Containerterminal Altenwerder


Containerterminal Altenwerder
Das Schiff Bunga Raya Satu aus Malaysia am CTA

Der HHLA Container Terminal Altenwerder (CTA) mit dem 1.400 Meter langen Ballinkai im Stadtteil Altenwerder von Hamburg ist derzeit einer der weltweit modernsten Containerterminals. Er gehört der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) (74,9 %) und der Hapag-Lloyd AG (25,1 %) und befindet sich am Köhlbrand, einem Seitenarm der Elbe, zwischen Kattwyk-Brücke und Köhlbrandbrücke. Der CTA ist einer von derzeit vier Containerterminals in Hamburg.

Inhaltsverzeichnis

Allgemein

Der im Jahr 2002 eröffnete Terminal breitet sich auf einer Fläche von 1,1 Mio. m² aus und ist in der Endausbaustufe auf den Umschlag von ca. 3 Mio. TEU jährlich ausgelegt. Derzeit beträgt die Kapazität 2,4 Mio. TEU.

An der östlich gelegenen, 1400 m langen Kaimauer des CTA können gleichzeitig bis zu vier Großcontainerschiffe, auch größere Schiffe der nächsten Generation, beladen und gelöscht werden. Der Tiefgang an den Liegeplätzen beträgt 16,7 m, die Kaimauer hat eine Höhe von 7,5 m ü. NN. Insgesamt wurden 12 Mill. m³ Sand aufgeschüttet, wodurch eine Höhendifferenz zwischen Kaikante und Elbgrund von 24 m entstand.

Den größten Teil der Umschlagfläche nimmt das mittige Containerlager mit einem Fassungsvermögen von 30.000 TEU ein, davon 2040 mit Anschlüssen für Kühlcontainer („Reefer“). Das Lager wird von 26 Kranpaaren und 86 fahrerlosen Transportfahrzeugen (AGV) bedient.

Den Westteil des CTA bilden die Übergabestationen für Lkw sowie der eigens erbaute Bahnhof mit sieben Gleisen, die eine Abfertigung von kompletten Zügen erlauben.

Die Besonderheit des Terminals ist der fast vollautomatisierte Ablauf. Die Container werden praktisch nur über die Kaimauer und den Straßenrand mit menschlicher Hilfe befördert, sämtliche Krane und Transportfahrzeuge des dazwischen liegenden Containerlagers werden vom Zentralrechner gesteuert.

Planung und Bau

Der Terminal im September 2004

Der Terminal befindet sich auf dem Gebiet des ehemaligen Fischerdorfes Altenwerder. Der Bau, oder genauer: die Hafenerweiterung, wurde schon in den 1950er Jahren von der Hamburger Bürgerschaft beschlossen, noch bevor Container zum Massentransportmittel wurden. Um 1960 begann die Stadt Hamburg, Grundstücke aufzukaufen, zwischen 1973 und 1978 wurden sogar Enteignungen angekündigt. Gebäude auf den übernommenen Grundstücken wurden sofort nach Vertragsunterzeichnung abgerissen. Es dauerte jedoch bis 1998, bis die letzten Bewohner, zermürbt und unter Protest, aufgaben.

Lange Zeit war das Areal für die Erweiterung des angrenzenden Hansaports vorgesehen, die Krise in der deutschen Montanindustrie in den 1970er Jahren ließ allerdings die ursprünglich prognostizierten Umschlagszahlen einbrechen, so dass die Erweiterungspläne schließlich fallengelassen wurden. Dennoch wurde die Entsiedelung des Dorfes fortgesetzt, so dass für die später erfolgte Planung des Containerterminals dann bereits eine Flächenreserve vorhanden war.

Geblieben sind vom Dorf lediglich Kirche und Friedhof, auf Luftbildern zu erkennen als grüner Fleck hinter dem Terminalgelände.

