Oberleitungsbus Timișoara

Oberleitungsbus Timișoara
Straßenbahn- und Oberleitungsbus-Liniennetz
Streckenlänge:	24 km

Ein Oberleitungsbus der neuesten Generation im Einsatz auf der Linie 17

Der Oberleitungsbus Timișoara (rumänisch: Troleibuz Timișoara) ist der älteste Oberleitungsbus-Betrieb in Rumänien. Er wurde am 15. November 1942 eröffnet und wird heute von der Verkehrsgesellschaft Regia Autonomă de Transport Timișoara (R.A.T.T.) geführt. Mit sieben Linien (11 und 14–19) sowie einer Netzlänge von 24 Kilometern^[1][2] hat Timișoara nach der Hauptstadt Bukarest das zweitgrößte Oberleitungsbusnetz Rumäniens. Der Oberleitungsbus ergänzt dabei das aus den Linien 1 bis 9 bestehende Straßenbahn-Netz.

Geschichte

Vorgeschichte

Nachdem in den 1930er-Jahren verschiedene Ausbaupläne der Straßenbahn nicht verwirklicht werden konnten, darunter beispielsweise eine Direktverbindung zwischen der Elisabethstadt und der Cetate, plante man ab 1938 ergänzend zu dieser die Einführung eines zweiten elektrisch betriebenen Verkehrsmittels.^[3] Im Vorfeld wurde dazu 1939 der Name der Verkehrsgesellschaft geändert. Statt Tramvaiele Comunale Timișoara nannte diese sich fortan allgemeingültiger Intreprinderii electromecanice Timișoara, das heißt der Begriff Straßenbahn wurde in der Firmenbezeichnung nicht mehr explizit erwähnt.

Bau und Eröffnung

Die erste Oberleitungsbuslinie Timișoaras wurde nach 1938 erstellten Plänen des deutschen Unternehmens Brown, Boveri & Cie. aus Mannheim errichtet und schließlich am 15. November 1942 eröffnet. Sie verkehrte auf einer hufeisenförmigen Durchmesserlinie vom Piața Iosefin in der Josefstadt, am Gara Timișoara Nord und an der Kathedrale der Heiligen drei Hierarchen vorbei, zum Piața Lahovary – dem heutigen Piața Nicolae Bălcescu. Damit verband sie die Innere Stadt jeweils direkt mit dem wichtigsten Bahnhof der Stadt und mit der Elisabethstadt. Dadurch ersparten sich die Fahrgäste im Vergleich zu den bestehenden Straßenbahnverbindungen jeweils den Umweg über den Piața Maria. Diese erste Linie war komplett zweispurig, 3490 Meter lang und wurde im Anschluss an die damals sechs Straßenbahnlinien als Linie 7 bezeichnet.^[3] Die erste Omnibuslinie in Timișoara wurde hingegen erst im Laufe des Jahres 1943 eingerichtet.

Nördlich des Bulevardul Take Ionescu wurde, ebenfalls 1942, neben dem bestehenden Straßenbahndepot Nummer 3 eine kleine, zweiständige Wagenhalle für die Oberleitungsbusse errichtet. Das bis heute vorhandene Gebäude ist 30 Meter lang, 10,5 Meter breit und konnte vier Wagen aufnehmen.^[4] Das Depot war mittels einer 2720 Meter langen Betriebsstrecke via Piața Dr. I. C. Brătianu, Piața Mărăști, Piața Unirii, Piața Libertății und Piața Iancu Huniade mit der eigentlichen Linie verbunden. In diese mündete sie kurz vor der Podul Tinereții ein. Die Betriebshofzufahrt war lediglich einspurig ausgeführt.^[3]

Anfangs waren nur drei der insgesamt sieben vorhandenen Oberleitungsbusse gleichzeitig im Einsatz, erst im Laufe des Jahres 1943 wurde der Wagenauslauf auf fünf Wagen erhöht.^[4] Infolge schwerer Beschädigungen der Oberleitung durch Bombenangriffe der Alliierten musste der Oberleitungsbusverkehr dann ab dem 17. Juni 1944 gänzlich eingestellt werden.^[3]

Wiederinbetriebnahme nach dem Krieg

Nach Ende des Zweiten Weltkriegs nahm die Verkehrsgesellschaft den Oberleitungsbusbetrieb im Laufe des Jahres 1945 wieder auf. Statt der bisherigen Linie 7 verkehrte eine neue Linie 1 zwischen dem Depot am Bulevardul Take Ionescu und dem Piața Nicolae Bălcescu. Sie erhielt ihre Linienbezeichnung ungeachtet dessen, dass es bereits eine Straßenbahnlinie mit diesem Liniensignal gab. Für den Betrieb der Linie 1 wurde die bisherige Betriebsstrecke, die ja nur einspurig war, mit drei Fahrleitungs-Ausweichen nachgerüstet. Eine davon befand sich auf dem Piața Libertății. Auf der neuen Linie waren wiederum fünf Kurse im Einsatz.^[4]

