Verband für Schiffbau und Meerestechnik


Verband für Schiffbau und Meerestechnik
Howaldswerke Kiel um 1900

Der Verband für Schiffbau und Meerestechnik (VSM) ist ein Verband von Unternehmen und anderen Beteiligten der deutschen maritimen Industrie. Mitglieder sind unter anderem See- und Binnenschiffswerften sowie deren Zulieferer für den Schiffbau und die Meerestechnik, wie Maschinen- und Ausrüstungsproduzenten, Klassifikationsgesellschaften, Versuchsanstalten und Ingenieurbüros. Der VSM vertritt die politischen und wirtschaftlichen Interessen seiner rund 110 (Stand 2010) Mitglieder gegenüber der nationalen und auch internationalen Öffentlichkeit und gegenüber politischen Institutionen. Dies umfasst sowohl die fachliche Beratung und Unterstützung der Mitglieder, als auch die Förderung von technischen und wirtschaftlichen Entwicklungen des Schiffbaus und der Meerestechnik im In- und Ausland.

Kaiser Wilhelm der Grosse erreicht New York
Blohm & Voss 1913, Stapellauf der Vaterland

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Der Wirtschaftsverband wurde 1884 als Verein Deutscher Schiffswerften von acht Werften mit Sitz in Berlin gegründet. Zur Zeit der Gründung hatten deutsche Werften einen Weltmarktanteil von rund 5 Prozent. Anspruchsvolle Schiffe wie Schnelldampfer bestellten deutsche Reeder bei englischen, schottischen und irischen Werften. Diese verfügten zwischen 1880 - 1890 über einen Weltmarktanteil von 60-70%. Deutsche Reeder und Werften befanden sich wie ganz Deutschland in einer industriellen Aufschwungphase.

Die maritimen Bereiche wurden durch den Regierungsantritt von Wilhelm II. besonders gestärkt, der sowohl die technischen Hochschulen, die Schiffbauversuchsanstalten, den Ausbau der Handelsflotte und besonders den Ausbau der Kriegsmarine vorantrieb. Die deutschen Reedereien vergrößerten ihre Flotten, statt Holz oder Eisen wurde bei Neubauten Stahl verwendet. Dampfmaschinen hatten den Antrieb der Schiffe durch Segel weitgehend abgelöst. Die Vorteile des elektrischen Stroms waren erkannt und statt Petroleumlampen wurden auch auf Schiffen zunehmend Glühlampen eingesetzt. Kurz darauf führte Charles Algernon Parsons in England den Admirälen mit der Turbinia seine neu entwickelte Dampfturbine vor. Rudolf Diesel meldete sechs Jahre später ein Patent für den Ölmotor an, der später andere Schiffsantriebsmaschinen verdrängt hat.

Vor dem Hintergrund, dass die Subventionen für den Postdampferverkehr nur an in Deutschland gebaute Schiffe vergeben werden, erhielten deutsche Werften Aufträge für anspruchsvollere Schiffe von deutschen Reedern. Der Norddeutsche Lloyd errang mit der Kaiser Wilhelm der Große 1897 erstmals für Deutschland das Blaue Band. Diese zweite Phase nach der Gründung des Verbandes ist geprägt von steilen durch Kriege geprägte Auf-und Abschwungphasen. Der Flottenaufbau der Kaiserlichen Marine beschäftigt außer den drei Kaiserlichen Werften in Danzig, Kiel und Wilhelmshaven auch andere Großwerften. Im Ersten Weltkrieg werden beim Kriegsschiffbau und besonders U-Bootbau auch weitere Werften beschäftigt, dazu wird ein Kriegsausschuss der deutschen Werften gebildet.

Probefahrt der Europa

Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges mit der Ablieferung der Kriegsflotte und nahezu aller Handelsschiffe, deren Vermessung größer ist als 1600 BRT und die Hälfte der Schiffe von 1000 bis 1600 BRT hatte die deutsche Handelsflotte faktisch aufgehört zu bestehen. Der Kriegsausschuss der deutschen Werften wird aufgelöst. 1921 wurde der Wirtschaftsausschuss gegründet, der die Interessen des Werftenvereins und des Seeschiffbau-Leistungsverbands bündelt. Nach kurzer Pause und trotz Inflation gab es viel Arbeit für den Wiederaufbau und bis 1929 hatten vorwiegend deutsche Werften eine moderne deutsche Handelsflotte aufgebaut. Beispiele für Spitzenleistungen sind die Passagierschiffe Europa und Bremen der Verbandswerften für den Norddeutschen Lloyd, die beide das Blaue Band erringen.

