Multi-Crew Pilot Licence


Multi-Crew Pilot Licence
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Multi-Crew Pilot Licence
deutsche MPL(A)-Lizenz nach JAR-FCL
Einführung: 2006 (ICAO)
2009 (LBA)
minimum Theoriestunden: 750
minimum Praxisstunden: 240
Ausbildungsmodus: durchgehend
Mindestalter: 18
Medical: Klasse 1

Die Multi-Crew Pilot Licence (MPL) ist neben dem CPL und dem ATPL eine weitere Berufspilotenlizenz[1]. Sie wurde 2006 von der ICAO eingeführt[2], zeitgleich dazu wurden in Zusammenarbeit der JAA und ECA europäische Richtlinien erarbeitet.[3] In Deutschland wurden im Jahr 2008 die rechtlichen Grundlagen geschaffen[4] und 2009 vom LBA umgesetzt[5][6]. Die theoretische Phase gleicht der des ATPL[7], und die praktischen Phasen sind im Vergleich zu den anderen beiden Lizenzen stärker auf die Tätigkeit in einem 2-Mann-Cockpit ausgerichtet. Somit können die Flugschüler von Anfang an zielgerichteter auf den Linienbetrieb vorbereitet werden. Die Lizenz ist vorwiegend als ab initio-Ausbildung angedacht,[8] Vorkenntnisse sind daher nicht erforderlich.

Inhaltsverzeichnis

Die Lizenz

Die Schulung von Sozialkompetenzen zur Erhöhung der Sicherheit in Airlinecockpits ist eine wichtige Prämisse des MPL(A)

Konzept

Threat und Error Management (TEM)

Das Konzept hinter diesem Training ist das Prinzip des Threat und Error Management (TEM), welches darauf abzielt, Störungen und Unfällen in der zivilen Luftfahrt aufgrund von mangelhafter Sozialkompetenz entgegenzuwirken. Hierzu wurden Leistungskriterien und Anweisungen über Verhaltensmuster verfasst, die bestimmte Trainingsziele definieren[2]. Gerade für Fluggesellschaften ist diese neue Form der Ausbildung interessant, da der Pilot praxisnah und entsprechend den späteren Anforderungen im Flugbetrieb der Fluggesellschaft ausgebildet wird. Somit kann sich das Unternehmen seine zukünftigen Piloten für Flugzeuge mit Turbinenantrieb und einer durch die Musterzulassung vorgeschriebenen Mindestbesatzung von zwei Piloten[5][9] (wie z.B. Airbus A320 und Boeing B737) formen und entwickeln.

Aufteilung der Ausbildung

Die praktische Ausbildung ist auf vier Phasen[10][11][12] ausgelegt und erfolgt in der Regel in verschiedenen Ausbildungsinstitutionen. Zunächst beginnt der Aspirant seine Grundlagenausbildung bei einem Ausbildungsbetrieb für Flugausbildung (FTO)[13], um die VFR-, sowie Grundlagen der IFR-Fliegerei zu erlernen. Die Vertiefung der IFR-Ausbildung und die Qualifikation zum Erhalt der Musterberechtigung erfolgt dann in einem Ausbildungsbetrieb für Musterberechtigungen (TRTO)[14] und wird nach Erhalt der Lizenz durch ein sog. Linetraining bei einer Airline abgeschlossen.

Proof-of-Concept

Durch das Proof-of-Concept Projekt wird die Lizenz und die Ausbildung einer Prüfung und Bewertung unterzogen, um festzustellen, ob die Lizenz erweitert oder verbessert werden muss. Dies geschieht, indem die Leistungen der Schüler genau dokumentiert und anschließend von der ICAO ausgewertet werden. [2]

Voraussetzungen und Rechte

Flugschüler

Der Bewerber muss mindestens 18 Jahre alt sein[15] und muss ein gültiges Tauglichkeitszeugniss Klasse 1 besitzen.[16] Nach der erfolgreich abgeschlossenen Ausbildung erwirbt der Flugschüler die MPL-Lizenz. Darin inbegriffen ist die Instrumentenflugberechtigung, die auf Flugzeuge mit einem 2-Mann-Cockpit beschränkt ist. Der Inhaber kann somit als Co-Pilot eines mehrmotorigen, turbinengetriebenen Flugzeuges mit einer durch die Musterzulassung vorgeschriebenen Mindestflugbesatzung von zwei Piloten nach Sicht- und Instrumentenflugregeln tätig werden.[17]