Erste Erweiterung

1948 wurde das Netz um eine circa 2800 Meter lange einspurige Neubaustrecke in das nördliche Stadtgebiet ergänzt. Sie zweigte am Piața Mărăști von der Bestandstrasse der Linie 1 ab und folgte im weiteren Verlauf der Calea Alexandru Ioan Cuza und der Calea Sever Bocu, welche damals noch Calea Lipovei hieß. Es waren zwei Ausweichen vorhanden, eine auf dem heutigen Piața Consiliul Europei und die andere auf Höhe des Cimitirul Evreiesc gelegen. Die Wendeschleife befand sich damals wie heute hinter der Einmündung der Strada Ion Ionescu de la Brad, heute Endpunkt der Linie 14.^[4] Wiederum veränderte sich die Linienführung der einzigen Obuslinie, sie verband nun das neueröffnete Teilstück mit dem Piața Nicolae Bălcescu. Trotz längerer Strecke unverändert blieb der Fahrzeugauslauf, weiterhin waren maximal fünf Wagen im Einsatz. Dafür änderte sich das Liniensignal erneut, aus der Linie 1 wurde die Linie 2. Der Streckenabschnitt im Zuge des Bulevardul Take Ionescu diente hingegen wieder – wie schon bis 1944 – nur noch als Zufahrt zum Depot.^[3]

Einführung einer zweiten Linie

In Erwartung der neuen Oberleitungsbusse aus der Sowjetunion konnte 1953 die im Jahr 1944 kriegsbedingt aufgelassene Strecke zum Gara de Nord wieder in Betrieb genommen werden. Damit verkehrten erstmals zwei Obuslinien in Timișoara:

Linie 2	Gara de Nord – Piața Regina Maria – Piața Nicolae Bălcescu
Linie 4	Gara de Nord – Piața Regina Maria – Strada Ion Ionescu de la Brad

Gänzlich neu war dabei der 500 Meter lange Teilabschnitt der Linie 4 zwischen dem Piața Regina Maria und dem Piața Iancu Huniade. Nicht mehr angeboten wurde hingegen die 1948 eingeführte direkte Nord-Süd-Verbindung. Infolgedessen konnte auch das knapp 600 Meter lange einspurige Teilstück zwischen dem Piața Iancu Huniade und der Podul Tinereții aufgelassen werden.

Kontinuierliche Netzerweiterung ab 1954

1954 eröffnete man eine knapp einen Kilometer lange einspurige Verlängerung vom Gara de Nord zum Güterbahnhof an der Strada Gelu. Diese wurde von der Linie 2 bedient während die Linie 4 weiterhin am Bahnhof endete.

1955 folgte eine 2500 Meter lange und wiederum einspurig ausgeführte Ergänzungsstrecke in der Calea Aradului. Sie zweigte beim Piața Consiliul Europei vom bestehenden Netz ab und führte bis zur Uzinele Textile Timișoara – U.T.T. Befahren wurde sie von der neuen Linie 7 (Piața Mărăști–U.T.T.), die mit lediglich einem Umlauf bedient wurde. Schon 1964 stellte die I.T.T. diese Route jedoch auf Omnibusbetrieb um.^[4]

1961 wurde die Linie 2 zu einer Ringlinie erweitert. Aus Richtung Innenstadt kommend bog sie fortan hinter dem Gara Timișoara Nord nach links in die Strada Gheorghe Pop de Băsești ab. Über den Bulevardul Iuliu Maniu, die Strada Doctor Vasici Ungureanu und die Strada Ciprian Porumbescu erreichte sie ihren Ausgangspunkt Piața Nicolae Bălcescu erneut. Nicht mehr bedient wurde hingegen der kurze Abschnitt zwischen der Strada Gheorghe Pop de Băsești und der Strada Gelu.

Ebenfalls 1961 modifizierte die Gesellschaft die Streckenführung in der Inneren Stadt zwischen dem Piața Victoriei und dem Piața Mărăști. Die Linie 4 verkehrte fortan, nach Fahrtrichtungen aufgeteilt, am westlichen Rand der ehemaligen Festung. In Richtung Gara de Nord ging es durch die Strada Gheorghe Dima und Strada Sfântul Ioan, in der Gegenrichtung erreichten die Oberleitungsbusse die Strada Gheorghe Dima durch die Strada Mărășești.

