DB-Baureihe V 90

DB-Baureihe V 90
Nummerierung:	290 001–407, 290 999, später 408
Anzahl:	408 Lokomotiven
Hersteller:	MaK, Jung-Jungenthal, Henschel, Krupp, Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD)
Baujahr(e):	1963; 1964–1974
Achsformel:	B'B'
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	14000 mm (290 001-020), 14320 mm (290 021-408)
Länge:	14000 mm (290 001-020), 14320 mm (290 021-408)
Breite:	3100 mm
Drehzapfenabstand:	7000 mm
Drehgestellachsstand:	4500 mm
Gesamtradstand:	9500 mm
Kleinster bef. Halbmesser:	80 m
Dienstmasse:	80,0* t
Radsatzfahrmasse:	20,0* t
Höchstgeschwindigkeit:	70* / 80 km/h (je nach Übersetzung)
Installierte Leistung:	800 kW (1100 PS)
Traktionsleistung:	639 kW (869 PS)am Getriebeausgang (BR 290)
Dauerleistung:	800 kW (1100 PS) (gedrosselt)/ 1000 kW (1360 PS) in der remotorisierten Variante
Anfahrzugkraft:	236* / 188 kN (je nach Übersetzung)
Treibraddurchmesser:	1100 mm (neu)
Motorentyp:	MTU MB 12 V 652 TA/ MTU V8 4000 R41 (bei der remotorisierten Variante)
Motorbauart:	V12/V8 (bei der remotorisierten Variante)
Nenndrehzahl:	1850 U/min
Leistungsübertragung:	hydrodynamisch
Tankinhalt:	3200 Liter
Anzahl der Fahrmotoren:	1
Übersetzungsstufen:	2 (Langsamgang und Schnellgang)
Bauart Fahrstufenschalter:	Handrad (BR290/291)/ Fahr-/Bremsschalter (BR294/295/296)
Bremse:	Klotzbremse
Lokbremse:	Zusatzbremse
Zugbremse:	KE-GP-mZ
Zugsicherung:	PZB90 ER24 V 2.0
Zugheizung:	keine
Geschwindigkeitsmesser:	Deuta Tachometer
Steuerung:	pneumatisch/ elektropneumatisch (remotorisierte Variante)
Kupplungstyp:	Schraubenkupplung/Rangierkupplung

Die Baureihe V 90 ist eine mittelschwere dieselhydraulische Rangier- und Verschiebelokomotive mit der Achsfolge B'B'.

Geschichte

Die V 90 ähnelt den Streckenlokomotiven der Baureihe 211 und 212, aus denen sie weiterentwickelt wurde. Ursprünglich war geplant, für den schweren Rangierdienst eine ballastierte Variante der V 100 mit verstärktem Rahmen zu beschaffen, die Fahrzeugauslegung war dafür aber nicht geeignet (die Achslast ließ sich so nicht auf die geforderten 20 t erhöhen^[1]). Die Maschinenbau Kiel (MaK) konstruierte daher die schwerere und längere V 90 und lieferte 1964 zunächst 20 Vorserienlokomotiven mit dem 800-kW-Motor der Baureihe 211 und 70 km/h Höchstgeschwindigkeit. 1966 begann mit 290 021 die Serienlieferung, aus der bis Ende 1974 408 Exemplare hervorgingen. Die Serienloks besitzen den Motor MTU 12V 652 TA der Baureihe 212 (jedoch gedrosselt auf 800 kW) und sind 80 km/h schnell. Gegenüber der Vorserie wurde der Rahmen auf 14,32 Meter verlängert.

Die Maschinen wurden in purpurrot (RAL 3004) abgeliefert und ab Mitte der 1970er Jahre in das neue Farbschema ozeanblau-elfenbein (RAL 5020, RAL 1014) umlackiert – im allgemeinen Sprachgebrauch auch ozeanblau-beige und auch türkis-beige genannt. In der zweiten Hälfte der 80er Jahre folgte das orientrote (RAL 3031) Farbschema, seit Ende der 1990er Jahre werden die Maschinen in das aktuelle verkehrsrot (RAL 3020) der Deutschen Bahn AG umlackiert.

