- Tunnel Obertürkheim
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Tunnel Obertürkheim Nutzung Eisenbahntunnel Ort Stuttgart Länge ca. 6000 m Anzahl der Röhren 2/4 Größte Überdeckung bis 125 m Bau Bauherr Deutsche Bahn Baubeginn 2011 (geplant) Fertigstellung ca. 2019 Planer DB ProjektBau Betrieb Betreiber DB Netz Lage 
Koordinaten Südkopf Stuttgart Hbf 48° 46′ 55,2″ N, 9° 11′ 13,2″ O48.7829.187235 Portal Obertürkheim 48° 46′ 19,2″ N, 9° 15′ 36″ O48.7729.26230 Als Tunnel Obertürkheim (auch Tunnel Ober-/Untertürkheim) wird ein 5,5 km langer Eisenbahntunnel bezeichnet, der im Zuge von Stuttgart 21 den Hauptbahnhof mit den Gleisen im Neckartal bei Ober- und Untertürkheim verbinden soll.[1]
Der Bauauftrag für den bergmännisch zu errichtenden Abschnitt (Tunnelrohbau) sei laut Angaben der Deutschen Bahn am 30. Juli 2011 vergeben worden.[2][3] Die Auftragssumme, die auch den Bau des Fildertunnels mit einschließt, läge bei mehr als 700 Millionen Euro. Damit sei laut DB-Angaben etwa ein Viertel der gesamten Baukosten von Stuttgart 21 vergeben.[4] Weitere erforderliche Arbeiten, beispielsweise für die Anbindung an die Bestandsstrecke, sind getrennt ausgeschrieben (siehe Bau).
Inhaltsverzeichnis
Verlauf
Der Tunnel Obertürkheim beginnt im Südkopf des geplanten Hauptbahnhofs (schematische Abbildung).
An den Hauptbahnhof Stuttgart schließt sich ab Baukilometer 0,432 zunächst ein kurzer viergleisiger Abschnitt des Fildertunnels an. Die beiden Röhren nehmen dabei zunächst je zwei Gleise auf, die sich anschließend in je zwei eingleisige Röhren auftrennen.[5] Beim Kilometer 0,66 trennt sich das Gleis Richtung Obertürkheim (ab hier als Tunnel Obertürkheim) dabei vom Gleis des Fildertunnels Richtung Ulm; das Gleis aus Richtung Obertürkheim trennt sich vom Gleis aus Richtung Ulm (Fildertunnel).[6] Ab km 0,7 verlaufen die beiden je eingleisigen Röhren des Tunnels Obertürkheim in eigenen Röhren.[5]
Die Röhre nach Obertürkheim verläuft zunächst südwestlich der Richtung Flughafen laufenden Röhre des Fildertunnels in einer Rechtskurve, die in eine Gerade übergeht, bevor sie beim km 1,0[7] die beiden rund 14 m[7] (SOK) höher liegenden Tunnelröhren des Fildertunnels (in km 1,035[7]) in östlicher Richtung in einer Linkskurve unterquert.[8]
Die Nordröhre (Richtung Hauptbahnhof) verläuft im Übergangsbereich vom Hauptbahnhof zunächst in einer Gerade, die in eine Linkskurve in östlicher Richtung, Richtung Obertürkheim, übergeht.[8] Diese Röhre unterquert dabei die nicht ausgebaute Nordröhre (in km 0,9) bzw. den Straßentunnel (1,0) des Wagenburgtunnels.[9]
Ab km 1,79 verlaufen die Röhren in Lage und Höhe parallel, mit einem Gleisachsabstand von 30 m[9] und unterfahren dabei in östlicher Richtung die Stadtteile Ost und Gablenberg.[10]
Am Abzweig Wangen fädelt aus beiden Röhren (km 4,43 in der Nordröhre bzw. 4,55 in der Südröhre) jeweils ein Gleis von bzw. nach Untertürkheim aus. Anschließend unterqueren die vier Tunnelröhren den Neckar. Die Röhre nach Untertürkheim wird dabei höhenfrei zwischen der Röhre nach Obertürkheim und der Röhre zum Hauptbahnhof hindurch geführt.[9] Damit wird der im Zuge des Projekts Stuttgart 21 ebenfalls geplante Abstellbahnhof Untertürkheim angebunden.[1]
Die Portale in Obertürkheim sollen bei 48° 46′ 17″ N, 9° 15′ 37″ O48.7714579.260284 liegen, die Portale in Untertürkheim bei 48° 47′ 1″ N, 9° 14′ 52″ O48.7837359.247752.
