisierter Form zurückgegriffen und um „pauschale Zuschläge“ von 33,4 % ergänzt.[83] Die offiziellen Kostenprognosen beinhalteten demnach ähnliche Fehler wie im Fall des Transrapids München, insbesondere Nichtberücksichtigung veränderter Tunnellängen und gestiegener Material- und Energiekosten.[84]

Die Deutsche Bahn AG als Vorhabenträgerin widersprach den Darstellungen. So seien abzusehende Baukostensteigerungen bereits im Kostenansatz berücksichtigt. Das Projekt sei darüber hinaus das am besten und umfassendsten geplante Projekt des Unternehmens. Nur mit dem geplanten, im Gegensatz zu Alternativvarianten weitgehend planfestgestellten, Projekt ließen sich die prognostizierten Verkehre bewältigen.[85] Die Baukosten seien durch Vieregg-Rössler „grob geschätzt“ worden und „blanke Annahmen“[86]

Gegner bemängeln die zunehmende Verteuerung des Projekts. Ferner wird bemängelt, dass das Projekt zu Lasten regionaler Projekte gehe, wie beispielsweise der Strecke Züttlingen–Möckmühl, der Gäubahn Stuttgart–Singen, der Stadtbahn Heilbronn oder der Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar oder dem Ausbau der Rheintalstrecke.

Durch das Projekt fehlten ferner Mittel für den Regionalverkehr.[87] Der Verkehrsclub Deutschland kritisierte, dass das Projekt Stuttgart 21 den Druck erhöhe, Einsparungen im Regionalverkehr vor allen Dingen im ländlichen Raum vorzunehmen, da auf Stuttgart zulaufende Linien aufgrund von deren Bedeutung für die Wirtschaftlichkeit des Großprojekts nicht gekürzt werden könnten.[88]

Rechtsgutachten von Bündnis 90/Die Grünen (2010)

Ein im November 2010 von Jurist Hans Meyer im Auftrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen im Landtag von Baden-Württemberg vorgelegtes Rechtsgutachten hält die Finanzierung des Projekts Stuttgart 21 für verfassungswidrig. Sowohl die Finanzierung der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm als auch des Projekts Stuttgart 21 verstießen gegen den Grundsatz der Finanzverfassung, Art. 104a.[89]

Ende August 2011 kündigte die Landesregierung von Baden-Württemberg an, die am 31. August 2011 fällige Jahresrate des Landesanteils in Höhe von 50 Millionen Euro nicht zu überweisen. Es solle geprüft werden, ob überhaupt eine Zahlungsverpflichtung bestehe.[90] Bis August 2011 hatte das Land nach eigenen Angaben 80 Millionen Euro für das Projekt verausgabt.[91]

Ausstiegskosten

Bis 31. Dezember 2009 war bei einer absehbaren Überschreitung der in der Finanzierungsvereinbarung vorgesehenen Risikosumme vorgesehen, Verhandlungen aufzunehmen. Hätten diese nicht zum Erfolg geführt, sollte das Projekt abgebrochen und die bis dahin angefallenen Kosten zwischen den beteiligten Eisenbahn-Infrastrukturunternehmen und dem Land Baden-Württemberg im Verhältnis 60:40 aufgeteilt werden.[25] Nach DB-Angaben seien zwischen dem Memorandum of Understanding (Juni 2007) und Dezember 2009 Projektkosten von 73 Mio. Euro entstanden; bei einem Projektabbruch Ende 2009 hätte das Land damit 29 Millionen Euro tragen müssen.[4]

Die Gesamtkosten bei einem Projektabbruch hätten laut Angaben der DB von Mitte Dezember 2009 bei rund zwei Milliarden Euro gelegen. 702 Mio. Euro wären auf den Rückkauf von Grundstücken entfallen, 117 Mio. Euro auf zurückzuzahlende Zuschüsse an Flughafen und EU sowie rund 50 Mio. Euro für die Rückabwicklung von Ingenieurverträgen. An Planungskosten hätten rund 210 Mio. Euro abgeschrieben werden müssen. Darüber hinaus hätte ein Investitionsstau in Höhe von 1,35 Mrd. Euro, der im Hinblick auf das Umbauprojekt an den Bestandsanlagen ergeben hat, abgebaut werden müssen.[92] Dieser Investitionsrückstau hätte sich aus einer langfristigen Betrachtung bis 2054 ergeben. Bis 2020 wären demnach Kosten in Höhe von 340 Mio. Euro angefallen.[13]