Fluglehrer

Der Ausbilder muss zusätzlich zur FI(A)-Berechtigung mindestens 500 Stunden Flugerfahrung (davon mindestens 200 Stunden Lehrerfahrung) besitzen und damit die gleichen Anforderungen eines CPL-Fluglehrers erfüllen, um in der Grundausbildung (erste Phase) unterrichten zu dürfen.

Um in der Aufbaustufe (zweite Phase) tätig werden zu dürfen, muss ein MPL-Trainingskurs[18] erfolgreich belegt worden sein. Außerdem muss der Fluglehrer 1500 Flugstunden im Flugbetrieb mit mehreren Besatzungsmitgliedern aufweisen und eine CRM-Schulung[19] des Betreibers absolviert oder an spezifischen Fortbildungskursen teilgenommen haben[20].

In den letzten beiden Phasen (Mittelstufe und Fortgeschrittenenstufe) sowie im Linetraining wird die Ausbildung von TRIs durchgeführt[21], welche die Schulungen zur Ausbildung für diese Phasen absolviert haben müssen, die denen der Aufbaustufe gleichen.[18]

Theoretische Ausbildung

MPL(A)-Theoriebescheinigung vom Luftfahrt-Bundesamt

Es werden die gleichen Themen wie in einer ATPL-Ausbildung behandelt, die in mindestens 750 Unterrichtsstunden vermittelt werden, um nach der MPL-Theoriephase einen gleichwertigen Wissensstand zu erreichen[7][22]. Dadurch müssen bei einer späteren Umschreibung keine weiteren Theorieprüfungen abgelegt werden. Nachfolgende Fächer[23][24] sind Inhalt der Theorieausbildung, die an einem durch die Luftfahrtbehörde genehmigten Ausbildungsbetrieb für Flugausbildung[7] (FTO) nachzuweisen sind:

• 010 Air Law (Luftrecht)
• 021 Airframe / Systems / Powerplant (Flugzeugstruktur / Systeme / Triebwerke)
• 022 Instumentation (Instrumentierung)
• 031 Mass & Balance (Beladung & Schwerpunkt)
• 032 Performance Aeroplane (Flugzeugleistung)
• 033 Flight Planning and Monitoring (Flugplanung)
• 040 Human Performance (Menschliches Leistungsvermögen)
• 050 Meteorology (Meteorologie)
• 061 General Navigation (Allgemeine Navigation)
• 062 Radio Navigation (Funknavigation)
• 070 Operational Procedures (Betriebsverfahren)
• 080 Principles of Flight (Aerodynamik)
• 091 VFR Communication (VFR Sprechfunkverfahren)
• 092 IFR Communication (IFR Sprechfunkverfahren)

Die letzten beiden Fächer werden im Rahmen der dreitägigen LBA-Prüfung als "bestanden" gewertet, wenn zuvor die Flugfunkzeugnisse AZF und BZF I erworben wurden.

Praktische Ausbildung

Joint Aviation Authorities MPL Training Scheme

Der praktische Teil besteht aus vier Phasen, die sich auf mindestens 240 Flugstunden[25] (davon wiederum mindestens 10 Stunden Soloflugzeit) verteilen sowie dem abschließenden Linetraining[2][26][27]. Der Rest des Ausbildungssyllabus kann größtenteils von den Flugschulen selbst festgelegt werden; wichtig dabei ist nur, dass die Leistungskriterien[28] abgedeckt und erfüllt werden[2][8][9]. Es werden sowohl Pilot-Flying (PF) als auch Pilot-Not-Flying (PNF) Stunden anerkannt[25], der Umfang der jeweiligen Phasen bleibt den Flugschulen freigestellt[8].

