Stößenseebrücke


Stößenseebrücke
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Stößenseebrücke
Stößenseebrücke
Überbrückung der verbliebenen Schifffahrtsrinne des zweigeteilten Stößensees, Mittelpfeiler der Brücke
Nutzung Straßenverkehr, Radfahrer, Fußgänger
Überführt Heerstraße (Bundesstraße 2/5)
Querung von Stößensee, Havelchaussee
Ort Berlin-Wilhelmstadt (auf der Grenze zu Berlin-Westend)
Konstruktion Stahl-Fachwerkbrücke
Gesamtlänge circa 100 m
Breite 24 m (Fahrbahn und Gehwege)
Längste Stützweite 50 m
Höhe circa 20 m
Tragfähigkeit 500 kg/m² (angenommene Belastung Fahrbahn und Gehwege)
Baukosten 850.000 Mark (zuzüglich Damm 550.000 Mark)
Baubeginn 1908
Fertigstellung 1909
Planer Karl Bernhard
Lage
Stößenseebrücke (Berlin)
Stößenseebrücke

Die Stößenseebrücke ist eine Stahl-Fachwerkbrücke über den Stößensee und die Havelchaussee im Berliner Bezirk Spandau.[1]

Die denkmalgeschützte Brücke aus den Jahren 1908/1909 ist ein Teil der Heerstraße (Bundesstraße 2/5) und verbindet den Spandauer Ortsteil Wilhelmstadt mit dem Ortsteil Westend im Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf. Bei dem Bau der Heerstraße lag das größte technische und finanzielle Problem in der Überbrückung der Havelniederung, zu der der Stößensee, ein ehemaliger Havelaltarm, gehört. Unter mehreren Varianten, darunter eine zusätzliche und 250 Meter lange Brücke über die Scharfe Lanke, entschieden sich die Planer für eine Trassenführung, die mit zwei Brücken – über die Havel und den Stößensee – auskam. Hinsichtlich der Varianten der Stößenseebrücke wurde die „kleine“ Lösung mit einer Dammaufschüttung und einer rund 100 Meter langen Brücke statt einer Brücke über den Gesamtsee gewählt.

Die Brücke besteht aus einem System aus Kragträgern mit angeschlossenen Schleppträgern und hat einen Spannweite von rund 50 Metern. Sie geht auf Planungen des Bauingenieurs Karl Bernhard zurück.

Inhaltsverzeichnis

Überbrückung der Havelniederung

Gemeinsam mit der 800 Meter westlich folgenden Freybrücke, die über die 1880/1881 in diesem Bereich kanalisierte Havel führt, überspannt die Stößenseebrücke die Havelniederung. Der Stößensee ist eine Ausbuchtung ehemaliger Havelaltarme, deren Reste im Bereich der Tiefwerder Wiesen mit dem Faulen See, dem Hohlen Weg und dem Hauptgraben erhalten sind. Das Ostufer des Stößensees steigt zum Grunewald, das Westufer zum Pichelswerder an – beide Teil des Nord-Westausläufers des Teltowplateaus, das die Havel nach Westen begrenzt. Der ursprüngliche weichselglaziale Rinnsee[2] beziehungsweise der spätere Havelaltarm hatte sich in den Rand des Plateaus gegraben, sodass die für Berliner Verhältnisse ungewöhnliche Höhe von rund 25 Metern überspannt werden musste. Aus landschaftsplanerischen Gründen und um Kosten zu sparen und nicht den gesamten Stößensee mit einer Länge von rund 350 Metern überbrücken zu müssen, wurde der Stößensee vom Pichelswerder aus mit einem Damm aufgeschüttet und bis auf eine offengehaltene Fahrrinne zweigeteilt. Über die Seeteilung hinaus banden die Aufschüttung und die Brücke die bisherige Insel Pichelswerder an das westliche Land an und machten aus dem Werder die heutige Halbinsel.