1966 verkehrte die Linie 2 alle vier bis fünf Minuten und die Linie 4 alle zehn Minuten. Im Gegensatz zur Straßenbahn fuhren die Oberleitungsbusse bereits damals ohne Schaffner. Es bestand Fahrgastfluss von vorne nach hinten, die Fahrgäste warfen das Fahrgeld beim Fahrer in eine Zahlbox und trennten sich ihren Fahrschein ab.^[5]

Entwicklung zum Massentransportmittel

Lochentwerter-Fahrschein aus den 1970er-Jahren, Preis 0,50 Lei. Diese Tickets konnten flexibel in allen drei städtischen Verkehrsmitteln verwendet werden

Seit 1970 verkehren Oberleitungsbusse bis zum Piața Avram Iancu in der Mehala, hier zwei TV 20 E-Wagen im Jahr 1976

1967 nahm die I.T.T. den seit 1948 ruhenden Obusverkehr auf dem Bulevardul Take Ionescu wieder auf. Eine neue Linie 1 verband fortan die Strada Gheorghe Pop de Băsești mit der Fabrikstadt. Dort wendeten die Kurse der Linie 1 über eine kurze Schleifenfahrt im Zuge der Straßen Enric Baader und Înfrățirii, heute wendet dort die Linie 17.

1968 erhielt auch die Mehala durch die neue Linie 3 Anschluss an das Oberleitungsbusnetz. Diese verkehrte zunächst bis zum Bulevardul Cetății und ab 1970 dann bis zum Piața Avram Iancu. Dort entstand eine Häuserblockschleife die im Uhrzeigersinn um die orthodoxe Auferstehungskirche herum führt. In der Inneren Stadt wendete die Linie 3 ursprünglich ebenfalls über eine Häuserblockschleife, sie führte durch die Straßen Gheorghe Dima, Sfântul Ioan, Victor Vlad Delamarina, Mărășești und Gheorghe Lazăr.

Ab 1969 wurde auch die kurze Stichstrecke zur Strada Gelu wieder befahren (auf welcher bereits von 1954 bis 1961 die Linie 2 verkehrte), diesmal von der Linie 4.

Anfang der 1970er-Jahre wurden die nunmehr vier Oberleitungsbuslinien 1 bis 4 in 11 bis 14 umbenannt. Damit vermied die Verkehrsgesellschaft, wie schon bis 1945, Doppelnummerierungen mit der Straßenbahn.

1973 ging das neue und bis heute bestehende Obusdepot am Bulevardul Dâmbovița in Betrieb. Es wurde über eine 1100 Meter lange Zufahrtsstrecke an das Bestandsnetz angeschlossen. Diese beginnt am Piața Iuliu Maniu und führt durch die Strada Ion Budai Deleanu und die Strada Banatul.

1977 wurde schließlich die Linie 11 über ihren bisherigen Endpunkt beim Straßenbahndepot hinaus um 2200 Meter bis zum Ştrandul Tineretului am Rande des Jagdwalds (Pădurea Verde) verlängert. Neben der Naherholung diente die neue Strecke auch der Bedienung des dortigen Motels.^[3]

In der Josefstadt verkehrte die Linie 14 ab 1978 über eine circa 500 Meter lange Neubaustrecke bis zum neu erbauten Combinatul Petrochimic Solventul. In der Mehala erfolgte im gleichen Jahr die Verlängerung der Linie 3 zur Strada Grigore Alexandrescu am westlichen Stadtrand. Der dortige Flohmarkt bescherte der Linie besonders an Wochenenden ein hohes Fahrgastaufkommen.^[3]

Im Zeichen der Energiekrise

Trolleybus-Fahrschein von 1981, Preis ein Leu

In den 1980er-Jahren war Rumänien von einer schweren Energiekrise betroffen, diese wirkte sich auch vollumfänglich auf den Verkehrssektor aus. Weil Strom gespart werden musste, streckte die I.J.T.L. Timiș die Intervalle des Oberleitungsbusses. Lange Wartezeiten und massiv überfüllte Wagen waren die Folge, Menschentrauben an den Türen gehörten – wie in allen rumänischen Großstädten – zum Alltagsbild.

Parallel dazu führte die allgemeine Mangelwirtschaft zu permanenten Ersatzteilproblemen. Daraus resultierte eine hohe Ausfallquote, die wenigen einsatzbereiten Fahrzeuge wurden dafür umso stärker beansprucht. Dies galt insbesondere auch für die fabrikneuen, aber qualitativ minderwertigen DAC-Wagen. Kleinere Reparaturen mussten zurückgestellt werden, weil die Betriebsleitung jeden Wagen benötigte, dadurch verschlechterte sich der Zustand der Fahrzeuge oft noch weiter. Verbeulte und verrostete Wagen sowie starke Fahrplanabweichungen waren an der Tagesordnung, im Winter minderten kaputte Heizungen den Fahrkomfort.