Trasse
Der maximale Gleisachsabstand liegt (im Bereich der Unterquerung des Fildertunnels) bei rund 170 m. In diesem Bereich (km 1,1[8]) ist ein 164 m langes Verbindungsbauwerk zwischen den beiden Röhren vorgesehen.[9]
Die Entwurfsgeschwindigkeit für das Gleis nach Ober-/Untertürkheim liegt im Bereich des Hauptbahnhofs zunächst bei 80 km/h (km 0,432 bis 0,822), anschließend bis km 1,427 bei 100 km/h (400 m Kurvenradius).[6][9] Der Rest der Röhre (bis km 7,242) ist für 160 km/h ausgelegt.[9] Das Gleis von Ober-/Untertürkheim zum Hauptbahnhof ist von Obertürkheim (km 7,252) bis zum Kilometer 1,791 für 160 km/h ausgelegt.[9] Anschließend, bis km 0,675, sind 130 km/h vorgesehen (Kurvenradius von 665 m).[9][6] Bis zum Übergang in den Hauptbahnhof (km 0,675 bis 0,432) sind 80 km/h geplant.[6]
Gradiente
Nach der Trennung vom Fildertunnel fällt das Gleis nach Ober-/Untertürkheim mit rund 22 Promille ab, um den Fildertunnel zu unterqueren.[6]
Die Gradiente wird in einem Wannenprofil verlaufen, bedingt durch die Anschlussbedingungen an den Grenzen der Planfeststellungsabschnitte sowie geologischen Verhältnisse. Die Überdeckung liegt zwischen 8 m (im Bereich der Neckarquerung) und etwa 125 m.[1]
Die Röhren des Wagenburgtunnels liegen rund 38 m über der Nordröhre des Tunnels Obertürkheim, bei einer Überdeckung von rund 90 m.[9] Am nordwestlichen Ende des Tunnels (Teil im Planfeststellungsabschnitt 1.2, in der Nähe des Hauptsbahnhofs) beträgt die Überdeckung bereits 61–70 m (Nordröhre) bzw. 66–115 m (Südröhre).[5] Gablenberg wird weitgehend mit einer Überdeckung von 75 bis 125 m unterfahren. Im Bereich des Neckartals liegt die Überdeckung zwischen rund 10 und 25 m. Die minimale Überdeckung der Röhren unter der Neckarsohle soll bei etwa 8 m liegen, mit einer Firstüberdeckung von 4 bis 6 m aus unausgelaugtem Gipskeuper.[9]
Ab km 4,08 verändert die Röhre nach Obertürkheim gegenüber der Röhre nach Untertürkheim ihre Neigung, um die Röhre nach Untertürkheim unter die Röhre nach Stuttgart Hauptbahnhof zu legen. Der Höhenunterschied der Gradienten im Kreuzungsbereich liegt bei rund 11 m.[9]
Querschnitt
Sonderquerschnitt mit 4,05 m InnenradiusAls Querschnitt ist ein Kreisprofil von 4,05 m Radius vorgesehen. Die Röhren sollen zweischalig ausgebaut und durchgehend druckwasserhaltend ausgelegt werden.[9] Das Profil weist eine lichte Weite von 8,10 m und lichte Höhe von 6,15 m über Schienenoberkante auf.[5] Nach Bahnangaben resultiert dieser Sonderquerschnitt aus der Entwurfsgeschwindigkeit unter Berücksichtigung des erforderlichen Lichtraumprofils, der Minimierung des Ausbruchsquerschnitts und statischen Anforderungen zur Beherrschung der Quelldrücke.[9]
