Citroën ID


Citroën ID
Citroën
DS/ID
Hersteller: Citroën
Produktionszeitraum: 1955–1975
Klasse: obere Mittelklasse bis Oberklasse
Karosserieversionen: Limousine / Kombi
Motoren: vier Zylinder, Benzin, 1911–2347 cm³
Länge: 4840 mm
Breite: 1790 mm
Höhe: 1470 mm
Radstand:
Leergewicht: 1150–1350 kg
Vorgängermodell: Citroën Traction Avant
Nachfolgemodell: Citroën CX

Die DS ist ein zwischen 1955 und 1976 (letzte Krankenwagen) produziertes klassisches Automobil aus dem Hause Citroën. Die ausschließlich mit Vierzylinder-Reihenmotoren versehenen Wagen der Oberen Mittelklasse bzw. Oberklasse waren mit ihrer stromlinienförmigen Karosserie und der neuen hydropneumatischen Federung ihrer Zeit voraus. Zwei Jahre nach der Markteinführung kam 1957 zusätzlich eine Einsteigerversion unter dem Namen ID heraus. Vom 4. Oktober 1955 bis zum 24. April 1975 wurden insgesamt 1.456.115 Fahrzeuge der Modellreihe „D“ gebaut.

Für 2010 ist eine Neuauflage des legendären Modells geplant.

Inhaltsverzeichnis

La Déesse – Die Göttin

Die Citroën DS löste die zuvor 23 Jahre äußerlich kaum veränderten Modelle der Baureihe Traction Avant ab. Das Design und die Technik des neuen Wagens waren Quantensprünge im Vergleich mit den Vorgängern, aber auch im Vergleich mit zeitgenössischen Konkurrenzprodukten.

Die Bezeichnung DS war eine Ableitung oder ein Wortspiel der Prototypenbezeichnung als „D“-Modelle. Die interne Bezeichnung war ursprünglich VGD, „voiture à grande diffusion“, sinngemäß „Fahrzeug mit großer Verbreitung/Stückzahl“. Aus den verschiedenen VGD-Versionen, intern als D mit der entsprechenden Zahl dahinter: D1, D2 usw. bezeichnet, wurden mit der Zeit die Ds. Irgendwann ist man sich bei Citroën dann wohl des sprachlichen Gleichklangs von (la) déesse (= die Göttin) mit dem Buchstabenkürzel bewusst geworden; dieses Wortspiel wurde dann für die Modellbezeichnung übernommen [1]. Auch mit der Modellbezeichnung anderer Citroën-Modelle wurden ähnliche Wortspiele möglich, im Französischen wie im Deutschen etwa assoziiert das Sparmodell ID das Wort Idee, die Buchstabenkombination des DS-Nachfolgers CX steht im französischen für den CW-Wert.

Im Französischen ist der Wortstamm Auto feminin klassifiziert („la voiture“); im deutschen Sprachraum wurde die DS während der Produktionszeit fast ausschließlich als „der DS“ bezeichnet. Heute ist das Femininum bei frankophonen Kennern üblich, auch im Deutschen sagen sie inzwischen üblicherweise „die DS/Déesse“.

Wie schon beim Vorgängermodell waren auch bei diesem Modell der Konstrukteur André Lefèbvre und der Designer Flaminio Bertoni leitend an der Entwicklung beteiligt. Paul Magès entwickelte die legendäre Hydropneumatik.

Im Laufe der langen Bauzeit gab es die Modelle DS 19, DS 20, DS 21, DS 21ie, DS 23, DS 23ie, ID 19, ID 20, DSpécial, DSuper und DSuper5. Der zweistellige Zahlencode in der Modellbezeichnung gibt (ungefähr) den jeweiligen Hubraum des Motors in 100 cm³ an (die DS 19 hatte so bspw. 1,9 Liter Hubraum). Das Kürzel ie bei den DS 21 ie und DS 23 ie weist auf den Einsatz der elektronischen Bosch-Einspritzanlage (D-Jetronic) hin.

