DRG-Baureihe E 05


DRG-Baureihe E 05
Baureihen E 05 und E 051
Nummerierung: DRG E 05 001 - 002 und
DRG E 05 103
Anzahl: 3
Hersteller: SSW, Henschel & Sohn
Baujahr(e): 1933
Ausmusterung: E 05 001: unbekannt
E 05 002: 1962
E 05 103: 1964
Achsformel: 1'C01'
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 15.400 mm
Gesamtradstand: 11.400 mm
Dienstmasse: E 05: 89,0 t
E 051: 90,0 t
Reibungsmasse: E 05: 59,2 t
E 051: 59,4 t
Radsatzfahrmasse: 18,4 t
Höchstgeschwindigkeit: E 05: 110 km/h
E 051: 130 km/h
Stundenleistung: 2.160 kW
Dauerleistung: 1.785 kW
Anfahrzugkraft: E 05: 155 kN
E 051: 131 kN
Leistungskennziffer: E 05: 24,3 kW/t
E 051: 24,0 kW/t
Treibraddurchmesser: 1.400 mm
Laufraddurchmesser: 1.000 mm
Stromsystem: 15 kV, 16 2/3 Hz ~
Stromübertragung: Oberleitung
Anzahl der Fahrmotoren: 3
Antrieb: Tatzantrieb
Bauart Fahrstufenschalter: Nockenschalter mit Feinsteller
Lokbremse: Druckluftbremse KpbrmZ

Die Baureihen E 05 und E 051 waren elektrische Versuchslokomotiven der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft für den Schnellzugdienst. Die DRG gab den Lokomotiven die Nummern E 05 001, E 05 002 sowie E 05 103 (Baureihe E 051).

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Im Zuge der Ausschreibung der Baureihe E 04 wurde der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft von den Siemens-Schuckert-Werken eine Lokomotive mit Tatzlagerantrieb angeboten. Um diesen Antrieb mit dem Federtopfantrieb der E 04 vergleichen zu können, bestellte die DRG drei Versuchslokomotiven bei SSW. Während die elektrischen Ausrüstungen von den Siemens-Schuckert-Werken geliefert wurden, entstanden die mechanischen Fahrzeugteile bei Henschel & Sohn in Kassel.

Das Betriebsprogramm entsprach dem der E 04. Es war vorgesehen, 400-t-Schnellzüge und 300-t-Personenzüge auf der Strecke Leipzig-Dessau-Magdeburg, sowie 600-t-Schnellzüge auf der Bahnstrecke Magdeburg–Leipzig zu befördern.

1933 erfolgte die Indienststellung, dabei wurden die Triebfahrzeugnummern den unterschiedlichen Höchstgeschwindigkeiten entsprechend vergeben: E 05 001 und E 05 002 für die 110 km/h schnellen Fahrzeuge, sowie E 05 103 für die 130 km/h fahrende dritte Maschine. Die unterschiedlichen Geschwindigkeiten resultierten aus dem Vergleich mit der E 04, da auch bei dieser Baureihe sowohl 110 km/h schnelle als 130 km/h fahrende Lokomotiven gebaut worden waren.

Aufgrund der mangelnden Fahreigenschaften über 100 km/h im Vergleich zur E 04 blieb es bei der Beschaffung der drei Versuchslokomotiven. Die Maschinen waren bis 1946 beim BW Leipzig Hbf West. Dort wurden sie als Ersatz für ausgefallene E 04 oder Elektrotriebwagen der Baureihen ET 25, ET 31 oder ET 41 eingesetzt. Am 29. September 1946 mussten alle drei E 05 als Reparationsleistung an die Sowjetunion abgegeben werden. E 05 001 verblieb in der Sowjetunion, während E 05 002 und E 05 103 1952 zurückkehrten. E 05 002 verblieb daraufhin bis zu ihrer Ausmusterung am 9. März 1962[1] im Schadlokpark der Deutschen Reichsbahn.