Der 1929 durch Milliardenkredite, Spekulationen und weltweite Überproduktion ausgelöste Börsenkrach führte zur Weltwirtschaftskrise mit rasant sinkendem Welthandel. Es wurden weniger Schiffe gebraucht, die Frachtraten sanken und Schiffe wurden aufgelegt. Diese Entwicklungen bremsten auch die deutsche Aufbauphase und die folgende immer schlechter werdende wirtschaftliche Lage führte zu Werftschließungen und Fusionen. Die Zahl der Beschäftigten in der Werftindustrie sank auf 10 bis 15 Prozent.

Stapellauf Flugzeugträger Graf Zeppelin

Die Entwicklung seit 1933

Die Machtübernahme der Nationalsozialisten führte zu einer Einführung der Planwirtschaft. Die Werften werden anfangs mit dem Bau von Schiffen im Rahmen von Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen, zum Beispiel dem Bau der KDF-Schiffe beschäftigt. 1935 entsteht in Hamburg die „Fachgruppe Schiffbau“.

Aufträge für die Kriegsmarine, die neben den Marinewerften auch nichtstaatliche Werften einbeziehen, lasten die Werften über ihre Möglichkeiten aus, wodurch es zu starken Verzögerungen im Kriegsschiffbauprogramm kommt. Schon lange vor Kriegsausbruch 1939 sind die Werften voll beschäftigt und der Kampf um Ingenieure, Facharbeiter und Baumaterial hatte begonnen.

So wurde das Schlachtschiff Bismarck bei Blohm & Voss gebaut und ihr Schwesterschiff, die Tirpitz, bei der Kriegsmarinewerft Wilhelmshaven. Aber auch U-Boote, Zerstörer, Kreuzer, Schlachtkreuzer und kleinere Kriegsschifftypen und Hilfskriegsschiffe wurden gebaut. Auch der Bau von Flugzeugträgern begann. So legten die Deutsche Werke Kiel 1936 den ersten deutschen Flugzeugträger auf Kiel, dessen Stapellauf am 8. Dezember 1938 stattfand. Der Ausbau des Schiffes wurde 1940 unterbrochen, 1942 fortgesetzt und im Februar 1943 endgültig gestoppt.

Mit Beginn des Zweiten Weltkrieges wurde der U-Bootbau besonders gefördert, und später der Sektionsbau der U-Boote. Daran waren viele Werften beteiligt und auch viele Betriebe im Inland wurden in den U-Bootbau eingebunden.

Um die Kriegsverluste an Frachtschiffen auszugleichen wurde das Hansa-Bauprogramm aufgelegt, an dem auch viele ausländische Werften beteiligt waren.

Die Entwicklung nach 1945

Im August 1945 erfolgt eine Neuorganisation und es wurde der „Verband Deutscher Schiffswerften“ gegründet. Nach anfänglichen starken Restriktionen für deutsche Werften folgt dann ein Wiederaufbau der deutschen Handelsflotte. Die Qualität und Preise führen zu verstärkter Bestellungen aus dem Ausland und damit zu steigenden Exportquoten. 1956 erreicht der deutsche Schiffbau einen Anteil von rund 17 Prozent am weltweiten Schiffbau. In dieser Phase des Größenwachstums der Schiffe war der Bau von Tankern und Massengutschiffen anspruchsvoll, da Neuland betreten wird. Dies erfolgte in Zusammenarbeit mit den Instituten der beteiligten Universitäten, den Schiffbauversuchsanstalten, den Klassifikationen und der Zulieferindustrie.

HDW war maßgeblich am Bau von Tankern beteiligt

Die Tina Onassis, von 1956 mit rund 45.000 tdw war der weltweit größte Tanker. Die deutschen und japanischen Großwerften investierten in den Ausbau der Werften, um das Größenwachstum der Tanker bis auf 500.000 tdw zu ermöglichen. Die Preissteigerungen der ersten Ölkrise 1972/73 ergeben einen starken Dämpfer, der durch die 2. Ölkrise 1978 zum Stillstand des globalen Großtankerbaus führt. 50 Prozent des Transportraumes über See werden Anfang der 1970er von Öl, überwiegend Rohöl eingenommen. Neue Tanker wurden von der Werft direkt zum Aufliegen in die Geltinger Bucht verholt. Durch die hohen Ölpreise wird das Nordseeöl wettbewerbsfähig und die Wege der Tanker werden kürzer, teilweise werden hier auch Pipelines verlegt. Die Herausforderungen der 1966/67 international beginnende Containerrevolution wurde durch die Standardisierung der Container ausgelöst und von deutschen Werften angenommen. Die seit 1956 vorwiegend im inneramerikanischen Verkehr fahrende Schiffe, die Container transportierten, waren umgebaute Tanker oder Frachter. Die Bell Vanguard, der erste reine Containerschiffsneubau in Europa, wird auf der Werft J. J. Sietas KG gebaut. Auch die folgende Entwicklung wurde von deutschen Werften geprägt. Unter dem Stichwort, drei Generationen in fünf Jahren, werden von deutschen Werften für deutsche und englische Reeder Containerschiffe mit Stellplätzen für 750, 1.500, und 3.000 TEU entwickelt, konstruiert und gebaut.