Der Verkehrsclub Deutschland schätzte Ende Juli 2010, dass durch Renditen aus den 2001 verkauften Immobilien sowie Monopolgewinnen aus vorangegangenen Nahverkehrsvergaben, ein sofortiger Projektabbruch kostenneutral möglich sei.[93]

Nach Angaben der Deutschen Bahn seien die bestehenden Verträge selbst durch das Ergebnis einer Volksabstimmung nicht rückgängig zu machen.[94] Mitte Oktober 2010 sagte Deutsche-Bahn-Vorstand Volker Kefer, das Unternehmen würde durch einen Projektabbruch „mindestens 1,5 Milliarden Euro“ verlieren. Weitere rund 1,5 Milliarden müssten für die notwendige Sanierung der Bahnanlagen aufgewendet werden.[95]

Im Zuge der Schlichtungsgespräche im Herbst 2010 sind diese Kostenangaben eingehend von drei Wirtschaftsprüfungsgesellschaften beurteilt worden. Die beteiligte Firma "Märkische Revision" legte eine strukturelle Zuordnung zu Grunde, wonach zwischen der gesamtwirtschaftlichen Betrachtung ("Welche Kosten fallen für die Allgemeinheit an?") und der betriebswirtschaftlichen Betrachtung ("Welche Kosten fallen bei den einzelnen Beteiligten an?") zu unterscheiden sei[96]. Sie komme nach Prüfung der von der Deutschen Bahn AG mit "mindestens 1,5 Milliarden Euro" angegebenen Projektabbruchkosten zu folgendem Ergebnis:

  • "Echte Projektausstiegskosten" würden sich auf rd. 450 Mio. Euro belaufen.
  • "Weitere Projektausstiegskosten" in Höhe von rd. 200 Mio. Euro fielen nur an, falls auch die Neubaustrecke Wendlingen – Ulm nicht gebaut würde.
  • Die Rückabwicklung der Grundstücksverkäufe mit rd. 750 Mio. Euro und die Rückzahlung von Zuschüssen seien keine Ausstiegskosten, sondern stellten lediglich bei betriebswirtschaftlicher Betrachtung Kosten dar.

Bei den Angaben der Deutschen Bahn AG handele es sich um eine betriebswirtschaftliche Betrachtung. Bei einem Projektabbruch könnten bei bestimmten Aufwendungen zwar Kosten anfallen, die jedoch für ein anderes Unternehmen bzw. Beteiligten Einnahmen darstellen. Bei gesamtwirtschaftlicher Betrachtung entstünden hieraus keine Kosten.

Am Beispiel von "Stuttgart 21" verdeutlicht: Die Rückabwicklung der Grundstücksverkäufe könne bei der Deutschen Bahn AG zwar Kosten verursachen, die im Gegenzug zu Einnahmen bei der Stadt Stuttgart führten, also „unter dem Strich“ zu Null würden. Der "Betriebskostenzuschuss Stuttgart Flughafen" könne bei Projektabbruch zur Rückzahlung von 112 Mio. Euro führen und Kosten bei der Deutsche Bahn AG verursachen, die als Einnahmen bei der Flughafen AG verbucht würden.

Die Rückabwicklung der Grundstücksverkäufe ist von den weiteren beteiligten Wirtschaftsprüfungsgesellschaften unterschiedlich beurteilt worden. Die Firma „PricewaterhouseCoopers“ begrenzt sich auf die betriebswirtschaftliche Betrachtung[96]. Die Firma "Susat & Partner" geht davon aus, dass die von der Deutschen Bahn AG angesetzten Kosten für die Rückabwicklung der Grundstücksverkäufe gleichzusetzen seien mit der Wertminderung aus der fehlenden Verlagerung des Schienenverkehrs[96].

Nach Angaben der Deutschen Bahn von Oktober 2010 koste ein Monat Bauunterbrechung etwa zehn Millionen Euro.[97] Laut eines Medienberichts fielen für den siebenwöchigen Bau- und Vergabestopps zwischen der Landtagswahl und der Konstituierung der neuen Landesregierung Kosten in Höhe von etwa 30 Millionen Euro an.[98] Laut Angaben von Rüdiger Grube im Mai 2011 koste jeder Monat Bauverzögerung 10 bis 15 Millionen Euro. Mit jedem weiteren Monat würden diese Kosten sprunghaft ansteigen. Ein halbes Jahr Verschiebung koste daher etwa 150 bis 200 Millionen Euro, ein Jahr 300 bis 400 Millionen. Wer das Projekt bis zu einer Volksbefragung im Oktober aufhalte, müsse mit Forderungen der DB von mehr als 100 Millionen Euro rechnen.[99] Die Finanzierung der verzögerungsbedingten Mehrkosten aus dem Projektbudget von 4,5 Milliarden Euro sei aus Sicht der Deutschen Bahn nicht zu akzeptieren. Nach Konstituierung der neuen Landesregierung sollen daher umgehend Gespräche über die Finanzierung der Mehrkosten aufgenommen werden.[100]