Core Phase (Fliegerische Grundausbildung)

In der ersten Phase werden die Grundlagen des Fliegens (Cockpitabläufe, Standard-Navigationsverfahren sowie die Basis des Instrumentenfluges) erlernt, die dem selbständigen Führen eines Flugzeugs für den Flugbetrieb mit nur einem Piloten dienen. Dabei soll als Richtwert mindestens die Flugstundenzahl abgeflogen werden, die benötigt wird, um eine Privatpilotenlizenz (PPL) zu erwerben. Dem Ausbildungsbetrieb steht es frei, ob die Schüler anschließend eine PPL-Prüfung absolvieren, um zusätzlich die Rechte eines Privatpiloten wahrnehmen zu können. Durch das Crew Ressource Management Training werden Fertigkeiten der Sozialkompetenz wie situative Aufmerksamkeit, Führungsverhalten und Entscheidungsfindung trainiert, was sich über die ganze Ausbildung durchzieht[10][11][12].

FNPT-II Verfahrenstrainer

Basic Phase (Aufbaustufe)

In der zweiten Phase der Ausbildung setzt sich der Bewerber mit den Anforderungen eines Cockpits mit mehreren Besatzungsmitgliedern (Multi-Crew) auseinander. Er sammelt Erfahrungen als Pilot-Flying und Pilot-Not-Flying. Für den Erwerb der Instrumentenberechtigung sind ebenfalls Überlandflüge nach Instrumentenregeln durchzuführen und die Vorgehensweisen bei möglichen Störungen zu trainieren. Für diese erfolgen auch gesonderte Übungen auf einem FNPT II Simulator. Der Bewerber kann hier schon auf einem mehrmotorigen Flugzeug mit Turbinenantrieb geschult werden[10][11][12].

Die letzten beiden Phasen finden auf Full Motion Flugsimulatoren statt

Intermediate Phase (Mittelstufe)

Das Training mit mehreren Besatzungsmitgliedern auf einem mehrmotorigen Flugzeug mit Turbinenantrieb wird in der dritten Phase der MPL-Ausbildung behandelt. Zur praktischen Unterstützung wird auf einem Full Flight Simulator (z.B. A320/B737) Level D trainiert. Als PF/PNF fliegen die Pilotenanwärter standard operating procedures (vereinheitlichte Cockpitabläufe der Fluggesellschaft) unter verschiedenen Flugbedingungen, trainieren Call-outs und üben den professionellen Umgang mit Checklisten. Das Crew Ressource Management Training wird weiter gefestigt, um die Zusammenarbeit der Flugbesatzung stetig zu koordinieren. Im Anschluss erfolgt das Line Orientated Flight Training (LOFT) basierend auf der Durchführung der Übungen im Simulator[10][11][12].

Advanced Phase (Fortgeschrittenenstufe)

Musterberechtigung

Diese Stufe dient dem Erwerb der Musterberechtigung (MPA) (Type Rating)[29]. Sie wird auf die Anforderungen und Standards der Fluggesellschaft abgestimmt, bei welcher der Teilnehmer den letzten Teil seiner Ausbildung absolviert. Während des Type Ratings vertiefen die Piloten ihre Kenntnisse im Full Flight Simulator. Sie trainieren normal und abnormal Procedures (Standardverfahren für den normalen Betrieb und für Notfallsituationen) sowie die aktive Zusammenarbeit im Cockpit, reagieren auf Systemausfälle und treffen Entscheidungen. Im Rahmen des Platzrundentrainings müssen die Piloten 12 Starts und Landungen (Touch-and-Goes) unter Aufsicht eines Lehrberechtigten der Airline durchführen[10][11][12].

Line Flying Under Supervision (LIFUS)

Nach Vollendung der Musterberechtigung erhält der Pilot seine Lizenz, mit der er bei der Airline den letzten Abschnitt seiner Ausbildung mit einem Linetraining abschließt. Der Bewerber ist hierbei an die konkrete Airline gebunden[10][11][30][12].