Weil auch Benzin in jener Epoche stark rationiert war, musste der Oberleitungsbus gleichzeitig zusätzliche Passagiere aufnehmen, darunter sowohl Kraftfahrzeugbesitzer die ihre PKWs nicht nutzen konnten, als auch Fahrgäste der damals lediglich sporadisch verkehrenden Autobuslinien.

Ferner ersetzte die I.J.T.L. Timiș Anfang der 1980er-Jahre die bis dahin üblichen Einzelfahrscheine durch Mehrfahrtenkarten zu vier oder zehn Fahrten, ein Mengenrabatt wurde jedoch nicht gewährt. Wie in allen anderen rumänischen Städten führte die Verkehrsgesellschaft zuvor außerdem gestaffelte Fahrpreise für die drei städtischen Verkehrsmittel ein, sodass die Fahrkarten nicht mehr flexibel verwendet werden konnten. Eine Fahrt mit dem Oberleitungsbus kostete seither 25 Prozent mehr als eine Fahrt mit der Straßenbahn, eine Fahrt mit dem Autobus war sogar um die Hälfte teurer.

Nach der Revolution

Die Umwandlung der Strada Sfântul Ioan in eine Einbahnstraße führte 2002 zu erneuten Einführung einer Parallelstrecke am westlichen Rand der Inneren Stadt. In Fahrtrichtung Gara de Nord fahren die betroffenen Linien 11, 14 und 18 seither durch die Strada Paris.^[1]

Aufgabe der Linien 12 und 13

2003: ein Wagen der Linie 12 vor dem Palais Széchényi in der Inneren Stadt

Ab dem 20. Oktober 2005 wurde die Bedienung der Ringlinie 12 eingeschränkt. Sie verkehrte fortan nicht mehr in beiden Richtungen sondern nur noch im Uhrzeigersinn. Im Verlauf des Jahres 2006 wurde sie dann in Omnibuslinie umgewandelt, mittlerweile aber gänzlich aufgelassen. Bereits in früheren Jahren war der Betrieb auf der Linie 12 wegen Bauarbeiten beziehungsweise Fahrzeugmangel immer wieder ausgesetzt.

Seit Einstellung der Linie 12 besteht die besondere Situation der Trennung in zwei Teilnetze. Jedoch wird ein Großteil der Infrastruktur der Linie 12 weiterhin benutzt, damit die Oberleitungsbusse der übrigen Linien ihr Depot am Bulevardul Dâmbovița erreichen können. Lediglich ein 600 Meter langer Abschnitt in der Inneren Stadt ist verwaist, aber weiterhin betriebsbereit.

Am 21. Juni 2006^[6] stellte die R.A.T.T. außerdem die Linie 13 auf Omnibusbetrieb um, die Liniennummer wurde beibehalten. Ursächlich hierfür war in erster Linie die bevorstehende Verlängerung um eine Haltestelle bis zur Piața de Gros, diese erfolgte schließlich am 20. November gleichen Jahres. Die Fahrleitung der Linie 13 blieb jedoch bis heute erhalten.

Linientausch der Linien 11 und 18

Zum 14. September 2009 tauschten die Linien 11 und 18 ihre südlichen Endpunkte. Die Linie 11 verkehrt seither nur noch bis Strada George Barițiu, die Linie 18 ausgleichend dafür bis Combinatul Petrochimic Solventul.^[7]

Ausbaupläne

Für August 2011 ist vorgesehen, erstmals seit 1988, zwei Netzerweiterungen in Betrieb zu nehmen. Die Linie 14 soll um 3,6 Kilometer in die nördliche Nachbargemeinde Dumbrăviţa verlängert werden, die Linie 11 um 3,9 Kilometer in die westlich angrenzende Nachbarkommune Ghiroda.^[8] Damit würde der Oberleitungsbus Timișoara erstmals in seiner Geschichte die Stadtgrenze überqueren. Ein weiterer Plan sieht vor, die Linie 13 wieder auf elektrischen Betrieb umzustellen und bis Săcălaz zu erweitern.^[9]

Fahrzeuge

Erste Generation (Fiat / Marelli)

Zur Betriebseröffnung im Jahr 1942 beschaffte die damalige Intreprinderii electromecanice Timișoara (I.E.T.) aus dem verbündeten Italien sieben kurze zweiachsige und zweitürige Oberleitungsbusse bei Fiat, ihre elektrische Ausrüstung wurde von Marelli zugeliefert. Die Motorleistung dieses 656 genannten Typs betrug 29,5 Kilowatt. Der erste von ihnen wurde bereits 1955, die restlichen sechs Wagen zwischen 1961 und 1963 ausgemustert. Gleichartige Wagen verkehrten auch in mehreren italienischen Städten.