Bei einem Projektabbruch sei laut DB bei den in der Verkehrsprognose 2015 erwarteten Verkehrsmengen mit einem steigenden Verspätungsniveau im Knoten Stuttgart zu rechnen. Ferner könnten Fahrzeiteinsparungen nicht realisiert werden. Bei den Eisenbahnverkehrsunternehmen würden Zusatzerlöse durch Mehrverkehre entfallen.[4]

Bahnchef Rüdiger Grube kündigte im April 2011 Regressforderungen gegenüber dem Land in Höhe von rund 1,5 Milliarden Euro an, falls die grün-rote Landesregierung beschließen sollte, aus dem Projekt auszusteigen.[101]

Anfang Juni 2011 bezifferte DB-Vorstand Kefer die Kosten eines bis Mitte Juli verlängerten Baustopps mit 50 bis 60 Millionen Euro, da sich das Projekt dadurch um ein Jahr nach hinten verschiebe. Ein sechsmonatiger Baustopp, bis zum Abschluss des Volksentscheides, hätte laut Kefer 410 Millionen Euro gekostet, da viele Arbeiten komplett neu ausgeschrieben werden müssten und die Planung der Baumaßnahmen im Netz hinfällig würde.[102]

Ausblick

Soweit sich aus dem im Zuge der Gespräche vereinbarten „Stresstest“ zusätzliche Maßnahmen ergeben sollten, sei nach Bahnangaben eine Abstimmung zwischen den Projektpartnern über die Kostenaufteilung notwendig. Eine Finanzierung aus dem bestehenden Risikopuffer heraus sei nicht vorgesehen.[103]