Im Bereich des Abzweigs Wangen wird der Querschnitt vorübergehend auf 7,50 m Breite aufgeweitet, wobei das Kreis- in ein Maulprofil übergeht. Im weiteren Verlauf trennt ein Mittelpfeiler Stamm- und Zweiggleis, bevor die Gleise (ab einer zwischenliegenden Felsschicht von 2 m) in eigenen Röhren im Kreisprofil geführt werden.[9]
Geologie
Etwa 80 Prozent des Tunnels sollen gemäß der Zusammenfassung in den Ausschreibungsunterlagen der Deutschen Bahn im unausgelaugten Gipskeuper liegen, weitere je zehn Prozent im ausgelaugten Gipskeuper sowie Quartär.[2]
Nach dem Kenntnisstand von 2002 sollten, vom Hauptbahnhof ausgehend, die Röhren zunächst in Schichten quellfähigen, unausgelaugten Gipskeupers liegen sollten. Darauf sollten Schichten unausgelaugten, nahezu anhydritfreien (nicht quellfähigen) Gipskeupers folgen. In Abschnitten wurde ausgelaugter Gipskeuper im Tunnelquerschnitt bzw. knapp über den Tunnelfirsten erwartet, dem mit vorauseilender Sicherung der Ortsbrust begegnet werden sollte. Der Neckar sollte in geringem Abstand zwischen Flussbett und First unterfahren werden; in diesem Bereich stand nach dem damaligen Kenntnisstand vergleichsweise gering durchlässiger, unausgelaugter, nahezu anhydritfreier Gipskeuper an.[11]
Der Planfeststellungsbeschluss von 2007 bietet eine genauere Kennzeichnung der geologischen Bedingungen: Im überwiegenden Streckenverlauf werden im Gipskeuper alle drei Schichten durchfahren: die hochliegende Auslaugungszone (nicht mehr quellfähig, gering tragfähig), die zwischenliegende Gipszone und die darunter liegende, stark quellfähige Anhydritzone. Im Streckenverlauf sind mehrere Störzonen (Verwerfungen aus der Gebirgsbildung) erkundet worden.[12]
Die Auslaugungszone und die Auffüllungen des Quartärs sind grundwasserführend. Ein Wasserzutritt in die Anhydritzone soll sowohl beim Bau als auch langfristig im Betrieb vermieden werden, um Bauwerksbelastungen durch Quellvorgänge auszuschließen. Dazu sind Tunnelbauverfahren vorgesehen, die eine möglichst geringe Störzone zwischen Gebirge und Tunnelschale hinterlassen, in denen sich Wasser ausbreiten könnte. Außerdem sollen die Tunnelschalen auf der Außenseite Dichtungswülste erhalten, die das Vordringen des Grundwassers entlang der Tunnelaußenhaut unterbinden sollen. Gemäß Planfeststellungsbeschluss[12] sind an den bisher bekannten Schichtübergängen und Störzonen insgesamt 13 Bereiche vorgesehen, die mit derartigen Dichtungsringen ausgestattet werden sollen.
Die wenig tragfähigen oberen Schichten der Auslaugungszone des Gipskeupers erfordern stützende Eingriffe beim Bau durch vorauseilende Schrägbohrungen, die schirmförmig vom aktuellen Ausbruchbereich des Tunnels erstellt und mit Injektionsmaterial verfüllt werden sollen. Sie sollen nach Aushärtung eine ringförmige Tragzone um den späteren Tunnel bilden, wie im Zuge der Schlichtungsgespräche vorgestellt und diskutiert wurde[13].