MPL im deutschsprachigen Raum (A, CH, D)

Airline Einführung Geplante Dauer Flugschule (FTO) Standorte Trainingsflotte Betrieb zur Musterzulassung (TRTO) Type Rating Stationierung Vom Schüler zu tragende Kosten Einstiegsgehalt in € (Brutto p.a.)
Air Berlin[26] 2009 24 Monate TFC Käufer Essen-Mühlheim EDLE Piper PA-28 Archer, Piper PA-44 Seminole TFC Käufer, Air Berlin[26] A320, B737, Bombardier Q Series Berlin EDDT, Düsseldorf EDDL, München EDDM 60.000€ ca. 36.000
Lufthansa[27] 2009 22 Monate LFT Verkehrsfliegerschule Bremen Bremen EDDW, Goodyear KGYR Beechcraft Bonanza, Cessna Citation CJ1+ Lufthansa Flight Training[27] A320, B737, E-Jet Frankfurt am Main EDDF, München EDDM 60.000€ ca. 60.000
Niki[31] 2011 14* Monate AeronautX Linz LOWS Niki Flight Academy A320, E-Jet Wien LOWW, Salzburg LOWS, Linz LOWL ca. 80.000€ ca. 30.000
Swiss[32] 2008 18* Monate Swiss Aviation Training Ltd Grenchen LSZG, Vero Beach KVRB Piper PA28 Warrior/Archer, Piper PA44 Seminole, Diamond DA42 Swiss Aviation Training Ltd, Lufthansa Flight Training A320, RJ100 Zürich LSZH ca. 85.000 CHF ca.50.000

*ohne Type Rating

Kritik

Die MPL-Lizenz ist aufgrund ihrer Struktur und ihrer im Vergleich zu den anderen Lizenzen begrenzten Möglichkeiten[17] relativ großer Kritik ausgesetzt. Auf der anderen Seite argumentiert die ICAO, dass die Lizenz von der Luftfahrtbranche nicht verstanden wird, was nicht zuletzt auf ungenaue oder falsche Medienberichte zurückzuführen ist[2][33]. Nachfolgend sind die wesentlichen Kritikpunkte aufgeführt:

Flugstunden

In Medienberichten sowie Fachzeitschriften war und ist oft die Rede davon, dass man nur noch sehr wenig Zeit in einem realen Flugzeug verbringt und der Großteil der Ausbildung auf Simulatoren und Verfahrensübungsgeräten erfolgt. Außerdem bestehe die Möglichkeit, sich gleichermaßen PF und PNF Stunden anrechnen zu lassen, was zu einer Halbierung der effektiven Stunden an den Controls führe[33].

Der erste Punkt ist dahingehend zu relativieren, dass eine Ausbildung, die massiv auf Full Flight-Simulatoren setzt, nicht billiger ist, als wenn man den Großteil seiner Flugausbildung auf Cessna 150 u. ä. Fluggerät verbringt. Dennoch darf nicht vernachlässigt werden, dass der Gesetzgeber hier eine Möglichkeit geschaffen hat, mit einem Minimum an tatsächlichen Flugstunden in einem Cockpit zu arbeiten: Die unmittelbaren physikalischen Grenzen und die Folgen deren Nichtanerkennung oder auch einer Unachtsamkeit im falschen Augenblick werden nur in der Realität klar. Als Pilot braucht man das emotional tief verankerte Wissen um diese Grenzen und einen entsprechenden Respekt davor, um sich ein Fliegerleben lang immer wieder daran orientieren zu können[33].

Der zweite Punkt ist ebenfalls kritisch zu betrachten: Die Verantwortung für die Qualität der Ausbildung liegt viel deutlicher als bisher bei den Schulen und den Airlines, die dieses Konzept nur in enger Kooperation umsetzen können. Die Ausbildung und konstante Evaluierung geht bis ins Line Training der die Piloten übernehmenden Airline. Auf diese Art und Weise ist gleichzeitig das Qualitätsmonitoring und der nötige Feedbackloop wieder in die Flugschule zurück und zur ICAO sicher gestellt[33].

Deckung des Pilotenbedarfs

Der gerade im asiatischen Markt stetig wachsende Pilotenbedarf wurde durch die Einführung der Lizenz schneller und kosteneffektiver gedeckt. Außerdem sollte eine Lizenz entstehen, die den heutigen Anforderungen der Linienluftfahrt entspricht und gleichzeitig im stetig wachsenden Flugverkehr von Anfang an alle Risiken und Herausforderungen, die damit einhergehen, an die zukünftigen Piloten vermittelt[2].

