DRG-Baureihe E 18


DRG-Baureihe E 18
DRG-Baureihe E 18
DB-Baureihe 118, DR-Baureihe 218
ÖBB-Reihen 1018, 1118
118 054 im Bw Würzburg 1983
Nummerierung: DRG: E 18 01–053
DB: 118 002–055
DR: 218 019+031
ÖBB: 1018 01–08, 1018 101, 1118 01
Anzahl: 55
Hersteller: AEG, Krupp
Baujahr(e): 1935−1939
1954−1955
Ausmusterung: 1984/1991
Achsformel: 1'Do1'
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 16.920 mm
Dienstmasse: 108,5 t
Radsatzfahrmasse: 18,1 t
Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h
Stundenleistung: 3.040 kW
Dauerleistung: 2.840 kW
Anfahrzugkraft: 206 kN
Leistungskennziffer: 28,0 kW/t
Treibraddurchmesser: 1600 mm
Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz AC
Stromübertragung: Oberleitung
Anzahl der Fahrmotoren: 4
Antrieb: Federtopf
Bauart Fahrstufenschalter: Nockenschaltwerk mit Zusatztrafo und Feinregler
Bremse: Druckluftbremse HikssbrmZ; zweiseitiges Abbremsen der Treib- und Laufachsen
Zugsicherung: Sifa/Indusi
Zugheizung: elektrisch

Die Elektrolokomotiven der Baureihe E 18 (später DB-Baureihe 118 (ab 1968), DR-Baureihe 218 (ab 1970)) gehörten zu den schnellsten Elektrolokomotiven der Deutschen Reichsbahn (DRG). Sie erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h. Nur ihre Schwesterloks der Baureihe E 19, die für 180 km/h zugelassen waren, überflügelten diese Leistung bei der DRG. Sie standen von 1935 bis 1984 im Personenverkehr im Plandiensteinsatz.

Inhaltsverzeichnis

Vorkriegszeit

Schon während des Baus der E 04 merkte die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, dass deren Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h den steigenden Geschwindigkeiten im schweren Schnellzugdienst nicht mehr gewachsen war. 1933 erhielt die AEG den Zuschlag für die Entwicklung einer elektrischen Lokomotive für den schweren Schnellzugdienst mit einer Höchstgeschwindigkeit von über 120  km/h. Sie sollte fahrzeugtechnisch auf der E 17 und elektrisch auf der E 04 aufbauen. Zwei Jahre später wurden zwei Probelokomotiven ausgeliefert, gefolgt von einer ersten Serienlieferung. Vorbereitend für die Entwicklung der noch schnelleren E 19 unternahm die DRG 1935/36 Testfahrten auf der Strecke von München nach Stuttgart. Für ihr erreichtes Tempo von 165 km/h erhielt die E 18 22 1937 in Paris sogar den Grand Prix. 1939 bestellte die DR eine zweite Serie über weitere 48 Lokomotiven, die allerdings nie gebaut wurden. Vorsichtshalber erhielten die E 18 045 bis 053 jedoch schon dreistellige Nummern. Bis Kriegsbeginn konnten immerhin 53 Loks in Dienst gestellt werden.

Ursprünglich waren die Lokomotiven der Baureihe E 18 für den Fernverkehr von München nach Berlin vorgesehen. Ab dem 2. November 1942 beförderten sie so auch Züge über die Saalbahn, konnten jedoch nicht durchgängig zwischen München und Leipzig Hbf eingesetzt werden, da die Oberleitungskonstruktion in Mitteldeutschland eine andere als in Süddeutschland war. Eine Anpassung der mitteldeutschen Fahrdrahtbauart an die süddeutsche verhinderte der weitere Kriegsverlauf.

Eingesetzt wurden weitere Lokomotiven auch in Schlesien. Die sieben schlesischen Maschinen wurden 1945 vor der Roten Armee in Sicherheit gebracht und nach Bayern überführt.

Die BBÖ bestellten 1937 acht Lokomotiven nahezu baugleicher Bauart. Für Österreich wurde die deutsche E 18 für den Betrieb auf den steigungsreichen Strecken adaptiert. Sie erhielten verstärkte Transformatoren und die stärkeren Fahrmotoren der E 19. Die Getriebe wurden geringfügig kürzer übersetzt, so dass sich eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h ergab. Die Anfahrzugkraft und die Dauerleistung stiegen dadurch maßgeblich an. Die als BBÖ-Baureihe 1018 bezeichneten Maschinen waren damit die stärksten „18er“. Die österreichischen Lokomotiven wurden aufgrund der politischen Entwicklung ab 1939 an die Deutsche Reichsbahn ausgeliefert und wurden als E 18 201 bis 208 eingereiht.