Das hohe Grundwasservorkommen erfordert – wie im Baubereich des neuen Hauptbahnhofs – ein umfassendes Management zur Erkundung, Überwachung, Förderung und Infiltration bzw. Ableitung. Für die 5-jährige Bauzeit ist die Förderung und Ableitung von 4,3 Mio. m³ „Grundwasserandrangsmenge“ genehmigt. Die ursprünglich mit 4,9 Mio. m³ beantragte Menge wurde im Laufe des Planfeststellungsverfahrens um 0,6 Mio. m³ vermindert, nachdem „aus Sicht der Wasserbehörden durch technisch machbare und verhältnismäßige Maßnahmen noch eine merkliche Reduzierung des Grundwasserandrangs im Bereich des hochergiebigen Neckarkiesaquifers erreicht werden könne“.[14]
Der Tunnel unterquert den Neckar im Bereich der Staustufe Untertürkheim mit einer Überdeckung von 8 m. Der Planfeststellungsbeschluss gibt vor, diesen Bereich vor Aufnahme der Bauarbeiten vertieft zu untersuchen, da aus den 1970er Jahren Auskolkungen bekannt sind. Die resultierenden Ergebnisse sind mit der Unteren Wasserbehörde und dem Eisenbahnbundesamt abzustimmen.[14]
Geschichte
Variantendiskussion
Im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 wurden für die Trassenführung in den Stuttgarter Neckarvororten drei Varianten entwickelt und gegeneinander abgewogen[15]:
- Eine Variante sah vor, die Trasse oberirdisch (teils auf Brücken von bis zu 17 m Höhe) durch Obertürkheim, Untertürkheim und Wangen zu führen. Die vom Hauptbahnhof kommende Trasse sollte sich dabei im Bereich des Stuttgarter Großmarkts in Richtung Obertürkheim und Untertürkheim verzweigen:[15]
- Die Trasse nach Obertürkheim sollte dabei die Inselstraße parallel zur bestehenden Güterbahnbrücke überqueren, ebenso die Bundesstraße 10, den Neckar, das Sportgelände des Lindenschulviertels und den Bruckwiesenweg mit den parallel dazu verlaufenden Bahnanlagen.[15]
- Die Kurve nach Untertürkheim sollte ab dem Abzweig am Großmarkt die B 10 überqueren, ebenso den Neckar, den Kraftwerkskanal und den Karl-Benz-Platz mit den parallel dazu verlaufenden Bahnanlagen am Bahnhof Untertürkheim. Eine eingleisige Führung war ab dem Eszett-Steg vor; über die Güterverbindung des Güterbahnhofs sollte die Remsbahn erreicht werden.[15]
- Eine Brücken-Tunnel-Kombination sah vom Hauptbahnhof bis zum Großmarkt eine unterirdische Streckenführung vor, die dort in eine oberirdische Trasse übergehen sollte:[15]
- Richtung Obertürkheim sollten dabei die Inselstraße, die B 10 und der Neckar überquert werden. Entlang des Hafenbeckens (Ölhafen) sollte schließlich der Bruckwiesenweg erreicht und die Bahnanlagen zwischen Unter- und Obertürkheim in einem zweigleisigen Tunnel unterquert werden.[15]
- Auf Höhe des Großmarktes sollte eine zweigleisige Untertürkheimer Kurve höhenfreien Abzweig aus der vom Hauptbahnhof kommenden Trasse ausscheren und anschließend die B 10 und den Neckar unterqueren sowie anschließend parallel zur Inselstraße und des Kraftwerkskanals verlaufen. Auf Höhe des Inselbads sollte dieser Ast erneut in einen Tunnel übergehen und dabei den Karl-Benz-Platz und die angrenzenden Bahnanlagen mit dem Bahnhof Untertürkheim in einem zweigleisigen Tunnel unterqueren. Anschließend sollte die Trasse in den Wartungsbahnhof einmünden.[15]