Planung

Teil der Döberitzer Heerstraße, Bauherr

Die Brücke war Teil des Gesamtprojekts Döberitzer Heerstraße, die zwischen 1903 und 1911 in Verlängerung des Kaiserdamms als direkte Verbindung vom Berliner Schloss über die bis zu ihrer Eingemeindung nach Groß-Berlin im Jahr 1920 selbstständigen Städte Charlottenburg und Spandau zum Truppenübungsplatz Döberitz gebaut wurde. Der Ost-West-Straßenzug umfasst die heutigen Straßen Unter den Linden, Straße des 17. Juni, Bismarckstraße, Kaiserdamm, Heerstraße und nach der Berliner Stadtgrenze die Hamburger Chaussee in Dallgow-Döberitz. Die aus militärischen Gründen gebaute Straße war von Beginn an öffentlich und erschloss den westlichen Grunewald und den Pichelswerder für den Berliner Ausflugsverkehr.

Führung der Heerstraße durch die Havelniederung mit Knick am Scholzplatz auf einer Karte um 1910. Die untere schwarze Linie zeigt die Entwurfslinie (nach Karl Bernhard) bei schnurgerader Weiterführung ohne Knick, die eine Überbrückung auch der Scharfen Lanke erfordert hätte

Das Gelände der Brücke gehörte zur Zeit des Baus zum Gutsbezirk Grunewald-Forst (1914 teils im Gutsbezirk Heerstraße aufgegangen) im Landkreises Teltow. Während am Gesamtprojekt der Militär-, Finanz- und Forstfiskus sowie Berlin, Charlottenburg, Spandau, der Landkreis Teltow, der Landkreis Osthavelland und einige Gemeinden finanziell beteiligt waren,[3] lag die Finanzierung der Stößenseebrücke weitgehend beim Forstfiskus, den die Berliner Denkmaldatenbank als Bauherren der Brücke angibt.[4][5]

Varianten und Kosten

Die ansonsten schnurgerade Ost-Westachse des gesamten Straßenzuges macht einen einzigen Knick und wendet sich am Scholzplatz leicht nach Nordwesten. Die angeblich von Kaiser Wilhelm II. per Lineal gezogene Streckenführung war aus Kostengründen, die den Schwierigkeiten zur Überbrückung der Havelniederung geschuldet waren, nicht einzuhalten.[6] Die schnurgerade Weiterführung hätte nicht nur die Überbrückung der Havel und des Stößensees erforderlich gemacht, sondern auch der Scharfen Lanke. Hier hätte eine 250 Meter lange Brücke gebaut werden müssen. Die Kosten für diese Variante wurden mit 16,9 Mio. Mark veranschlagt, davon entfielen zehn Millionen allein auf Scharfe-Lanke-Brücke. Eine abgespeckte Version mit Dammaufschüttungen in allen berührten Gewässern und jeweils kürzeren Brücken hätte immer noch 11,2 Mio. Mark gekostet. Die gewählte Variante mit der leicht abknickenden Streckenführung ließ die Scharfe Lanke südlich unberührt liegen. Zwar erreichte die nach dem Knick einfach schnurgerade weiter gezogene Straße den Truppenübungsplatz Döberitz an anderer Stelle als geplant, doch erschien die Abweichung angesichts der deutlich reduzierten Kosten und weiterer Vorteile allen Beteiligten vertretbar. Die Stößenseebrücke einschließlich des Damms und die Freybrücke schlugen mit dem vergleichsweise geringen Betrag von 2,54 Mio. Mark zu Buche. Davon entfielen auf die Stößenseebrücke 850.000 Mark und auf den Damm 550.000 Mark.[7][8]

Blick von der Brücke auf den nördlichen Teil des Stößensees
Der aufgeschüttete Damm, links der Pichelswerder