Ein MTB-82 in Nischni Nowgorod

Zweite Generation (MTB-82)

In der ersten Hälfte der 1950-Jahre wurden die italienischen Fahrzeuge um fünf Großraum-Oberleitungsbusse aus der Sowjetunion ergänzt. Diese Wagen des Typs MTB-82 wurden vom Sawod imeni Urizkogo produziert und hatten eine Motorleistung von 86 Kilowatt. Der erste wurde 1951 abgeliefert, die restlichen vier folgten 1954. Bereits 1964 schieden alle fünf Fahrzeuge dieser Serie wieder aus dem Bestand. Außerhalb der UdSSR war dieser Typ nur vergleichsweise selten anzutreffen, unter anderem in Budapest, Bukarest und Sofia.

Dritte Generation (TV 2 E und TV 20 E)

1960 begann die Ablieferung der einheimischen Oberleitungsbusse des Typs Tudor Vladimirescu 2 E (TV 2 E) des Bukarester Herstellers Uzinele Tudor Vladimirescu. Ihre Motorleistung betrug 74 Kilowatt, sie konnten jeweils 70 Personen befördern. Die Wagen ersetzten zum einen die aus dem Ausland beschafften Fahrzeuge der Anfangsjahre, zum anderen ermöglichten sie die Erweiterung des Oberleitungsbusnetzes. Später folgte eine Serie der etwas modifizierten Baureihe Tudor Vladimirescu 20 E (TV 20 E). Die für Timișoara bestimmten Fahrzeuge der beiden Typen wurden wie folgt in Betrieb genommen:

Typ TV 2 E auf einer Briefmarke

1960: 6 Wagen

1964: 6 Wagen

1965: 6 Wagen

1966: 6 Wagen

1967: 1 Wagen

1968: 3 Wagen

Ab 1969 begann ihre Ausmusterung, diese zog sich bis 1980 hin:

1969: 1 Wagen ausgemustert

1971: 4 Wagen ausgemustert

1972: 6 Wagen ausgemustert

1973: 2 Wagen ausgemustert

1974: 3 Wagen ausgemustert

1975: 8 Wagen ausgemustert

1976: 4 Wagen ausgemustert

1978: 16 Wagen ausgemustert

1980: 10 Wagen ausgemustert

Vierte Generation (DAC 112 E)

Ab 1974 wurde die dritte Generation Oberleitungsbusse nach Timișoara geliefert, die dreitürigen Großraum-Solowagen des Typs DAC 112 E. Dieser Typ war außerdem auch in Brașov, Bukarest, Cluj-Napoca und Constanța im Einsatz. Die 107 Wagen für Timișoara wurden wie folgt abgeliefert:

1974: 20 Wagen	Bestand am 1. Januar 1975: 020 Wagen
1975: 11 Wagen	Bestand am 1. Januar 1976: 031 Wagen
1976: 08 Wagen	Bestand am 1. Januar 1977: 039 Wagen
1977: 20 Wagen	Bestand am 1. Januar 1978: 059 Wagen
1978: 18 Wagen	Bestand am 1. Januar 1979: 077 Wagen
1979: 12 Wagen	Bestand am 1. Januar 1980: 089 Wagen
1980: 18 Wagen	Bestand am 1. Januar 1981: 107 Wagen

Von 1980 (Ausmusterung der letzten zehn Wagen des Typs TV 2 E) bis 1982 (Lieferung der ersten Gelenkwagen) bestand der gesamte Wagenbestand aus dem Typ DAC 112 E. Mit 107 Wagen war außerdem ein historischer Höchststand erreicht, zu keinem anderen Zeitpunkt standen dem Oberleitungsbus Timișoara mehr Fahrzeuge zur Verfügung. Schon ab 1981 schieden die Wagen jedoch wieder aus dem Bestand, sie wurden wie folgt ausgemustert:

1981: 20 Wagen ausgemustert	Bestand am 1. Januar 1982: 87 Wagen
1982: 10 Wagen ausgemustert	Bestand am 1. Januar 1983: 77 Wagen
1983: 01 Wagen ausgemustert	Bestand am 1. Januar 1984: 76 Wagen
1984: 08 Wagen ausgemustert	Bestand am 1. Januar 1985: 68 Wagen
1985: 20 Wagen ausgemustert	Bestand am 1. Januar 1986: 48 Wagen
1986: 18 Wagen ausgemustert	Bestand am 1. Januar 1987: 30 Wagen
1987: 12 Wagen ausgemustert	Bestand am 1. Januar 1988: 18 Wagen

Der Ausmusterungszeitpunkt der Anfang 1988 noch vorhandenen 18 Fahrzeuge des Typs DAC 112 E ist nicht überliefert, es blieb jedoch kein einziges Fahrzeug dieses Typs erhalten.