- Die reine Tunnellösung sah vor, die Trasse – einschließlich der beiden Äste – durchgehend unterirdisch nach Ober- und Untertürkheim zu führen. Sie sollten vor dem Bahnhof Obertürkheim bzw. am Beginn der Zufahrt zum Wartungsbahnhof enden. Nach Angaben der Vorhabenträgerin liegen bei dieser Variante „kritisch[e] Eingriff[e] in das Schutzgut Wasser“ vor, die jedoch beherrschbar seien.[15]
Variantenabwägung in den Neckarvororten (laut Planfeststellungsunterlagen[16]) Brückenlösung Brücken-/Tunnellösung Tunnellösung Strecken- und Bauwerkslängen
Hauptbahnhof–Obertürkheim (m)7290 7140 7050 davon Tunnel (m) 4130 4480 6310 Großmarkt – IR-Kurve 3150 3120 2570 davon Tunnel (m) 0 290 1160 Investition/Wirtschaftlichkeit auf Basis der Brücken-/Tunnellösung am günstigsten Basis günstiger Immissionen (Schall/Erschütterungen) erheblich mittel gering Grundwasser und Gewässer gering mittel mittel Stadt-/Landschaftsbild erheblich mittel gering Stadt-/Geländeklima gering gering keine Aus dem im September 1997 abgeschlossenen Raumordnungsverfahren ging die Maßgabe hervor, eine durchgehend unterirdische Trasse im Bereich von Wagen sowie Ober- und Untertürkheim zu prüfen.[17] Laut dem Erläuterungsbericht der Vorhabenträgerin im Planfeststellungsverfahren sei die Tunnelvariante trotz ihrer vergleichsweise hohen Kosten als vorzugswürdige Variante zu beurteilen.[15]
Planung
Das Bauwerk gehört weitgehend zum Planfeststellungsabschnitt 1.6a des Projekts Stuttgart 21, der am 15. Juni 2007 planfestgestellt wurde.[10] 142 m in der Nordröhre (bis km 0,855) bzw. 435 m (bis km 1,155) der Südröhre gehören zum Planfeststellungsabschnitt 1.2 (Fildertunnel).[5]
Die Errichtung des Bauwerkes wurde am 5. Mai 2010 im Amtsblatt der Europäischen Union ausgeschrieben. Bis 20. Mai 2010 lief die Präqualifizierung, der Bauvertrag sollte anschließend in einem Verhandlungsverfahren vergeben werden.[18][2] Die Deutsche Bahn rechnete ursprünglich (Stand: Dezember 2010) mit der Vergabe des Tunnels im Frühjahr 2011.[19]
Der zu vergebende Bauvertrag sollte demnach vom 1. Februar 2011 bis 31. Dezember 2017 laufen. Entstehen sollen dabei ca. 12,3 km Tunnelröhren im bergmännischen Vortrieb, 13 Verbindungsbauwerke mit Längen zwischen 2 und 173 m, je ein Zugangsschacht und -stollen, eine Startbaugrube sowie zwei Kreuzungsbauwerke. Neben einem Spritzbetonvortrieb kann auch ein Vortrieb per Tunnelvortriebsmaschine angeboten werden. Das erwartete Auftragsvolumen, einschließlich des ebenfalls ausgeschriebenen Fildertunnels, liegt bei 1,7 Milliarden Euro.[18][2] Laut eines Presseberichts belaufe sich das führende Angebot (Stand: Dezember 2010) auf etwa 750 Millionen Euro.[19]
Der Tiefpunkt des Tunnels, am Rande des Neckartals, wurde 1995 aufgrund der Lage unterhalb des Mineralwasserdruckniveaus als hydrologisch schwierig eingestuft.[20]
Bau
Der Bauauftrag für die Tunnel Filder und Obertürkheim sei laut Angaben der Deutschen Bahn am 30. Juli 2011 vergeben an eine Bietergemeinschaft unter Führung der PORR-Gruppe (München) vergeben worden. Laut DB-Angaben sei damit etwa ein Viertel der Vergaben des Projekts Stuttgart 21 erfolgt. Vier Bietergemeinschaften hätten sich an den Ausschreibungen beteiligt.[3] Der Anteil von Porr belaufe sich auf rund 350 Millionen Euro. Es ist der bislang größte Tunnelbau-Auftrag für den Konzern.[21] Anfang September wurde die Vergabe im Amtsblatt der Europäischen Union bekannt gemacht.[22]