Kostenfaktoren

Es kam auch Kritik auf, dass die Lizenz nur dem Zweck diene, möglichst schnell und günstig sowie auf Kosten von Trainingsstunden Piloten zu schulen. Die einzige Prämisse, die jedoch von den FCLTP-Experten, welche die Lizenz entwarfen gestellt wurde, bezog sich auf das Bestreben, Sicherheitsstandards von modernen multi-crew Zivilflugzeugen zu erhöhen. Ob die Lizenz tatsächlich günstiger ist, bleibt abzuwarten. So haben erste Studien in Australien und Neuseeland ergeben, dass sogar mehr Stunden für die Schulung notwendig sind[33][34] als für eine vergleichbare frozen ATPL Berechtigung, die dem Piloten aber erheblich mehr Rechte bieten würde.

Umschreibung zum ATPL(A), CPL(A) und IR(A)

Sobald die Voraussetzungen für einen ATPL erfüllt sind (gleiche Erfordernisse wie bei frozen ATPL)[35], kann man sich zu einer praktischen Prüfung anmelden, in der zwar wiederum die gleichen Anforderungen wie bei einem frozen ATPL erfüllt werden müssen[36], jedoch nach dem Erwerb die Rechte auf den Flugbetrieb mit zwei Piloten beschränkt bleiben[37]. Um einen uneingeschränkten ATPL zu erwerben, müssen alle Rechte einschließlich einer Prüfung des PPL[38], des CPL[39] sowie einer Instrumentenflugprüfung[40] bereits erworben worden sein[41]. Das bedeutet, dass, obwohl der Pilot von Berufs wegen täglich Verantwortung über hunderte von Leuten auf anspruchsvollem Fluggerät im IFR-Betrieb übernimmt, darf er mit dem MPL und dem darauf basierenden ATPL privat ohne Zusatzqualifikation kein Flugzeug fliegen. Dies gilt, obwohl er eine vermeintlich schwierigere Prüfung als ein CPL-Anwärter bzw. eine gleich schwierige Prüfung wie ein ATPL-Anwärter abgelegt hat[9], da diese in einem komplexen Umfeld (Turbine und Multi-Crew Environment) stattfindet.

Einstieg ins Arbeitsumfeld

Da die Lizenz auf den Airlinebetrieb im zwei-Mann Cockpit zugeschnitten ist, macht es nur in Verbindung mit einer Airline Sinn, diese Ausbildungsform zu absolvieren[2]. Ansonsten beraubt man sich zahlreicher Optionen, in der Berufsfliegerei zu arbeiten, da man nicht auf Flugzeugen mit Single Pilot Operation tätig werden darf. Gerade diese dienen aber oft zum Einstieg und dem ersten Stundenerwerb. Dazu kommt, dass die meisten Airlines hohe Einstellungsanforderungen für Ready Entries haben (zum Teil weit mehr als 1000 Flugstunden auf komplexen Flugzeugen), die sich aufgrund der genannten Voraussetzungen und der Art der Lizenz nur erschwert sammeln lassen.