Es gab die DS ab Werk als viertürige Limousine (Berline) und in mehreren fünftürigen Kombiversionen: Break, Familiale und Commeriale unterscheiden sich in Zahl und Anordnung der hinteren Sitze. In sehr kleiner Stückzahl gab es das zweitürige Werkscabriolet, dazu gesellten sich im Laufe der Zeit einige Sonderversionen. Die Limousinen der DS-Modelle waren ab 1964 als Luxusversion „Pallas“ erhältlich. Die erste DS verfügte über 1911 cm³ Hubraum, 75 SAE-PS (etwa 56 kW) Leistung und erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von 140 km/h. Dies war für die Zeit ihres Erscheinens für eine normale Limousine ein hoher Wert. Spätere Spitzenmodelle erreichen über 185 km/h.

Bei der Vorstellung auf dem Pariser Autosalon 1955 wurden bereits am Abend des ersten Tages knapp über 12.000 Bestellungen gezählt.

Technik

linker Doppelscheinwerfer ab 1967, innen der mit der Lenkung verbundene Fernscheinwerfer
Motorraum einer DS, Schnittmodell

Revolutionär für die damalige Zeit waren die stromlinienförmige Karosserie und die damals einzigartige hydropneumatische Federung. Bemerkenswert waren die Servolenkung, Scheibenbremsen vorn, zwei unabhängige Bremskreise, die als Hochdruckservobremse lastabhängig über die Zentralhydraulik mit Druck versorgt wurden und das optionale halbautomatische Getriebe. Als eines der ersten Serienwagen war die DS mit Gürtelreifen ausgestattet. Die Aufhängung der Vorderräder war so konzipiert, dass sich ein Lenkrollradius von 0 ergab (Mittenachslenkung), wodurch keine Störkräfte auf die Lenkung einwirken konnten. Charakteristisch war auch das einspeichige Lenkrad, dessen Lenksäule den Fahrer bei einem Aufprall nicht aufspießen konnte. 1967 wurde die Frontgestaltung deutlich verändert, seitdem besaßen die Ds Doppelscheinwerfer hinter einer schrägen Glasfront. Von da an wurden serienmäßig Fernscheinwerfer eingebaut, die bei den teuren Modellen synchron zur Lenkung die Kurven ausleuchten konnten. Auch der Tucker Torpedo von 1948 hatte schon einen Kurvenscheinwerfer und Scheibenbremsen, kam aber über 50 gebaute Exemplare nicht hinaus.

Die Hydropneumatik ermöglichte es, die Bodenfreiheit des Wagens zu variieren. Parkte man die DS, so senkte sie sich durch den nachlassenden Druck in der Hydropneumatik langsam ab. Startete man den Wagen, so hob er sich um mehrere Zentimeter in die Höhe. Die Hydropneumatik arbeitete automatisch als Niveauregulierung und hält die Bodenfreiheit bei unterschiedlicher Beladung konstant. Rolls-Royce und Mercedes-Benz erwarben eine Lizenz für das Citroën-Patent. Rolls-Royce bezog die Bauteile auch direkt von Citroën.

Der Aufbau der Karosserie unterschied sich von nahezu allen anderen PKW. Die D-Modelle hatten einen fachwerkartigen Plattformrahmen, der alleine die tragende Struktur darstellte. Kotflügel, Hauben, Türen und Dach waren nichttragend und spannungsfrei mit dem Rahmen verschraubt. Die hinteren Kotflügel konnten zum Radwechsel nach Lösen einer einzigen Schraube mit dem Radmutterschlüssel demontiert werden.