Weblinks

Einzelnachweise

  1. Deutsche Bahn AG: Weiterer Meilenstein beim Neubauprojekt Stuttgart–Ulm. Presseinformation vom 13. Juni 2007.
  2. a b Stadtbahn muss Platz machen. In: Stuttgarter Zeitung, 4. Juli 2010.
  3. a b Grube: Wir bauen Tunnels und keine Bunker. In: Stuttgarter Zeitung, 12. Dezember 2009.
  4. a b c d e f g h i j k l Deutsche Bahn AG: Aktueller Sachstand Stuttgart 21. Information (10 A4-Seiten) vom 10. Dezember 2009.
  5. a b Stuttgart 21: Ein Jahrhundertprojekt kommt ins Rollen. In: DB Welt, Heft 1/2010, S. 4 f.
  6. a b DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): Deutsche Bahn weist Behauptungen zu Intransparenz bei Kosten von Stuttgart 21 zurück. Presseinformation vom 8. Dezember 2010.
  7. a b c d e f g Märkische Revision, PricewaterhouseCoopers AG WPG, Susat & Partner OHG WPG (Hrsg.): Bericht Schlichtungskreis zum Projekt Stuttgart 21 unter Leitung von Dr. Heiner Geißler. Stuttgart Gutachterliche Stellungnahme zum Stichtag 15. November 2010. Dokument zum Schlichtungsgespräch vom 26. November 2010, S. 19-44.
  8. a b c Stuttgart 21 kommt: Projektpartner sind sich einig. Presseinformation vom 10. Dezember 2009 auf das-neue-herz-europas.de.
  9. a b „Stuttgart 21“ soll trotz Mehrkosten gebaut werden. In: Die Welt, 11. Dezember 2009.
  10. a b Bahn feuert Vorstand nach „Stuttgart 21“-Debakel. In: Die Welt (Onlineausgabe), 10. Dezember 2009.
  11. Hatten die Fachplaner Mondpreise kalkuliert?. In: Stuttgarter Nachrichten, 11. Mai 2010.
  12. Deutsche Bahn AG: Für neue Tunnelpläne fehlt der Antrag. Stuttgarter Zeitung, 23. Dezember 2009.
  13. a b “Stuttgart 21″: Kosteneinsparungen bis zu 294 Millionen „ohne vertiefte Planung“. unternehmer.de vom 20. Dezember 2009 (abgerufen am 21. Dezember 2009).
  14. DB ProjektBau GmbH Großprojekt Stuttgart 21 – Wendlingen-Ulm – Chancen und Risiken, [1], 25. März 2011.
  15. Arno Luik: 121 Risiken. In: Stern, 25. März 2011, S. 130–135.
  16. a b Michael Isenberg, Konstantin Schwarz: Bisher 50 Millionen Euro Mehrkosten. In: Schwarzwälder Bote (Onlineausgabe), April 2010.
  17. DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): DB weist Spekulationen über Kostensteigerungen bei Stuttgart 21 als haltlos zurück. Presseinformation vom 1. April 2011.
  18. Handelsblatt: S 21, Bahn deutet höhere Kosten an [2] 23. Sep. 2011, aufgerufen am 4. Okt. 2011
  19. a b c d Was kostet der Umbau des Bahnknotens Stuttgart?. Webseite auf den Seiten von das-neue-herz-europas.de, abgerufen am 3. April 2011.
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  21. Stadt Stuttgart: Stuttgart 21 – Frage nach einem Bürgerentscheid: OB Schuster stellt Fakten klar. Presseinformation vom 23. Juli 2007.
  22. a b Hoffen, dass Geld übrigbleibt. In: Stuttgarter Zeitung, 17. Dezember 2009.
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  60. a b c d e Memorandum of Understanding zwischen der Bundesrepublik Deutschland (…), dem Land Baden-Württemberg (…), der Deutsche Bahn AG, der DB Netz AG, der DB Station&Service AG und der DB Energie GmBH (…), der Landeshauptstadt Stuttgart (…), dem Verband Region Stuttgart (…) zur Realisierung der Neubaustrecke Stuttgart – Ulm und des Projekts Stuttgart 21 mit Datum vom 19. Juli 2007 (PDF-Datei, 3 Seiten).
  61. Meldung EU gegen Stuttgart 21. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2006, S. 270.
  62. a b Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Winfried Hermann, Dr. Anton Hofreiter, Bettina Herlitzius, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN. In: Drucksache 17/955.
  63. a b c Deutscher Bundestag: Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Winfried Hermann, Fritz Kuhn, Alexander Bonde, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN. Drucksache 16/5331 vom 30. Mai 2007.
  64. a b c d e Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Berichtsanforderung des Haushaltsausschusses des Deutschen Bundestages für die Bereinigunssitzung zum HH 2009 am 20. November 2008. Stellungnahme (drei Seiten) vom 13. November 2008.
  65. Hany Azer, B. Engel: Stuttgart 21 und NBS Wendlingen–Ulm. In: Tunnel. Heft 7/2009, ISSN 0722-6241, S. 12–24 (PDF-Datei, 290 kB).
  66. Finanzbedarf für Stuttgart 21 steigt. In: Süddeutsche Zeitung, 20. August 2008, S. 5.
  67. „Das Projekt läuft“. In: Stuttgarter Nachrichten, 21. November 2008.
  68. Ohne Quelle.
  69. 280,2 Millionen Euro für das Bahnprojekt „Stuttgart 21“. Meldung in Heute im Bundestag, 18. März 2009 (abgerufen am 21. März 2009).
  70. Deutsche Bahn AG: Stuttgart 21: höchste Sicherheit bei Kosten und Tunnelbau. Presseinformation vom 16. Dezember 2009.