Sowohl die am Straßenbau beteiligten Planer wie auch die Brückeningenieure bemühten sich, die Eingriffe in die Natur so schonend wie möglich zu gestalten und das Landschaftsbild möglichst wenig zu beeinträchtigen. So fiel die Entscheidung für die kleine Stößenseebrücke mit dem Damm statt einer großen Brücke über den gesamten See nach Darstellung von Adolf Frey aus landschaftsplanerischen Gründen, nachdem der Oberbaurat Hoßrat Skizzen mit Auswirkungen der Varianten auf das Landschaftsbild angefertigt hatte. Danach schien ein „Damm, wenn er nach Art der anliegenden Ufer mit Vorland ausgebaut und entsprechend bepflanzt würde, das Landschaftsbild weniger [zu] beeinträchtigen als eine [große] Brücke.“ Für den rund 350 Meter langen und 125 Meter breiten Damm wurden Abträge der Heerstraße und aus der Verbreiterung eines nahe gelegenen Tals verwendet.[9]

Probleme beim Dammbau

Die vorstehenden Informationen stammen aus Artikeln, die der Brückenkonstrukteur Karl Bernhard und der Leiter des Heerstraßenbaus, der Charlottenburger Geheim- und Oberbaurat Adolf Frey, 1911 veröffentlichten (nach Frey wurde 1913 die benachbarte Freybrücke benannt, die bis dahin Havelbrücke hieß). Es scheint bei der Anlage des Damms Probleme gegeben zu haben, die die beiden Projekbeteiligten nicht darstellten. Die Morgenausgabe des Berliner Tageblatts berichtete am 1. März 1907: „Fünfzig Meter Damm versunken. Der Bau der Döberitzer Heeresstraße scheint im Stößensee einen unergründlichen Gegner gefunden haben. Schon wiederholt war der in dieser sumpfigen Ausbuchtung der Havel aufgeschüttete Kiesdamm in die Tiefe gesunken.“[10] Vier Jahre nach der Fertigstellung des Damms stellte der Kommunalpolitiker, Geschichts- und Heimatforscher Ernst Friedel fest, dass die Planer sich vielleicht für eine längere Brücke entschieden hätten, wenn sie um die Probleme und die tatsächlichen Kosten der Aufschüttung gewusst hätten:

„Man hat sich dabei über die Untergrundverhältnisse dieses uralten, vermoderten und verwachsenen Sees gründlich getäuscht. Hätte man gewußt, daß erst in der enormen Tiefe von 35 Metern fester Grund zu finden sei, und daß die belastete Aufschüttung beiderseits Monate hindurch unablässig in die Höhe quoll, ehe man mit Pfahl- und Faschinenwerken das Ausweichen der emporgepreßten Schlammmassen stillen und bändigen konnte, so würde man vielleicht eine längere Brücke als billiger bevorzugt haben.“

Ernst Friedel: Döberitzer Heerstraße, 1913.[11]

Insgesamt erforderte die Aufschüttung rund eine Million m³ Boden. Die Faulschlamm-Massen wurden mit Wasser zu einem fließenden Bei verrührt und durch Schläuche in den nördlichen, verlandeten Teil des Sees gedrückt.[12]

Projektskizze von Karl Bernhard zur Überbrückung des Stößensees ohne Damm bei schnurgerader Weiterführung der Heerstraße. Links der Pichelswerder, rechts das Rupenhorn, an dem die Straße in dieser Variante auf den Stößensee getroffen wäre.
Projektskizze von Karl Bernhard zur Überbrückung des Stößensees ohne Damm bei schnurgerader Weiterführung der Heerstraße. Links der Pichelswerder, rechts das Rupenhorn, an dem die Straße in dieser Variante auf den Stößensee getroffen wäre.