Da die Motoren der Baureihen 290 und 212 baugleich sind, wurden besonders in den 1970er und 1980er Jahren Motoren zwischen den beiden Lokbaureihen ausgetauscht. Damit konnten Motoren mit hohen Laufleistungen aus dem Streckendienst einer sinnvollen Restnutzung in der 290 zugeführt werden, während umgekehrt bislang überwiegend im Rangierdienst schwächer belastete Motoren für die 212 zur Verfügung standen. Dieser Ringtausch führte allerdings dazu, dass etwa zur Jahrtausendwende umfangreiche Motorenbestände endgültig verschlissen waren.^[2] Deshalb wurde ein Remotorisierungsprogramm gestartet. Seit 2003 werden Lokomotiven im Ausbesserungswerk Cottbus mit einem neuen 1000-kW-Motor des Typs 8V 4000 R41 von MTU ausgerüstet. Dabei wird auch eine neue Zweikreis-Kühlanlage und ein neuer Luftpresser (Schraubenluftpresser mit hydrostatischem Antrieb) eingebaut. Der neue Motor spart trotz höherer Leistung im Mittel 5,4 Liter Diesel pro Betriebsstunde bei Vollast. Die Ordnungsnummer der remotorisierten Lokomotiven wurde um 500 erhöht.

Die Lokomotiven tragen heute die Hauptlast des Einzelwagenverkehrs der DB Schenker und sind in ganz Deutschland zu finden. Sie übernehmen die Abholung und Zustellung von Wagengruppen bei Gleisanschließern in der Fläche und den Verschub dieser Einheiten auf den Rangierbahnhöfen.

Baureihe 291

Im Gegensatz zu der mit dem V12-Motor der Baureihe 212 bestückten 290 wurde die Baureihe 291 mit einem 8-Zylinder-MaK-Reihenmotor mit 1030 kW (1400 PS) ausgestattet. Dieser nur für den Rangierdienst mit hohem Drehmoment bei niedriger Drehzahl ausgelegte Schiffsdiesel-Motor erwies sich für den Streckendienst mit hoher Dauerleistung als ungeeignet. Nach drei Vorserienmustern (291 901 bis 903) beschaffte die DB noch 100 Serienlokomotiven, die heute überwiegend in Norddeutschland eingesetzt werden.

Wie die Deutsche Bahn AG mitteilte, sollen die Diesellokomotiven der Baureihen 291 und 295 ab 2010 durch neue Lokomotiven der Reihe Voith Gravita abgelöst werden. Die Bestellung wurde 2008 bei Voith Turbo in Kiel aufgegeben.

Fernsteuerungen

Baureihe 290 mit Bergfunk

Einige Lokomotiven der Baureihe 290 wurden mit einer „Bergfunk“ genannten Funkfernsteuerung ausgerüstet, die es ermöglicht, die Loks in großen Rangierbahnhöfen (Mannheim Rbf, Seelze, Maschen, München, Kornwestheim Rbf, Nürnberg und Köln Gremberg) durch einen Prozessrechner fernsteuern zu lassen. Das Bergfunk-System wurde bereits Mitte der 1960er Jahre entwickelt und zunächst auf V 90 020 am Mannheimer Rangierbahnhof erprobt.^[2] Eine Bergfunk-Lokomotive wird auf dem Rangierbahnhof beim Auflösen eines Zuges vom Bergmeister bedient. Der Bergmeister regelt die Geschwindigkeit beim Abdrücken. Zu diesem Zeitpunkt ist die Lokomotive aber von einem Lokrangierführer (Lrf) besetzt, der die Sicherheitsfahrschaltung bedient und auch die Lok nach dem Abdrücken an den nächsten Zug heranfährt. Ab dann steuert wieder der Bergmeister die Lokomotive.

Umbau-Lokomotiven der Baureihe 294 und 295

294 788 und 729 in Bad Friedrichshall-Jagstfeld (Oktober 2004)

294 151-6 noch mit Ursprungsmotor und ohne Seitenlaufgitter. Brügge (Westf.), 7. April 2005

Ab 1995 wurden in großer Zahl Lokomotiven der Baureihe 290 mit einer anderen Art Funkfernsteuerung von Krauss-Maffei (KM) ausgerüstet. Bei ihr kann der nun „Lokrangierführer“ (Lrf) genannte Lokführer die Lok über eine um den Oberkörper gehängte, vor dem Bauch getragene Fernbedienung (in der Größe ähnlich der eines Modellautos oder -flugzeuges) bedienen. Dies ermöglichte die Einsparung von Rangierpersonal und wurde zuvor schon bei den kleineren Rangierloks der Baureihen V 60 und Köf III angewandt. Die so umgebauten Loks der Baureihe 290 werden ab Umbau als Baureihe 294 bezeichnet, umgebaute Loks der BR 291 wurden zur Baureihe 295.