André Lefèbvre galt als Liebhaber neuer Materialien und war ein Verfechter des Einsatzes von Kunststoff und Aluminium zur Gewichtsreduzierung. So besteht beispielsweise das Dach der DS aus GFK. Es wurden 100 Kilogramm Aluminium verbaut (wie bei der Motorhaube, dem größten damals in Serie gefertigten Aluminium-Karosserieteil) und verchromter Stahl an Stoßstangen und Zierleisten durch Edelstahl ersetzt.

Einordnung im Modellprogramm

Die D-Modelle ersetzten mehrere Fahrzeuge unterschiedlicher Größe und Motorisierung, nämlich den großen mit Sechszylinder versehenen 15CV, sowie den normalen und den leichen (kleineren) 11CV mit Vierzylinder. Bei der Entwickelung des Motors für den VGD hatte es unlösbare Probleme gegeben, in deren Folge der Wagen nicht wie geplant mit einem Sechs- sondern mit dem gering modifizierten alten Vierzylinder aus dem 11CV ausgerüstet werden musste. Die breite Staffelung der Vorgängermodelle mußte jetzt von einem einzigen Typen fortgeführt werden, dazu dienten nur unterschiedliche Ausstattungen und Motorisierungen (DS, ID). Zwischen den Ds und dem Kleinwagen 2CV (im deutschen Volksmund "Ente") klaffte eine beträchtliche Lücke, die erst 1961 mit dem auf dem 2CV basierenden Citroën Ami etwas verkleinert wurde, bis 1970 mit dem Erscheinen des GS (Grande Série) ein vollständiges Modellangebot bestand.

Eine Alleinstellung hatten die Ds bis zum Erscheinen des GS auch wegen der Hydropneumatik inne, die sehr komplex ist und damals viele nur an konventionelle Konstruktionen gewöhnte Werkstätten überforderte.

Technisch konventioneller fiel die Sparversion ID aus, sie hatte die gleiche Karosserie, wie die DS, unterschied sich jedoch in vielen Details von ihr. Die Einheitskarossierung für zwei in unterschiedlichen Segmenten angeordnete Fahrzeuge war damals allerdings nicht ungewöhnlich, es gab sie beispielsweise seit 1954 auch bei Mercedes-Benz und später bei Opel und Ford.

Modellgeschichte

Citroën DSuper5
DS 21, Scheinwerfer
DSpecial (1974)
DS 21 ie, Heckansicht
frühes DS Cabrio
DS 21 (1968)
Armaturenbrett DSpecial (1974)
DS Break

Übersicht

  • 1955 bis 1968 DS 19
  • 1968 bis 1975 DS 20
  • 1965 bis 1972 DS 21
  • 1969 bis 1972 DS 21 ie
  • 1972 bis 1975 DS 23
  • 1972 bis 1975 DS 23 ie
  • 1957 bis 1969 ID 19
  • 1968 bis 1969 ID 20
  • 1969 bis 1975 DSpécial
  • 1969 bis 1972 DSuper
  • 1972 bis 1975 DSuper5