Ausführung der Brücke

System der Brücke

Angeregt durch die Pariser Straßenbrücken beim Besuch der Weltausstellung 1900 ging Karl Bernhard dazu über, „gefällige eiserne Brücken ohne Architekten“ zu entwerfen, deren Linienführung nur „durch die Wechselwirkung von statischen und ästhetischen Gesichtspunkten zustande“ kommen sollte. Für die Treskowbrücke entwickelte er 1903 einen Fachwerkbogen mit Zugband und abgehängtem Mittelfeld, der mit Eisenträgern unter den Seitengewölben die Tragglieder der Brücke bildete. Während er das System auch bei der Stubenrauchbrücke und benachbarten Freybrücke anwendete, wählte Kaiser Wilhelm II. aus mehreren Vorschlägen Bernhards für die Stößenseebrücke eine andere Variante aus[13]: ein System aus Kragträgern mit angeschlossenen Schleppträgern.[14]

„Die landseitige Öffnung wurde durch einen Fachwerkträger überspannt, der auf einem am Landabhange gemauerten und auf einem in der Uferlinie auf Pfahlrost gegründeten Pfeiler auflagert und einen Kragträger über die seeseitige Öffnung hinausstreckt. Am Ende dieses Kragträgers ist ein Schleppträger eingehängt, der den Senkungen des Dammes folgen und über seinem dammseitigen Auflager später wieder nach Bedürfnis bis in die richtige Lage hochgeschraubt werden kann. Bei vollbelastetem Kragträger entstehen auf dem landseitigen Auflager geringe Zugspannungen; nahezu die Gesamtbrückenlast […] ruht dann also auf dem mittleren Auflager.“

Adolf Frey: Döberitzer Heerstraße, 1911[15]

Konstruktion

Durch die Brückenauflage auf der Grunewald- und Dammseite ergab sich für die Fahrbahnoberkante eine Höhe von rund 20 Metern über Mittelwasser, sodass das Tragwerk unter der Fahrbahn, die ein einseitiges Gefälle von 1:200 aufweist, angeordnet werden konnte. Die festen Auflager des Mittelträgers sind als Kipplager ausgebildet und bestehen aus einem oberen Sattelstück und dem unteren Lagerkörper mit dem Kugelzapfen. Das Dammauflager ist zum Nachstellen bis zu 20 cm für den Fall eingerichtet, dass sich die Schüttung setzen sollte. Mit einer Fingerkunstruktion stellten die Konstrukteure das Grunewaldauflager wegen der zu erwartenden Bewegungen des Dammauflagers für Veränderungen bis zu ± 14 cm ein. Die Auskragung beträgt 29,166 m, sodass sich für die Schleppträger eine Spannweite von 20,834 m ergibt. Die vier Hauptträger verlaufen als Fachwerkträger im Obergurt ganz, im Untergurt nur im mittleren Teil parallel zur Fahrbahn. Die Füllung besteht aus Strebenfachwerk. Die untere Gurtung ist aus „Schönheitsrücksichten“ stark gekrümmt. Ihrem klaren Lineament sollte „das Auge des Beschauers“ folgen.[16]

Zwei der vier Auflager des Mittelpfeilers
Schnitt durch den Landpfeiler

Der mächtige Grunewaldpfeiler ist aus vier Stützpfeilern aufgebaut, die durch Eisenbetongewölbe versteift sind, die wiederum die Erde aufnehmen. Der Pfeiler ist weitgehend in rauh bossiertem Granit verkleidet und teils mit Findlingen gepflastert. Im Brückenkopf weitet er sich zu einer Aussichtskanzel. Die Endpfeiler auf dem Damm sind dreiteilig und tragen die Auflager und die Abstützung der Hinterfüllung. Da die sandige Dammseite keinen festen Stützpunkt bildet, fällt die Hauptlast dem Mittelpfeiler zu, der in der Mitte der 100 m langen Strecke neben die offengehaltene Schifffahrtsrinne gesetzt ist. Er trägt eine Gesamtbelastung von 3900 t, die von im Wasser verankerten Pfählen mit 20 t aufgenommen wird. Die Fundamentsohle liegt 2,30 m unter Mittelwasser. Das Bankett hat eine Höhe von zwei Metern und die runden Auflagersteine, deren Oberkante 1,09 m über Hochwasser liegt (+ 32,34), einen Durchmesser von 2,434 m. Eine Aufmauerung des zentralen Pfeilers kam zur Schonung der Natur und zum Freihalten der Sicht nicht in Frage. Er wurde deshalb aus vier Korbbogen mit drei Mittelpunkten gebildet, die vom tiefliegenden Lager zunächst steil ansteigen und dann tangential in die an den Enden etwas ansteigenden Untergurte der Fachwerkträger übergehen. Die vier Hauptträger sind im Abstand von je 5,85 m angeordnet. Die äußeren Hauptträger tragen auf Kragarmen die Fußwege, während die Fahrbahn auf kurzen Kragarmen an den inneren Hauptträgern eingehängt ist. Die gesamte Straßenbreite liegt bei 24 m, davon entfallen je vier auf die Gehwege und 16 auf die Fahrbahn. Bei den Hauptträgern legte Bernhard eine Belastung von 500 kg/m² Fahrbahn und Fußwege zugrunde.[17]