1997 Beginn der Aufspülungsarbeiten
1997, Oktober Zusage über den Betrieb des CTA von der HHLA
1998, Mai Räumung der letzten Häuser
1999, Mai Erster Rammschlag für die Kaimauer
2000, Juli Beginn der Tiefbauarbeiten
2001, August Bezug des Betriebsgebäudes und der Werkstatt
2001, Oktober Beginn der Gesamtinbetriebnahme
2002, Juni Wirtschaftliche Inbetriebnahme des 1. Bauabschnitts
2003, November Inbetriebnahme des 3. Liegeplatzes
2004, Juli Inbetriebnahme des 2. Bauabschnitts

Die am CTA installierten, sog. Super-Post-Panamax-Containerbrücken wurden in Shanghai bei ZPMC hergestellt. Die 2000 Tonnen schweren Brücken wurden mit einem Spezialschiff auf dem Seeweg nach Hamburg gebracht. Eine der größten Herausforderungen beim Terminalbau und dessen Planung war die Entwicklung komplexer Steuerungs- und Überwachungssysteme für die zahlreichen automatisierten Abläufe.

Der Weg eines Containers durch den CTA

Das Schiff legt an einem der vier Liegeplätze an. Eine der 14 Zweikatz-Containerbrücken nimmt sich des Containers an. Zunächst transportiert der Kranführer in der Hauptkatze ihn auf die Laschplattform der Brücke, wo Lascharbeiter die Verbindungen des Containers, die Twistlocks, entfernen. Der vollautomatische Umschlag beginnt, nachdem eine weitere Person, die in der Brückenaufsichtskabine sitzt, den Container gesichtet, überprüft und anschließend ins EDV-System eingetragen hat. Sobald sich eines der 86 automatisierten Fahrzeuge (AGV = Automated Guided Vehicle) auf der Landseite der Brücke bereitgestellt hat, lädt die Portalkatze den Container automatisch um. Durch ein im Boden eingelassenes aus etwa 10.000 Punkten bestehendes Transpondernetzwerk finden die führerlosen AGV ihren Weg zum per Funk übermittelten Bestimmungsort, zusätzlich werden sie über GPS überwacht. Die Fläche, auf der die AGV fahren, ist zur Sicherheit für Personen gesperrt.

Das AGV parkt vor einem der 26 Lagerblöcke (16.000 Container), wo ein Portalkranpaar (Double Rail Mounted Gantry – DRMG) den Container zur Zwischenlagerung ablädt. Jeder Block umfasst 10 Reihen à 37 TEU-Plätze, an jedem Platz können vier – in den Außenreihen fünf – Container gestapelt werden. Das DRMG besteht aus zwei unabhängig voneinander arbeitenden Kranen, so dass gleichzeitig die Seeseite mit den AGV und die gegenüberliegende Seite mit Eisenbahn und Lkw bedient werden können. Durch ihre unterschiedliche Größe können beide Krane simultan über den gesamten Block arbeiten, der kleinere Kran fährt einfach unter dem größeren durch. Fällt einer der beiden aus, kann der Betrieb des jeweiligen Blockes immer noch durch den zweiten Kran aufrechterhalten werden.

Auf der Rückseite der 26 Lagerblöcke befinden sich jeweils drei Spuren für die Abfertigung terminaleigener Chassis und vier Spuren für Lkw. Für die Be- und Entladung der LKW werden die Portalkrane manuell von Fernsteuererplätzen im Betriebsgebäude gesteuert, die Abfertigung der terminalinternen Chassis erfolgt automatisiert.

Ab diesem Zeitpunkt trennen sich die Transportwege:
Soll der Container per Lkw weitertransportiert werden, verbleibt er auf dem Chassis. Wenn der Container zum Transport auf dem Lkw gedreht werden muss (Türen nach vorne [aus Sicherheitsgründen oder bei Transport von zwei 20-Fuß-Containern]) geschieht dies auf dem Container-Drehplatz am südlichen Ende des Terminals. Bei einem Transport per Eisenbahn wird er zum Bahnhof gefahren. Dort angekommen wird er von einem der vier Bahnkräne, die mit Drehkatzen ausgerüstet sind, auf den Zug verladen. Den Transfer vom Lager zu den Gleisen übernehmen Terminal-eigene Auflieger und Zugmaschinen (zurzeit 18 Zugmaschinen und 250 Auflieger). Von Datenfunkterminals erhalten die Fahrer der Zugmaschinen ihre Fahraufträge innerhalb des CTA.