Fünfte Generation (DAC beziehungsweise Rocar 117, 212, 217, 312 und 317)

Wagen 6 vom Typ 217 EA, Baujahr 1993

Wagen 48 vom Typ 217 EA, Baujahr 1993

Ab 1982 begann die I.J.T.L. Timiș mit der Beschaffung neuer DAC- beziehungsweise Rocar-Gelenkwagen fünf verschiedener Unterbaureihen. Sie waren die ersten Gelenkwagen beim Oberleitungsbus Timișoara überhaupt. Unter den verschiedenen Baureihen befand sich auch der erste Timișoaraer Obus mit Chopper-Steuerung, er ging 1988 in Betrieb.^[10] Die insgesamt 91 Dreiachser dieser fünften Generation wurden wie folgt ausgeliefert:^[3]

Typ	117 E	117 EA	217 E	217 EA	317 ET	Summe	Bestand
1982	6	-	-	-	-	6	6
1983	-	-	-	-	-	0	6
1984	-	1	-	2	-	3	9
1985	31	5	1	-	-	37	46
1986	1	4	10	-	-	15	61
1987	4	4			-	8	69
1988 bis 1995	?	?	?	?	1	22	91

Wegen der geringen Verarbeitungsqualität und der starken Beanspruchung während der schweren Energiekrise in der zweiten Hälfte der 1980er-Jahre erreichten die meisten Wagen dieser Serie nur eine Lebensdauer von wenigen Jahren. Dies führte zu Beginn der 1990er-Jahre zu einem erheblichen Wagenmangel welcher die zeitweise Einstellung bestimmter Obuslinien zur Folge hatte. Sechs dieser Gelenkwagen erhielten in den 1990er-Jahren nachträglich eine Chopper-Steuerung eingebaut, die Typenbezeichnung änderte sich dabei von 117 E beziehungsweise 217 E in 317 EC. Außerdem baute man in einige Wagen Sitze aus ausgemusterten Timiș2-Straßenbahnen ein.

Jedoch befriedigten diese Umbauten die Erwartungen nicht, weswegen die Verkehrsgesellschaft alternativ die Beschaffung von Gebrauchtwagen forcierte. Im September 2003 waren nur noch 19 DAC- beziehungsweise Rocar-Gelenkwagen im Bestand.^[1]

2008 wurden alle verbliebenen Wagen der DAC- beziehungsweise Rocar-Generation auf einen Schlag ausgemustert und kurz darauf verschrottet. Lediglich Wagen 57 wird als Fahrleitungsschmierwagen weiterhin eingesetzt, hierzu wurde ihm jedoch sein Nachläufer entfernt. Außerdem blieben die Wagen 7 und 71 museal erhalten.

Ergänzt wurden die 91 Gelenkwagen um zwei Solowagen des Typs 212 E (Baujahr 1986) und einen des Typs 312 E (Baujahr 1998). Während die ersten beiden nach vergleichsweise kurzer Zeit ausgemustert wurden, war letzterer bis 2008 im Einsatz. Er trug die Nummer 84 und blieb museal erhalten.

Sechste Generation (Gebrauchtfahrzeuge)

Wie in vielen anderen rumänischen Städten ersetzte man ab Mitte der 1990er-Jahre auch beim Oberleitungsbus Timișoara beinahe den gesamten Bestand durch gebrauchte Fahrzeuge aus vier westeuropäischen Staaten, teilweise vermittelt durch Zwischenhändler. Timișoara war dabei die erste rumänische Stadt welche sich zu diesem Schritt entschloss. Zwischen 1995 und 2003 erhielt die R.A.T.T. insgesamt 81 Oberleitungsbusse die aus sieben verschiedenen Betrieben stammten, darunter 60 Solowagen und 21 Gelenkwagen. Die ältesten dieser Wagen waren vier Winterthurer Oldtimer des Baujahrs 1960, die jüngsten zwei 1989 hergestellte Wagen aus Weimar.