Das Tragwerk wurde aus Flusseisen, die Lager, Gelenke und Ausdehnungsvorrichtungen aus Gusseisen hergestellt. Den Unterbau besorgte die Aktiengesellschaft für Hoch- und Tiefbau, Frankfurt/Main, den Überbau die Berliner Firma Belter und Schneevogel. 1908 ging die Brücke in Bau und war ein Jahr später fertiggestellt. Auf den beiden Gehsteigen der Charlottenburger Seite kündigen zwei wuchtige Granittore die Brücke an. Sie öffnen steile Treppen, die am Hang hinunter zur Havelchaussee und zum See führen (für Fahrräder besteht neben der südlichen Treppe eine schmale Schiebespur). Am südlichen Portal beginnt zudem der Havelhöhenweg.

Seine Konzeption, Ästhetik ohne architektonisches Beiwerk zu erreichen, behielt Bernhard auch bei der Stößenseebrücke bei. Die bauliche „Gestaltung der Kragarme in Verbindung mit den Hauptträgern, der Randträger mit den Geländern d. h. der ganzen über die Hauptträger auskragenden Fußwege“ veranschauliche, wie Bernhard schreibt, die „einheitliche[n] baukünstlerische[n] Wirkung des reinen Eisenbaus ohne architektonisches Beiwerk.“[18]

Wiederaufbau und Instandsetzungen

Im Zweiten Weltkrieg wurde die Brücke zerstört. Sehr wahrscheinlich wurde sie 1945 wie die Freybrücke[19] von der Deutschen Wehrmacht gesprengt, um die sowjetischen Truppen am weiteren Vordringen nach Berlin zu hindern. Der Wiederaufbau erfolgte zwischen 1948 und 1951.[2][20] Laut Eintrag in der Landesdenkmalliste wurde die Brücke 1959 umgebaut. Von Juli bis Oktober 2001 führte das Land Berlin Instandsetzungsarbeiten durch, weil der südwestliche Sockel in Schräglage geraten war. Zudem wies der gepflasterte Böschungskegel in diesem Bereich Setzungsrisse und Deformationen auf. Der Verkehr auf der Brücke konnte in dieser Zeit, etwas eingeengt, weiter geführt werden.[21]

Klettersport

Die über 20 Meter hohe Steinwand des Landpfeilers nutzen Klettersportler zur Übung.[2] Zwar ist der Sport nicht gestattet, wurde aber, zumindest noch im Jahr 2007, geduldet. Allerdings wird Klettergruppen und -Vereinen eine Anmeldung auf der Spandauer Polizeiwache empfohlen.[22] Der griffige Naturstein bietet Routen von 4- bis 7+. Im Vorstieg kann aufgrund weniger Haken nur bedingt geklettert werden. Für die Toprope-Sicherung sind Ringe am Brückenkopf vorhanden.[23]