Die Lokomotiven haben auf dem Führerstand einen Funkrechner, der alle Signale vom Bedienteil empfängt. Dazu muss der Lrf den Funk manuell einschalten, dieses tut er mittels Schlüsselschalter am Rechnerschrank. Ein Fahrzeug mit KM-Fernsteuerung erkennt man daran, dass oberhalb der Führerstandsfenster auf jeder Seite eine Lampe (Sichtmelder) leuchtet, sobald sie im Funkbetrieb fährt. Durch diesen Funk konnte viel Personal eingespart werden, weil der Lrf nun selber an der Zugspitze anwesend sein kann. Folgende Funktionen können mit der Fernsteuerung ausgeführt werden: Fahren, Bremsen, Anfahren am Berg, V_konstant (Fahrgeschwindigkeit automatisch beibehalten (nur im Langsamgang und V >10 km/h)), Sanden, Pfeifen, Angleichen, Rangierkupplung öffnen (Motor oder hinterer Vorbau) und Schnellbremsung.

Umbau-Lokomotiven der Baureihe 296

296 054-0 in Minden (Westfalen) am 31. August 2007

2007 und 2008 erhielten 45 Lokomotiven der Baureihe 290, die bereits über Bergfunk verfügen, zusätzlich auch die KM-Fernsteuerung. Die neu geschaffene Baureihe 296 soll sich dadurch in den Rangierbahnhöfen Gremberg, Mannheim, München Nord und Seelze noch flexibler einsetzen lassen. Somit wird die Lok dann über eine Funkfernsteuerung vom Berg- oder Ablaufmeister gesteuert, und der Lrf überwacht nur noch die Funktionen auf der Lok selbst. Diese Lokomotiven der Baureihe 296 erhielten durch den Umbau ebenfalls einen neuen 1000-kW-Motor des Typs 8V 4000 R41 von MTU. Die Ordnungsnummer wurde hierbei allerdings nicht um 500 erhöht.

Baureihe 294 mit Satelliten-Fernsteuerung

Zehn Lokomotiven der Baureihe 294 erhielten Anfang des Jahres 2000 für einen Sonderverkehr zwischen Saarbrücken, Neunkirchen und Völklingen eine satellitengestützte Fernsteuerung. Damit konnten die Lokomotiven einmännig besetzt in Doppeltraktion oder als unbesetzte Schublok eingesetzt werden. Ab dem Umbauzeitpunkt führten diese Loks die Nummern 294 901-910.^[3]

Besondere Lokomotiven

290 999 (bordeauxrot) der Bundeswehr

Bundeswehr-Lokomotive 290 999

Eine weitere Lokomotive beschaffte die Bundeswehr für den Einsatz im Luftwaffenversorgungsregiment 8 in Mechernich und stellte sie anschließend – als 290 999 bezeichnet – leihweise der Deutschen Bundesbahn zur Verfügung. Nach langjährigen Verhandlungen ging sie zum 1. Januar 1996 in das Eigentum der Deutschen Bahn AG über. Sie erhielt dabei die Nummer 290 408 und lief seit dem Umbau auf Funkfernsteuerung als 294 408. Nach Erhalt des neuen 1000-kW-Motor des Typs 8V 4000 R41 von MTU läuft diese Lokomotive als 294 908.

Museumslokomotive 290 371

Museumslokomotive ist die Lok mit der Nummer 290 371. Sie ist die letzte Lokomotive ihrer Baureihe in der purpurroten Lackierung (Ursprungsfarbgebung) und befindet sich noch heute im Plandienst. Ende 2006 hatte die Lok einen schweren Unfall im Rangierbahnhof Köln-Gremberg. Nach dem Unfall entschied man sich, dass die 290 371 Museumslokomotive bleiben soll. Im Ausbesserungswerk Cottbus wurde die Lok instand gesetzt und erhielt zusätzlich den neuen 1000-kW-Motor des Typs 8V 4000 R41 von MTU. Die Ordnungsnummer blieb trotz des neuen Motors unverändert.

Konstruktionsmerkmale

Die folgenden Erläuterungen zur Ausstattung der V 90 beziehen sich soweit nicht anders angegeben auf den Auslieferungszustand. Nach Umbau zur Funklok und Remotorisierung weicht die technische Ausrüstung heute erheblich davon ab.