Quellen

  1. JAR-FCL 1.001 Beruflich Tätiger Pilot (Professional Pilot)
  2. a b c d e f g h ICAO-Artikel zum MPL, abgerufen 4. Mai 2011
  3. ECA zum MPL, European Cockpit Association, abgerufen 6. Juni 2011
  4. JAR-FCL 1 deutsch Amendment 7, vom 17. November 2008
  5. a b LBA Pressemeldung zum MPL, abgerufen 4. Mai 2011
  6. JAR-FCL 1 deutsch Amendment 7 rechtswirksam ab 1. Februar 2009
  7. a b c JAR-FCL 1.520 Theoretische Kenntnisse
  8. a b c FAQs zum MPL, ICAO Air Navigation Bureau, abgerufen 9.Mai 2011
  9. a b c JAR-FCL MPL(A) 1.530 Praktische Fähigkeiten
  10. a b c d e f Anhang 1 zu JAR-FCL 1.520 und 1.525 Durchgehende Ausbildung für MPL(A) (11) Flugausbildung
  11. a b c d e f Anhang 1 zu JAR-FCL 1.520 und 1.525 Durchgehende Ausbildung für MPL(A) (17) Flugausbildung in synthetischen Flugübungsgeräten
  12. a b c d e f Richtlinien und vier Phasen Konzept, Joint Aviation Authorities, abgerufen 9. Mai 2011
  13. JAR-FCL 1.055 Ausbildungsbetriebe und registrierte Ausbildungseinrichtungen (a) Flight Training Organisation (FTO)
  14. JAR-FCL 1.055 Ausbildungsbetriebe und registrierte Ausbildungseinrichtungen (b) Type Rating Training Organisation (TRTO)
  15. JAR-FCL 1.500 Mindestalter
  16. JAR-FCL 1.505 Flugmedizinische Tauglichkeit
  17. a b JAR-FCL MPL(A) 1.510 Abschnitt (a) Voraussetzungen und Rechte
  18. a b JAR-FCL 1.310 Abschnitt (d) (1) Zusätzliche Anforderungen an Lehrberechtigte oder Inhaber einer Anerkennung für eine Ausbildungstätigkeit in einem MPL(A)-Lehrgang
  19. JAR-OPS 1.945 Abschnitt (a) (9) Umschulung und Überprüfung
  20. JAR-FCL 1.330 Abschnitt (g) Rechte und Anforderungen zur Durchführung der Flugausbildung für den Erwerb einer MPL(A)
  21. JAR-FCL 1.405 Abschnitt (c) Anerkennung für die Ausbildung auf synthetischen Flugübungsgeräten (SFI(A)/MPA)-Rechte
  22. Anhang 1 zu JAR-FCL 1.520 und 1.525 Durchgehende Ausbildung für MPL(A) (9) Theoretische Kenntnisse
  23. JAR-FCL 1.470 (a) Inhalt von theoretischen Prüfungen
  24. ATPL(A) Prüfungsfächer, LBA Homepage, abgerufen 3. Mai 2011
  25. a b JAR-FCL 1.515 Flugerfahrung
  26. a b c Air Berlin Pilotenausbildung, Air Berlin Syllabus, abgerufen 4. Mai 2011
  27. a b c Lufthansa Pilotenbewerbung, abgerufen 4.Mai 2011
  28. JAR-FCL 1.001 Leistungskriterien (Performance Criteria)
  29. JAR-FCL 1.001 Flugzeuge mit zwei Piloten (Multi-Pilot Aeroplane)
  30. Anhang 1 zu JAR-FCL 1.520 und 1.525 Durchgehende Ausbildung für MPL(A) (18/19) Praktische Fähigkeiten
  31. MPL Info, AeronautX MPL-Ausbildung für NIKI, abgerufen 17. Mai 2011
  32. Ausbildungsmodelle Swiss Aviation Training, SAT Homepage, abgerufen 17. Mai 2011
  33. a b c d e Bericht zum MPL, Vereinigung Cockpit e.V., abgerufen 13. Mai 2011
  34. Bericht zum MPL, CASA australische Luftfahrtbehörde, abgerufen 13. Mai 2011
  35. JAR-FCL ATPL(A) 1.280 Flugerfahrung und Anrechnung
  36. JAR-FCL 1.295 Praktische Fähigkeiten
  37. JAR-FCL ATPL(A) 1.275 Abschnitt (c) Rechte und Voraussetzungen
  38. JAR-FCL Abschnitt C - Lizenz für Privatpiloten (Flugzeug) - PPL(A)
  39. JAR-FCL CPL(A) 1.155 Abschnitt (e) Flugerfahrung und Anrechnung
  40. JAR-FCL IR(A) 1.210 Praktische Fähigkeiten
  41. JAR-FCL 1.510 Abschnitt (b) Erweiterung der Rechte für Inhaber einer MPL(A)

Siehe auch

Weblinks

 Commons: Multi-Crew Pilot Licence – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

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