Staat	Betrieb	Art	Hersteller	Typ	Stück	Nummern
F	Transports en commun lyonnais (TCL)	Solo	Berliet / Renault	ER100R / ER100H	56	5, 14, 19–22, 24–26, 28, 29, 31, 32, 35, 37, 40, 42, 43, 45–47, 70, 75, 85–90, 94–113 und sieben weitere
D	Oberleitungsbus Eberswalde	Gelenk	Ikarus	280.93	10	8, 9, 12, 15, 17, 18, 20, 27, 33 und ein Ersatzteilspender (ex 001, 007, 020, 005, 006, 003, 018, 009, 015, 002)
CH	Trolleybus Winterthur	Solo	Saurer	415	4	11, 13, 14, 19 (ex 53, 56, 51, 52)
D	Oberleitungsbus Weimar	Gelenk	Ikarus	280.93	3	38, 39, 41 (ex 204, 217, 218)
D	Oberleitungsbus Esslingen am Neckar	Gelenk	Vetter	VE 16 SO	3	91–93 (ex 201, 204, 203)
D	Oberleitungsbus Eberswalde	Gelenk	Gräf & Stift	GE 110 M 16	2	34, 36 (ex 016, 026)
D	Oberleitungsbus Eberswalde	Gelenk	Gräf & Stift	GE 110/54/57/A	1	30 (ex 027)
A	Oberleitungsbus Salzburg	Gelenk	Gräf & Stift	GE 110 M 16	1	16 (ex 129)
A	Oberleitungsbus Kapfenberg	Gelenk	Gräf & Stift	GE 105 M 16	1	23 (ex 23)

• 

  Saurer-Obus 13 aus Winterthur

• 

  Gräf & Stift-Gelenkwagen 23 aus Kapfenberg

• 

  Vetter-Gelenkwagen 93 aus Esslingen

• 

  Renault-Obus 98 aus Lyon

• 

  Ikarus-Gelenkwagen 15 aus Eberswalde

Die aus Weimar übernommenen Wagen 217 und 218 stammten dabei ursprünglich vom Oberleitungsbus Suhl, der jedoch nie in Betrieb ging. Ein Teil der Eberswalder Fahrzeuge wechselte ebenfalls zum zweiten Mal ihren Besitzer. Wagen 016, 026 und 027 fuhren ursprünglich unter den Nummern 130, 135 und 157 in Salzburg, Wagen 001, 002, 003 waren zuvor mit den Nummern 952, 953 und 951 beim Oberleitungsbus Potsdam im Einsatz.

Als einziger Oberleitungsbusbetrieb Rumäniens lackierte die R.A.T.T. auch die gebraucht erworbenen Fahrzeuge konsequent in ihre Hausfarben um. Allerdings geschah dies erst im Rahmen durchgeführter Hauptuntersuchungen, so dass auch in Timișoara gebrauchte Oberleitungsbusse in den ersten Einsatzjahren in der Farbgebung ihres Ursprungsbetriebs verkehrten.

2008 wurden alle verbliebenen Gebrauchtwagen auf einen Schlag ausgemustert und mittlerweile großteils verschrottet. Lediglich der Renault-Obus mit der Betriebsnummer 14 ist als Fahrschulwagen weiterhin im Einsatz.^[11] Nur zwei Wagen erhielten zuvor noch die neue violett-weiße Lackierung, neben dem oben erwähnten Fahrschulwagen 14 war dies Wagen Nummer 5.

Siebte Generation (Škoda 24Tr Irisbus)

Ab Februar 2008 wurde der Wagenpark komplett erneuert, bis Mai 2008 war die Auslieferung von 50 neuen Solowagen des Typs Škoda 24Tr Irisbus abgeschlossen. Die vollklimatisierten Fahrzeuge wurden als Joint-Venture von einem Herstellerkonsortium bestehend aus den Firmen Škoda und Irisbus (Zulieferung der Karosserie) produziert. Dabei wurden 20 Wagen in Plzeň hergestellt, sie erhielten eine elektrische Ausrüstung von Škoda Electric. Die restlichen 30 Fahrzeuge wurden in Budapest montiert, sie bekamen ihre elektrische Ausrüstung von der Škoda-Tochterfirma Ganz. Als Neuheit für Timișoara besitzen die Wagen einen 100 Kilowatt starken Diesel-Hilfsantrieb sowie eine Videoüberwachung des Fahrgastraums.