Nachkriegszeit

Kriegsverluste

Kriegsbedingt wurde der Bestand der Baureihe E 18 um sechs Lokomotiven durch Luftangriffe reduziert. Im Einzelnen wurden im Jahr 1943 E 18 09 (Stuttgart) und E 18 23, 33 und 052 (alle München) nach Luftangriffen ausgemustert. Ein Jahr später schied die E 18 15 (Kollision bei Görlitz mit polnischen Vororttriebwagen, die beim Rückzug der deutschen Besatzer aus Warschau erbeutet worden waren) sowie die E 18 04 (Stuttgart, Luftangriff) aus. Nach Kriegsende mussten weiterhin E 18 01 (infolge von Fliegerangriffen) und 07 (Unfall) ausgemustert werden.

Nach dem Zweiten Weltkrieg kamen 39 Lokomotiven der Baureihe E 18 bei der Deutschen Bundesbahn, drei Stück bei der Deutschen Reichsbahn der DDR und zwei bei der Österreichischen Bundesbahn wieder langfristig zum Einsatz.

Einsatz bei der Deutschen Bundesbahn

118er Parade anlässlich des Einsatzendes 1984 in Würzburg

Bei der DB wurden in den 1950er Jahren zwei Lokomotiven von Krupp neu gebaut (E 18 054 und 055), so dass die DB auf 41 Lokomotiven zurückgreifen konnte. Eingesetzt wurden sie von den bayerischen Betriebswerken München, Nürnberg, Regensburg, Augsburg und Freilassing, sowie bis 1959 auch von Stuttgart aus. 1968 wurden die Loks in Baureihe 118 umgezeichnet. 1984 wurden die letzten 118er im Bw Würzburg ausgemustert.

Einsatz bei der Deutschen Reichsbahn in der DDR

218 019 als Versuchslok vor VES-M Halle 1984

Nach Kriegsende waren zunächst fünf einsatzfähige E 18 (28, 34, 44 in Leipzig und 24, 48 in Saalfeld) vorhanden, die aber schon 1946 als Reparationsleistung an die Sowjetunion abgegeben werden mussten. 1952 kehrten die fünf Lokomotiven aus dem Exil in die DDR zurück, wurden aber umgehend von der DR mangels Einsatzmöglichkeit an die DB verkauft. Darüber hinaus standen im ehemaligen AEG-Werk in Hennigsdorf noch sechs durch Kriegseinwirkungen schadhafte E 18, aus denen zwischen 1958 und 1960 die drei einsatzfähigen E 18 19, 31 und 40 wieder aufgebaut wurden. Die DR rüstete 1967 die E 18 31 versuchsweise mit einem Einholm-Stromabnehmer aus. 1969 und 1970 baute man für die VES-M Halle erst die E 18 19 und 40 auf eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h um, um Neubaufahrzeuge bei hoher Geschwindigkeit erproben zu können. Bei einer Probefahrt nach dem Umbau erlitt die E 18 40 einen Unfall und wurde daraufhin ausgemustert. Mit Teilen dieser Maschine rüstete man 1970 auch die E 18 031 um. Diese Maschine erhielt wenig später vorgeschuhte Pufferbohlen als Vorbereitung auf den Einbau der geplanten UIC-Mittelpufferkupplung. Die DR nummerierte ihre in Halle (Saale) beheimateten E 18 ab 1970 in die Baureihe 218 um.

Ausschnitt einer technischen Zeichnung der Elektrolokomotive Nummer 218 019-8 der Deutschen Reichsbahn

Einsatz bei der Österreichischen Bundesbahn

Die ÖBB ordnete die acht Lokomotiven der österreichischen Variante (E 18.2) als Baureihe 1018 ein. Die vormalige deutsche E 18 42 verblieb in Österreich und wurde als 1118.01 mit 150 km/h Höchstgeschwindigkeit eingereiht. Die ebenfalls für 150 km/h zugelassene 1018.101 entstand aus verwertbaren Resten der «deutschen» E 18 046 und der „österreichischen“ E 18 206, welche im Krieg schwer beschädigt worden waren. Bis zur Indienststellung der 1042.5 waren die beiden Maschinen die schnellsten Loks in Österreich. Bei den ÖBB durchliefen die 1018er eine Reihe von Umbauten. Der sichtbarste Unterschied wurde durch den Umbau der Stirnfronten (zwei Windschutzscheiben und österreichische Spitzenlichter) erzielt. Auch der Hauptschalter und andere elektrische Komponenten wurden dem ÖBB-Standardprogramm angepasst. Die originalen Federtopfantriebe wurden durch Gummiparabelfedern ersetzt. Der Einsatz der Loks endete in den 1990er Jahren.