Details

  • 1955 6. Oktober: Vorstellung der DS 19
  • 1956 Frühjahr: manuelle Verstellbarkeit der Bodenfreiheit von 9 bis 28 Zentimeter
  • 1958 Vorstellung des Kombis Break
  • 1959 neues Design der hinteren Kotflügel: länger und abgerundet
  • 1960 Luftauslässe auf den vorderen Kotflügeln 1960 bis 1962
  • 1960 August: Umstellung der Elektrik von 6 auf 12 Volt
  • 1961 Vorstellung des Cabriolets
  • 1964 Wechsel der Hydraulikflüssigkeit von LHS (rot) auf LHS2 (farblos)
  • 1965 September: Einführung der neuen Motorengeneration: Kurzhub mit fünffacher Lagerung
  • 1965 Wechsel der Felgen: statt bisher Zentralverschluss nun Felge mit fünf Schrauben
  • 1965 Reifen: 380er statt bisher 400er
  • 1965 Änderungen an der Frontpartie: Lufteinlässe unterhalb der Stoßstange bislang in Längsrichtung, nun breiter und kürzer
  • 1965 Überarbeitung der Bremsanlage: feste statt bisher schwimmender Sättel
  • 1966 Herbst: Wechsel der Hydraulikflüssigkeit auf LHM (grün)
  • 1967 Herbst: neue Front mit Scheinwerfern hinter Glas
  • 1967 September: Schwenkscheinwerfer bei Pallas und Cabrio, bei ID und normalen DS gegen Aufpreis lieferbar
  • 1968 September: deutsche DS alle mit Schwenkscheinwerfern ausgestattet
  • 1968 September: neues Armaturenbrett: schwarz, elektrische Scheibenwaschanlage
  • 1968 bequemere Sitze mit höherer, stufenlos verstellbarer Rückenlehne
  • 1969 Oktober: neues Armaturenbrett: Einführung von Rundinstrumenten
  • ab 1970 vermehrte Qualitätsprobleme durch Rostanfälligkeit
  • 1971 Herbst: Einführung versenkter Türgriffe
  • 1973 April: neues Werk: Aulnay sous Bois, noch mehr Qualitätsprobleme
  • 1975 24. April: die letzte DS läuft vom Band

Details DS 19 und DS 20

  • 1955 DS 19 neu mit überarbeitetem Motor aus 11CV: dreifach gelagert, Alu-Querstrom-Zylinderkopf, 1911 cm³, 75 SAE-PS bei 4500 rpm
  • 1961 Frühjahr: Motorleistung auf 80 PS (83 SAE-PS) bei 4250 rpm erhöht
  • 1961 neues Armaturenbrett (etwas traditioneller gestaltet)
  • 1962 Herbst: neue, glattere Frontgestaltung für bessere Aerodynamik
  • 1963 Februar: auch mit manueller Schaltung lieferbar
  • 1964 September: Pallas-Ausstattung lieferbar, erkennbar an den Jod-Zusatzscheinwerfern, Zierleisten
  • 1964 Gurte an den Vordersitzen lieferbar
  • 1965 neuer Motor: DY mit 1972 cm³, 84 PS bei 5250 rpm, lieferbar 1965 bis 1968
  • 1968 Variation zur DS mit Motor DY2 mit 90 PS bei 5750 rpm
  • 1971 Motorleistung von 90 auf 98 PS erhöht (DY 3)

Details DS 21 und DS 23

  • 1965 DS 21 neu mit Motor DX mit 2175 cm³, fünffach gelagert, 100 PS bei 5500 rpm, automatische Höhenverstellung der Scheinwerfer
  • 1968 neuer Motor DX2 mit 104 PS
  • 1969 Oktober: parallel als DS 21 ie mit elektronisch geregelter Einspritzung (Bosch D-Jetronic) verfügbar, Motor DX3 mit 120 PS bei 5250 rpm
  • 1970 mechanisches Fünfganggetriebe auf Wunsch verfügbar
  • 1971 vollautomatisches dreistufiges BorgWarner-Getriebe auf Wunsch verfügbar
  • 1972 Variation zur DS 23, Motoren DX4 Vergaser mit 110 PS und DX5 (23ie) mit Einspritzung und 126 PS

Details ID, DSpecial und DSuper

Das Erkennungsmerkmal jeder ID, DSpecial oder DSuper ist das Vorhandensein eines klassischen Bremspedals. Alle DS-Modelle haben dagegen einen „Bremspilz“, einen flachen und breiten Gummiknopf zur Bremsbetätigung. Die ID- und DSuper-Modelle sind im Vergleich zu den DS-Modellen einfacher ausgestattet. Dies betrifft das Äußere des Wagens, das Interieur und auch die eingesetzte Technik.

Das erste Basismodell ID 19 Normale war gegenüber der ID 19 Luxe noch weiter in der Motorleistung auf 58 PS (63 SAE-PS) reduziert – hier kam der unveränderte Motor mit Parallelstrom-Zylinderkopf aus dem Vorgänger 11CV zum Einsatz.