Blohm & Voss war maßgeblich an der Entwicklung der ersten 3 Generationen der Containerschiffe beteiligt
Die Werft Jos.L.Meyer.Papenburg erklärte nach der Gründung ihren Beitritt

Fertigungstiefe

Bei deutschen Werften findet ein Prozess der Arbeitsteilung statt. Das führt zu wachsender Produktivität, aber auch zu sinkender Fertigungstiefe. Die Antriebs- und Hilfsmaschinen, Lukendeckel, die früher oft als eigene oder Lizenzfertigung in werfteigenen Werkstätten entstanden, kommen heute von der Zulieferindustrie. Die Werften konzentrierten sich zunehmend auf die Entwurfs-, Konstruktions- und Stahlarbeiten, in den Werkstätten entstehen Rohrleitungen und auf dem Helgen oder im Baudock das Schiff. Die Sektionsfertigung hat den Helgendurchsatz erhöht, aber auch die Verlagerung der Stahlarbeiten erleichtert. Diese Entwicklungen reduzierte die Fertigungstiefe in Deutschland je nach Schiffstyp und Werftstruktur auf heute 20 bis 40 Prozent. Deutsche Werften mit 20.000 Beschäftigten liefern jährlich Schiffe mit insgesamt rund 1 bis 1,5 Mio. BRT (2009 = 1,4 Mio. BRT) aus. Im Vergleich dazu waren es 1900 rund 240.000 BRT die von über 50.000 Beschäftigten abgeliefert wurden. Ab 1974 konnten dadurch an der Schiffbautechnologie mitwirkende Schiffbauzulieferbetriebe Mitglied im Verband der Deutschen Schiffbauindustrie werden. Eine Erweiterung erfolgt 1987 durch die Öffnung in Richtung Meerestechnik, die auch zur Namensänderung in den heutigen Namen Verband für Schiffbau und Meerestechnik abgekürzt VSM führte. Die deutsche Wiedervereinigung vergrößerte die Zahl der Werften und der VSM nahm neue Mitglieder auf. Die Umstrukturierung und Privatisierung dieser Werften führten zu Werften mit kurzen Wegen, die als Kompaktwerften bezeichnet werden. Die von der EU verordnete Kapazitätsbeschränkung ließ jedoch nur einen reduzierten Betrieb zu. Nach dem Zusammenbruch des Bremer Vulkans Mitte der 1990er-Jahre kam es zu einer 2. Privatisierung durch die Meyer-Werft durch norwegische und dänische Gruppen. Der durch die Containerschifffahrt reduzierte Preis für Stückgüter führt zu einer Beschleunigung der Globalisierung. Der dadurch knapper werdende Schiffsraum der Containerschiffe löst steigende Charterraten aus, die bei den Reedern zur Bestellung neuer und größerer Schiffe führt. Die Finanzkrise, ausgelöst durch Spekulationen, Überbewertung von Immobilien und Aufblähung von Finanzkonstrukten führte 2008 zur schnellen Reduzierung des Welthandels. Fast die Hälfte der Stellplatzkapazität der fahrenden Containerschiffe steht in den Orderbüchern der Werften. Deutsche Werften bauten nur noch kleine und mittlere Containerschiffe, die Ordertätigkeit nahm jedoch stark ab. 2009 wurde weltweit kaum noch ein neues Containerschiff bestellt, bestehende Aufträge wurden storniert. Seither liegen trotz Langsamfahrt in Fahrtgebieten mehr als 10 Prozent der Containerschiffe auf. Im Auftragsbuch der deutschen Werften überwiegen Spezialschiffe wie Fähr- Kreuzfahrt-, Forschungs-Offshoreschiffe und Jachten, die auch als „nicht-frachttragende“ Schiffe bezeichnet werden.

Bilder

Literatur

  • Strohbusch, E.: Schiffbau, Entwurf, Konstruktion, Fertigung, in 75 Jahre STG, 1974 Hamburg Hrsg.
  • Mehrere Autoren: 100 Jahre Schifffahrt Schiffbau Häfen, Hamburg 1964, Hansa Verlag
  • Mehrere Autoren: 125 Jahre Verband für Schiffbau und Meerestechnik, Zeitgeschehen und Technik 1884-2009, Hamburg 2010, Hansa Verlag

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