Noch im Dezember 2010 wurde mit der Vergabe des Bauauftrags für Frühjahr 2011 gerechnet.[19]
Der Tunnel sollte ursprünglich nahezu vollständig in bergmännischer Bauweise (Spritzbetonbauweise) errichtet werden. Laut Bahnangaben ist bei einer angestrebten Bauzeit von fünf Jahren ein Zwischenangriff erforderlich. Dieser ist an der Ulmer Straße 261–265 in Wangen (48° 46′ 37″ N, 9° 14′ 14″ O48.7769659.237088) vorgesehen und soll die zukünftigen Fahrtunnel beim km 4,2 im Abstand von 68 bzw. 98 m erreichen; etwa 37 m tiefer Schacht von rund 22 m Durchmesser gebaut werden. Nach Abschluss der Bauarbeiten soll dieser Zwischenangriff verfüllt werden.[9] Der Vortrieb für den Tunnelteil im Planfeststellungsabschnitt 1.2 sollte vom Anfahrstollen an der zukünftigen Rettungszufahrt Hauptbahnhof Süd erfolgen.[6]
Laut eines Medienberichts von März 2011 soll der Tunnel mit Vortriebsmaschinen errichtet werden. Ein entsprechender Antrag sei im Februar[23] beim Eisenbahn-Bundesamt eingegangen.[24]
Mit der Versendung von Absagen an unterlegene Bieter leitete die Deutsche Bahn AG am 15. Juli 2011 nach eigenen Angaben den Abschluss des Vergabeverfahrens ein.[25]
Die Baustelle soll im Herbst eingerichtet und der Vortrieb Anfang 2012 begonnen werden.[26] Laut eines Medienberichts seien für den Bau des Tunnels trotz mehrfacher Aufforderung jedoch keine Angebote eingegangen.[27]
Die Ausschreibung für die in Obertürkheim und Untertürkheim an den bergmännisch vorgetriebenen Tunnel anschließenden Arbeiten (Planfeststellungsabschnitt 1.6a) wurden am 15. Juni 2011 europaweit ausgeschrieben. Der zu vergebende Auftrag soll von 28. Oktober 2011 bis 31. Dezember 2019 laufen.[28] Die Angebotsfrist wurde am 5. Juli bis 13. Juli 2011 verlängert.[29]
Rettungskonzept
Die beiden Röhren sollen durch 14 Verbindungswerke im Längsabstand von höchstens 500 m miteinander verbunden werden. Die Länge der Querschläge liegt zwischen 2,11 m und 164,44 m. Wo die Röhren auf unterschiedlicher Höhe liegen, sind Treppen vorgesehen.[9] Ein Antrag, entgegen den Regelungen der TSI einen Querschlagsabstand von 1000 m zu realisieren (wie in der Planfeststellung vorgesehen), wurde vom Eisenbahn-Bundesamt abgelehnt. Durch den verringerten Abstand wird mit Mehrkosten von 1,5 Millionen Euro gerechnet.[30]
Die Tunnelröhren und anschließenden Tröge sollen durchgehend eine Fahrbahn erhalten, die für Straßenfahrzeuge befahrbar sein soll (Feste Fahrbahn).[9]
Am östlichen Tunnelportal bei Kilometer 6,7 soll ein Rettungsplatz von 1.500 m² Fläche mit einer Zufahrt zur Augsburger Straße entstehen.[10]
Einzelnachweise
- ↑ a b c Hany Azer; B. Engel: Stuttgart 21 und NBS Wendlingen–Ulm. (PDF, 290 kB) In: Tunnel. Heft 7/2009, ISSN 0722-6241, S. 12–24.
- ↑ a b c d D-Stuttgart: Bauarbeiten für Tunnel. Dokument 2010/S 87-130705 vom 5. Mai 2010 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
- ↑ a b Deutsche Bahn AG (Hrsg.): DB vergibt Tunnelbauwerke an eine Bietergemeinschaft unter Federführung der PORR-Gruppe. Presseinformation vom 30. Juli 2011.
- ↑ „Die Zeit der Diskussion ist vorbei“. In: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, Nr. 30, 31. Juli 2011, S. 2. online.