Der gesamte Auftrag hatte ein Volumen von 500 Millionen Tschechischen Kronen, umgerechnet 17 Millionen Euro.^[12] Ein Teil wurde von der Europäischen Union finanziert.^[6] Beschafft wurden, anders als in der 2006 erfolgten Ausschreibung vorgesehen, ausschließlich Solowagen. Ursprünglich sollten darunter 30 Gelenkwagen sein. Eine geplante Folgelieferung von acht weiteren Wagen des Typs 24Tr wurde hingegen 2009 vorübergehend gestoppt.^[13]

Die Neubaufahrzeuge mit den Betriebsnummern 3001 bis 3050 ersetzten die frühere Typenvielfalt von Gebrauchtfahrzeugen aus vier verschiedenen Ländern sowie die wenigen verbliebenen einheimischen DAC- beziehungsweise Rocar-Fahrzeuge aus den 1980er- und 1990er-Jahren. Der maximale Wagenauslauf beträgt aktuell 38 Kurse, so dass eine Reserve von zwölf Wagen besteht. Die Kurse verteilen sich wie folgt auf die sieben Linien:

Wagen 3007 auf Linie 16

Linie 11 = 8 Umläufe

Linie 14 = 7 Umläufe

Linie 15 = 5 Umläufe

Linie 16 = 5 Umläufe

Linie 17 = 4 Umläufe

Linie 18 = 5 Umläufe

Linie 19 = 4 Umläufe

Gleichzeitig endete mit der Einführung der Generation Škoda 24Tr Irisbus auch der Einsatz von Gelenkoberleitungsbussen. Timișoara ist ferner nach Cluj-Napoca und Bukarest die dritte rumänische Stadt, welche moderne Niederflur-Oberleitungsbusse beschaffte. Außerdem die erste rumänische Stadt deren Oberleitungsbuswagenpark vollständig aus Niederflurwagen besteht.

Trivia

• Eine Besonderheit ist die ausschließlich in Timișoara gebräuchliche Bezeichnung firobuz, rumänisch für Drahtbus. Sie wird insbesondere von alteingesessenen Einwohnern alternativ zu troleibuz verwendet. Hierbei handelt es sich um eine Ableitung vom italienischen Begriff filobus, die ersten Oberleitungsbusse für Timișoara wurden in Italien produziert. Im Gegensatz dazu werden Oberleitungsbusse in allen anderen rumänischen Städten als troleibuz bezeichnet.^[1]

• Zwar gilt der Oberleitungsbus Timișoara als ältester Betrieb Rumäniens, jedoch verkehrte in Sibiu (damals Österreich-Ungarn) schon zwischen August und Oktober 1904 die Gleislose Bahn Hermannstadt. Bereits 1939 eröffnete außerdem die Stadt Cernăuți, die heute zur Ukraine gehört, ihren Oberleitungsbusbetrieb.

Literatur

• Dorin Sarca, Gh. Radulovici: Centenarul tramvaielor din Timișoara, Monografie 1869−1969. Timișoara 1969.
• 1869−1994, 125 de ani de circulație cu tramvaiul în Timișoara, Monografie. Timișoara 1994.
• A. Günther, S. Tarkhov, C. Blank: Straßenbahnatlas Rumänien 2004. Arbeitsgemeinschaft Blickpunkt Straßenbahn e. V., Berlin 2004, ISBN 3-926524-23-5.

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b c d} Straßenbahnatlas 2004 Rumänien
2. ↑ Infos zum Oberleitungsbus-Betrieb in Timişoara auf www.trolleymotion.org
3. ↑ ^{a b c d e f g h} 1869−1994, 125 de ani de circulație cu tramvaiul în Timișoara, Monografie. Timișoara 1994.
4. ↑ ^{a b c d e} Dorin Sarca, Gh. Radulovici: Centenarul tramvaielor din Timișoara, Monografie 1869–1969. Timișoara 1969.
5. ↑ Sonderdruck aus der Fachzeitschrift Der Stadtverkehr – Heft 11/12-1966 und 3/1967
6. ↑ ^{a b} Neue Trolleybusse werden erwartet auf www.trolleymotion.com
7. ↑ Regia Autonomă de Transport Timişoara modifică de astăzi traseul liniilor de troleibuz 11 şi 18
8. ↑ Ausbaupläne
9. ↑ Troleibuzul 13 ar putea ajunge la Sacalaz
10. ↑ Kurze Geschichte der Temeswarer Verkehrsbetriebe – Entstehung und Entwicklung des Personennahverkehrs in Temeswar
11. ↑ Unterwegs: Der Nahverkehr in Timişoara (RO)
12. ↑ Ziarul Financial: RAT Timisoara cumpara 50 de troleibuze de la Skoda
13. ↑ Skoda Electric - Lieferungen 2009

Weblinks

 Commons: Oberleitungsbus Timișoara – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Website der Betreibergesellschaft R.A.T.T.
• Bildergalerien auf www.railfaneurope.net (nach Typen sortiert)
• Bildergalerien auf ratt.stfp.net (nach Typen sortiert)
• Unterwegs: Der Nahverkehr in Timişoara (RO)
• Jürgen Lehmann: Reisebericht über einen Kurzbesuch in Timişoara am 20. Juni 2005