Vor dem Verlassen des CTA, auf dem Schienenweg oder der Straße, erfolgt eventuell noch eine Kontrolle des Containers durch den Zoll.

Durch die Möglichkeit der Feederverkehre können große Mengen an Ladung mit kleineren Schiffen bis 1000 TEU (20-Fuss-Container) z.B. in den Ostseeraum an- oder abtransportiert werden.

Personalbedarf

Bei näherer Betrachtung des Abschnitts „Der Weg eines Containers durch den CTA“ wird deutlich, dass der Mensch kaum am Umschlag der Container beteiligt ist. Die Anlage ist weitgehend automatisiert, was sie zur modernsten der Welt macht. Nach dem Endausbau werden ca. 700 Menschen auf dem CTA beschäftigt sein, davon 80 Personen in der Verwaltung (Controlling, Sekretariat, Sachbearbeiter usw.), 310 Mitarbeiter im wasserseitigen und landseitigen Umschlag sowie 33 Angestellte beim Zoll. Das Instandhaltungspersonal wird mit ca. 120 Personen von der Tochtergesellschaft SCA (Service Center Altenwerder) gestellt.

Eine Tochtergesellschaft der HHLA, die HCCR (Hamburger Container- und Chassis-Reparatur), übernimmt mit 90 Mitarbeitern die Kühlcontainer-Bedienung, das CTA- Leerlager sowie die Containerreparatur. Die restlichen 80 Mitarbeiter bestehen aus Fremddienstleistern (Lascher etc.).

Der hohe Automatisierungsgrad verlangt mehr gut ausgebildete Mitarbeiter wie Ingenieure zur Planung der Schiffe, Überwachung der Abläufe inkl. der Systembedienung.

Zollabwicklung

Der CTA ist ein Seezollhafen, da er außerhalb des Freihafens liegt. Aus diesem Grunde wurde die Zollabteilung eingerichtet, die den Zoll über alle zollrelevanten Warenbewegungen im Terminal informiert. Eine schnelle Warenabwicklung wird durch Datenkommunikation gewährleistet, durch die der Zoll bereits vor Ankunft des Schiffes Warendaten überprüfen kann und schon im Voraus mögliche Maßnahmen ergreifen kann.

Equipment

Containerbrücken

Vierzehn Super-Post-Panamax-Brücken mit Zweikatzbetrieb bedienen die ankommenden Schiffe. Die Hauptkatze übernimmt den teilautomatisierten Transport vom Schiff auf die Laschplattform, die sich mittig auf der Brücke befindet. Die Portalkatze befördert den Container von dort vollautomatisch von der Laschplattform auf das AGV.

Technische Daten

  • Höhe der Ausleger: ca. 110 m
  • Hubhöhe über Kranschiene: 38,5 m
  • Senktiefe unter Kranschiene: 23 m
  • Nutzbare wasserseitige Ausladung: 61 m (22 Containerreihen)
  • Nennlast an den Seilrollenblöcken: 63 t
  • Eigengewicht: ca. 2000 t

Feeder-Containerbrücken

Der CTA verfügt über eine Standard-Containerbrücke, die den Umschlag für Feederschiffe übernimmt. Diese Brücke ist deutlich kleiner und verfügt nur über eine Katze. Die Abfertigung der Feederschiffe wird erleichtert durch eine geringere Hubhöhe der Brücke.

Technische Daten

  • Hubhöhe über Kranschiene: 19,8 m
  • Senktiefe unter Kranschiene: 20 m
  • Nutzbare wasserseitige Ausladung: 28 m (8 Containerreihen)
  • Nutzbare landseitige Ausladung: 8,5 m
  • Nennlast an den Seilrollenblöcken: 63 t

Automated Guided Vehicles (AGV)

Die AGV (Fahrerloses Transportfahrzeug) werden für fahrerlosen Transport zwischen den Brücken und dem Containerlager eingesetzt. Die AGV-Verkehrsfläche ist ca. 1.400 m lang und 100 m breit. Hersteller dieser Fahrzeuge ist die Firma Gottwald Port Technology, einer Tochter der Demag Cranes, die 2011 auch zwei Batterie-AGV zur Erprobung beim CTA lieferte[1].