Die E 05 103 gehörte nach ihrer Rückkehr aus der UdSSR zunächst auch zum Schadlokbestand der DR. Am 23. September 1959[2] wurde die Maschine nach ihrer Wiederaufarbeitung erneut beim Bw Leipzig Hbf West in Dienst gestellt. Seit 1960 war die Lok in Magdeburg stationiert. Ausgemustert wurde E 05 103 am 13. Februar 1964 aufgrund ihrer Schadanfälligkeit sowie der aufwendigen Instandhaltung als Einzelstück. Von 1964 bis 1967 wurde sie noch als stationäre elektrische Weichenheizanlage auf dem Personenbahnhof Halle (Saale) verwendet. Wegen eines Trafoschadens wurde die Maschine 1967 endgültig außer Betrieb genommen und 1968 verschrottet.

Technische Merkmale

Mechanischer Teil

Die Lokomotiven waren einteilig und hatten die Achsfolge 1'Co1'. E 05 001 und E 05 002 hatten Henschel-Lenkgestelle, das heißt Bisselachsen und benachbarte Treibachsen waren zu einem Lenkgestell zusammengefasst. E 05 103 hatte dagegen modifizierte Krauss-Helmholtz-Lenkgestelle. Die Seitenbeweglichkeit der Laufachsen betrug bei den ersten beiden Maschinen 58 mm jeweils nach beiden Seiten, während es bei der E 051 ±75 mm waren. Außerdem konnte sich die mittlere Treibachse der E 05 103 um jeweils ±15 mm seitlich verschieben. Des Weiteren hatten die mittleren Treibachsen aller Maschinen um 15 mm geschwächte Spurkränze. Die Gleitachslager besaßen eine Schleuderschmierung.

Der Außenrahmen der Lok stützte sich in vier Punkten auf die Lenkgestelle. Versteift war der Rahmen durch die Pufferbohlen und die Querträger für Haupttransformator und Fahrmotore.

Der Lokomotivkasten bestand aus einem Gestell aus Profilstahl und einer Stahlblechverkleidung. Die Vorbauten beherbergten Luftkompressor, Hauptluftbehälter und die Batterie. Die elektrischen und pneumatischen Apparate hingen an zwei Gerüsten im Maschinenraum. Das Dach des Maschinenraums war über dem Haupttransformator abnehmbar.

Die Bremseinrichtung bestand aus einer Druckluftbremse KpbrmZ, Luftverdichter und Hauptluftbehälter, sowie zwei Spindelhandbremsen. Die Druckluftbremse wirkte auf alle Lauf- und Treibräder.

Für jeden Fahrmotor und den Haupttransformator war jeweils ein Lüfter eingebaut. Die Kühlluft wurde über Luftkammern aus dem Freien angesaugt. Die Sandstreueinrichtungen wirkten entweder auf die Räder der vorauslaufenden oder auf alle Treibachsen.

Elektrischer Teil

Die drei als Tatzantrieb ausgeführten zehn-poligen Wechselstrom-Reihenschlußmotoren waren fremdbelüftet und kompensiert. Außerdem besaßen sie Wendepole.

Als Hauptschalter diente ein Expansionsleistungsschalter mit einer Ausschaltleistung von 200 MVA.

Der Haupttransformator war ein fremdbelüfteter Öltransformator. Die unterspannungsseitige Wicklung hatte 15 Anzapfungen für den Motorstromkreis, zwei für die elektrische Zugheizung, sowie jeweils eine für die Steuerung und die Hilfsbetriebe. Im Ölkessel befanden sich Hochspannungsstromwandler und der Zusatztrafo der Steuerung.

Die Steuerung erfolgte über ein handbetätigtes Nockenschaltwerk und einen Feinregler mit Zusatztransformator. 15 Dauerfahrstufen konnten angewählt werden.

Der Strom für die Beleuchtung der Lok wurde durch einen Trockengleichrichter und eine 51-Amperestunden-Batterie mit einer Spannung von 24 Volt erzeugt.

Literatur

  • Bäzold, Dieter / Fiebig, Günther "Eisenbahn-Fahrzeug-Archiv Teil 4: Ellokarchiv", 6.Auflage Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin, 1987; ISBN 3-344-00173-6
  • Borchert, Fritz / Kirsche, Hans-Joachim "Lokomotiven der Deutschen Reichsbahn", 1.Auflage Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin, 1986

Einzelnachweise

  1. Brian Rampp: Die Altschad-Sammlung, in Eisenbahnkurier Themen "Die DR im Jahre 1967", S.82
  2. Die Lokomotivdatenbank (E 05 103 im Suchfeld eingeben)

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