- ↑ a b c d e DB Projekt Stuttgart 21 (Hrsg.): Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau– und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg. Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung. Abschnitt 1.2 Fildertunnel. Bau-km +0,4 +32.0 bis 10.0 +30.0.
Anlage 3: Bauwerksverzeichnis, Dokument vom 18. August 2003 (Stand: 1. Änderungsverfahren), planfestgestellt durch das Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart mit Beschluss vom 19. August 2005 (Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA 1.2), S. 5 f., 9 f. - ↑ a b c d e f DB ProjektBau (Hrsg.): Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau– und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg. Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung. Abschnitt 1.2 Fildertunnel. Bau-km +0,4 +32.0 bis 10.0 +30.0.
Anlage 1: Erläuterungsbericht. Teil III: Beschreibung des Planfeststellungsabschnitts. Dokument vom 18. August 2003 (Stand: 1. Änderungsverfahren), planfestgestellt durch das Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart mit Beschluss vom 19. August 2005 (Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA 1.2), S. 2 f., 6, 10, 22. - ↑ a b c DB Projekt Stuttgart 21 (Hrsg.): Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart: Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg. Bereich Stuttgart–Wendlingen mit Flughafenanbindung. Planfeststellungsabschnitt 1.2 Fildertunnel. Bau-km 0.432 – km 10,030
Übersichtshöhenplan Gleisplanung, km 0,432 ... 2,191. Plan vom November 2001, freigegeben am 10. Dezember 2001, Anlage 2.6 des Planfeststellungsbeschlusses, Blatt 1 von 4, planfestgestellt durch Beschluss des Eisenbahn-Bundesamtes, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, vom 19. August 2005 (Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA 1.2). - ↑ a b c DB Projekt Stuttgart 21 (Hrsg.): Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau– und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg. Bereich Stuttgart–Wendlingen mit Flughafenanbindung. Planfeststellungsabschnitt 1.2 Fildertunnel. Bauabschnitt km 0,432 – km 10,030.
Übersichtslageplan Gleisplanung, km 0,432 … 2,191. Anlage 2.5, Blatt 1A von 4, Plan mit Freigabe vom 10. Dezember 2001, planfestgestellt durch das Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart mit Beschluss vom 19. August 2005 (Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA 1.2). - ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q DBProjekte Süd (Hrsg.): Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg. Bereich Stuttgart – Wendlingen mit Flughafenanbindung. Planfeststellungsabschnitt 1.6a Zuführung Ober- und Untertürkheim. Bau-km 1.1 +55 (km 0. 8+55 bis km 7,2 +20: Stuttgart Hbf – Obertürkheim (-Esslingen). Bau-km 0.0+00 bis km 2.6+45: Abzweig Wangen – Untertürkheim (Waiblingen/Remsbahn).
Anlage 1: Erläuterungsbericht, Teil III: Beschreibung des Planfeststellungsabschnitts. Dokument vom 12. Juli 2002, planfestgestellt durch das Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart mit Beschluss vom 16. Mai 2007 (Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA 1.6a), S. 10 f., 14–19, 27–54, 59, 66–69, 72–75, 86 f., 102 f. - ↑ a b c Öffentliche Bekanntmachung für „Projekt Stuttgart 21; Planfeststellungsabschnitt 1.6a (Zuführung Ober-/Untertürkheim) in Stuttgart“. In: Verkehrsblatt, ISSN 0042-4013, Jahrgang 61, Heft 11, 15. Juni 2007, S. 408 f.
- ↑ Reimar Baur: Tunnelbau im Projekt Stuttgart 21. In: Geotechnik, Jahrgang 25 (2002), Heft 3, S. 153–156.
- ↑ a b Eisenbahnbundesamt (EBA), Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, „Planfeststellungsbeschluss nach § 18 Abs. 1 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart „Projekt Stuttgart 21“ Planfeststellungsabschnitt 1.6a Zuführung Ober- und Untertürkheim“, [1], Stuttgart, 16. Mai 2007. S. 91 f.
- ↑ Walter Wittke: Geologie S 21 und Neubaustrecke. Dokument zum Schlichtungsgespräch vom 27. November 2010, Folie 12-15.