Zurzeit sind zwei AGV-Varianten im Einsatz:
AGV 01-53 Diesel-Hydraulischer Antrieb
AGV 54-84 Diesel-Elektrischer Antrieb - AGV 58 & 72 zusätzlich mit Blue Tec

Zusätzlich sind 2011 zwei AGV mit Batterie-Elektrischem Antrieb zur Erprobung beim CTA.

Motordaten AGV 01-53

  • Hersteller: Daimler-Benz
  • Leistung: 260 kW
  • Tank: 1200 l
  • Fahrzeit (bei vollem Tank): ca. 48 Std.
  • Hubraum: 12 l
  • Zylinder: V 6
  • Kraftstoffverbrauch: ca. 15–20 l/h

Motordaten AGV 54-84

  • Hersteller: Volvo
  • Leistung: ca. 260 kW
  • Tank: 1200 l
  • Fahrzeit (bei vollem Tank): ca. 55 Std.
  • Hubraum: 12 l
  • Zylinder: 6 in Reihe
  • Kraftstoffverbrauch: ca. 12–16 l/h

Double Rail Mounted Gantry Cranes (DRMG)

Die automatisch betriebenen Krane bedienen die Lagerblöcke auf Schienen. Je zwei bedienen einen Lagerblock. Durch Ihre unterschiedlichen Höhen können sie unabhängig voneinander einen Block bedienen. Dazu fahren die Krane unter- bzw. übereinander her.

Technische Daten

  • Fahrwerkslänge: 15 m
  • Tragfähigkeit: 42 t
großer Kran kleiner Kran
Portalspurweite 40 m 31 m
Höhe 27 m 22 m
Hubhöhe 21,5 m 15,5 m
Eigengewicht ca. 310 t ca. 250 t

Bahnkrane

Zum Be-/Entladen der Bahnwaggons auf den sieben parallel liegenden Gleisen des Kombi-Transeuropa Terminal Hamburg (KTH) stehen vier Portalkrane zur Verfügung. Neben 20’-, 30’-, 40’- und 45’-Containern können auch Wechselbehälter und Sattelauflieger umgeschlagen werden.

Technische Daten

  • Ausladung Lagerseite: 15,5 m
  • Ausladung KLV-Seite: 18,3 m
  • Höhe: 24,6 m
  • Tragfähigkeit: 42,8 t
  • Eigengewicht: ca. 500 t

Steuerungssoftware

Ein neues Betriebskonzept wurde eigens für die komplexen Abläufe der Großgeräte und deren Kommunikation erstellt. Für die Geräte- und Transportsteuerung wurden Programme entwickelt, die eine Echtzeitoptimierung für alle Transportvorgänge im Terminal erlauben. Der Kern der Software stellt die Terminalsteuerungssoftware dar. Sie integriert die einzelnen Softwarekomponenten, meist bewährte Computerprogramme. Die Software wurde in Java realisiert. Während der laufenden Inbetriebnahme wurden die Softwarepakete ins System integriert und im Realbetrieb auf Herz und Nieren geprüft.

Die Software gliedert sich in mehrere Bereiche: Eigenentwicklungen der HHLA (auf Sun Solaris-Servern)

  • Common (Application Server: BEA WebLogic, JMS: SwiftMQ)
  • CBS (ContainerBasisSystem, Java)
  • ATLS (Automatik Terminal Logistik System)
  • PS (Planungssystem, Schnittstellen zu NAVIS SPARCS)
  • CBS (ContainerBasisSystem, InterSystems Caché, VMS Alpha)

Kaufsysteme:

  • AGV-Managementsystem (Fa. TBA (ex Gottwald Port Technology), Suse Linux 10)
  • HTLS (Hinterland Terminal Logistik System, INFORM SyncroTESS, Sun Solaris)
  • FMDS (Fehler-Melde- und Diagnose-System (gluIT), Microsoft Windows 2000)
  • SPARCS (NAVIS)

Einzelnachweise

  1. HHLA setzt Batterie-AGV am CTA ein. In: Hansa, Heft 7/2011, S. 8, Schiffahrts-Verlag Hansa, Hamburg 2011, ISSN 0017-7504

Weblinks

 Commons: Container Terminal Altenwerder – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
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