Farbvarianten

Die E 18 wurde im stählernen Blaugrau der Reichsbahnzeit ausgeliefert, das Dach war hellgrau. Zwischen 1950 und 1955 lackierte die Bundesbahn die Lokomotiven grün, danach wieder blau in verschiedenen Farbtönen. Die Reichsbahn (DDR) lackierte die Maschinen Grün. Nach 1975 wurden bei der DB drei Lokomotiven, nämlich die 118 013, die 118 028 und die 118 049, in Ozeanblau-Elfenbein umlackiert. In Österreich liefen die 1018 und 1118 im kräftigen Rot-Orange.

Konstruktive Merkmale

Die E 18 hatte keinen genieteten, sondern einen geschweißten Fahrzeugrahmen. Die Laufachsen waren für die Laufruhe mit der jeweils ersten - verschiebbaren - Treibachse in einem Lenkgestell zusammengefasst. Der Antrieb erfolgte über Federtöpfe. Später wurde der Federtopfantrieb einiger Lokomotiven durch einen Gummiringfederantrieb ersetzt. Die BR 118 hatte einen elektrischen Stellmotor für den Schaltwerksantrieb. Die Bedienung durch den Lokführer erfolgte im Gegensatz zu anderen Lokomotiven ihrer Epoche im Sitzen über einen Hebelfahrschalter, der außer den Stellungen für Schaltwerk «Auf» oder «Ab» zusätzlich die Stellungen «Schnell-Auf» oder «Schnell-Ab» besaß. Ab der Lokomotive E 18 02 hatten sie eine große Frontschürze. Sie bewährte sich aber nicht, teilweise wurde sie verkleinert und bei der DB ganz abgebaut. Die ursprünglichen der Stirnfront angepassten Leuchten wurden bei der DB bis auf wenige Ausnahmen durch Einheitsleuchten ersetzt. Sechs Lokomotiven erhielten bei der DB auch eine Verschleißpufferbohle. 1957/1958 wurde Indusi nachgerüstet, 1974 bis 1977 auch der Zugbahnfunk. Die Österreichischen Lokomotiven erhielten später zwei große gummigefasste Stirnfront-Fenster.

Im normalen Schnellzugdienst konnten die Maschinen 935-t-Schnellzüge in der Ebene mit 140 km/h, 990-t-Züge bei 5 Promille mit 100 km/h, 600-t-Züge bei 10 Promille mit 100 km/h und 360-t-Züge bei 20 Promille mit 75 km/h befördern.

Verbleib

E18 047 bei einer Fahrzeugparade des DB Museums in Koblenz-Lützel, einer Zweigstelle des Verkehrsmuseums in Nürnberg

Von 55 gebauten Exemplaren der Baureihe E 18 sind sechs Lokomotiven erhalten geblieben. Die Lok E 18 03 befindet sich im DB-Museum Koblenz/Mosel. E 18 08 befindet sich heute im Besitz der Stiftung Bahn-Sozialwerk Garmisch und ist im Bahnpark Augsburg hinterstellt. E 18 19 ist in Privatbesitz und steht bei der IG 58 3047 im ehemaligen Bw Glauchau. Mit E 18 24 versuchte die Stadt Gemünden / Main lange ihrer traditionellen Lage als Verkehrsknotenpunkt ein würdiges Denkmal zu setzen; sie wird jetzt aber in Weimar vom TEV Thüringer Eisenbahn e.V restauriert. E 18 31 (ehem DR-Bestand) gehört dem Verkehrsmuseum Dresden und ist in Halle P beheimatet. Die Maschine E 18 047 ist im Besitz des Verkehrsmuseums Nürnberg.

Literatur

  • Horst J. Obermayer: Taschenbuch Deutsche Elektrolokomotiven. Franckh'sche Verlagshandlung, Stuttgart 1970, ISBN 3-440-03754-1.
  • Josef Otto Slezak: Die Lokomotiven der Republik Österreich. Verlag Josef Otto Slezak, Wien 1970, ISBN 3-85416-075-5.
  • Brian Rampp: Die Baureihe E 18. Legendäre Schnellzuglokomotiven in Deutschland und Österreich. EK-Verlag, Freiburg 2003, ISBN 3-88255-218-2.
  • Dieter Bäzold, Horst J. Obermayer: Die E 18 und E 19. In: Eisenbahn-Journal Sonderausgabe IV/92. Hermann Merker Verlag, München, ISBN 3-922404-38-3.
  • Andreas Braun, Florian Hofmeister: E 18. Portrait einer deutschen Schnellzuglok. Verlag Mayer, München 1979, ISBN 388563015X.
  • Brian Rampp: Die E 18 im Wandel der Zeit. In: Eisenbahn-Bildarchiv. EK-Verlag, Freiburg 2004, ISBN 978-3-88255-346-8.

Weblinks

 Commons: DRG-Baureihe E 18 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

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