Siehe auch

Literatur

  • Karl Bernhard: Stößensee- und Havelbrücke im Zuge der Döberitzer Heerstraße. In: Zeitschrift für Bauwesen 61, 1911, S. 322–358.
  • Adolf Frey: Döberitzer Heerstraße. In: Zeitschrift für Bauwesen 61, 1911, S. 69–86.
  • Ernst Friedel: Döberitzer Heerstraße. In: Groß Berliner Kalender, Illustriertes Jahrbuch 1913. Hrsg. Ernst Friedel, Verlag von Karl Siegismund Königlich Sächsischer Hofbuchhändler, Berlin 1913, S. 291–295.
  • Arne Hengsbach: Die Berliner Heerstraße. Ein Kapitel Planungsgeschichte. In: Der Bär von Berlin, Berlin 1960, F. 9., S. 87–112.

Weblinks

 Commons: Stößenseebrücke – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. Zwar befindet sich das Bezirksgrenzschild des Spandauer Ortsteils Wilhelmstadt mitten auf der Brücke – über dem Westufer des Stößensees –, dennoch gehört die gesamte Brücke laut Eintrag in der Berliner Landesdenkmalliste und gemäß Grenzziehung in allen genaueren Kartenwerken zu Wilhelmstadt.
  2. a b c Bezirksamt Charlottenburg-Wilmersdorf Kiezspaziergang am 9. Oktober 2004 über den Havelhöhenweg mit Bezirksbürgermeisterin Monika Thiemen und Förster Ruthenberg.
  3. Ernst Friedel: Döberitzer Heerstraße. …, S. 292.
  4. Eintrag in der Berliner Landesdenkmalliste
  5. Adolf Frey: Döberitzer Heerstraße. …, S. 71.
  6. Adolf Frey: Döberitzer Heerstraße. …, S. 76.
  7. Karl Bernhard: Stößensee- und Havelbrücke im Zuge der…, S. 323f.
  8. Adolf Frey: Döberitzer Heerstraße. …, S. 77.
  9. Adolf Frey: Döberitzer Heerstraße. …, S. 77, 80.
  10. Letzte Nachrichten, in: Berliner Tageblatt, Morgenausgabe, 1. März 1907, S. 3 Digital Uni-Bib-Heidelberg.
  11. Ernst Friedel: Döberitzer Heerstraße. …, S. 293f.
  12. Die Havel, unser Heimatfluß. Spandauer Zeitung (Hrsg.). Verlag Spandauer Zeitung, Berlin 1938. Information aus Uwe Gerber, Forst Grunewald, Pichelswerder.
  13. Cengiz Dicleli: Karl Bernhard. „Es muss das Künstlerische das Technische vollkommen durchdringen.“ In: Forum, Das Forschungsmagazin der Fachhochschule Konstanz, Ausgabe 2003/2004, S. 21–24 ISSN 1611-3748. [1]
  14. Karl Bernhard: Stößensee- und Havelbrücke im Zuge der …, S. 327.
  15. Adolf Frey: Döberitzer Heerstraße. …, S. 78.
  16. Karl Bernhard: Stößensee- und Havelbrücke im Zuge der …, S. 327, 341ff.
  17. Karl Bernhard: Stößensee- und Havelbrücke im Zuge der…, S. 326–331, 335.
  18. Karl Bernhard: Stößensee- und Havelbrücke im Zuge der…, S. 325, 344, Zitat S. 332.
  19. Pichelsdorf Geschichte von Pichelsdorf.
  20. Die Information zur Zerstörung der Brücke ist nicht 100 %ig gesichert. Es gibt, allerdings nicht weiter belegbare, Informationen, dass die Brücke zwar zur Sprengung vorbereitet war, die Sprengung aber nicht erfolgte. Der Eintrag in der Berliner Landesdenkmalliste enthält keinen Hinweis auf eine Zerstörung und einen Wiederaufbau.
  21. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Arbeiten an der Stößenseebrücke in Spandau, Pressebox, 12. Juli 2001.
  22. Flanieren in Berlin Die Heerstraße an der Havel.
  23. Die Kletterseite für Berlin und Shanghai Stößenseebrücke.

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