- ↑ a b Eisenbahnbundesamt (EBA), Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, „Planfeststellungsbeschluss nach § 18 Abs. 1 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart „Projekt Stuttgart 21“ Planfeststellungsabschnitt 1.6a Zuführung Ober- und Untertürkheim“, [2], Stuttgart, 16. Mai 2007. S. 296.
- ↑ a b c d e f g h i DB ProjektBau GmbH Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart: Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg. Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung. Abschnitt 1.1 Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0.
1. Erläuterungsbericht Teil II: Darstellung der Variantenauswahl. Dokument mit Stand vom 4. Oktober 2004, planfestgestellt durch Beschluss des Eisenbahn-Bundesamtes, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart vom 28. Januar 2005. Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA 1.1, S. 110–115. - ↑ DB ProjektBau GmbH Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart: Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg. Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung. Abschnitt 1.1 Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0.
1. Erläuterungsbericht Teil II: Darstellung der Variantenauswahl. Dokument mit Stand vom 4. Oktober 2004, planfestgestellt durch Beschluss des Eisenbahn-Bundesamtes, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart vom 28. Januar 2005. Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA 1.1, S. 114. - ↑ DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg, Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil. Planfestgestelltes Dokument vom 28. Januar 2005, S. 59–67.
- ↑ a b Bahn schreibt Tunnelbau aus. In: Stuttgarter Nachrichten, 6. Mai 2010
- ↑ a b c Baufirmen kämpfen um Milliardenaufträge. In: Stuttgarter Nachrichten, Nr. 282, 6. Dezember 2010, S. 17 (online).
- ↑ Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Regionalbereich Stuttgart, Projekte (Hrsg.): Das Synergiekonzept Stuttgart 21. Die Ergebnisse des Vorprojekts. Broschüre (44 A4-Seiten), Stuttgart, 1995, S. 27.
- ↑ Christine Klafl: Porr: Die Maulwürfe unter Stuttgart. In: Kurier (Onlineausgabe), 16. August 2011, S. 9 (online).
- ↑ D-Stuttgart: Bauarbeiten für Tunnel. Dokument 2011/S 170-279671 vom 6. September 2011 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
- ↑ Thomas Braun: Bahn muss mit Klage wegen Planänderung rechnen. In: Stuttgarter Zeitung (Onlineausgabe), 15. Juni 2011.
- ↑ Bahn will das Verfahren wechseln. In: Stuttgarter Zeitung, 1. März 2011.
- ↑ Kommunikationsbüro Bahnprojekt Stuttgart–Ulm (Hrsg.): DB leitet Abschluss des Vergabeprozesses für die ersten Tunnelbauwerke von Stuttgart 21 ein. Presseinformation vom 15. Juli 2011.
- ↑ Matthias Bury: Auf der Suche nach einer Alternativroute. In: Stuttgarter Zeitung (Onlineausgabe), ca. 6. April 2011.
- ↑ Thomas Braun: Bonatzbau: Bahningenieure sehen Risiken. In: Stuttgarter Zeitung (Onlineausgabe), ca. 11. April 2011.
- ↑ D-Stuttgart: Bauarbeiten für Tunnel. Dokument 2011/S 113-187618 vom 15. Juni 2011 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
- ↑ Europische Union: D-Stuttgart: Bauarbeiten für Tunnel.. Elektronisches Amtsblatt, Dokument 2011/S 126-208143 vom 5. Juli 2011.
- ↑ DB ProjektBau: Großprojekt Stuttgart 21 – Wendlingen – Ulm: Chancen und Risiken. (Auszug als PDF-Datei), Stuttgart, 25. März 2011, S. 15.
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- Eine Variante sah vor, die Trasse oberirdisch (teils auf Brücken von bis zu 17 m Höhe) durch Obertürkheim, Untertürkheim und Wangen zu führen. Die vom Hauptbahnhof kommende Trasse sollte sich dabei im Bereich des Stuttgarter Großmarkts in Richtung Obertürkheim und Untertürkheim verzweigen:[15]
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