Die übrigen ID hatten wie die DS den modernisierten Motor, jedoch durch einfachere Vergaser und niedrigere Verdichtung auf zunächst 66 SAE-PS (ID 19) gedrosselt.

  • 1957 Vorstellung der ID 19
  • 1960 August: Wechsel zu 12 Volt Bordspannung
  • 1960 Oktober: auf Wunsch mit Servolenkung lieferbar.
  • 1961 Herbst: Hochdruckbremse (einfacher konstruiert, weiterhin mit Pedalbetätigung)
  • 1964 Motor mit 70 PS
  • 1965 Motor mit 74 PS
  • 1966 erst jetzt neue Motorengeneration mit fünffacher Lagerung und Kurzhub: 78 PS
  • 1966 Umstellung auf Hydraulikflüssigkeit LHM
  • 1967 Herbst: neue Front mit Scheinwerfern hinter Glas
  • 1968 ID 20 verfügbar: nun 90 PS, ID 19 wird jedoch weiterproduziert
  • 1969 ID 19 wird zur DSpécial (eingefärbtes Dach)
  • 1969 ID 20 wird zur DSuper
  • 1970 September: auf Wunsch mit Fünfganggetriebe lieferbar
  • 1970 bei der deutschen DSuper wird Servolenkung serienmäßig
  • 1971 Herbst: versenkte Türgriffe, DSuper mit 98 PS
  • 1972 D Super5 ersetzt in Deutschland die DSuper, der Motor der DS 21 mit 104 PS findet hier Verwendung, die „5“ bezieht sich auf das bei diesem Modell serienmäßige Fünfganggetriebe.
  • 1972 die DSpécial erhält den Motor der DSuper mit 98 PS


Sonderkarosserien

DS Cabrio ab 1967
DS Break, hier mit abgelassener Hydropneumatik
DS als Krankenwagen

Die Pariser Firma Ateliers Henri Chapron lieferte an die Firma Citroën von 1961 bis 1971 Cabriolet-Versionen, die mit einer Gesamtstückzahl von 1365 wesentlich seltener als die Limousinen blieben. Liebhaber der „originalen“ Cabrios, Usines genannt, treffen dabei auf die „Chapronistes“: die originalen Cabrios sind, was den Innenraum betrifft, kürzer und daher weniger bequem, auch sind die Blechteile extrem rar und teuer. Dagegen baute Chapron Limousinen zu Cabrios um; Umbauten, die auch noch nach langer Zeit erfolgen können, die Versorgung mit Ersatzteilen ist weitaus unproblematischer als bei den originalen Citroën-Cabrios.

Der Kombi Break besaß den gleichen Radstand wie die Limousine, die größere Länge wurde einzig durch einen längeren hinteren Überhang erzielt. Durch eine Ladefläche von etwa zwei Metern bei umgelegter oder entfernter Rückbank eignete sich dieses Modell auch ohne teure Karosserieumbauten für den Einsatz als Krankenwagen, da man eine Krankentrage durch die zweiteilig nach oben und unten aufklappbare Heckklappe komplett hineinschieben konnte, wie auch als Bestattungsfahrzeug. Vor allem die Krankenwagen waren in Frankreich sehr verbreitet.

Einzelne Karosseriebaufirmen in Frankreich, wie z. B. die bekannteste Tissier, bauten die Kombimodelle zu Großraumtransportern mit zwei Hinterachsen sowie erhöhtem und verlängertem Laderaum um. Diese verkehrten auf Grund ihrer Popularität in Frankreich teilweise auch in Westdeutschland zwischen dem Ruhrgebiet und Paris, um Zeitungen zwischen Deutschland und Frankreich im Expressdienst zu transportieren.