Der längere vordere Vorbau enthält Kühlanlage, Vorwärmgerät und den Dieselmotor. Im hinteren Vorbau befinden sich Anlasslichtmaschine, Druckluftanlage, Batterien und der Betriebsbehälter der Kraftstoffanlage. Unter dem Führerhaus befinden sich die Kraftstoff-Hauptbehälter und das hydraulische Getriebe.

Drehgestell der BR 294

In den Drehgestellen werden die Achslager durch Metall-Gummi-Federn geführt. Der Lokrahmen greift über Drehtürme mit Durchlässen für die Gelenkwellen zu den Achsgetrieben in die Drehgestelle ein. Der Rahmen stützt sich über Doppel-Schraubenfedern auf die Drehgestelle ab. Die Auslenkung der Drehgestelle im Bogen erfolgt ohne Gleitstücke.

Der Dieselmotor MTU 652 TA 10 ist ein wassergekühlter 12-Zylinder-Motor in V-Form mit Vorkammereinspritzung, Abgasturbolader und Kolbenkühlung.

Die Kraftstoffpumpe fördert den Kraftstoff aus den Hauptbehältern unter der Lok zunächst in einen hochliegenden Betriebsbehälter und von dort weiter zu den Einspritzpumpen. Ein Überströmventil begrenzt den Überdruck im Vorlauf der Einspritzpumpen auf 0,6 bar. Bei Ausfall der Kraftstoffpumpe kann der Betriebsbehälter per Handpumpe nachgefüllt werden und mit Fallkraftstoff weitergefahren werden.

Zur Rückkühlung des Motorkühlwassers sind hydrostatische Lüfteranlagen von Behr oder Voith vorhanden. Da die Lokomotive anders als die V 100 über keinen Dampfheizkessel verfügt, den man zur Kühlwasservorwärmung nutzen könnte, ist stattdessen ein kleiner dieselgefeuerter Warmwasserkessel von Hagenuk eingebaut.

Das hydraulische Getriebe von Voith hat zwei Wandlergänge. Ein mechanisches Nachschaltgetriebe ermöglicht die Wahl zwischen einem Schnell- und einem Langsamgang sowie den Wechsel der Fahrtrichtung. Um feinfühlige Langsamfahrten zu ermöglichen hat das Getriebe eine stufenlos regelbare Wandlerteilfüllung.

Der Führertisch ist beidseitig bedienbar. Die Steuerung von Motor und Getriebe erfolgt pneumatisch. Durch Drehen des Fahrschalters wird stufenlos über ein Feinregelventil ein bestimmter Steuerdruck in das System gegeben. Dieser beeinflusst die Schaltvorgänge im hydraulischen Getriebe und wirkt am Motor auf den Drehzahlregler R 32 p von Maybach mit drehzahlabhängiger Füllungsbegrenzung ein.

Ab der Lok 290 071 war serienmäßig eine Brandmeldeanlage vorhanden. Bis 290 190 war ab Werk ein Drehschieber-Führerbremsventil Knorr 8 eingebaut, ab 290 191 ein WF2-Selbstreglerventil. Bis zum Umbau zur Funklok war nur eine einlösige Knorr-Druckluftbremse vorhanden.

Automatische Rangierkupplungen der Bauart BSI waren teilweise ab Werk vorhanden. Das Umbaupaket zur Funklok 294/295 enthielt auch immer die automatische Kupplung RK 900. Alle Lokomotiven besitzen eine Zeit-Zeit-Sifa und eine Punktförmige Zugbeeinflussung der Bauform I 60. Diese war bei der V 90 fest auf die Untere Zugart U eingestellt. Durch Nachrüstung mit einem Rechnerkern ER24 erfüllt die Zugbeeinflussung heute das Betriebsprogramm PZB 90. Eine Rangierfunkanlage ist heute überall vorhanden und durch zahlreiche im Führerhaus verteilte Hand- und Fußtaster ständig bedienbar. Nachgerüstet wurde auch ein Anzeigegerät für EBuLa.

Quellen

• Der GdED Ratgeber über die Diesellokomotive 290, 3. Aufl. 1975

1. ↑ Fahrzeug-Lexikon DB, EK-Special 33, Freiburg 1994, S. 34
2. ↑ ^{a b} Die V90-Familie, in: Eisenbahn-Kurier 1/2002, S. 62
3. ↑ Eisenbahn-Kurier 4/2000, S. 13

Weblinks

 Commons: DB Class V 90 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Homepage über alle MaK-Lokomotiven mit 290/291-Lieferliste

Baureihen deutscher Diesellokomotiven

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