  71. Kommunen müssen für Stuttgart 21 zahlen. In: Ludwigsburger Kreiszeitung (Onlineausgabe), 24. April 2010.
  72. Nimmt Stuttgart 21 anderen Projekten Geld weg?. In: Mannheimer Morgen, 24. August 2010.
  73. Michael Isenberg: Flughafen hilft Bahn auf die Beine. In: Stuttgarter Nachrichten, 20. August 2008.
  74. Deutscher Bundestag: Unterrichtung durch die Bundesregierung: Verkehrsinvestitionsbericht 2009, Drucksache 17/444 vom 14. Januar 2010, S. 28 f.
  75. Deutscher Bundestag: Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Winfried Hermann, Dr. Anton Hofreiter, Peter Hettlich, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 16/7104 –. In: Drucksache 16/7371, 29. November 2007.
  76. Jörg Nauke, Thomas Braun: Bahn behielt Wissen für sich. In: Stuttgarter Zeitung (Onlineausgabe), Dezember 2010.
  77. Jörg Nauke: Eine grobe Rechnung. In: Stuttgarter Zeitung, 22. März 2011.
  78. Konstantin Schwarz: Bahn hielt wahre Kosten ein Jahr unter Verschluss. In: Stuttgarter Nachrichten (Onlineausgabe), Dezember 2010.
  79. Thomas Wüpper: S21: „Mit deutlich höheren Kosten ist zu rechnen“. In: Frankfurt Rundschau, 16. Juli 2011.
  80. Rüdiger Soldt: Grüne fordern Klarheit über Kosten. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung (Onlineausgabe), 14. Juli 2011.
  81. Bundesrechnungshof: Bericht des Bundesrechnungshofes gemäß § 88 Abs. 2 BHO über die Projekte Stuttgart 21 und Neubaustrecke Wendlingen – Ulm, Oktober 2008.
  82. Thomas Wüpper: Rechnungshof sieht seine Kritik bestätigt. Stuttgarter Zeitung, 15. Juli 2011, abgerufen am 24. Juli 2011.
  83. a b Vieregg-Rössler GmbH (Hrsg.): Ermittlung der wahrscheinlichen Kosten des Projekts Stuttgart 21. München, Juli 2008, S. 10.
  84. Stuttgart 21 wird teurer. In: Süddeutsche Zeitung, 19./20. Juli 2008, S. 6.
  85. Deutsche Bahn AG: Aussagen über Kostenerhöhungen bei Stuttgart 21 sind haltlos. Presseinformation vom 18. Juli 2008.
  86. Rüdiger Soldt (26. November 2010): „Stuttgart 21 nicht teurer als 4,5 Milliarden Euro“. FAZ.NET. Abgerufen am 28. November 2010.
  87. Das Stuttgarter Milliarden-Ding. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 248, 2006, ISSN 0174-4917, S. 4.
  88. Verkehrsclub Deutschland, Landesverband Baden-Württemberg: Droht 15 Prozent des Schienennetzes das Aus?. Pressemitteilung Nr. 16/2006 vom 17. Juli 2006.
  89. Hans Meyer: Finanzverfassungsrechtliche Fragen des Stuttgarter Bahnkonflikts. Berlin, 3. November 2010, S. 48–51 (PDF-Datei, 250 kB).
  90. Konstantin Schwarz: Land setzt Zahlungen an Bahn aus. In: Stuttgarter Nachrichten, 30. August 2011 (online).
  91. Thomas Braun: Regierung prüft Zahlungsstopp. In: Stuttgarter Zeitung, 27. August 2011.
  92. Ausstieg würde die Bahn teuer zu stehen kommen. In: Handelsblatt, 11. Dezember 2009.
  93. Verkehrsclub Deutschland, Landesverband Baden-Württemberg (Hrsg.): Ausstiegskosten sind schon finanziert – Stadt, Region und Land wären Gewinner. Presseinformation vom 28. Juli 2010.
  94. Michael Isenberg: Bahn droht mit Klage, falls Land aussteigt. In: Stuttgarter Nachrichten, 30. September 2010.
  95. Ausstieg bei Stuttgart 21 würde drei Milliarden kosten. In: Handelsblatt (Onlineausgabe). 11. Oktober 2010, ISSN 0017-7296.
  96. a b c Märkische Revision, PricewaterhouseCoopers AG WPG, Susat & Partner OHG WPG (Hrsg.): Bericht Schlichtungskreis zum Projekt Stuttgart 21 unter Leitung von Dr. Heiner Geißler. Stuttgart Gutachterliche Stellungnahme zum Stichtag 15. November 2010. Dokument zum Schlichtungsgespräch vom 26. November 2010, S. 75–81.
  97. "Kein Bau- und Vergabestopp". In: Stuttgarter Zeitung, 11. Oktober 2010.
  98. Michael Isenberg: Stillhalten kostet Hunderte Millionen Euro. In: Stuttgarter Nachrichten, Nr. 94, 23. April 2011, S. 5.
  99. »Wir bauen jetzt weiter«. In: Focus, Heft 20/2011, 16. Mai 2011, S. 110 f.
  100. DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): DB zur Ankündigung der zukünftigen Landesregierung Baden-Württemberg, bis Oktober eine Volksabstimmung über Stuttgart 21 abhalten zu wollen:. Presseinformation vom 26. April 2011.
  101. Herr Grube, Sie sind seit 2 Jahren Bahn-Chef und haben viele Probleme nicht gelöst. Macht Ihnen der Job noch Spaß?. In: Bild am Sonntag, Nr. 15, 10. April 2011, S. 22 f.
  102. "Wir bauen weiter". In: Die Zeit, Nr. 24, 9. Juni 2011, S. 26 (online).
  103. Jörg Hamann, Michael Isenberg: "Risikopuffer ist nicht für Nachbesserungen". In: Stuttgarter Nachrichten, 13. Dezember 2010, S. 3. (online).

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