Kultur

Der französische Präsident Charles de Gaulle war ein großer Liebhaber der DS. Zu allen offiziellen Anlässen nutzte er dieses Fabrikat. Am 22. August 1962 trug seine DS wesentlich dazu bei, ihm das Leben zu retten, als er in Petit-Clamart bei Paris in einen Hinterhalt durch Maschinengewehrfeuer der OAS geriet. Der Wagen konnte mit seiner hydropneumatischen Federung den Schaden eines zerschossenen Hinterreifens kompensieren und weiterfahren. Das Attentat trug mit zum Mythos der DS bei.

Die DS galt zu ihrer Zeit wegen des Designs und der revolutionären Technik vor allem auf den Exportmärkten als ein Auto für Nonkonformisten. Noch heute gibt es viele gut erhaltene Exemplare. Die Gebrauchtpreise bewegen sich je nach Modell und Zustand zwischen 5000 und 20.000 €, für die seltenen Cabriolets werden bis über 100.000 € bezahlt.

Citroën war auch Pionier auf dem Gebiet des Product-Placement. So spielte die DS in zahllosen Filmen eine Rolle (zum Beispiel in Fantômas mit Louis de Funès oder in French Connection – Brennpunkt Brooklyn (besonders in Teil 2)). Im Film Der Japaner und die Göttin (englischer Originaltitel The Goddess of 1967) aus dem Jahr 2000 stellt die DS das Titelmotiv dar. Das Design des Autos wirkt selbst heute noch so futuristisch, dass das Auto gerne in Science-Fiction-Filmen als Requisit verwendet wird. So ist eine nur leicht veränderte DS in einer Einstellung von Zurück in die Zukunft (Teil 2) als zukünftiges Taxi zu sehen. In einer Folge der 2005 produzierten zweiten Staffel der SF-Fernsehserie Battlestar Galactica ist eine DS als Zukunftsauto in einer Tiefgarage zu sehen. In dem Sci-Fi-Streifen Gattaca dient ein DS-Cabrio als futuristisches Fortbewegungsmittel. Im Vorspann zu EUReKA sieht man eine schwebende DS ohne Räder.

In der US-TV-Serie Crossing Jordan fährt der Schauspieler Miguel Ferrer in seiner Rolle als Dr. Garret Macy eine Citroën DS in mittelgrauer Lackierung mit leichtem Grünstich.

Der strukturalistische Philosoph Roland Barthes schrieb 1957 in einem Essay über das Auto, dass es „offenkundig vom Himmel gefallen“ sei.

Im Oktober 2005 trafen sich anlässlich des 50. Geburtstags des D-Modells Besitzer aus zahlreichen Ländern mit rund 1600 fahrbereiten „Göttinnen“ zu einer Parade durch die französische Hauptstadt.

Obwohl weder die aufwändige Hydropneumatik noch das Design (zumindest außerhalb des Hauses Citroën) in größerem Maße Nachahmer gefunden haben, ist die DS ein technischer und optischer Meilenstein der Automobilgeschichte. Trotz ihres hohen Alters gilt die DS noch heute als avantgardistisch.

Literatur

  • Puiboube/Mikloweit, Das Neue Große Citroën-DS-Buch, Heel Verlag, ISBN 978-3-89880-492-9
  • Denis/Amant/Knaack, Citroën DS. Das göttliche Jahrhundertauto, Motorbuch Verlag, Stuttgart 2007, ISBN 978-3-613-02750-3
  • Ulrich Knaack, "Der DS-Fahrer, das unbekannte Wesen", in: Knaack/Schrader (Hrsg.): Citroën-Jahrbuch N° 1 (2005), S. 80-91, FGV-Verlag, Hannover, ISBN 3-00-013667-3
  • Jacques Borgé/Nicolas Viasnoff: L'Album de la DS, Editions Pratiques Automobiles 1992, ISBN 2-85-120175-1

Weblinks

Nachweise

  1. „L'album de la DS“ von Jacques Borgé und Nicolas Viasnoff



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